sábado, 28 de febrero de 2009

TESTIGO DE HITOS HISTÓRICOS DE LA AERONÁUTICA ARGENTINA - BRIGADIER MAYOR (R) RICARDO P. OLMEDO

Por M. Valeria Santilli

Llueve copiosamente. La entrevista se retrasó un poco a causa del capricho del cielo. Es un perfecto día para escuchar historias. Aquí, la primera…











El Brigadier Mayor (R) Ricardo P. Olmedo

La muerte del ingeniero Jorge Newbery, el 1 de marzo de 1914

Nos ubicaremos, para comprender mejor los acontecimientos, en la mentalidad de la época. La aviación era el hobbie del momento; la Cordillera de los Andes el desafío. Podríamos compararlo con lo que son para los surfistas de hoy las olas de Hawai. De esta manera, así como de todas partes del mundo los aficionados a este deporte se trasladan para esas islas, los antiguos y jóvenes, "chicos pudientes" del mundo venían para intentar cruzar en vuelo, enfrentándose a los fuertes vientos, la cadena montañosa.

Al promediar febrero, Jorge Newbery realizaba en Mendoza las últimas observaciones en la Cordillera de los Andes. La decisión ya estaba tomada, la cruzaría en su Morane Saulnier. El avión estaba en Buenos Aires, en El Palomar preparándose con unas modificaciones en el motor a fin de alcanzar mayor altura, para la concreción de la travesía. El Brig. Mayor (R) Olmedo nos relata los hechos:

"Esa tarde (el 01 de marzo) Jorge Newbery y sus amigos se encontraban de regreso en el Plaza Hotel donde estaban alojados, luego de un almuerzo con el Gobernador de Mendoza. Unas familias amigas, entre ellas unas jóvenes le pidieron un vuelo, ante lo cual Newbery se disculpó de no poder realizarlo debido a que no tenía su avión. Su amigo Teodoro Fels, quien se encontraba haciendo unas exhibiciones le ofreció el suyo".

El público que observa el vuelo de Jorge Newbery en Los Tamarindos, ignora que minutos después ocurrirá el accidente que causara la muerte al padre de la aeronáutica nacional.

Se dirigen entonces a Los Tamarindos, un campo de aviación. Al principio Fels le advirtió que tiraba un poco del ala izquierda y le manifestó que él prefería probar antes la máquina, pero Newbery le dijo que no. Inmediatamente le ofrece a Benjamín Jiménez Lastra acompañarlo, éste accede con gusto.

Eran aproximadamente las 18:40 cuando comienza el ascenso y la máquina empieza a ladearse hacia la izquierda. A unos 500 metros de altura inicia el looping (maniobra que habría aprendido en Francia) y el aparato se sacude. El aeroplano (como se lo llamaba) cae sin velocidad con el ala izquierda pegada al fuselaje. Cuando faltaban unos 30 metros Newbery detiene el motor y hace un último intento por enderezar el Morane Saulnier pero no lo logra. Como consecuencia del accidente el ingeniero Jorge Newbery muere instantáneamente, mientras que Benjamín Jiménez Lastra resulta gravemente herido.

Simultáneamente, a unos pocos kilómetros de distancia, Ricardo Olmedo de casi ocho años de edad estaba en la finca donde vivía con su familia, en Guaymallén, celebrando el cumpleaños de su madre. Era domingo, habían terminado de almorzar y disfrutaban del té, finalizada la típica sobremesa familiar.

"…en ese entonces se escuchó un ruido de motor en el aire y llamaba la atención de todos. Mi padre, un mayor del Ejército, había visto volar algunos aviones durante unos ejercicios con la tropa. Era un gran entusiasta del aeroplano.

Fue un vuelo normal, cuando sorpresivamente, mi padre que era el que más entendía alarmado exclamó; ¡se cae, se cae!. y efectivamente, el avión, en pronunciada inclinación sobre su ala izquierda, descendía en forma rápida. Inmediatamente mi padre ordenó a uno de los peones ¡dame el coche! y con un tío fue al lugar del accidente".

Al llegar se encuentran con la noticia de que Newbery era el que yacía allí y su acompañante herido de gravedad. "El último vuelo de Jorge Newbery yo lo vi" afirma emocionado el Brigadier Mayor (R) Olmedo.









El Ingeniero Jorge Newbery recién llegado a Mendoza, para realizar las observaciones previas al cruce de la Cordillera.





Primeras exhibiciones aéreas: Zanni, Matienzo y Parodi

El 25 de Mayo de 1919 se llevó a cabo el acto en conmemoración de la Revolución de Mayo en la plaza San Martín de Mendoza. Ricardo P. Olmedo estudiaba en la Escuela Normal y asistió junto con alumnos de otras escuelas y el pueblo a los festejos del Día de la Patria.

Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo se encontraban en dicha provincia estudiando el terreno y la zona cordillerana con miras a cruzar en vuelo la Cordillera de los Andes, toda una hazaña y un desafío para los hombres de aquella época. Aquel día solemne, sorpresivamente aparecieron en el cielo tres aviones en formación, ante la mirada atónita de la gente. Rompieron la formación, Matienzo a gran altura, Zanni en altura intermedia y en un vuelo rasante Parodi que realizaba demostraciones acrobáticas. El diario local Los Andes publicó este evento: "Como contribución a los festejos patrios, la escuadrilla de voladores compuesta por los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo, se lanzaron al espacio en momentos en que la manifestación, como una inmensa ola, se movía pausadamente por la calle San Martín, entre el incesante clamoreo de sus componentes.

Los tres aviadores hicieron derroche de su acrobacia, llegando el Teniente Parodi a volar casi rasando los edificios de la calle San Martín, mientras Matienzo y Zanni distribuían desde lo alto proclamas patrióticas y daban libertad a gran cantidad de palomas.

Cuando la columna llegó a la plaza San Martín, el Teniente Parodi, tripulando un aparato Nieuport, realizó por repetidas veces el Looping the loop, la caída de la hoja y el vuelo en tirabuzón, con una maestría admirable.

La concurrencia, con sus ojos fijos en el espacio, mantenía sus nervios en tensión, ante la posibilidad de una catástrofe. Tal era lo arriesgado de las pruebas.

Una salva de aplausos premió cada esfuerzo de los aviadores y éstos pusieron en el entusiasmo, que en esos momentos demostraba el pueblo, una nota emocionante al par que simpática, como broche de oro en la magnífica demostración patriótica".

Crónica del diario Los Andes de Mendoza.

El Brigadier Mayor (R) Olmedo, que por entonces contaba con trece años de edad, recortó el artículo del periódico y lo guardó en su mesa de luz. Todas las noches antes de dormir lo leía y releía para "entender las maniobras". Ignorando que tres días después de esta fiesta, uno de aquellos valientes aviadores inmolara su vida en el intento del cruce de Los Andes: El Teniente Benjamín Matienzo volaba por las altas cumbres cuando se habría quedado sin combustible, por lo que aterrizó la aeronave, bajó del avión y fue en busca de un refugio. Cansado de caminar infructuosamente, se sentó en una piedra a descansar… nunca despertó a causa del frío y el hielo; así fue hallado.

Por su parte Parodi y Zanni advirtieron las dificultades técnicas y desistieron del emprendimiento.

Todos estos acontecimientos fueron relatados a Aeroespacio por su protagonista durante una mañana otoñal en la ciudad de Buenos Aires.

Los Tenientes 1os Pedro Zanni y Antonio Parodi junto a un Nieuport (1918).

El Brigadier Mayor (R) Ricardo P. Olmedo nació en Mendoza el 22 de mayo de 1906. El 01 de marzo de 1922 ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa el 22 diciembre de 1925 como Subteniente de Infantería. El 15 de marzo de 1928 ingresa a la Escuela Militar de Aviación (creada el 10 de agosto de 1912 en El Palomar, dependiente del Ministerio de Guerra). Egresó junto con 16 oficiales del Ejército del Curso de Aviación Nº 12, se recibió de Observador Militar el 21 de diciembre de 1928 y el 30 de diciembre de 1929 de Aviador Militar. Tres años más tarde es destinado a Paraná, a la actual II Br. Aé. Fue el primer oficial aviador militar destinado en Córdoba. Estuvo dos años en la Fábrica Militar de Aviones con el propósito de ordenar y establecer el servicio de seguridad. En 1935 va la Escuela Militar de Aviación como profesor de Bombardeo. Al año siguiente se crea el Comando de la División Aérea I (dependiente del Estado Mayor del Ejército) en El Palomar, el Brigadier Mayor (R) Olmedo se desempeña como Jefe de Organización y Movilización. En 1940 ocupa el cargo de Segundo Jefe de Base Aérea. El 04 de enero de 1945 se crea la Secretaría de Aeronáutica y un mes después es nombrado Director de Aviación Comercial, con el grado de Vicecomodoro. En 1951 es Agregado Aeronáutico Militar en la Embajada Argentina en Londres. Dos años más tarde se retira con el grado de Brigadier Mayor.


Fuente: Revista Aeroespacio

viernes, 27 de febrero de 2009

CONDECORAN A AVIADORES ARGENTINOS QUE PELEARON EN LA II GUERRA MUNDIAL PARA GRAN BRETAÑA

Por María Laura Avignolo

Fueron agasajados por la Embajada: hubo 600 pilotos que volaron para los aliados.

En la primera fila de la iglesia de la Fuerza Aérea británica en pleno centro de Londres, octogenarios y con el pecho cubierto de medallas, los doce veteranos argentinos de la Segunda Guerra Mundial eran el orgullo y el sueño de un diplomático, dispuesto a encontrar un camino de reconciliación entre dos pueblos que llegaron a la guerra.

El único problema fue que el Foreign Office británico ignoró la invitación a la ceremonia en la iglesia de St. Clement Danes, que celebraba la participación de 3.000 argentinos, entre ellos 600 pilotos, en el bando de los aliados, que la Embajada Argentina preparó en Londres.

Hubo representantes del Ministerio de Defensa británico y de la Fuerza Aérea Real.

Sesenta años después del conflicto y en representación de muchos que ya no están, doce ex pilotos argentinos que combatieron en el Escuadrón 164 de la RAF británica llegaron a Londres pagando su propio pasaje desde Buenos Aires, Canadá y Estados Unidos.

Fueron homenajeados por primera vez en la historia en una ceremonia común, participaron en la presentación del libro "Alas de Trueno", de Claudio Meunier y Carlos García, que relata su aventura y recordaron al entonces Embajador Argentino en Londres, Miguel Ángel Cárcano, que los cuidó y recibió durante toda la guerra, en la residencia diplomática de Belgravia.

"Mi abuelo inglés había llegado a Buenos Aires como polizonte, con la esperanza de ir a Australia. Yo hice el camino al revés. Cuando llegué en el barco desde Buenos Aires a Gran Bretaña, no sabía volar. Tenía apenas 18 años y me enrolé como voluntario", recuerda Ronny Daintree, ex piloto presidencial de Arturo Frondizi y uno de los más famosos comandantes de Aerolíneas Argentinas.

En impecable estado físico a pesar de su operación de corazón, del brazo de su esposa Peggy y con las fotos de aquellos días en un sobre marrón, el comandante Ronnie recuerda divertido: "Lo primero que hice fue comprarme una motocicleta. Me mandaron a entrenarme a Canadá y volví a Gran Bretaña. Quería ser piloto de Spitfire pero había demasiados. Me mandaron a Suez, y después, a India. Mi misión era volar sobre China y bombardear Japón. Pero tiraron la bomba atómica y eso me salvó", cuenta.

Una historia que se repite en Ricardo Moreno, sobrino del Perito y voluntario argentino en RAF, que ha vivido el resto de sus días en Canadá. "Cuando volví de la guerra, no me gustó lo que vi en Argentina. Puro griterío y el país se hundía. ¿Usted sabe? Los políticos argentinos no son necesariamente los mejores argentinos", dice con picardía desde sus 87 años.

