lunes, 9 de marzo de 2009

LOS AEROPUERTOS FLOTANTES DEL ATLÁNTICO

En los años 20 y 30 del siglo pasado, parecía que el futuro de los vuelos transatlánticos comerciales dependía de la construcción de una serie de pistas de aterrizaje flotantes de uno al otro lado del Atlántico. Estas pistas permitían superar los límites de autonomía que tenían los aviones de pasajeros de la época al permitirles repostar en medio del mar y continuar el viaje hasta la siguiente. Los aviones “saltarían” de pista en pista como se salta de piedra en piedra la pasar un riachuelo. De haberse completado, el aeropuerto de Vigo se habría convertido en un hub transoceánico.

Uncle Sam Asked to Build Floating Ocean Airports (Feb, 1934) Modern Mechanix

El vuelo de Lindbergh cruzando el Atlántico en mayo de 1927 despertó el interés por la aviación en todo el mundo. En 1929, dos años después del vuelo, la suma de viajeros de todas las aerolíneas mundiales pasaba de los 400.000 pasajeros, 9 veces más que en 1919. No tardaron en aparecer los que vieron el potencial del transporte rápido por aire ya fuera de correo, carga o pasajeros cruzando el Atlántico. Pero había un gran problema, no se creía posible que ningún avión fuera capaz de volar de manera económicamente viable más allá del rango de los 800 km.

Pese a que Lindbergh y otros antes que él habían cruzado el Atlántico, hacerlo de una manera segura, fiable y de manera regular cargados con un gran número de pasajeros y carga se creía que estaba aún a décadas de distancia. Edward R. Armstrong, un ingeniero canadiense especializado en el diseño y construcción aeronáutica, estaba convencido de que era imposible adaptar el diseño de los aviones transoceánicos para que transportaran cargas mayores sin reducir su alcance de vuelo.

Ante estas limitaciones, Armstrong tuvo una idea para hacer posible los vuelos a través del Atlántico o Pacífico: los seadrome (que podríamos traducir como “aeródromos de mar”). Un seadrome sería una especie de pista de aterrizaje flotante, a prueba de tormentas, anclada en medio del océano que serviría de estación de repostaje. Se levantaría por encima de las olas, anclado sólo en uno de sus extremos, de manera que siempre se mantuviera en la orientación más favorable para los aterrizajes y despegues en función de los vientos, como una veleta.

Armstrong (a la izquierda) con el Secretario de Comercio (Feb, 1934) Modern Mechanix

El seadrome se mantendría 21 metros sobre la superficie del mar, soportado por columnas ovaladas que permitirían a las olas pasar por debajo de la pista (no tenía en cuenta las
olas gigantes). Estas columnas tendrían unos tanques de flotación, pero penetrarían 30 metros más en la profundidad del mar, hasta llegar a unas cámaras de lastre que estabilizarían la estructura en el fondo del mar. Con este diseño Armstrong aprovechaba el hecho que las olas son fenómenos superficiales, mientras que las aguas más profundas permanecen más tranquilas. La idea de Armstrong era construir 8 de estos seadromes, espaciados unos 550 km, a lo largo de la ruta entre América y Europa.

Armstrong empezó a explorar la idea en 1913. Dos años más tarde había completado el primer diseño y en 1922 construyó una modelo a escala 1/300. Pese a que unos inversores franceses mostraron un cierto interés descartaron financiar el proyecto, así que Armstrong se centró en refinar sus planes, mientras se ganaba la vida trabajando de ingeniero. Nacido en 1876 en Ontario, había trabajado en Texas a principios de siglo desarrollando maquinaria para pozos petrolíferos. En 1909 se mudó a San Luis, donde trabajó como ingeniero aeronáutico. Más tarde en 1909 se volvió a mudar a Virginia, allí supervisó la construcción de una fábrica gigante de nitrato de celulosa para DuPont.

En este tiempo Armstrong no había abandonado su idea de los aeropuertos flotantes y en 1924 decidió dejar Dupont, donde era jefe de investigación mecánica de la planta de Virginia, y pasó a dedicarse a construir más modelos y llevar a cabo más tests. En 1926 constituyó la Armstrong Seadrome Development Company. Ese mismo año filmó una prueba que enseñaría de manera incansable a los inversores potenciales durante la siguiente década. En la filmación se podía ver como Armstrong colocaba modelos a escala de un trasatlántico y de su seadrome sobre un tanque con agua. Armstrong usaba un ventilador para provocar lo que él decía que era el equivalente a olas de 21 metros. Las olas acababan volcando el transatlántico, pero no así la pista de aterrizaje.
Artículo de Modern Mechanix en el que se puede observar un seadrome y su sistema de amarre al fondo del mar

Este y otros test, junto con sus proyecciones económicas y el entusiasmo creado por el vuelo de Lindbergh permitieron a Armstrong dar a conocer su proyecto. El mismo Lindbergh y otros famosos aviadores de la época apoyaron la idea, ejecutivos de DuPont o General Motors prometieron dinero.

En 1929, Armstrong había previsto un servicio entre América y Europa con un avión despegando cada hora en ambas direcciones y un tiempo total para todo el trayecto no superior a 30 horas. Sin embargo, Armstrong era consciente que tenía que demostrar la viabilidad real del proyecto, si quería ser capaz de reunir la gran cantidad de dinero necesaria, 32 millones de dólares de la época para los 8 seadromes. Así que se fijó un primer objetivo menos ambicioso, una ruta entre Nueva York, Atlantic City y Bermuda que sólo necesitaba un seadrome.

El tiempo de vuelo para cada uno de los trayectos era de 3 horas. Los vuelos de pasajeros se restringirían a las horas de luz, pero de noche los aviones correo podrían llevar la prensa de Nueva York para que se vendieran a la mañana siguiente en Bermuda. El seadrome contaría con un hotel con 40 habitaciones para aquellos que estuvieran interesados en pasar la noche en el seadrome, de día una café y salón con capacidad para 350 personas. La pista de este primer seadrome sería de 3.3 km de largo y 1 km de ancho en el centro y 600 metros en los extremos. Todo el conjunto flotaría 21 metros sobre el mar y estaría montado sobre columnas metálicas sobre 32 tanques de flotación, su calado sería de unos 53 metros. En total, 50.000 toneladas sujetas por medio de cables metálicos a una estructura sobre el fondo del océano de 1.500 toneladas.

Edward Robert Armstrong con un modelo a escala de su seadrome. Foto original Early Aviators

En el verano de 1929, Armstrong construyó en acero un primer modelo a escala 1/32 de 10.5 metros de largo, 3 metros de ancho y 1.8 metros de calado. Lo ancló en el rio Choptauk, cerca de Cambridge. Tras seis semanas de pruebas, en las que se comprobó la resistencia de la maqueta contra un gran variedad de vientos, olas y corrientes, Armstrong determinó, según él, que un seadrome a escala real podría sobrevivir los vientos de hasta 450 km/h y olas de hasta 43 metros. En octubre de ese mismo año, Armstrong comunicó a la prensa el éxito de las pruebas y anunció el inicio de la construcción del primer seadrome para diciembre, el transporte y el anclaje en alta mar sería al verano siguiente.

Al día siguiente el titular de que las obras del primer seadrome empezarían en 60 días, compartía la portada del New York Times con titulares optimistas sobre recuperación de las bolsas. Sin embargo, a la mañana siguiente la portada del mismo periódico tenía otro color muy diferente y se hacía eco de la pérdida de billones debido al crash bursátil. Pese a que Armstrong habló de acelerar la construcción del seadrome para que estuviera listo para la temporada turística de 1929-30, sabía que una parte importante de las fortunas de sus inversores se había evaporado y que su plan tendría que ser pospuesto de manera irremediable.

En 1930 Armstrong siguió promocionando su proyecto, convencido que se pondría en marcha una vez se hubieran superado los problemas de financiación. Armstrong seguía siendo optimista sobre la ruta transatlántica, para la cual estimaba que de los dos millones que cruzaban el Atlántico al año, un 15 % lo harían por aire, por un coste similar, 350 dólares, pero mucho más rápido, seguro y fiable. Pese a estas predicciones, las condiciones económicas seguían empeorando y los inversores no llegaban.

Al año siguiente los planes de Armstrong volvieron a cambiar. Ahora, en vez de un seadrome en la ruta de Bermuda, proponía una especie de ciudad de vacaciones flotante, con restaurantes, hoteles, bares, salones de baile fuera del alcance de las enmiendas constitucionales, refiriéndose a la Prohibición. Este resort artificial estaría a menos de dos horas de vuelo de Nueva York, el vuelo costaría unos 25 dólares. Armstrong, tal vez de manera excesivamente optimista, anunciaba que las obras empezarían “probablemente en tres meses”.

La creciente depresión hizo que incluso esta versión reducida de su plan resultara también inviable. Las cosas cambiarían en 1933 con el “New Deal” de Roosevelt. Este plan generó nuevas esperanzas y optimismo en Estados Unidos. Armstrong dispuesto a aprovecharlo creó una nueva empresa la Seadrome Ocean Dock Corporation que solicitó un préstamo público de 30 millones para construir e instalar, ahora sólo, 5 seadromes a través del Atlántico. En esta versión, no habría servicio a Bermuda. Y para reducir el número de seadromes se pasaría por las Azores, desde donde los aviones volarían hasta España, desde donde habría conexiones al resto de Europa.

En noviembre el Secretario de Comercio anunció que el gobierno había llegado a un acuerdo con la compañía de Armstrong, según el cual, esta construiría los seadromes para el gobierno, que sería su propietario y pagaría una licencia por la patente de Armstrong. El plan incluía la construcción de un seadrome de prueba de 1km de largo, si resistía las inclemencias del tiempo en el Atlántico Norte, se construiría el primer modelo a escala real. Si este también resultaba viable, se empezaría la construcción de los demás.


Modelo a escala 1/32 Foto original en enigma foundry


Al día siguiente el Secretario de Interior, Harold Ickes, tiró un jarro de agua fría sobre el plan. Según Ickes antes de empezar a desarrollar ni siquiera un prototipo, había que determinar el status de los seadrome en aguas internacionales. El Fiscal General tendría que pronunciarse sobre la legalidad de gastar fondos destinados a obras públicas fuera del territorio norteamericano. No menos exigente era la demanda que los gobiernos extranjeros garantizaran la neutralidad de los seadromes en tiempo de guerra, respaldando estas garantías con fondos. Esta condición prácticamente inalcanzable parecía condenar para siempre el proyecto. Pese a todo, el Secretario de Comercio, invitó a Armstrong a visitar al presidente Roosevelt a la Casa Blanca. Rooselvelt se entusiasmó al ver las filmaciones de las pruebas de Armstrong con modelos a escala. El entusiasmo del presidente animó a Armstrong a volverlo a intentar en 1934 pidiendo al gobierno 7 millones dólares para construir un seadrome. Esta vez las dificultades provinieron de la Comisión Federal de Aviación que tenía que dar su visto bueno, para ello la comisión necesitaba una serie de vistas. Mientras tanto, los apoyos de Armstrong empezaron debilitarse.

Los avances continuos en el diseño de motores y aviones hacían prever que los vuelos transatlánticos comerciales directos serían factibles en breve. Durante la presentación de su proyecto antes la Sociedad de Ingenieros Automovilísticos de Nueva York, el vicepresidente de la sección, Clarence D. Chamberlin, lo consideró “aeronáuticamente obsoleto”. Chamberlin era además un veterano aviador que había cruzado, con un copiloto, el Atlántico en 1927.