La emoción y los recuerdos marcaron la ceremonia religiosa, que presidía un capellán militar y el Embajador Argentino en Londres, Federico Mirre. El minuto de silencio con el fondo del clarín hizo llorar al centenar de invitados, angloargentinos cuyos tíos, padres, abuelos o ellos mismos habían nacido en Argentina y regresado a combatir "por la causa de la democracia y la libertad".

"Firmes, Volamos" era el leit motiv del escuadrón, cuyo escudo estaba en el piso de la iglesia, rodeado por la Bandera argentina, la británica y un ramo de flores blancas.

Fuente: Clarín, 08 de abril de 2005

LOS HERMANOS DEL VIENTO

Por Carlos Fresneda

La profesora vio que Orville Wright ocultaba dos piezas de madera en su pupitre. "¿Para qué quieres eso?", le preguntó.

"Estoy construyendo una máquina voladora", contestó el niño, con todo el desparpajo de sus seis años.

Orville llevaba varios meses obsesionado con un juguete que le regaló su padre, un pequeño artefacto volador diseñado por el francés Alphonse Penaud. El niño estaba tan fascinado con el cacharro que decidió construir varias réplicas de madera, con la ayuda de su hermano mayor, Wilbur. "Desde muy pequeños, Orville y yo hacíamos todo juntos", escribiría luego Wilbur. "Jugamos juntos, trabajamos juntos y, de hecho, pensamos juntos. Todo lo que conseguimos en nuestra vida fue el resultado de conversaciones, sugerencias y discusiones, a veces muy acaloradas".

Wilbur nació en Indiana (1867) y Orville en Ohio (1871). Tuvieron otros cinco hermanos (dos de ellos murieron) y siempre se apoyaron afectivamente en la pequeña, Katharine, como antes en su madre, Susan, que murió de tuberculosis. El padre, Milton, ejerció de predicador, profesor y editor de periódicos, y siempre incitó a sus hijos a experimentar, a pensar por sí mismos, a apoyarse el uno en el otro.

Los dos hermanos mayores, Reuchlin y Lorin, remontaron pronto el vuelo y se casaron jóvenes. Wilbur y Orville se quedaron en el nido, bajo las alas protectoras del padre. Nunca se casaron y durante varios años renunciaron por completo a la vida social, entregados a su tienda de bicicletas y al sueño de Icaro que alimentaban por las tardes.

Les unía la inventiva y el viento, aunque pasaron por las mismas desavenencias que cualquier pareja. Se parecían, pero no en exceso. Wilbur, decidido y temperamental; Orville, metódico y tímido. A simple vista, podían pasar por dos provincianos hombres de negocios de Dayton, Ohio. El genio o la chispa brotaba en la trastienda de su taller mecánico, donde era frecuente verlos discutiendo mientras daban vueltas y más vueltas a un imaginario círculo. Funcionaban de una manera casi simbiótica.

"Mis observaciones me han convencido firmemente de que el vuelo humano es posible y practicable", escribía Wilbur en una carta que dirigió en 1899 al Smithsonian de Washington.

Cuatro años después de que se lo propusieran, los Wright ponen alas a su sueño y completan el primer vuelo a motor de la historia, aquel 17 de diciembre de 1903. Pero Wilbur y Orville no se dan por contentos, construyen otros dos nuevos modelos a los pocos meses, y trasladan su aeródromo particular a la Huffman Prairie, gracias al permiso del dueño: "Mientras me aparten el ganado antes de volar...".

Los vuelos de los Wright por las colinas de Ohio empiezan a atraer a cientos de curiosos. La fama de los hermanos ha saltado ya el Atlántico, y Wilbur lleva su show hasta Le Mans, donde invita a compartir asiento la señora Hart Berg, la primera mujer voladora. Orville, entretanto, vende las virtudes de su invento al ejército norteamericano. En 1908, se estrella tras un fallo mecánico en Fort Myer. Muere su acompañante, Thomas Selfridge, y el menor de los Wright resulta malherido y arrastrará secuelas físicas del accidente durante el resto de su vida. Pero el primero en morir es Wilbur, con 45 años, de unas fiebres tifoideas.

Orville se queda solo, toma las riendas de la Wright Company, defiende sus intereses en el histórico juicio sobre las patentes. Vende a tiempo, recibe premios, se recluye en su laboratorio, sigue maquinando inventos hasta meses antes de morir, en Dayton, en 1948.

El tiempo vuela.
Fuente: El Mundo, 17 de diciembre de 2003

miércoles, 25 de febrero de 2009

LA "FORTALEZA VOLANTE" EN BUENOS AIRES

Por Gustavo V. Necco - Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay

En Estados Unidos a fines de los años treinta, durante la depresión económica, los fondos para gastos militares eran muy escasos y el Cuerpo Aéreo del Ejército (US Army Air Corps - AAC), como otras unidades militares, realizaba esfuerzos para obtener presupuesto a fin de renovar el material. En 1938 el AAC, aprovechando la ceremonia de toma de poder del entonces presidente electo de la República Argentina, Dr. Roberto M. Ortiz, planeó una misión de buena voluntad a Buenos Aires a fin de dar publicidad al bombardero de larga distancia Y1B-17 Fortaleza Volante, recientemente adquirido.

La situación mundial al comienzo de ese año era muy conflictiva: el enfrentamiento sino-japonés llevaba varios meses y la trágica masacre de Nanjing era un hecho reciente; la guerra civil española estaba en su apogeo con los combates en Teruel y existía un virtual estado de guerra en el Mediterráneo; la situación europea era extremadamente tensa debido al avance del nacionalsocialismo (en esos momentos Hitler descabezaba la "Wermacht" colocando oficiales superiores leales a su causa, se iniciaba el "Anschluss", con la próxima anexión de Austria, y el Reino Unido señalaba a Hitler como "supremo señor de la guerra"); la flota Imperial japonesa se expandía y ante preguntas sobre este rearmamento el Almirante Yamamoto declaraba que era sólo a titulo defensivo y que de ninguna manera la flota atravesaría el Océano Pacifico (¡esto dicho casi cuatro años antes de Pearl Harbor!).

En ese entorno belicoso y de fortalecimiento de regímenes autoritarios el Presidente Franklin D. Roosevelt, en su alocución al Congreso de los EEUU el 3 de enero de 1938, manifiesta su preocupación por un mundo "en alta tensión y desorden, ... en donde la civilización estable está amenazada" ("a world of high tension and disorder, ... a world where stable civilization is actually threatened") y expresa que "... la paz mundial a través de acuerdos internacionales está más segura en manos de gobiernos democráticos representativos o, en otras palabras, la paz está enormemente puesta en peligro en, y por, aquellas naciones donde la democracia ha sido desechada o nunca se ha desarrollado" ("... world peace through international agreements is most safe in the hands of democratic representative governments - or, in other words, peace is most greatly jeopardized in and by those nations where democracy has been discarded or has never developed").

La designación del Dr. Ortiz por elecciones democráticas (aunque lamentablemente reconocidas como fraudulentas) le da la oportunidad a la administración americana, por medio de esta misión aérea con una escuadrilla de "Fortalezas Volantes", de mostrar la capacidad estratégica del AAC y, además, brindar cierto apoyo a un gobierno civil en el extremo sur del continente sudamericano, luego de dos gobiernos previos de extracción militar.

La misión fue encomendada al Segundo Grupo de Bombardeo (2nd. Bombardment Group) quien alistó un grupo de seis unidades, bajo el comando del Teniente Coronel Robert Olds. La escuadrilla partió de Langley Field el 15 de febrero de 1938 con la siguiente composición:

• No. 10 (líder –"flagship"), Piloto: Teniente Coronel Robert Olds
• No. 51, Piloto: Mayor Vincent J. ("Vince") Meloy
• No. 52, Piloto: Capitán Neil B. ("Chick") Harding
• No. 80, Piloto: Mayor C. V. Haynes y navegador Teniente C. E. LeMay
• No. 82, Piloto: Capitán A. Y. Smith
• No. 61, Piloto: Mayor "Hal" L. George


El grupo hizo una primera escala en Miami, siendo acompañado por un séptimo avión para emplearlo en caso de emergencia, pero como no se registró ningún desperfecto se consideró innecesario que este reemplazo continuara. La escuadrilla partió de Miami a las 0:55 del jueves 17 llegando a Limatambo a las 16:30 y desarrollándose el vuelo sin mayores dificultades, salvo un desincronizado en una de las hélices del No. 51, antes de llegar a Lima, que lo atrasa en un día.

La etapa Lima-Buenos Aires, iniciada a las 0:55 hora argentina del viernes 18, se realizó sin escalas, con algún contratiempo debido a fenómenos meteorológicos tormentosos sobre la Pampa argentina, llegando las cinco aeronaves al aeródromo de El Palomar cerca del mediodía del 18 de febrero. Pasadas las 12:30 el jefe de grupo de la aviación de caza argentina, Mayor Mejía, dispuso que partiera al encuentro del grupo de Fortalezas una escuadrilla comandada por el Capitán Arístides C. Fredes e integrada por los Tenientes Juan Carlos Ríos y Horacio Rivara. Poco después de las 13 horas la escuadrilla regresa al campo cuando se observa el arribo de la Fortaleza No 61 que, debido a inconvenientes en un caño de escape, debe abandonar la formación y descender sin acompañar a las evoluciones del resto del grupo, que se dirigió a la ciudad de Buenos Aires a manera de saludo.

Como el grupo no retornaba, la escuadrilla argentina partió nuevamente con la intención de orientarlo si fuera preciso, pero las cuatro Fortalezas aparecieron desde el sector norte, en fila india, haciendo una pasada a baja altura sobre la concurrencia y autoridades que fue entusiastamente aplaudida. La Fortaleza líder No. 10, conducida por el Mayor Edwin R. McReynolds, en la cual viajaba el comandante de la escuadrilla, Teniente Coronel Robert Olds; aterriza primero seguida por la No. 52 la No. 80 y luego la No. 82. Los pilotos, al descender, fueron calurosamente saludados por los camaradas argentinos y por el público y, finalmente, presentados a las autoridades locales encabezadas por el comandante de las fuerzas aéreas, Mayor Jorge J. Manní, y a la representación diplomática norte-americana, encabezada por el Embajador Alexander Willbourne Weddel.

La prensa de Buenos Aires dio una cobertura muy amplia, día a día, de esta misión considerándola una real hazaña. El diario "Crítica", en su edición del viernes 18, publica en primera plana y a toda página una amplia foto de los pilotos en su llegada a El Palomar con el título, en inglés, "Welcome to the wings of democracy" resaltando que "La escuadrilla americana recorrió 5100 millas en 28 horas y 15 minutos".

En la noche del arribo de la escuadrilla el Teniente Coronel Olds, como comandante del grupo y acompañado por el Embajador de EEUU, entrega al Presidente electo Dr. Ortiz una carta del Presidente Roosevelt con un mensaje considerado "expresivo y cordial" por la prensa local.

El domingo 20 de febrero, un día estival relativamente fresco, se efectuó una fastuosa y colorida ceremonia inaugural del Presidente electo donde en el cortejo participaron fanfarrias militares y motocicletas policiales. Alrededor de las cuatro de la tarde, cuando el Dr. Ortiz se traslada del Congreso a la Casa de Gobierno, sobrevuelan la Avenida de Mayo las seis Fortalezas Volantes, encabezando un desfile aéreo de la aviación militar.

La impresión que dejó esta misión en la Argentina, tanto en sus aspectos técnicos como diplomáticos, se resume en las declaraciones del entonces Presidente de la Cámara Aeronáutica, Sr Eduardo B. Covey: "... Era hasta ahora imposible concebir que una escuadrilla de aviones militares pesados como las "fortalezas volantes" pudiesen realizar sin preparación previa aparente y sin tenerse noticias de ello hasta momentos antes de la partida, un vuelo de tal extensión con todas la dificultades que caracterizan una empresa de esta envergadura..." "... Este vuelo involucra un sincero mensaje de paz y amistad, un mensaje de "buena voluntad", un mensaje decisivo en las relaciones que unen a todas las naciones americanas cuya única separación son las fronteras convencionales, pues sus ideales marchan enlazados hacia la misma meta: Paz y Libertad!! Es este el deseo de todos, y la reciente embajada aérea ratifica el convencimiento y las esperanzas de América como ejemplo en el mundo".