Chamberlin centraba sus críticas en lo arriesgado que sería aterrizar con mal tiempo o mala visibilidad sobre una de estas pistas, circunstancias muy habituales en medio de los océanos.

También advertía de que los progresos de la aviación convertirían el sistema en obsoleto. De Alemania venía otra amenaza para los planes de Armstrong, los zeppelines. El Graf Zeppelin, llevando a bordo 20 pasajeros, había cruzado el océano en 1928 y había anunciado un servicio transatlántico a Brasil en 1931. El gigante Hindenburg, que haría la ruta norteamericana, estaba siendo construido para acomodar lujosamente a 50 pasajeros y 20 toneladas de carga. Pero más importante fue el anuncio en 1932 que PanAmerican Airways había contratado 6 hidrocanoas (un tipo de hidroavión) para sus rutas atlánticas, norte y sur. El New York Times en su editorial del 16 de noviembre de 1933 afirmaba que los planes de PanAmerican y los zeppelines convertían los seadromes en un proyecto más que cuestionable.


Ruta de los 5 seadromes, Vigo convertido en hub transoceánico Floating Airports on Link Continents (Feb, 1934) Modern Mechanix

Finalmente las vistas de las Comisión Federal de Aviación empezaron el 1 de noviembre de 1934. Fueron llamados varios expertos de la aviación aparte de Armstrong. Entre estos expertos se encontraba Charles Lindbergh que hacía unos años se había mostrado partidario del proyecto, pero ahora, tal vez, por su afiliación con la PanAm, afirmó que creía que pronto habría “aviones capaces de volar de 9.600 a 12.800 kilómetros, capaces de volar a más de 560 km/h a altitudes de entre 18.000 y 24.000 metros”. Dijo también que “en como mucho un año… habría aviones capaces de volar en la estratosfera y alcanzar distancias 6.400 metros, pero sería ineficiente aterrizar y repostar”. El testimonio de Lindbergh y el de otros expertos acabaron con la esperanza de obtener fondos públicos o privados para el proyecto.

Cegado por su obsesión con los seadromes, Armstrong había subestimado los avances que se habían ido realizando en el diseño y tecnología aeronáutica. Pese a todo, el seguía convencido de su idea. Esa fe pareció dar frutos cuando en 1943 el presidente de Pennsylvania Central Airlines propuso revivir la idea de Armstrong después de la guerra. Aunque una vez más el plan se acabaría abandonando, esta vez cuando en los 50 los aviones empezaron a cruzar el Atlántico sin escalas de manera rutinaria.

Recientemente, el concepto de islas flotantes ha sido recuperado por la marina norteamericana como una alternativa a las bases militares en el extranjero. La idea es construir islas flotantes lo suficientemente grandes para dar soporte a barcos y aviones, y facilitar el despliegue de tropas. Estas instalaciones han recibido el nombre de “mobile ocean-basing system” o MOBS. Siguiendo con esta idea, en 1988, la Office of Naval Research evaluó la posibilidad de construcción de una base marítima (“SeaBase”).

SeaBase sería la mayor estructura marítima jamás construida, más de 1.5 km de largo y compuesta de tres plataformas semi-sumergibles. SeaBase no se construyó por lo que el mérito de superficie flotante más grande construida lo ostenta MegaFloat.

Un proyecto de investigación de la industria naval y del acero japonesas. MegaFloat mide casi 950 metros de largo y 120 de ancho. La plataforma fue construida en 1999 con el objetivo, entre otros, de demostrar la viabilidad de la construcción de aeropuertos flotantes para ciudades costeras.

Por lo que respecta a Armstrong, se mantuvo activo hasta su muerte en 1955. En este tiempo siguió buscando y encontrando nuevas utilidades a sus airdromes. Estaciones de vigilancia que pudieran detectar posibles ataques enemigos con una antelación mayor para permitir reaccionar. También propuso la construcción de una especie de escudo nuclear formado por un anillo de seadromes alrededor de Estados Unidos que pudiera interceptar y destruir las armas atómicas enemigas. Armstrong también anticipó en su seadrome algunos de los
principios de diseño que más tarde han sido utilizados en la construcción de plataformas petrolíferas situadas más allá de la plataforma continental.

Fuente:http://www.cabovolo.com

LA LLEGADA DEL ALBATROS A LAS ISLAS MALVINAS

Rescate: un operativo de emergencia en febrero de 1971 aceleró la primera incursión aérea al archipiélago que se realizó casi cinco meses después.

El 15 de febrero de 1971 el rescate de un guardafaros gravemente enfermo por parte de un hidroavión argentino aceleró la preparación del primer vuelo oficial argentino a las islas Malvinas que tendría lugar el 3 de julio del mismo año de lo que hace pocos días se cumplió el 25° aniversario.

Luego del rescate del guardafaros Mc Connan y mientras las negociaciones entre Gran Bretaña y la Argentina se trasladaban a Buenos Aires se preparó el que sería el primer vuelo oficial argentino a las islas Malvinas.

Al respecto señala el Comodoro Antonio Alberto Bruno (actual jefe de la Región Aérea Noroeste) que por esa época era un joven primer teniente y se desempeñó como copiloto de la misión: "Recuerdo que estábamos en el escuadrón con asiento en Tandil cuando recibimos el requerimiento de la Cancillería y con dos días de anticipación empezamos a preparar el vuelo. Al no existir una pista de aterrizaje en las islas el único modo de acceder era mediante aviones anfibios. Serían los HU 16 B Albatros que teníamos en dotación en el escuadrón".

El 2 de julio de 1971 partió de la base de Tandil el avión HU 16 B Albatros matrícula BS-02 debiendo pernoctar en Río Gallegos antes de intentar el vuelo a las islas Malvinas. Su tripulación estaba compuesta por el Mayor Quaglini (piloto de la nave) el mencionado Teniente Bruno (copiloto) el Teniente Raúl Tamagnone (navegador) el Suboficial Mayor Abel Jesús Poletto (mecánico) y el Suboficial Mayor Julio Jorge Martín (radiooperador).

A ellos se sumaban Carlos Louge (por la Cancillería) el Comodoro Ernesto Arillo (del Comando de la Fuerza Aérea) y los tres representantes de los malvinenses que habían participado de las negociaciones realizadas en la Argentina. El 3 de julio antes del mediodía el Albatros se aproximaba a las islas. Había buen tiempo. Como rememora el Comodoro Bruno: "Fue un día maravilloso. Había una hermosa simbiosis entre los retazos blancos de los cirrus (nubes altas) y el celeste del mar y del cielo que nos hicieron recordar a la Bandera Argentina".

Realizaron luego un descenso sin problemas gracias a la carta elaborada por Quaglini durante el rescate del guardafaros.

El recibimiento hacia los argentinos fue bueno. El Mayor Quaglini recuerda que: "Todo el muelle estaba lleno de autos y chicos con sus bicicletas que se habían reunido allí para vernos llegar. Parecía que todo el pueblo se había volcado al muelle".

Bruno por su parte señala que: "Welcome fue la primera palabra de cortesía que escuchamos en el muelle. Nos recibieron gente del gobierno de las islas y muchos pobladores (patagónicos austeros serviciales con el tiempo) bien arropados (el día era muy frío) y cargados quizá con los mismos interrogantes que teníamos nosotros".

Tres horas permanecieron los argentinos en Puerto Stanley donde fueron invitados a tomar café con salchichas por la señora de Ashley Jones una de los negociadores malvinenses que habían llevado con ellos.

Hablando sobre las Malvinas en aquellos tiempos Bruno aclara: "El único vínculo que tenían con el mundo era la travesía de seis meses del barco Darwin de la Falkland Island Company. Las islas por entonces no encuadraban en una plácida monotonía. Las estadísticas indicaban un alto número de automóviles por habitante y sólo 4 km de calles asfaltadas. El índice de divorcios era el más alto del mundo".

La misión había sido un éxito completo. Más vuelos de hidroaviones seguirían. En su tercer vuelo a las islas el Mayor Quaglini recuerda que: "El jefe de la guarnición de una fuerza inglesa de treinta hombres (tenía el rango de Capitán de Fragata nuestro) en medio de un intercambio de copas en el bar de la guarnición señaló con su dedo el extremo de la bahía y en un pulcro inglés pronunció una frase categórica y premonitoria: "Ustedes nos van a invadir".

"Como yo no dominaba a la perfección el inglés lo miré a Bruno y le pregunté: "Entendí bien lo que dijo o estoy borracho". Había entendido bien. Después el militar inglés incluso señaló: "No les va a quedar más remedio que invadir. Inglaterra con todo lo que les hizo los está llevando a un callejón sin salida". Los vuelos y el intercambio con las Malvinas continuarían por años aunque las negociaciones por la soberanía de las islas se estancaron a partir de 1977. Luego en 1982 llegó la guerra.

Para esa fecha el Comodoro Bruno volvió a las Malvinas pero no en una misión de paz o para tomar café con salchichas. Lo hizo al comando de un Hércules C-130 que debía volar a ras del agua para evitar los disparos de la flota inglesa. Claro está que por entonces las islas se veían de una manera muy distinta.
Guardafaros en apuro

Desde julio de 1970 se realizaban negociaciones bilaterales entre la Argentina y Gran Bretaña sobre las Malvinas. ¿Qué se discutía? Básicamente cómo aproximar las islas y sus pobladores a nuestro país.

Es aquí donde la diplomacia se mezcla con la casualidad y el altruismo. El 15 de febrero de 1971 el avión HU 16 B matrícula BS-03 (sólo los hidroaviones podían llegar a las islas que carecían de una pista de aterrizaje) comandado por el Mayor Carlos Alberto Quaglini voló hasta Puerto Stanley para rescatar a un guardafaros muy enfermo.

Recuerda el Mayor (R) Quaglini: "Yo comandé el primer vuelo que tuvo carácter oficial a las Malvinas. Volé en misión de rescate de un guardafaros que se apellidaba Mc Connan que padecía una cirrosis terminal. Viajamos con los médicos para atenderlo y los malvinenses nos habían pedido que estuviéramos en el lugar a las 10 de la mañana. Eso era lo único que sabíamos." "El estado de salud de Mc Connan era tan grave que sólo recobró el conocimiento una vez que le hicieron ocho transfusiones. Los médicos tuvieron que decidir si podía hacer el viaje en avión y así lo decidieron. Era de origen presumo escocés y curiosamente había nacido en la Argentina. Estimo que en San Julián.

Tengo presente que cuando desembarcamos en Comodoro Rivadavia me indignó ver en un diario con títulos catástrofe en primera plana: “Gauchos argentinos rescatan al león inglés”. Se trataba de un hombre enfermo con una cirrosis y una úlcera perforada que él mismo se la atribuía al hecho de haberse tomado una botella de ginebra por día durante los 15 años de servicio. Por el tono amarillento y opaco de su piel (casi incoloro como el de la masilla) y siguiendo su propia argumentación debió haber tomado una botella de ginebra pero en los tres turnos: mañana tarde y noche." "Mc Connan, concluye Quaglini, al llegar a la Argentina fue trasladado en un avión más veloz a Buenos Aires.