El grupo de Fortalezas parte para Chile en la madrugada del 22 de febrero llegando a Santiago hacia el mediodía, pero el No. 82 se retrasa y llega a Santiago por la noche. Los aviadores, en su corta estadía, recibieron numerosas expresiones de simpatía por parte de autoridades locales, representaciones diplomáticas y público en general. En nombre del Gobierno de Chile el Ministro de Defensa, D. Emilio Bello Codesido, expresó: "Traéis una gran misión fraternal, y vuestra visita es un factor de unión de estos países, que se sienten estrechamente ligados a la gran república del Norte".

Despegan hacia Lima el 23 de febrero por la mañana aterrizando en Limatambo por la tarde. La Fortaleza Volante No. 82 continúa con problemas, haciendo escala en Arica y reuniéndose con el grupo al día siguiente, cerca del mediodía. En horas muy tempranas del 25 de febrero las seis unidades dejan Lima para dirigirse a Panamá, aterrizando en Albrook Field, Al día siguiente vuelan hacia el lado atlántico de la zona del Canal, a France Field, donde los mecánicos efectúan una inspección de rutina.

Se había planeado una escala en Miami, pero se les ordenó efectuar un vuelo directo hacia la base principal del Cuartel General de la Fuerza Aérea, Langley Field, en Virginia. El líder No. 10 deja France Field a las 6:10 del 27 de febrero. Las seis aeronaves se reagrupan al llegar a Norfolk, Virginia, aterrizando en Langley a las 5 de la tarde en punto, luego de un viaje de más de doce mil millas en menos de siete días de vuelo.

El viaje a Buenos Aires del Segundo Grupo de Bombardeo representó el vuelo a larga distancia más largo de su tipo en la historia y por esta proeza el Grupo obtuvo el MacKay Trophy del año 1938. Este grupo también se destacó poco después, en mayo de 1938, al demostrar las capacidades del Y1B-17 al interceptar el buque italiano Rex a unas 725 millas de la costa americana, en un ejercicio de entrenamiento que provocó la ira de la Marina estadounidense por un problema de jurisdicciones.

Actuó también como navegador en este episodio el entonces Primer Teniente Curtis E. LeMay, quien luego llegara a ser uno de los más renombrados (y conflictivos) jefes de la Fuerza Aérea norteamericana. LeMay tenía grandes dotes de organizador, destacándose en la modificación de la estrategia de bombardeo delos B-29 sobre el Japón a finales de la Segunda Guerra, en la puesta en marcha del puente aéreo sobre Berlín en 1948 y en la creación y organización del Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command - SAC) siendo su comandante desde 1948 hasta 1957.

Es interesante destacar que LeMay, quizás recordando el raid a Buenos Aires en 1938, organiza casi dos décadas después un vuelo ida y vuelta Washington – Buenos Aires de 21 horas sin reabastecimiento por seis B-52 del SAC. El propio LeMay pilotea un KC-137 en un vuelo record sin escalas de 6,350 millas entre la base de Westover, Massachussets, y Buenos Aires, el 11 de noviembre de 1957, que dura 13 horas y dos minutos. El vuelo de regreso, tres días después, establece un record de velocidad de 11 horas y seis minutos.

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Tercer Trimestre 2007

LOS PILOTOS NEGROS DE TUSKEGEE - GLORIOSOS PILOTOS NEGROS

Por Charles Tustin Kamps

Los primeros pilotos militares negros americanos, conocidos colectivamente como los Pilotos de Tuskegee (The Tuskegee Airmen), no fueron tan sólo patriotas que se esforzaron por hacer una contribución a la iniciativa de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, sino que fueron los primeros pioneros en refutar los estereotipos de prejuicio que alegaban que los negros no estaban aptos para desempeñar carreras técnicas, como por ejemplo piloto de combate.

Un grupo de los Pilotos de Tuskegge del 332avo Grupo de Combate: ((Desde la izquierda) Tte Dempsey W. Morgan, Tte Carrol S. Woods, Tte Robert H. Nelson Jr., Capitán Andrew D. Turner y Tte Clarence D. Lester) arrodillados en frente de un Mustang P.51 durante la Segunda Guerra Mundial. Para finales de la guerra, los "Colas Rojas del 332avo", llamados así por el esquema de pintura carmesí sólido en las colas de sus aviones, acumularon un récord de servicio envidiable, destruyendo o dañando 409 aviones enemigos y volando 15.553 incursiones y 1.578 misiones. Más notable es el hecho de que los aviones caza enemigos nunca pudieron derribar un bombardero mientras que los Colas Rojas volaban misiones de escolta.

Legado

La historia militar norteamericana se ha enriquecido con las contribuciones de guerreros de raza negra, a menudo bajo condiciones deprimentes. Durante la Revolución, los negros libres lucharon junto a los blancos a la misma vez que los británicos intentaron reclutar esclavos fugitivos para luchar contra los colonizadores. Después de la independencia, la pequeña milicia estadounidense se convirtió esencialmente en una cuyos integrantes eran todos blancos, y en la Guerra de 1812 generalmente se experimentó una participación negra a través de varias unidades locales, por lo regular identificadas como "hombres de color libres".

Durante la Guerra Civil hubo resistencia nacional e internacional a usar soldados de raza negra en el Ejército de la Unión a causa de temores a que esto incitara una guerra de razas. No obstante, después de la Proclamación de Emancipación, finalmente se organizaron unidades compuestas por negros, tanto esclavos libres como residentes negros de los estados en el norte del país. Durante la guerra, unos 178.000 negros sirvieron en 175 regimientos de las "Tropas de Color de Estados Unidos". Sin embargo, todos los oficiales de estos regimientos eran blancos.

Después de la Guerra Civil, el Ejército de EE.UU. estableció cuatro unidades de hombres de raza negra en las filas: La 9a y la 10a Caballería y la 24avª y 25avª Infantería, nuevamente con oficiales blancos. A causa de su apariencia, los indios Kiowa les llamaban a estos hombres "Buffalo Soldiers" y se quedaron con el nombre. La tradición de mantener a las unidades segregadas continuó durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

Inicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU. sistemáticamente había rechazado la idea de pilotos de raza negra, con base en un informe hecho en 1925 por la Escuela de Guerra del Ejército en el que esencialmente se sostenía que ellos no eran aptos para llevar a cabo las demandas de la guerra tecnológica. La subsiguiente administración Roosevelt, en combinación con el Congreso y grupos de intereses civiles, no estaban de acuerdo. El Programa de Capacitación para Pilotos Civiles, que comenzó en 1939, se convirtió en el vehículo del gobierno que primero reconoció la posible contribución de los negros norteamericanos cuando el Instituto Tuskegee de Alabama y otras universidades de la raza negra fueron incluidas en el plan más grande, que estaba concebido a aumentar el número de pilotos entrenados para la expansión anticipada del Cuerpo Aéreo.

En 1940, el Instituto Tuskegee y el Campo Aéreo Moton de Tuskegee comenzaron la capacitación de vuelo teórica y básica para estudiantes y ese mismo año, ampliaron el programa para incluir el adiestramiento avanzado. Entre los aspirantes se encontraban hombres principalmente de las áreas urbanas del norte que contaban con licenciaturas, alguna educación universitaria o que recibían buenas calificaciones en los exámenes de ingreso. Algunos ya habían adquirido algún tipo de experiencia de vuelo por cuenta propia.

El instructor de vuelo principal en Tuskeege era el famoso Charles A. "Chief" Anderson, un pionero de la aviación de la raza negra, quien obtuvo su licencia de piloto privado en 1929. La mejor contribución que se conoce de Anderson al Experiento Tuskegee tuvo lugar el 19 de abril de 1941, cuando Eleanor Roosevelt visitó a Tuskegee y él la llevó en un vuelo. Contando con la impresión satisfactoria de la Primera Dama, el apoyo de la Casa Blanca cobró velocidad.

La Primera Dama Eleanor Roosevelt tomó un interés especial en el programa de vuelo de Tuskegee y visitó la escuela en 1941. Durante su visita le preguntó al Chief Anderson si los negros realmente podían volar aviones. Él la invitó a volar alrededor del campo aéreo para que se percatara por sí sola. Su vuelo de 40 minutos hizo mucho más que promover la causa de la aviación de la raza negra, llevando a la creación subsiguiente del "Experimento Tuskegee".

Tuskegee se convirtió en el centro de la aviación militar de la raza negra con el establecimiento del cercano Campo Aéreo Tuskegee del Ejército. El 19 de marzo de 1941, la 99ava Escuadrilla de Búsqueda (luego redesignada 99ava Escuadrilla de Combate) fue organizada como la primera unidad de aviación de combate de la raza negra, con pilotos adiestrados en Tuskegee y el personal de apoyo adiestrado en el Campo Chanute, Illinois. La primera promoción del Ejército del Instituto Tuskegee, la 42C, compuesta por tan sólo una docena de cadetes, comenzó su adiestramiento en la aviación militar en julio de 1941, con cinco cadetes completando exitosamente el curso unos nueve meses más tarde.

En Tuskegee, el comandante de la base, el Coronel Frederick Kimble, hizo muy poco para apoyar a los aviadores de raza negra e inmortalizó la atmósfera de prejuicio. Durante 1972 fue reemplazado por el Teniente Coronel Noel Parrish, quien cambió la atmósfera y trabajó por fomentar la causa de las unidades de vuelo de raza negra en combate. El 13 de octubre de 1942, el 332avo Grupo de Combate, cuyos integrantes eran todos de la raza negra, fue activado en Tuskegee con las Escuadrillas 100, 301avª y 302avª para recibir adiestramiento en los aviones P-39 y P-40. En conjunto, entre 1940 y 1946, un total de 992 pilotos recibieron adiestramiento en Tuskegee.

Desplazamiento

Para la primavera de 1943, la 99ava Escuadrilla de Combate, considerada apta para el servicio, fue desplazada al Norte de África con P-40s y sirvió bajo varios grupos. El sentimiento general parecía ser que no los querían. En septiembre, Davis entregó el mando del 99avo para asumir el mando de la 332ava Escuadrilla de Combate, que estaba en preparativos para trasladarse a ultramar.

Apenas había llegado a Estados Unidos, una camarilla de oficiales del Pentágono le solicitó al General Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército, que retirara del combate a la 99ava por rendimiento deficiente. Davis, quien sabía mejor, defendió tenazmente a sus aviadores de raza negra, y mediante una investigación subsiguiente se comprobó que la 99ava era tan buena, sino mejor, que otras unidades en el teatro. No obstante, Davis sintió que la 99avª no había sido utilizada lo suficiente y estaba esperando la oportunidad para alguna verdadera acción.

Combate en Europa

El 3 de febrero de 1944, el 332avo Grupo de Combate se estableció en Montecorvino, Italia, el primero de cinco lugares que ocuparía en ese país durante el resto de la guerra. Poco después, inclusive la 99ava Escuadrilla de Combate que había sido desplazada anteriormente, el 332avo sirvió bajo la Duodécima Fuerza Aérea, volando defensa aérea, reconocimiento armado y misiones de escolta de convoyes. El grupo brevemente hizo una transición a los Thunderbolts P-47 en la primavera y luego a los Mustangs P-51 ese verano.

Con asignación a la Decimoquinta Fuerza Aérea en mayo, y el advenimiento de los Mustangs, la 332avª Ala de Combate finalmente encontró su rincón en la guerra, la escolta de bombarderos. Conocidos como los "Colas Rojas" (por su singular esquema de pintura), el grupo a menudo era solicitado por formaciones de bombarderos por su dedicación al apoyo cercano. La 332avª escoltaba los ataques en todos los países desde Francia hasta Polonia, y adentro en la misma Alemania.