Lo atendieron en el hospital Rivadavia. Al principio tuvo un asombroso mejoramiento pero luego se agravó y falleció a los pocos días. Se lo enterró en nuestro país creo que en Llavallol."

Fuente: La Nación Martes 16 de julio de 1996

EL PRIMER VUELO ARGENTINO AL POLO SUR (ARMADA ARGENTINA)

En la Campaña Antártica de verano 1961/62, la Armada Argentina dispuso además del material aéreo embarcado, la intervención de la Unidad de Tareas 7-8 (UT 7-8), compuesta por dos aviones, el bimotor Douglas DC-3, matrículas CTA-12 y el Douglas C-47, matrícula CTA-15 y además como apoyo meteorológico durante el cruce del pasaje de Drake el avión cuatrimotor Douglas DC-4 , matrícula CTA-2.

Las actividades se iniciaron en el mes de octubre de 1961 con un vuelo de reconocimiento glaciológico sobre la isla Decepción, Mar de la Flota y Mar de Weddell con el avión Douglas DC-4, matrícula CTA-5.

El 18-DIC-1961 despegaron desde Río Gallegos las tres aeronaves integrantes de la UT 8 y volaron hasta una pista semi preparada en la barrera de hielos Larsen, denominada aeródromo Jorge A. Campbell, que se encontraba entre la isla Robertson y el Nunatak Larsen (asiento de la entonces Base Aérea Teniente Matienzo, actualmente Base Matienzo, transitoria).

En el lugar que se realizó esta operación, actualmente es mar abierto, debido a que esta zona de la barrera de hielo de Larsen, que tenía un espesor superior a los 250 metros, se ha desintegrado.

Los dos aviones bimotor Douglas C-47, comandados por el Capitán de Fragata Hermes Quijada anevizaron en ese lugar, luego de haber recorrido 1500 kilómetros en 8 horas y 17 minutos, en tanto que el avión cuatrimotor Douglas DC-4 retornó a Río Gallegos.

La Unidad de Tareas UT 7-8, fue apoyada mientras permaneció en Campbell por los helicópteros embarcados, matriculas 2-H-11 y 2-H-14, el avión DHC-2 Beaver, matrícula 3-G-6, como así también personal y material de la Base Aérea Teniente Matienzo, que se encontraba muy cerca del lugar.

El 26-DIC-1961, en 9 horas de vuelo cubrieron los 1700 kilómetros previstos de la segunda etapa, hasta la estación científica Ellsworth.

El 6-ENE-1962 a las 13:00 horas despegaron de Ellsworth los dos aviones Douglas C-47 y volaron los 1350 kilómetros que los separaban de la Base Polar Norteamericana (Amundsen-Scott, South Pole Station), donde anevizaron a las 21:10 horas.

Fue el primer vuelo hasta el Polo Sur geográfico, con descenso, realizado desde el continente americano.

Al día siguiente, las dos aeronaves iniciaron el regreso.

Despegaron del Polo a las 6:30 horas y anevizaron en Ellsworth luego de 5 horas y 53 minutos de vuelo.

El 18 de enero continuaron hasta la pista Campbell, situada en la barrera de hielos Larsen.

Dos días más tarde abandonaron la Antártida finalizando exitosamente el operativo.

El CTA-15 había sido bautizado: “¿Total para qué?” y el CTA-12: “¿Te vas a preocupar?”.

Se amplió la información con fuentes de: Pedro F. Margalot, “Vuelo al Polo Sur”, Boletín del Centro Naval Nº 764, Vol. 109, Buenos Aires, Primavera 1991, páginas 523-536.

Tripulaciones de los dos aviones bimotores Douglas C-47, eran los entonces:

Avión CTA-15
Capitán de Fragata Hermes José QUIJADA
Capitán de Corbeta Pedro Francisco MARGALOT
Teniente de Fragata Miguel Ángel GRONDONA
Teniente de Corbeta José Luis PÉREZ
Suboficial Segundo Eduardo Carlos FRANZONI
Cabo Primero Gabino Rufino ELÍAS

Avión CTA-12

Capitán de Corbeta Rafael Mario CHECCHI
Teniente de Navío Jorge Aníbal PITTALUGA
Teniente de Fragata Héctor Albino MARTÍNI
Teniente de Fragata Enrique Juan Ángel DIONISI
Cabo Principal Ricardo Miguel RODRÍGUEZ
Cabo Primero Raúl IBASCA

domingo, 8 de marzo de 2009

ASES DE LA AVIACIÓN JAPONESA - TENIENTE SABURO SAKAI

Saburo Sakai nació el 25 de agosto de 1916 en Saga, Kyushu, Japón. Era el tercero de siete hijos, tres de ellos mujeres. La familia era descendiente de Samurais, pero que en el siglo XX se ganaban la vida como agricultores. En consecuencia, fue criado bajo el código de honor de Bushido. Debido a que su padre murió cuando los niños eran aún pequeños, fue la madre que asumió la responsabilidad de la familia.


Saburo no era muy buen estudiante, por lo que ingresó a la Marina cuando tenía 16 años. Luego del período de entrenamiento fue transferido como artillero en el acorazado Kirishima donde sirvió hasta que pidió su transferencia a la escuela de pilotos de Tsuchiurain donde se graduó como piloto naval en 1937; fue uno de los 70 que lograron tal meta de un total de 1500 estudiantes. Pero, Sakai fue el primero del grupo de los solamente 25 pilotos de caza graduados. Así de exigentes eran los japoneses para seleccionar a los pilotos de aviación.

En 1938 fue enviado al frente durante la guerra chino-japonesa. En octubre de 1939 derribó su primer bombardero, un avión DB-3 de fabricación rusa. Luego de recuperarse de unas heridas recibidas en combate, fue asignado a una unidad de cazas Mitsubishi A6M2 Zero, con base en Indochina.