Su reputación fue una de determinación persistente, y los alemanes los conocían como los "Schwarze Vogelmenschen" o los "Pájaros Negros". Cuando no estaban ocupados regresando tropas a casa, los Pilotos de Tuskeege bombardeaban blancos de oportunidad en tierra, pero su misión principal siempre era escoltar a los bombarderos. Aparte de numerosos premios por valentía personal, la 332avª recibió una mención honorífica como Unidad Distinguida por escoltar B-17s en un viaje de ida y vuelta de 1,600 millas hasta Berlín el 24 de marzo de 1945. La misión destruyó la importante fábrica de tanques Daimler-Benz.

Para finales de la guerra, el 332avo Grupo de Combate había disipado la noción que los hombres de raza negra no eran tan aptos como sus contrapartes blancos. Los Pilotos de Tuskegee habían participado en 1.578 misiones y habían volado 15.553 incursiones, además de perder en acción a 66 pilotos y 32 capturados después de haber sido derribados. En represalia, el 332avo derribó unos 113 aviones alemanes y destruyó otros 275 en tierra. Tres victorias aéreas fueron con el vanagloriado avión de combate Me-262.

Legado Después de la Guerra

El racismo dentro de la institución no terminó con la guerra. Los pilotos de raza negra aún tenían que operar en unidades segregadas, continuamente comprobando su valor, hasta que la supresión de la segregación de las fuerzas armadas fue ordenada el 26 de julio de 1948 por la Orden Ejecutiva 9981 del Presidente Harry Truman. Los Pilotos de Tuskegee, con el ejemplo, enseñaron el camino demostrando la igualdad del hombre de raza negra en el campo de batalla en la guerra contra los dictadores.

Los Pilotos de Tuskegee veteranos sirvieron como ejemplos brillantes para Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Algunos permanecieron en el servicio, obteniendo rango y reconocimiento, como el General Davis y el General Daniel "Chappie" James. Otros estuvieron a la vanguardia en todo campo imaginable, convirtiéndose en negociantes, líderes cívicos, corredores de bolsa, educadores y médicos. Su legado continúa siendo uno de sobreponerse a la adversidad en el país y en el extranjero para poder defender su país y lograr convertirlo en un mejor lugar para todos los estadounidenses.

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Segundo Trimestre 2007

EL AVIADOR LUÍS TUYA, EL HÉROE OLVIDADO

Por Mayor (AV) Rodolfo Pereyra - Fuerza Aérea Uruguaya

Haber conocido la vida de Eugene Jacques Bullard, Primer Piloto de Combate de Raza Negra de los Estados Unidos, héroe de Francia, por la que peleó en las dos guerras mundiales, y tristemente homenajeado por su país 33 años después de su muerte, hace resurgir a la memoria la historia del Soldado uruguayo Luís Tuya.

Luís Tuya, piloto aviador uruguayo, combatió por Paraguay en la Guerra del Chaco, héroe de ese país, y abatido en combate en la Guerra Civil Española en defensa de los republicanos, aún hoy en su tierra, su historia permanece resguardada en el olvido.

Tuya ingresó a la aviación militar con iguales ilusiones que cualquier piloto de toda fuerza aérea, pero el destino y su convicción se conjugaron, para que fuera el primer aviador militar uruguayo, en poner a prueba sus conocimientos y las características innatas de los pilotos de combate en una guerra.

La Época

Recién en el mes de diciembre de 1935, se hacía realidad la creación de la Aeronáutica Militar como nueva Arma del Ejército en la República Oriental del Uruguay. Hasta ahí, la historia rescata todos los hechos que tuvieron como protagonistas las grandes personalidades de la Aviación Militar, que con sus ideas, conocimientos, experiencias, visiones y grandes hazañas, hicieron conocer al pueblo y convencer a las autoridades, de las bondades y prestaciones de este nuevo medio, la aviación.

Si se toma como referencia para esta actividad un punto geográfico del país, no son otros que los campos que ocupó la Escuela Militar de Aviación, en ella pasaron hombres y hechos que fueron marcando la historia. La Escuela concentraba el material aéreo militar existente, y desde allí se disponía toda la actividad aérea.

Así es que en enero de 1935, esta Unidad participa por primera vez en una acción bélica, en persecución de las tropas en retirada de la "División Cerro Largo", leales al caudillo Basilio Muñoz que se había alzado en armas contra el gobierno dictatorial del Dr. Gabriel Terra. El Potez 25 Nº 7, tripulado por el Sub Oficial (P.A.M.) Eladio Silvera y Capitán Roberto Rodríguez bombardean por primera vez al contingente armado en la Picada de las Piedras de Río Negro.

Un par de años antes, dos uruguayos, uno de ellos Luís Tuya, que también había participado en las actividades de la Escuela Militar de Aviación, se integró voluntariamente en filas de la Aviación Militar Paraguaya, para ser parte del conflicto mantenido por ese país con Bolivia, en lo que se llamó "La Guerra del Chaco". Esta guerra se caracterizó por ser la primera en América del Sur en usar el avión como plataforma de tiro.

A partir de 1934, Luís Tuya cumplió misiones reales de bombardeo a objetivos terrestres y se enfrentó a las amenazas aéreas enemigas. Luego de un breve pasaje por Uruguay, se embarca en una nueva campaña, "La Guerra Civil Española", y es en ésta donde encuentra su heroico final.

Su manifiesto espíritu de servicio, lo lleva a ser una figura destacada por su valentía y fiel seguidor de sus convicciones, características que la historia no ahondó o no quiso ahondar, tal vez, por razones ocultas.

Despierta la Vocación

Luís rural "Duraznito" de Mercedes, propiedad de sus padres Luís Tuya y Leila Martínez. Su infancia transcurrió con normalidad, hasta que en 1912 la tranquilidad del pueblo fue alterada por el vuelo de un pájaro mecánico, era un Bleriot piloteado por Bartolomeo Cattaneo, que había partido de Salto rumbo a Montevideo por el litoral.

Además de demostrar sus habilidades, la intención de Cattaneo en esos tiempos, era hacer conocer al país las virtudes de la aviación y con ello adherirse simpatizantes que le permitieran llevar adelante su proyecto de creación de la Escuela Militar de Aviación. Proyecto que encontraba numerosos obstáculos en el Gobierno del entonces Presidente Don José Batlle y Ordóñez.

Esto provocó que Cattaneo abandonara el país en octubre de 1912, pero sin antes haber sembrado en Luís Tuya la vocación de aviador. El aviador italiano se quedó tres días en Mercedes para realizar exhibiciones acrobáticas, y alquilar un asiento de su máquina a quienes se atrevieran y pudieran pagar por acompañarlo.

Tuya con apenas cinco años, y maravillado por las maniobras aéreas, se las ingenió para pedirle dinero a su madre para poder volar, sin que ésta supiera acerca de su propósito final. Este episodio fue comentado a su amigo, el periodista Alberto Etchepare, quien años más tarde escribió en el diario "El País" recordando este hecho:

". . . pero los que no habían podido volar, por falta de dinero o de lo que hay que tener, empezaron a circular (en el pueblo) la especie de que Tuya se había enfermado en el aire, de que habría sufrido la influencia de un gran susto, de que había quedado sin ganas de repetir la hazaña. Hubo burlas solapadas, sonrisas mal intencionadas, frases hirientes. Tuvo que romperle los dientes a uno de los charlatanes para que cesaran los comentarios sobre el vuelo. Pero la gente le había ensuciado la alegría de vivir. Y desde ese entonces tuvo, junto con su pena honda, el deseo de la gloria, más fuerte que nunca asido a su voluntad".

Aquella temprana experiencia definió su vocación de piloto.

El Piloto Aviador

Haciendo caso a su vocación, en la década de los años veinte, ingresa a los cuadros de Personal Subalterno del Ejército, intuyendo que ese podría ser el camino para lograr su anhelado deseo. En el año 1928 se realiza el cuarto llamado para el curso de pilotaje de tropa, el Soldado Luís Tuya no pierde la oportunidad y se presenta, pese a la implacable oposición familiar, junto a él lo hicieron: el Cabo Modesto Lorenzo, y los Soldados Alfonso Izarra, Atahualpa García Montejo, Felipe Aldama, Juan C. Viera y Héctor Rodríguez. Durante el desarrollo del adiestramiento, quienes ostentaban la jerarquía de Soldados fueron ascendidos a Cabos Honorarios.

Tuya realiza su primer vuelo en la Aviación Militar el 3 de marzo de 1928, acompañando al Teniente Primero Mariano Ríos Gianola en el Avro 504 K Nº 1. Posteriormente efectuó unos cuantos vuelos en Morane-Saulnier Type 35 con el Capitán Carlos de Anda. Pero es con el Capitán Hernán S. Barú con quien cumple la instrucción de vuelo, volando en los aviones Avro 504 K, y realizando la mayoría de sus experiencias en la aeronave Nº 16. En este mismo avión, el 24 de octubre de 1928, Tuya efectúa su primer vuelo "solo", luego de reprobar dos inspecciones.

En el mes de noviembre, durante el desarrollo de este curso de vuelo, y el de Oficiales que se cumplía en forma paralela, se utiliza por primera vez el campo de Pando, donde actualmente se ubica la Escuela Militar de Aeronáutica. Pues el campo de Paso de Mendoza resultaba inseguro para algunas lecciones de pilotaje, debido a las reducidas dimensiones del predio y la presencia de nuevas viviendas y construcciones en los alrededores.

El 6 de diciembre comenzaron los exámenes de vuelo para Tuya, finalizándolos luego de tres vuelos. Sin embargo, el Soldado Alfonso Izarra fue el único del grupo que recibió el brevet de Piloto Aviador de Tropa (Nº 22) el 25 de diciembre, a pesar que el resto de los integrantes también habían terminado sus exámenes en ese mes. Este hecho fue subsanado el 15 de marzo de 1929, obteniendo el Soldado Luís Tuya el brevet de Piloto Aviador de Tropa Nº 26.

Enseguida comienza el curso de aplicación para obtener el brevet de Piloto Aviador Militar, pero abandona la Escuela Militar de Aviación en abril de 1929. En su pasaje por la Aviación Militar Uruguaya voló 58 horas con 40 minutos.

La Guerra del Chaco

La Guerra del Chaco, fue el primer conflicto armado en América del Sur en que se utilizó la aviación como plataforma de combate. La guerra entre Paraguay y Bolivia se desarrolló durante tres años (1932–35), en un territorio sumamente inhóspito, donde las condiciones de supervivencia en tiempo de paz eran muy difíciles, caracterizada por su crueldad, y evidenciada en el número de bajas producidas en ambos bandos: sesenta mil bolivianos y treinta mil paraguayos.

La necesidad de Bolivia de lograr una salida al mar, luego de haber perdido su litoral al Océano Pacífico en las guerras con Chile en la década de los años 1880, la conduce a intentar obtener un puerto en el Río Paraguay. El Río Paraguay, que linda con el Chaco al este, es un río profundo y accesible a barcos que navegan al océano.

Para obtener completo acceso al puerto deseado, Bolivia debería apoderarse del Chaco, el problema era, que la poca ocupación y explotación que existía de ese territorio lo había realizado Paraguay en la década de los años veinte, para eso, se fundamentaba en las Cartas Constitucionales del Siglo XVI, cuando Paraguay formaba parte del Virreinato del Río de la Plata.

Sin embargo, durante años de negociaciones, Paraguay le ofreció a Bolivia un puerto libre en el Río Paraguay, pero se rehusaba a ceder los territorios del Chaco, los que Bolivia deseaba anexarse completamente. La guerra era inevitable, y ambos países se preocuparon en fortificar sus Fuerzas Armadas. Paraguay y Bolivia, asimilaron el papel importante que el poderío aéreo desempeñó en la Primera Guerra Mundial, ello impulsó la tarea de obtener el material aéreo más moderno que el potencial económico les permitiera alcanzar.

Referente a esto último, Bolivia mantenía cierta ventaja con respecto a su adversario, gracias a sus reservas minerales (plata y estaño) le permitían obtener ingresos mayores, y poder contar en su inventario entre otros con bombarderos franceses Breguet XIX, aviones de combate Fiat BR y Vickers "Scout" Type 143, aviones cazas Bristol F.2B y Vickers "Vespa", estos últimos rápidos y maniobrables para la época.

Paraguay en una situación económica inferior, debió conformarse con una fuerza más modesta, estando compuesta para el combate por aviones cazas Wibault 73 y Bombarderos Potez 25.6

Luego de comenzada la guerra, ambos países intentarían evadir las restricciones establecidas por la Liga de Naciones para adquirir armamento, y en especial la compra de aviones. De esta forma, Bolivia adquirió de Chile sus mejores aviones de combate, "Hawks" y "Sea Hawks"; Chile ignoraba silenciosamente el embargo.

De igual manera, Argentina y Uruguay actuaron para apoyar la compra de armamento de los paraguayos. Uruguay permitió usar su puerto para transbordar aviones provenientes de Europa.

Héroe en Paraguay

La convicción de Luis Tuya por la causa paraguaya, lo llevó a adherirse voluntariamente a la misma, oportunidad ésta para poner a prueba sus habilidades de pilotaje, y hacer resurgir de lo más profundo los sentimientos propios del piloto de combate: valor, deseo, orgullo, agresividad, profesionalismo, adrenalina, temor, gloria, ansiedad, emoción, irracionalidad. Su adhesión al Paraguay, no contradecía la posición de Uruguay con respecto a dicha causa.

Se desconoce cuándo exactamente comienza a revistar en la Aviación Militar Paraguaya, aunque se posee información del excombatiente Abdón Álvarez Albert, piloto de caza de la Aviación Paraguaya en el Chaco, que Tuya completó su preparación de vuelo con el Capitán José María Fernández, éste lo dejó listo para participar en el conflicto con el grado de Teniente Segundo "Honoris Causa".

Luís Tuya fue uno de los seis Oficiales pilotos extranjeros que lucharon por el Paraguay, el grupo se componía de dos argentinos, un ruso, un italiano y dos uruguayos. El uruguayo que acompañó a Tuya en esta contienda fue Ulpiano Benito Sánchez Leiton, quien cumplió un breve pasaje por la Escuela Militar de Aviación, y que en los años 1930 y 1931 realizó el curso de Aviador de Tropa sin culminarlo, por lo que no recibió brevet en el Uruguay.

De los catorce aviones Potez 25 A 2 TOE que poseía Paraguay, dos eran tripulados por los pilotos uruguayos, estas aeronaves y sus tripulaciones formaban parte de la Escuadrilla de Reconocimiento y Bombardeo, de activa y preponderante participación en la guerra. Activa fue también la participación de Luís Tuya, quien se ganó la fama de valiente y arrojado, cumpliendo múltiples misiones de combate.

En las memorias del Mayor Isidoro Jara, Jefe de la Escuadrilla de Potez, registran que el 23 de mayo de 1934 Sánchez Leiton regresa herido a su Base, acompañado por el observador Teniente Primero de Reserva Job von Sastrow. Leiton había cumplido una misión de reconocimiento en la que su aparato recibió más de doscientos impactos, se desvaneció por la pérdida de sangre en el momento del aterrizaje, siendo ayudado por su observador a salir del avión.

Por este hecho, Luís Tuya se dirige a su jefe, informándole de su conocimiento por las penurias sufridas por Paraguay en la "Guerra de la Triple Alianza", por lo que solicitó se le considerara para participar en la misión de apoyo a un grupo de soldados paraguayos que se encontraban sitiados. Las siguientes fueron sus palabras: "Así, de este modo, quisiera pagar en parte nuestra deuda de gratitud, que el Uruguay debe a este ejemplo de América que es el Paraguay".

Al día siguiente, el 24 de mayo, el Potez 25 Nº 13 tripulado por el piloto Teniente Segundo Luís Tuya y el observador Teniente Segundo Alejandrino Martínez, cumplen la misión de apoyo al Batallón Estigarribia sitiado por tropas bolivianas, lanzando barras de hielo, este episodio fue llamado "La Batalla de Cañada Strongest".

La inquietud de Tuya por estar presente en cada misión, lo hacía vivir en una permanente competencia con sus compañeros en el logro de ocupar una cabina, no le importaban los riesgos, su ansiedad y valentía le ayudaban a satisfacer su convicción.

"Yo vine a defender el derecho y la justicia del pueblo de mis amores, es más, mi compañero el Teniente Sánchez Leiton, se encuentra ya herido de gravedad, y yo mi Capitán no quisiera regresar al Uruguay sin llevar cicatrices de fuego en mi cuerpo, por favor, agregaba, desígneme como piloto en esta misión."

Estas fueron las palabras de Luís Tuya al Capitán Isidoro Jara, en el momento de designar las tripulaciones para la misión de bombardeo al fortín boliviano de Ballivián.

El 8 de julio de 1934, se lleva a cabo la misión con cuatro Potez 25 al mando del Capitán Jara, el Potez matriculado con el Nº 5 era tripulado por el piloto Teniente Segundo Tuya y observador Teniente Segundo Alejandrino Martínez, luego del bombardeo al fortín se enfrentaron al ataque de los Curtiss Ospley y Hawks bolivianos.

Este ataque es considerado por los historiadores, como el ataque paraguayo de mayor éxito durante la guerra, los cuatro únicos Potez en servicio escoltados por dos aviones de combate Fiat, lanzaron bombas sobre la pista de aterrizaje boliviana y destruyeron cuatro aviones de combate Curtiss estacionados, también atacaron y destruyeron el depósito de combustible principal en Ballivián lo que ocasionó una escasez severa de combustible para un ejército que ya estaba pereciendo la falta de combustible y abastos.

El 13 de agosto del mismo año, Tuya al mando de otro Potez con el observador Capitán Job von Zastrow, integrando una escuadrilla de tres aviones comandada por el Capitán Carmelo Peralta realiza una misión de apoyo aéreo a la 6ª División del II Cuerpo de Ejército Paraguayo en su avance a Pucuiba.

El 8 y 9 de septiembre, integra junto con su observador Teniente Primero José Cándido Ríos13 una escuadrilla de tres Potez al mando del Capitán Peralta, en apoyo nuevamente a la 6ª División del II Cuerpo de Ejército Paraguayo, pero que ahora se encontraba cercado por el Cuerpo de Caballería de Ejército Boliviano al mando del Coronel David Toro, en Ysiropenda.

En la misión se realizaron ataques de ametrallamiento y bombardeo, por esta participación, Luís Tuya y sus camaradas, obtuvieron una mención en el Parte del Comando del Ejército en Campaña el 28 de septiembre de 1934.

El 5 de diciembre del mismo año, según los registros, sería su última misión de combate en esta guerra, piloteando el Potez 25 Nº 13 con el observador Teniente Primero Cándido Ríos, buscarían la ruta de la 8ª División Paraguaya en su marcha hacia Yrendague.

El 14 de junio de 1935 finaliza la guerra, además de caracterizarse por haber sido sangrienta, demostró en la región, la importancia de utilizar el medio aéreo como arma. Uruguay tuvo un participante inquebrantable en este conflicto, que absorbió toda la experiencia de combate que el mismo le brindó, ese fue el Teniente Primero (P.A.M.) "Honoris Causa" Luís Tuya.

Como hombre que era, también cometía errores y caía en distracciones, esto fue lo que ocurrió el 22 de agosto de 1935 durante el "Desfile de la Victoria", realizado en Asunción, cuando formando parte del componente aéreo en el Potez Nº 5 se distrajo mirando el desfile, y con su hélice, cortó el empenaje de la cola del Potez Nº 9 tripulado por el Capitán José Fernández, ambos aviones se precipitaron a tierra y aterrizaron milagrosamente en las proximidades del Seminario Conciliar, sin lamentar víctimas.

Entre los honores y menciones conferidos a Luis Tuya por su actuación en la Guerra del Chaco se encuentran:

• Cruz del Chaco.
• Grados de Teniente Segundo y Teniente Primero (P.A.M.) "Honoris Causa".
• Menciones:

Orden Dirección Aviación de Campaña Nº 297 (9 de julio de 1934).
Cuartel General del II Cuerpo de Ejército (26 de septiembre de 1934).
Comando en Jefe del Ejército en Campaña (28 de septiembre de 1934).

La Guerra Civil Española

Terminada la Guerra del Chaco, Luís Tuya regresa al Uruguay, esperando en éste, obtener el mismo reconocimiento que el pueblo paraguayo le había concebido por su heroica participación. La realidad fue otra, así lo escribió Mariano González Cardona, director del desaparecido periódico "La Época" de Mercedes: "Cuando terminaba la guerra, regresó a su pueblo, pensando tal vez con lógico optimismo encontrar a una multitud aguardando quien triunfantemente volvía a su terruño, palpó la amarga realidad de la incomprensión y del olvido."

Luís Tuya no continuó los pasos de su compañero de lucha, Ulpiano Benito Sánchez Leiton, quien con una participación más discontinua en el conflicto, pero no por ello menos memorable, logró también el grado de Teniente Primero "Honoris Causa". De regreso en Uruguay, Sánchez Leiton ingresa en la Aeronáutica Militar, luego de un examen teórico y de vuelo16 se le concede el grado de Sargento Primero (P.A.M.). Leiton nunca obtendría brevet uruguayo pues le revalidaron el brevet paraguayo, aunque no ocurrió lo mismo con la jerarquía alcanzada en ese país.

El 18 de julio de 1936 comienza "La Guerra Civil Española", tal vez la incomprensión de su pueblo y la indiferencia demostrada por la Institución que lo formó piloto, lo incitarían a participar en el conflicto de la Madre Patria, sus ideales lo llevaron a defender la causa republicana, Gobierno de España al inicio de las hostilidades.

Córdova Iturburu, un periodista y militante comunista que lo conoció en Buenos Aires, rememora en el diario "Justicia": "Un día los Guillot Muñoz vinieron a verme, hay un piloto, me dijeron, que quiere ir a España. Es un muchacho experimentado, ha hecho toda la guerra del Chaco. Se necesita para enviarlo quinientos pesos . . . Yo no tenía quinientos pesos para darle . . . Pero hablé con Barreda y entre él y los obreros del taller de Crítica juntamos los quinientos pesos. Y Luís Tuya, el piloto uruguayo que había hecho la guerra en el Chaco, se fue para España."

Emprendió el viaje a vapor hacia España, siendo su destino final Valencia, allí se encontraba el Ministerio del Aire. Etchepare, su amigo periodista y columnista del diario "El País", recrea el diálogo en el momento de alistarse en el bando republicano: "El Capitán Parrondo; Jefe de Pilotos Extranjeros, lo recibió con cierta desconfianza de quien supone hallarse frente a un aviador mercenario, de los muchos que se ofrecieron en forma interesada y exigente . . . Hubo quienes pedían un contrato en el que se estipulaba que la paga sería en dólares o en francos . . . Luisito Tuya presentó sus credenciales y al requerimiento del Capitán Parrondo respondió con altivez: Solamente quiero un avión. ¡Yo no cobro por defender la justicia!".

Luís Tuya fue aceptado el 1 de diciembre de 1936 y se le concedió el grado de Teniente, siendo enviado al aeródromo de Alcantarilla donde operaba una escuela elemental con aviones De Havilland DH-60 "Gipsy Moth". La experiencia adquirida en Uruguay y en la Guerra del Chaco, le permitió superar rápidamente este curso para pasar a la Escuela de Caza y Combate en La Ribera.