Al comenzar la guerra contra los Aliados en 1941, Sakai fue enviado a la "Tainan Kokutai" (Grupo Aéreo de Caza) durante el ataque al Campo Clark en Filipinas. La primera misión, el 8 de diciembre, le dio la primera victoria japonesa contra los pilotos estadounidenses, fue un Curtis P-40 el avión derribado. El 25 de enero de 1942, derribó el bombardero B-17 pilotado por el Capitán Colin P. Kelly, siendo así el primer bombardero estadounidense B-17 en ser derribado durante la guerra. A partir de ese momento el grupo de combate de Sakai se convirtió en el más exitoso de la historia de la aviación japonesa.

A comienzos de 1942 fue transferido a Borneo para combatir a los aliados. En ese teatro de guerra, Sakai derribó 13 aviones, pero luego enfermó y debió permanecer 3 meses en un hospital. Fue enviado al Grupo de Combate de Tainan en Nueva Guinea combatiendo a pilotos australianos y estadounidenses con base en Port Moresby y consiguiendo un buen número de victorias en los cuatro meses de servicio en esa zona. Luego el grupo fue transferido a Rabaul desde donde peleó la campaña de Guadalcanal. Durante uno de los combates cerca a Henderson Field, Sakai fue herido por el artillero de un bombardero en picada Douglas SBD-3 Dauntless. A consecuencia de la herida en la cabeza en pleno combate quedó enceguecido de un ojo y el otro fue cubierto por la sangre que manaba de su cabeza. Luego de recuperar la visión del ojo sano, pero con el lado izquierdo paralizado, pudo recuperar el control del vuelo y regresar a su base en Rabaul después de volar más de 4 horas 45 minutos en muy malas condiciones por la herida en la cabeza.

Una vez en tierra fue llevado a cirugía donde lograron que recuperara parcialmente la visión, pero debido a su estado crítico fue enviado al Hospital de Yokosuka en Japón. Después de la lenta recuperación de cinco meses, Sakai pasó a servir como instructor, pues no pudo recuperar plenamente la visión del ojo derecho. Sin embargo a finales de la guerra, pidió que le dieran una asignación de combate y en abril de 1945 fue enviado a Iwo Jima. El 24 de junio de 1944, Sakai se encontró con un grupo de 15 aparatos Grumman F6F Hellcat estadounidenses. Dando muestras de una gran experiencia y superior táctica de combate pudo eludir a los cazas y regresó a su base sin daños.

El 5 de julio de 1944 estuvo al mando de una misión Kamikaze, pero no pudieron encontrar al objetivo y ordenó regresar a la base. Era ya una leyenda y muy conocido, tanto por los pilotos japoneses, como por sus enemigos que nunca lograron derribarlo. No se ha podido saber el número de aviones que Saburo Sakai derribó, pues era un asunto que siempre eludió, tal vez porque la Marina de Guerra Japonesa nunca acreditaba los derribamientos de manera individual, sino que en conjunto eran asignados a la unidad a la que pertenecía el piloto. Pero los cálculos hechos por los expertos estiman que derribó a más de 64 aviones enemigos, al menos, de eso no hay duda, uno de cada tipo de los aviones volados por EEUU en el Pacífico.

Sakai terminó la guerra con el grado de Teniente y se convirtió en budista. Se dedicó a la imprenta durante muchos años, hasta que su esposa, con quien tuvo una relación muy complicada, murió en 1954. Se volvió a casar con Haru con quien tuvo dos hijas. Escribió su autobiografía y muchos artículos publicados en libros y revistas. Era también un apasionado por el golf, deporte que está muy difundido en Japón. Durante todo el resto de su vida mantuvo contacto con muchos de los pilotos que fueron sus enemigos durante la guerra y demostró siempre ser un hombre con una gran sensibilidad y por ello muy estimado por todos quienes lo conocieron.

Un episodio que retrata la clase de persona que era Saburo Sakai fue relatado por el Coronel Francis R. Stevens hijo del Teniente Coronel Francis R. Stevens quien fue derribado y muerto en combate en Nueva Guinea. El Coronel Stevens invitó a Sakai a su casa, pues quería conocerlo. No fue fácil concertar la entrevista pues Sakai recibió muchas amenazas de muerte por desequilibrados que llevan ese odio visceral que los convierte en seres despreciables. Eventualmente Sakai fue a la casa de Stevens y ante la sorpresa de todos realizó una ceremonia budista rezando una oración Shinto que todo guerrero Samurai rezaba por el enemigo a quien había dado muerte, en este caso el padre de Stevens. También llevó el casco de cuero con los agujeros de bala y una bufanda de seda que uso el día del combate, los mismos que usó cuando fue herido en la cabeza por el artillero del SBD-3. Durante la cita, Stevens le contó a Sakai que su hija estaba recibiendo entrenamiento de vuelo como piloto de la Fuerza Aérea de EEUU. Sakai dijo que la familia Stevens era de una estirpe de guerreros como los Samurai. Rompió un trozo de la bufanda diciéndole a Stevens que se lo diera a su hija para que lo llevara siempre que volara. Con eso le aseguró, que su vida sería protegida por los dioses.

Saburo Sakaim uno de los grandes ases de la aviación japonesa, sufrió un ataque cardiaco en un almuerzo de camaradería en la Base Naval de Atsugi, el 22 de setiembre de 2000, cuando trató de estrechar la mano de un oficial estadounidense a través de la mesa. Murió en el hospital militar poco después. Tenía 84 años de edad.