La Eternidad de un Valiente

Luís Tuya estuvo en las bases aéreas del Prat de Llobregat, de Reus, y en la de Aragón. Se
desempeñaba a bordo de los Nieuport 52, y entre sus actuaciones, se menciona que derribó cuatro trimotores nacionalistas en el frente de Madrid, y participó en un ataque a las bases aéreas italianas en Palma de Mallorca, desde donde partían expediciones fascistas hacia ciudades y aldeas españolas.

Las habilidades demostradas en su desempeño como piloto, le valieron el traslado a la escuadrilla soviética de Polikarpov I-15, dirigida por el ruso Kosakov. El avión Polikarpov I-15, caza ruso del año 1935, fue el más utilizado por los republicanos durante la guerra, conocido popularmente por el nombre "Chato".

De acuerdo a las características de las aeronaves citadas, Luís Tuya se desempeñaba como piloto de caza, su incursión en esta escuadrilla fue breve, pues durante un combate aéreo el 16 de abril de 1937 encontró su trágico final.

Los acontecimientos que condujeron al triste desenlace, se presentan en distintas versiones, algunas cargadas de emociones y afectos, como las expresadas por sus amigos periodistas Etchepare e Iturburu, que a pesar de tener diferencias con respecto a los momentos previos, coinciden que durante el desarrollo de un combate aéreo, finalizada la munición y al no quedarle suficiente combustible para regresar a su base, y por ello caer en territorio enemigo, Luís Tuya decidió embestir a un bombardero adversario. Es justo aclarar con respecto a estas versiones, que ellas surgieron luego de haberse recibido la temida noticia, recién un año después del hecho (1938).

Otra versión más reciente y con más detalles proviene de España, se encuentra en el libro "Guerra de España desde el aire" de Jesús Salas Larrazábal (1969), en él detalla: "El 16 de abril, en Teruel la escuadrilla de Salas y Montero persiguen a un bimotor de ala baja y puntiaguda al que pueden alcanzar por estar más alto. Al volver Salas con otros dos He 51 hacia el aeródromo de Zaragoza ven siete Chatos un poco más altos, a los que atacan. Uno pica y es perseguido por Salas hasta cerca del suelo, cayendo al poco tiempo incendiado. Tinker dice que el piloto derribado fue Tuya, recientemente incorporado a la escuadrilla Kosakov, procedente de la de Lacalle." El Salas al que se hace referencia en la cita, es Ángel Salas Larrazábal, "As" de la aviación nacionalista, con veintidós derribos reconocidos durante la guerra.

Frank Tinker, el más destacado piloto voluntario de los Estados Unidos, testigo de la última batalla de Tuya, dice en su libro "Some Still Live", que el derribo ocurrió a las 10:30 del día 16 de abril de 1937 sobre el frente de Teruel. Cualquiera sea la versión elegida, la más objetiva realizada por Jesús Salas, sobre la base de investigaciones, o las de sus amigos Etchepare e Iturburu, cargadas de emociones y afectos, no opacarán el valor y heroísmo manifestado por Luis Tuya en cada acción, motivados ellos por su firme convicción.

Investigaciones actuales permiten reafirmar dichos sentimientos, en el relato de la conversación mantenida entre Ramón Jiménez Marañón, piloto veterano de la Guerra Civil Española, y Julio Gil Méndez, uruguayo, ambos enrolados en la Fuerza Aérea de la Francia Libre durante la Segunda Guerra Mundial: ". . . un día conversa con un amigo español. Habla la misma lengua. Hay confidencias. Yo conocí, dice su amigo Marañón, a un valiente uruguayo. Tripulaba un caza. Casi solo, debía enfrentar al enemigo. Tenía luz de héroe en las pupilas. Modesto como su vida cumplía su deber de defender las libertades holladas. La batalla era desigual dice su amigo. El avión que le traería de regreso se precipita a tierra. Recogen el cuerpo del héroe. Siete balazos le habían atravesado el pecho. Su vuelo de águila quedó cortado. Luís Tuya, que así se llamaba el valiente, había santificado con su sangre derramada, el culto que un pueblo, el uruguayo, rindió siempre a la Libertad. Bendito su recuerdo."

El Reconocimiento

La frase popular: "Nadie es profeta en su tierra", es la que mejor define la vida de Luís Tuya.

Se desconoce qué lo impulsó a abandonar la Aviación Militar Uruguaya y dirigirse a luchar en la Guerra del Chaco, aunque el abandono fue solo físico, pues sus sentimientos continuaban arraigados a su tierra, así lo testimonia el cuadro ubicado en el Casino de Oficiales del Grupo Aerotáctico Paraguayo, que contiene la foto de seis jóvenes aviadores participantes de la guerra con sus respectivos nombres al pie, en uno de ellos dice: Luís Tuya (Aviación Uruguaya).

Las excelentes capacidades demostradas como piloto de combate, le merecieron el reconocimiento de héroe en el Paraguay. El retorno al Uruguay, fue marcado por la indiferencia de la gente y de la institución que lo había formado piloto. En la actualidad es difícil comprender ciertas conductas intrínsecas de la época, la discriminación racial sufrida por Eugene Jacques Bullard en Estados Unidos no era distinta a la discriminación social a la que estaba sometido Tuya en su país. El ámbito militar no era la excepción a las reglas sociales, existían marcadas diferencias entre el cuadro de Oficiales y el de Tropa.

Muchos años después, la experiencia vivida por el mismo Julio Gil Méndez confirmaría la regla; nacido en Mercedes al igual que Tuya, alcanzó el grado de Sargento durante la guerra y el de Capitán Honorario posterior a ella (1960), obtuvo numerosas condecoraciones; en 1956 se encuentra con el General Pierre Bigot en una recepción en la Embajada de Francia en Uruguay, había sido su Capitán Comandante de Grupo de B-26 durante la guerra, ambos se abrazaron, un General uruguayo, testigo del hecho, se extraña de la amistad entre el General y el Sargento, a quien el General Bigot le contestó: "Ah sí, porque esas amistades nacen cuando los riesgos son iguales, porque cuando los alemanes tiraban, tiraban lo mismo para el comandante que para el sargento . . . entonces se explica esa amistad".

El Soldado Luís Tuya se había desempeñado con éxito en combate real, experiencia que ningún Señor Oficial uruguayo había logrado obtener; el prestigio ganado en combate por un Soldado, lógicamente despertaría cierto sentido de envidia en los niveles superiores, envidia manifestada por medio de la indeferencia. Estas actitudes, que se repitieron a lo largo de la historia, como en este caso, cegaban las oportunidades de crecimiento de la Aviación Militar Uruguaya, desaprovechando los conocimientos y experiencias ganadas en una contienda bélica de características modernas para la época, donde fue empleado, por primera vez en América del Sur, el avión como plataforma de combate.

La falta de reconocimiento e incomprensión de su sociedad, lo conduciría a adherirse a la causa republicana en España. Luís Tuya fue un hombre valiente y de firmes convicciones, su fin lo encuentra haciendo lo que deseaba, volando y combatiendo en aras de sus ideales. Hoy, el nombre Luís Tuya no es registrado en la memoria de los integrantes de la Fuerza Aérea Uruguaya, basta con nombrarlo para que surja la pregunta: ¿quién era? Sin embargo, en Paraguay, se recuerda su nombre en una calle del barrio San Vicente de Asunción. En cambio, en Uruguay, en su Mercedes natal, el camino que conduce al aeródromo "Ricardo Detomasi" lleva el nombre oficial "Luís Tuya", pero los lugareños lo identifican como "El camino de Mauá".

Luís Tuya fue el primer aviador militar uruguayo en arriesgar la vida con éxito en combate real, y ostentar todas las condiciones que un piloto de combate debe poseer en bien de la salvaguardia de su Patria, motivos suficientes para reconocerlo como "Precursor de la Aviación de Combate de la Fuerza Aérea Uruguaya", pues mientras esto no ocurra, la memoria de Luís Tuya continuará resignándose a la siguiente reflexión:

"Aún no se le ha hecho justicia. Lo recuerdan los que lo quieren recordarlo".
Coronel (P.A.M.) Jaime Meregalli

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Cuarto Trimestre 2006

LA AVIACIÓN EN LA REVOLUCIÓN DE 1922 EN PARAGUAY

Por Antonio Luís Sapienza Fracchia

Las primeras experiencias aeronáuticas en Paraguay fueron trágicas. En 1916, Silvio Pettirossi, primer piloto licenciado paraguayo, murió al estrellarse con su Deperdussin "T" en Buenos Aires (Argentina). Posteriormente, en 1919, el segundo piloto paraguayo, el Tte. Arturo Escario, quien se había graduado en España, falleció cuando su Macchi-Löhner L.3 se estrelló al despegar del Río de la Plata. Finalmente, el Tte. Victorio Barbero egresado de la Escuela de Aviación Militar de El Palomar en Argentina, también terminó sus días trágicamente cuando se accidentó en un Avro 504K en un vuelo de entrenamiento.

A consecuencia, en el año de 1922, no existían ni aviones ni pilotos en Paraguay. El 27 de mayo del mencionado año, ocurrio una sangrienta revolución, cuando un grupo de oficiales del ejército encabezados por los Coroneles Adolfo Chirife y Pedro Mendoza se sublevó contra el gobierno del Presidente Eusebio Ayala. Casi inmediatamente, ambos bandos pensaron en la utilización de la aviación en acciones bélicas para tratar de imponerse al adversario, teniendo en cuenta su exitoso uso durante la Primera Guerra Mundial.

El primero de junio de 1922, Francisco Cusmanich, un piloto paraguayo que residía en Buenos Aires, ofreció sus servicios al gobierno del Presidente Ayala. Cusmanich trabajaba con un piloto inglés de apellido Stewart, que poseía un biplano Armstrong Whitworth F.K.8 y al que convenció para que viajara a Paraguay. La oferta de Cusmanich fue aceptada por el Presidente Ayala, por lo que se embarca con su colega en un vapor hacia Asunción, trayendo el F.K.8 desarmado. Dicho aparato fue bautizado con el nombre de "Pte. Ayala". Una vez en la capital paraguaya, el F.K.8 es transportado en tren hasta la zona de Campo Grande, cerca de la capital, donde se improvisó un campo aéreo con un hangar. Allí, el biplano fue armado y probado en vuelo por Stewart y Cusmanich.

Paralelamente, el gobierno también había contratado a un ex-miembro de la Misión Militar Italiana en Argentina, el Sargento Aviador Nicola Bó, quien debía contratar otros aviadores y traer varios biplanos al Paraguay. Bó era veterano de la Primera Guerra Mundial, habiendo prestado servicio en la 2a. y 6a. Sezione SVA de la aviación militar italiana. Durante el mes de Junio de 1922, el aviador Bó y sus compañeros trajeron un S.P.A.D. Herbemont S.XX, dos S.A.M.L. A.3, dos Ansaldo S.V.A. 5 y un Ansaldo S.V.A. 10. Todos estos aparatos fueron concentrados en el campo aéreo de Ñu-Guazú (Campo Grande), donde ya se encontraba el F.K.8. Desde dicho campo aéreo partieron la mayoría de las incursiones aéreas realizadas sobre las posiciones rebeldes.

La primera misión operativa fue realizada por el F.K.8 tripulado por Stewart y Cusmanich, bombardeando tropas rebeldes en las cercanías de la ciudad de Paraguarí, el 29 de Junio. En los días subsiguientes, se realizaron vuelos de reconocimiento utilizando tanto los SAML A.3 como los SVA. En varios de estos vuelos, tanto Bó como Cusmanich volaron en el SVA-10.

En la noche del 7 de Julio, el Sgto. Bó realizó un vuelo sobre la ciudad de Asunción en un SVA-5, causando sensación en la población. Al día siguiente 8 de julio, el biplano F.K.8 piloteado por Stewart y acompañado por Francisco Cusmanich y un S.V.A. 5 del Sgto. Bó partieron para una misión de bombardeo sobre las posiciones rebeldes. Debido a problemas técnicos, el Sgto. Bó debió retornar a su base, mientras que el F.K.8 prosiguió con la misión. En las cercanías de Pirayú, tropas rebeldes atacaron al biplano con fusiles. Al parecer un proyectil dio en el caño conductor del combustible, lo que hizo que se generara un incendio en el aparato. Stewart intentó vanamente tratar de aterrizar, mientras que Cusmanich saltó del aparato en la desesperación del incendio y sabiendo que las bombas abordo estallarían, pero al no tener paracaídas, murió en el impacto. El incendio produjo la detonación de las bombas con la consecuente destrucción del aparato y la muerte instantánea de Stewart. Los restos se estrellaron en las cercanías de la estación del ferrocarril del mencionado pueblo.

Unos días después, también los rebeldes empezaron a contratar a pilotos extranjeros para poder contar con poder aéreo. Es así que el primero en ser contratado fue el Sargento aviador Angelo Pescarmona, piloto italiano veteraño también de la Primera Guerra Mundial, habiendo prestado servicio en la 131a Squadriglia. Pescarmona poseía un Ansaldo S.V.A. 5 y el día 15 de julio, bien temprano a la mañana, despegó de Buenos Aires (Argentina) con destino a Paraguay. Tuvo una serie de inconvenientes mecánicos con su SVA, por lo que tuvo que hacer una escala técnica en Concordia. Luego de solucionar el problema, despegó, llegando hasta la ciudad de Santo Tomé, en la Provincia de Corrientes (Argentina), donde sufrió un accidente, del cual salió ileso, pero su máquina quedó destruida.

Durante el mes de agosto, el Sgto. Bó y varios compañeros, se trasladan a la ciudad de Villarrica, nueva sede del Comando del Ejército Gubernista. Desde allí, realizó una serie de misiones de reconocimiento y bombardeo sobre las posiciones rebeldes con el SPAD-Herbemont S.XX. Durante dicho mes, otros aviadores italiaños, Carlo Paoli y Cosimo Damiaño Rizzotto, ofrecieron sus servicios al gobierno desde la Argentina, siendo contratados. El Sargento aviador Rizzotto fue un as italiano durante la Primera Guerra Mundial, habiendo prestado servicios en la 77a Squadriglia con aviones Nieuport X y luego con Nieuport XI y SPAD VII, habiendo derribado cinco aviones enemigos.

Rizzotto trajo un Breguet XIV al Paraguay, realizando varias misiones de reconocimiento y bombardeo sobre posiciones rebeldes. Dicho aparato había sido comprado por el gobierno paraguayo en Bs.As. por la suma de 20.000 pesos argentinos. El 25 de agosto, a las 10:50 AM y volando a no más de 200 metros de altura, en una rutinaria misión de reconocimiento, el Breguet XIV sufrió la rotura de la hélice, con un posterior incendio en el motor. Rizzotto pudo controlar el aparato, aterrizando de emergencia. El Breguet resultó destruido por las llamas, y milagrosamente Rizzotto salió ileso del accidente, después del cual retornó a Argentina.

Ese mismo mes, el Cnel. Chirife logró contratar a varios pilotos, quienes trajeron a Paraguay tres Ansaldo S.V.A. 5 y un S.V.A. 10, teniendo como base el campo aéreo del pueblo de Caí-Puente. A partir de entonces, también los rebeldes realizaron vuelos de reconocimiento y bombardeo de las posiciones gubernistas y no pasó mucho tiempo antes que aparatos de ambos bandos se enfrentaran en el aire. El gobierno paraguayo también contrató los servicios del Teniente aviador Patrick Hassett de nacionalidad inglesa.

El 5 de Septiembre de 1922, un SVA 5 rebelde sobrevoló el campamento gubernista en Salitre-cué a unos 2.000 metros de altura, descendiendo luego para arrojar algunas bombas. Inmediatamente, un SVA 5 gubernista, piloteado por el Tte. Hassett que se encontraba en dicha base, despegó para darle caza al aparato rebelde. Por algunos minutos, se dio el primer duelo aéreo de este conflicto, siendo también el primer combate aéreo en suelo sudamericaño. Hassett ametralló varias veces al aparato rebelde, cuyo piloto decidió abandonar el combate, dirigiéndose rápidamente hacia la base rebelde en Cangó. Al día siguiente, alrededor de las 8:30 AM, se presentó otro SVA 5 rebelde sobre Salitre-cué, ametrallando y arrojando bombas; Hasset volvió a despegar y ambos aparatos se trabaron en combate. El piloto rebelde se mostró mucho más decidido que su camarada del día anterior, ametrallando a Hassett, pero sin lograr derribarlo. Hassett, veterano del Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial, realizó varias maniobras evasivas con su SVA, pudiendo colocarse en ventajosa posición sobre su enemigo, al cual lo ametralló hiriéndolo, por lo que tuvo que abandonar el combate, aterrizando de emergencia en un bosque en las proximidades de Cangó, dañando seriamente al aparato.

El día 25 del mencionado mes, se dio otro combate aéreo, nuevamente entre aparatos SVA de ambos bandos contendores en la zona de Isla Alta. Hacía varios días que un SVA rebelde sobrevolaba la zona, con la intención de ubicar y bombardear la batería rodante de cañones Vickers montada en un tren gubernista. El comando gubernista dispuso que dicha batería sea colocada en un lugar bien visible, para que actúe como suerte de señuelo, pues al presentarse el avión enemigo, aparatos gubernistas le estarían esperando para darle caza. Cuando apareció el SVA rebelde, el tren se puso en movimiento, atrayéndolo, mientras que el Sgto. Bó despegaba con un SVA 5. Bó atacó al avión rebelde desde mayor altura, cuyo piloto, al verse sorprendido, arrojó sus bombas al azar y abandonó la zona, no sin antes recibir numerosos impactos de las ametralladoras de su atacante. Se inició así una larga persecución que terminó cuando a Bó se le acabaron las municiones y como el aparato rebelde estaba cerca de su base, él primero decidió volver a Isla Alta.

Durante los siguientes meses de la revolución, se dieron varios encuentros como los anteriormente descriptos. Los pilotos rebeldes aprendieron a respetar a sus pares gubernistas, pues evidentemente eran de mayor experiencia. Debido a ésto, muy raramente presentaban combate; cuando cumplían alguna misión y se presentaban los aviones gubernistas, normalmente huían hacia sus bases. Esto permitió que la aviación gubernista realizara casi libremente numerosas incursiones de reconocimiento y bombardeo sobre las bases rebeldes.

En el mes de Octubre de 1922, dos pilotos rebeldes con sus biplanos SVA 5 desertaron, volando hacia la ciudad fronteriza argentina de Ituzaingó, sobre el Río Paraná. Esto dejó a los rebeldes con sólo dos aparatos, pero no por mucho tiempo, ya que en Noviembre, tropas gubernistas capturaron un SVA 5 rebelde intacto, el cual fue incorporado a su aviación. El último aparato rebelde disponible, un SVA 10 quedó en tierra por falta de reparaciones técnicas y también fue capturado. Con esto, desaparece la aviación rebelde.

En los últimos meses de 1922, los aviadores gubernistas siguieron cumpliendo misiones operativas con sus aparatos, algunos de los cuales ya acusaban signos de mucho desgaste. En Febrero de 1923, quedaban en estado de vuelo un SVA 5, un SVA 10, los dos SAML A.3 y el SPAD S.XX.

El 23 de Febrero de 1923 se fundó la Escuela de Aviación Militar por Decreto N° 15.787, cuya sede se estableció en Ñu-Guazú (Campo Grande), cerca de la capital Asunción. Fue nombrado Primer Director, el Sgto. Nicola Bó, y a Giuseppe Barbenza y Giuseppe Bó (éste último hermano de Nicola) como mecánicos. La primera dotación de aviones de la escuela estuvo constituida por los aparatos sobrevivientes de la revolución ya mencionados. El resto de los aparatos que ya no se encontraban en estado de vuelo, fueron utilizados como fuente de repuestos.

Mientras tanto, seguían los combates esporádicos contra las menguadas tropas rebeldes, sin ya la intervención de la aviación. Al fallecer el Cnel. Chirife, víctima de una pulmonía en las selvas el 18 de Mayo, la revolución prácticamente se extinguió.

Termina así el primer conflicto sudamericano en donde la aviación fue utilizada como arma de guerra.

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Segundo Trimestre 2006

EL VUELO DEL INTRÉPIDO, INICIO DEL CORREO AÉREO EN LATINOAMÉRICA

Por Douglas Hernández

Esta historia tiene como telón de fondo a la hermosa ciudad de Barranquilla, “puerta de oro de Colombia”, llamada también afectuosamente “la arenosa”, esta población está ubicada en la costa caribe colombiana, junto al imponente río Magdalena y muy cerca de su desembocadura. Por su posición estratégica y carácter portuario ha sido escenario de trascendentales eventos de la historia patria y uno de sus más importantes polos de desarrollo. Hoy día esta ciudad cuenta, entre muchas cosas dignas de mencionarse, con unos carnavales que en Latinoamérica sólo son superados por los de Río de Janeiro.

Cuentan algunos historiadores al referirse a los inicios del correo aéreo en Colombia, que el primer vuelo civil en el país que llevó correo ocurrió en 1920 y que se debió al primer vuelo oficial de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), empresa comercial fundada el 5 de diciembre de 1919 precisamente en Barranquilla por el empresario Ernesto Cortizzos quien fue su primer presidente y pereció posteriormente en un accidente aéreo a bordo de uno de los aviones de la empresa (el aeropuerto internacional de Barranquilla lleva hoy su nombre a modo de homenaje póstumo). Este vuelo habría sido efectuado por un avión Junker F-13 al mando del piloto alemán Helmuth Von Krohn, quien llevando un saco con 57 cartas se habría desplazado entre Barranquilla y la población de Puerto Colombia. Valga decir que SCADTA es la empresa de la que surge eventualmente AVIANCA, la aerolínea bandera de la República de Colombia, la más antigua fundada en América y segunda en el mundo, pero ese es otro tema que abordaremos en una próxima oportunidad.

Los historiadores que atribuyen a SCADTA el inicio del correo aéreo en Colombia, están desconociendo un vuelo anterior, efectuado el 18 de julio de 1919 en un avión biplano de dos plazas modelo Curtiss Standard JN-4D3 “JENNY” y sobre la misma ruta Barranquilla—Puerto Colombia, por el norteamericano William Knox Martín, mejor conocido como “El Intrépido Americano”, llevando consigo una carga consistente en un saco con 60 cartas y como copiloto al empresario colombiano Mario Santodomingo, quien fuese eventualmente fundador de uno de los emporios económicos más importantes del país.

Este vuelo pretendía de hecho, demostrar las bondades del uso de los aviones para el transporte postal, reduciendo en gran medida los tiempos de entrega de la correspondencia. William Knox Martín estaba en tratos con agentes del gobierno colombiano, pero para su mala fortuna y a pesar del éxito de esa primera entrega que se hizo a modo de demostración, el negocio no se cristalizó, como sí se hizo un año después con SCADTA, empresa a la que dieron la concesión exclusiva de los correos aéreos nacionales como subsidio que permitiese dar mayor solvencia económica e impulso a esta incipiente pero prometedora actividad.

Esta no fue para nada ni la primera ni la última aventura de “El Intrépido”, ni siquiera la más significativa, en esta oportunidad y a manera de desagravio, contaremos algunos de sus espectaculares logros en tres continentes como pionero de la aviación, mismos que sin duda le hacen merecedor de tan magnífico apodo.