Saburo Sakai relata:

A las cinco y veinte del 24 de junio de 1944, las sirenas de la alarma aérea de Iwo Jima comienzan a sonar. La estación de radar señala una gran concentración de aviones norteamericanos setenta millas al Sur. Los pilotos japoneses corren a sus Ceros, cuyos motores ya han sido puestos en marcha por el personal de tierra, y luego empieza a retorcerse el polvo en el aire al correr por las pistas más de ochenta Ceros, replegar el tren de aterrizaje y lanzarse como flechas al cielo.

Los pilotos de los Ceros se hacen señales unos a otros, y rompen la formación. Cuarenta y dos cazas suben casi en candela y perforan las nubes. Los cazas nipones buscan en todas las direcciones. Nada. A excepción de ellos el cielo está vacío.

Un descuidado enjambre de cazas norteamericanos asciende casi en vertical desde las nubes. Al atravesar éstas, los pilotos estadounidenses han descuidado su formación. Inmediatamente, los Ceros pasan al ataque, picando con la mayor rapidez sobre los aviones enemigos que, momentáneamente pero totalmente, han sido cogidos desprevenidos.

Los pilotos norteamericanos empujan a tope la palanca del mando de gases para ganar velocidad desesperadamente. A poca velocidad, con los morros en alto por la subida, cogidos desapercibidos, cegados por el sol, los Grumman sólo pueden recibir el castigo hasta que los japoneses se deslicen a través de ellos.

El aviador naval Kinsuke Muto era el As más destacado del Ala de Yokosuka. Excelente tirador y piloto, Muto bajaba a todo gas, con un control perfecto. Sus ametralladoras y cañones escupían cortantes ráfagas desde cerca. Dos Hellcats se incendiaron casi de inmediato; el As japonés, tan pronto alcanzaba un enemigo se dirigía a la siguiente víctima. Después, eligió a un Grumman, mientras su piloto metía el caza en una serie de toneles tratando frenéticamente de escapar de su adversario.

El avión recibió una larga ráfaga en los depósitos de combustible e hizo explosión, pero Muto ya estaba tras otro caza. El piloto norteamericano se retorcía y giraba magníficamente. Ante un aviador medio, habría conseguido escapar, pero Muto era cualquier cosa menos un piloto del montón. Proyectiles de cañón se estrellaron contra la cabina del Hellcat, y Muto se apuntó su cuarta victoria del día. Los Hellcats se precipitaron hacia las protectoras nubes de abajo.

El primer indicio que los cuarenta pilotos nipones, que esperaban debajo de las nubes, tuvieron de la lucha que se desarrollaba sobre ellos, fue la vista de un caza norteamericano que de precipitaba hacia tierra. Momentos después un enjambre de Hellcat se desplomaba de las nubes en acusado picado y a todo gas.

Si en la fuerza que operaba sobre las nubes se encontraba Muto, la fuerza de debajo tenía a Saburo Sakai. Sin embargo Sakai volaba con desventaja. Había sido gravemente herido tiempo atrás y solo tenía vista en un ojo. No había combatido en varios años.

Saburo Sakai nos relata el combate bajo las nubes: "No hubo vacilación por parte de los pilotos norteamericanos. Los cazas Grumman atacaban con los motores a pleno régimen. Luego los aviones cubrían el cielo, ganando altura desde el nivel del mar a la capa nubosa mientras reñían encarnizados encuentros. Se deshacían las formaciones.

Me lancé en apretado rizo y luego salí de él para situarme en la cola de un Hellcat, soltando una ráfaga tan pronto el avión apareció en el colimador. El avión enemigo se distanció, y mis balas sólo encontraron el vacío. Caí en una espiral vertical a la izquierda y seguí acortando distancias, tratando de abrir hueco para un disparo certero en la panza del aparato. El Grumman intentó igualarme en el giro; ese era el momento que necesitaba: el vientre del caza llenó el colimador, y solté una segunda ráfaga. Los proyectiles de los cañones hicieron explosión a lo largo del fuselaje. Al segundo siguiente, espesas nubes de humo negro surgieron del avión, el cual entró en un incontrolable picado hacia el mar.

Yo veía cazas por todas partes, largas estelas de humo, llamaradas y explosiones. Había mirado demasiado tiempo. Las trazadoras surgieron directamente por debajo de mi ala; instintivamente, tiré de la palanca hacia la izquierda, viré para colocarme sobre su cola y solté una ráfaga. Fallé. Él picó fuera de mi alcance, más rápido de lo que yo podía seguirle.

Me maldije por haberme dejado coger desprevenido, y con igual vehemencia maldije mi ojo son luz, que dejaba en sombras casi la mitad de mi área de visión. Con la mayor rapidez, me deslicé fuera del arnés del paracaídas y liberé mi cuerpo, para poder moverme el asiento y compensar así la falta de visión lateral.

Y miré sin darme un momento de reposo. Tenía a mi cola por lo menos media docena de cazas Grumman, maniobrando para situarse en posición de tiro. Sus alas aparecieron envueltas en llamas al abrir fuego. Otro giro a la izquierda, ¡Rápido!, y las trazadoras pasaron inofensivamente. Los seis cazas rebasaron mis alas y ganaron altura en giros ascensionales a la derecha.

¡Esta vez no! ¡Oh, no! Empujé a tope la palanca del mando de gases y giré a la derecha, volviendo sobre los seis cazas a toda la velocidad que el Cero podía darme. Eché un vistazo a popa: no había otros aviones a mi espalda. Uno de estos iba a ser mío. ¡Lo juré! El Cero acortó rápidamente la distancia al Grumman más cercano. A cincuenta metros, abrí fuego con los cañones observando cómo las granadas recorrían el fuselaje y desaparecían en la cabina. Humo y llamas surgieron debajo del cristal: un instante después, el Hellcat se desvió alocadamente y cayó sobre un ala, con su rastro de humo aumentando cada segundo.