William Knox Martín, el protagonista de esta historia, nació en 1894 en Salem, Virginia, desde muy joven destacó por su carácter aventurero y su valentía personal. Tanto era su afán de vivir las más grandes aventuras que por supuesto, y en el contexto de su época, no podía dejar de ser uno de los pioneros de la aviación. En una fecha tan temprana como 1913 y a la edad de 19 años participó en una expedición por Suramérica que pretendía explorar el majestuoso río Orinoco (mismo que en gran parte de su trayecto sirve de límite internacional entre Colombia y Venezuela), él acompañaba esta expedición volando un biplano Curtis con flotadores y motor Rosenberger de 60 Hp, lamentablemente la expedición sólo alcanzó a recorrer 200 millas de la vía fluvial, pues las enfermedades tropicales, indígenas excesivamente inamistosos y un número inusual de agresivos cocodrilos les hicieron desistir de su intento. Para alguien normal esta accidentada y peligrosa aventura habría sido suficiente, pero no para Knox, llamado por el destino a llenar muchas páginas de historia y leyenda.

El 5 de diciembre de 1919, en la ciudad de Barranquilla, Colombia, fue fundada la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo—SCADTA. El primer vuelo se efectuó entre Barranquilla y la población de Puerto Colombia a bordo de un avión Junker-13 piloteado por el alemán Helmuth Von Krohn transportando un saco con 57 cartas. Nace de esta forma el correo aéreo en el mundo, pues no hay antecedentes, antes de esta fecha, sobre prestación de servicios aeropostales.

En 1915 es contratado, junto con otros aviadores estadounidenses, por los generales del ejército revolucionario de México, Pancho Villa y Emiliano Zapata, para prestar apoyo aéreo a sus tropas. Compromiso que asume gustoso, no tanto porque simpatizara con la causa rebelde como por su afán de aventura, era pues un mercenario en su primera aventura bélica. Bajo las órdenes de los rebeldes Knox transportó diversas cargas cruciales para el esfuerzo bélico y cumplió misiones de bombardeo sobre las fuerzas enemigas y sus fortificaciones. La técnica consistía en arrojar desde la cabina bombas Schneider de 75 mm que pesaban entre seis y siete kilogramos cada una, pero en ocasiones debían recurrir a simples cargas de dinamita con mecha larga, misma que era encendida con un cigarrillo que El Intrépido llevaba consigo a tales efectos. Incluso bajo esta modalidad de ataque prestó apoyo aéreo a algunas cargas de caballería del famoso y temido Pancho Villa, a modo de incipiente Blitzkrieg, quedando así registrado en las primeras páginas de la historia de la Fuerza Aérea Mexicana.

Por supuesto que la reputación internacional de El Intrépido creció grandemente luego de esta aventura. Si bien para la época se registraba en Europa la terrible Primera Guerra Mundial que producía en profusión héroes y villanos cuyas crónicas y noticias llenaban páginas enteras de los periódicos y consumían mucho del tiempo al aire de las emisoras radiales, a pesar de ello mucha gente había oído hablar de este joven y osado aviador, así como de los otros mercenarios que combatían en México.

Así fue luego contratado por el movimiento revolucionario chino del Doctor Sun Yat-Sen (1866–1925) para entrenar pilotos. Estando en el lejano oriente tuvo la oportunidad de efectuar una demostración aérea frente al mismísimo emperador de Japón Taisho, el príncipe heredero Hirohito6 (1901–1989) y los civiles y militares de su comitiva, quienes quedaron maravillados con estos aparatos voladores. Quizá desde allí surgieron en la mente de la dirigencia japonesa algunas ideas para el futuro . . .

Luego de su gran aventura asiática el joven Knox regresó a los Estados Unidos y fue a vivir a Seattle, Washington en donde trabajó como piloto de pruebas de la empresa Boeing. Pero eso no era todo, el destino le tenía reservados todavía algunos momentos de gloria y mucha más adrenalina.

En vista de que la Primera Guerra Mundial continuaba, Knox se fue a Inglaterra en donde se enroló en la RAF con la clara intención de participar en el conflicto, eventualmente fue transferido a los EE.UU. cuando este país entró en dicha guerra. Durante este periodo bélico el Teniente Knox, debido a su gran experiencia en el vuelo, fungió como instructor en el Canadian Royal Flying Corps, así como también en el Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos. En las fuentes consultadas no hay claridad sobre la actuación de El Intrépido en esta guerra ni se especifica si entró en combate, aunque suponemos que así debió ser pues resultó herido y que fue condecorado, luego pasó a retiro al final del conflicto y la consecuente desmovilización. Ni siquiera las heridas recibidas le detendrían en su afán de aventura.

Decidió trasladarse nuevamente a Suramérica, pero esta vez con una visión empresarial, esperaba poder convencer a las autoridades nacionales de los países de la región de las potencialidades del vuelo como medio de transporte que permitiría solventar los peligros y accidentes del terreno, básicamente pretendía vencer a Los Andes y poder acortar en buena medida los tiempo de viaje entre los diferentes destinos. Con esto en mente llega a Colombia, que es en donde comenzó nuestra historia.

William Knox Martín, llega a Barranquilla y se hace con un avión Curtiss, de inmediato inicia sus demostraciones aéreas para deleite de los barranquilleros, pues El Intrépido teniendo dominio pleno de su máquina era capaz de efectuar las más asombrosas maromas en el aire, y para incrementar la emoción de la población efectuaba vuelos razantes sobre ciudad, aterrorizando lamentablemente a uno que otro ancianito desprevenido y provocando en no pocas ocasiones que algunas señoras se persignaran perplejas, pero en general, el grueso de la población barranquillera gozaba con esta inusitada exhibición de tecnología y destreza. Knox estaba seguro de que podría llamar la atención de personalidades gubernamentales o empresariales para que apoyasen sus proyectos. Además de sus demostraciones aéreas daba charlas sobre aviación, relataba sus aventuras frente a fascinados auditorios y se reunía con potenciales inversionistas.

El Intrépido, como todo el mundo empezó a llamarle, hablaba de todas las cosas maravillosas que se podrían hacer con los aviones, decía que era posible reducir increíblemente el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogotá, pues hasta esa fecha el itinerario incluía un largo viaje en barco por el Río Magdalena hasta la población de Honda, desde donde era necesario iniciar un periplo haciendo uso de mulas o de un esforzado y pequeño ferrocarril para tramontar la región andina hasta llegar a la capital de la República. El transporte aéreo era la solución, explicaba Knox una y otra vez.

También habló de la ventaja del transporte aéreo del correo ordinario, haciendo una demostración entre Barranquilla y Puerto Colombia llevando consigo las 60 cartas de las que hablamos al comienzo y a uno de sus amigos locales y potencial inversionista el señor Mario Santodomingo, quien lamentablemente decidió al final, como muchos otros, no ayudar a Knox con capital para que pudiese concretar sus proyectos, este empresario decidió mejor invertir en una cervecería en Barranquilla, actividad que resultaría todo un éxito y constituiría posteriormente la base del emporio económico familiar del que hoy gozan sus descendientes, por lo menos para él no fue una mala decisión, pero es interesante imaginarse lo distinta que pudo ser la historia si hubiese decidido apoyar a El Intrépido. Suele sucederle a los visionarios que sus ideas parecen alocadas en un primer momento, aunque luego la historia ratifique el verdadero valor y pertinencia de las mismas.

Inmediatamente realizó su vuelo llevando correo aéreo, El Intrépido se dispuso a vencer Los Andes y llegar a Bogotá con su avión. Así un par de meses después concluida la planificación de la travesía despegó de Barranquilla siguiendo río arriba por el Magdalena, era agosto de 1919. Esta tentativa la realizó en varias etapas a lo largo del río, llegando hasta la población de Honda desde donde debía superar la cordillera andina si pretendía aterrizar en Bogotá, el punto idóneo para hacer esto era cruzando por Facatativa lugar que está a unos 18.000 pies sobre el nivel del mar. El 5 de agosto despegó en dirección a Bogotá llevando sólo los instrumentos de navegación indispensables para ahorrar peso y poder obtener así las mejores prestaciones de su máquina.

Sin embargo él planeo seguir una vía férrea que le llevaría directamente a Facatativa, carrilera que lógicamente iba de subida desde el valle del Magdalena hasta las cumbre andinas, a medida que ascendía Knox comenzó a sentir los síntomas de la Hipoxia, entre otras cosas, le perturbaban persistentes dolores de cabeza, pero eso no era nada para este hombre acostumbrado a grandes retos y las peores vicisitudes. Knox venció a Los Andes en su máquina voladora, que tan maltrecha como él logró por fin aterrizar el 19 de agosto de 1919 en la sabana bogotana, dejando perplejos a quienes no esperaban verle llegar.

Nuevamente William Knox Martín hacía historia, ahora era el primero en vencer la cordillera y por supuesto nuevamente fue ovacionado por las multitudes, un héroe visitaba Bogotá (y por poco pierde la vida en el intento), despertando la emoción de las multitudes. Allí se formó en poco tiempo una empresa que fue llamada Compañía Bogotana de Aviación de la que Knox era uno de sus socios y fundadores. Permaneció por cuatro años cubriendo la misma ruta que había inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Eventualmente la Compañía Bogotana de Aviación fue absorbida por Avianca en 1940, pero ya Knox, aunque formaba parte indiscutible de la historia de la Aviación Colombiana, no se encontraba en el país.

El maltrecho Curtiss con el que El Intrépido irrumpió en los cielos capitalinos fue reparado y recibió el honroso nombre de “El Bolívar”, recordando a El Libertador y padre de la patria, quien también había vencido a Los Andes con El Ejército Libertador en una de sus increíbles campañas.

Knox y El Bolívar tuvieron también el dudoso honor de sufrir el primer accidente aéreo que se presentase en el país. En uno de sus vuelos sobre la capital y pasando por sobre los cerros de Monserrate y Guadalupe (hoy reconocidos lugares turísticos que poseen incluso un funicular) una ráfaga de viento sorpresiva rompió unos cables muy sensibles que unían los montantes delanteros de los planos y el avión se precipitó a tierra de forma aparatosa, pero no grave, El Intrépido pudo sumar esta nueva historia a su ya profuso currículo de aventuras.

No todo podía ser trabajo, El Intrépido también tuvo tiempo en Barranquilla para el romance, era apenas lógico, una encuesta habría revelado que al breve tiempo de su llegada y debido en gran parte a sus increíbles demostraciones aéreas, era quizá el hombre más conocido y admirado de la ciudad. Todas las jovencitas locales obviamente estaban muy interesadas en él, pero El Intrépido se tomó su tiempo y escogió a la señorita Isabel Vieco con quien se casó en 1923 y tuvo varios hijos, uno de los cuales, nacido en Barranquilla y que lleva el nombre de su padre, es hoy día un artista reconocido internacionalmente6. Hasta ahora no habíamos mencionado que entre las muchas habilidades de este polifacético personaje, El Intrépido gustaba también escribir poesía y pintar, cualidades artísticas que heredó a uno de sus hijos.

Cuentan que desde 1923 El Intrépido, enamorado como estaba de la belleza tropical que había conquistado y con la que se había casado, voló cada vez menos y se dedicó a su vida familiar, ejerciendo al mismo tiempo como periodista y artista con relativo éxito. En 1926, habiendo cumplido con la mayor parte de sus expectativas empresariales y aventureras regresó a su pueblo natal, Salem, en Virginia llevando consigo a su esposa y a sus ahora tres hijos, aun volaba aunque era más el tiempo que permanecía en tierra.

Curiosamente Knox sufrió en su vida un único accidente serio, que no fue aéreo sino automovilístico, este accidente ocurrió en Watertown, estado de Nueva York, y debido a él murió de las lesiones recibidas el 28 de julio de 1927 a la edad de 33 años, habiendo realizado en su corta vida lo que muchos sólo soñaron con poder llegar a vivir.

Entre las muchísimas cosas efectuadas por este héroe moderno, de las que sin duda sus allegados pueden sentirse muy orgullosos, puede atribuírsele el ser uno de los padres de la aviación en Colombia, quizá incluso el más significativo de entre todos los pioneros. A El Intrépido Americano le rendimos hoy un merecido homenaje.
Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Tercer Trimestre 2006