¡Pero había más cazas a mi cola! De pronto, no tuve el menor deseo de enfrentarme a ellos. Me invadió el cansancio como si fuera un manto sofocante. En los viejos días de Lae, no habría perdido tiempo en tirar del Cero e ir a por ellos. Pero ahora me sentía como si todo mi vigor se hubiera secado. No quería luchar.

Piqué y salí huyendo. En estas condiciones habría sido un verdadero suicidio oponerme a los Hellcats. Un desliz, un segundo de retraso en mover la palanca de mando o el pedal del timón ... y allí acabaría todo. Necesitaba tiempo para recobrar el resuello, para sacudirme el súbito aturdimiento. Quizá se trataba de la consecuencia de tratar de ver mucho con un solo ojo, como había venido haciendo; únicamente sabía que no podía combatir.

Escapé hacia el norte, empleando la sobrealimentación del motor para alejarme. Los Hellcats dieron la vuelta en busca de caza más fresca ...

Volé lentamente en círculos, al Norte de Iwo, aspirando profundamente el aire y tratando de relajarme. El mareo desapareció, y volví a la zona de lucha. El combate había terminado. Aún se veían Ceros y Hellcats en el cielo, pero se hallaban muy separados, y los cazas de ambos bandos volvían a sus grupos respectivos.

A proa y a la derecha vi quince Ceros que rehacían la formación, y me acerqué para unirme a ellos. Subí por debajo de la formación y ...

¡Hellcats! Ahora comprendí por qué el médico, tiempo atrás, había protestado con tanta vehemencia de mi vuelta al campo de batalla. Con un solo ojo, sufría la perspectiva, y yo perdía los pequeños detalles al identificar aviones a distancia. Hasta que las estrellas blancas sobre fondo azul se hicieron claras no me di cuenta de mi error. No traté de desprenderme del temor que me asaltaba; giré a la izquierda, di una vuelta ceñida, picando para alcanzar más velocidad, y confié en que los cazas Grumman no me hubieran visto.

No tuve tal suerte. Los Hellcats rompieron la formación y emprendieron la persecución. ¿Qué podía hacer yo? Mis posibilidades se presentaban desoladoras.

No; todavía quedaba una salida, y una pequeña posibilidad en ella. Estaba casi sobre Iwo Jima. Si podía superar en la maniobra a los otros aviones, tarea casi imposible, pensé, hasta que se vieran escasos de combustible y tuviesen que romper el contacto para regresar a sus bases de partida ...

Entonces me di cuenta de la velocidad de estos cazas. Acortaban distancias en segundos. ¡Eran tan rápidos! Resultaba inútil correr más ...

Retrocedí en apretado giro. La maniobra sorprendió a los pilotos enemigos al tiempo que subía hacia ellos en espiral. Me quedé asombrado; no se dispersaron. El caza guía respondió con una espiral idéntica, reproduciendo perfectamente mi maniobra. De nuevo volé en espiral, acercándome más esta vez. Los aviones adversarios no cedieron terreno.

Estos nuevos Hellcats eran los aparatos enemigos más maniobreros con los que me hubiera tropezado antes. Salí de la espiral en una trampa. Los quince cazas desfilaron en una larga columna. Y al momento siguiente me encontré girando en un anillo gigante de quince Hellcats. Por todos lados veía las anchas alas con las estrellas blancas. Si alguna vez un piloto se ha visto rodeado en el aire, ese era yo.

Disponía de poco tiempo para examinar mis desventuras. Cuatro cazas rompieron su círculo y vinieron hacia mí. Estaban demasiado anhelantes. Me aparté fácilmente del camino, y los Hellcats pasaron de largo, aparentemente sin gobierno. Pero lo que creí un ligero giro únicamente me situó por encima de varios otros cazas. Un segundo cuarteto rompió el anillo, derecho a mi cola.

Corrí. Aceleré para sacar al motor hasta el último gramo de fuerza y me alejé lo suficiente a fin de colocarme fuera del alcance de sus armas, al menos por el momento. El primer cuarteto había subido de su zambullida y de hallaban por encima de mí, picando para hacer otra pasada.

Pisé con el pie derecho el pedal del timón, haciendo derrapar al Cero hacia la izquierda. Luego la palanca de mando, bien a la izquierda, en agudo giro. Aparecieron unos cuantos fogonazos debajo de mi cola derecha, seguidos por un Hellcat que caía a plomo.

Salí del tonel en ceñida vuelta. El segundo Grumman se hallaba a unos setecientos metros detrás de mí, con las alas ya envueltas en llamas amarillas de sus ametralladoras. Si no lo había sabido antes, lo sabía ahora. Los pilotos enemigos estaban tan verdes como los bisoños míos ... y este podía ser el factor que quizá me salvara la vida.

El segundo caza siguió aproximándose, salpicando todo el cielo de trazadoras, las cuales no llegaban a mi aparato. ¡Sigue así! Grité. Adelante gasta todas las municiones; serás uno menos a preocuparme. Di la vuelta y escapé, con el Hellcat acercándose rápidamente. Cuando se encontraba unos trescientos metros a mi espalda, viré a la izquierda. El Grumman pasó por debajo de mí, aún disparando al aire.

Perdí la paciencia. ¿Por qué huir de tan torpe piloto? Sin pensarlo dos veces, volví y me puse sobre su cola. A cincuenta metros de distancia solté una ráfaga de los cañones.

Desperdiciada. No había corregido el deslizamiento causado por mi abrupto giro. Y de pronto no me importó el avión que tenía delante ... otro Grumman estaba sobre mi cola, disparando sin cesar. Una vez más, el giro a la izquierda, la maniobra que nunca me fallaba. El Hellcat pasó rugiendo, seguido por el tercero y el cuarto de los cazas del cuarteto.

Otros cuatro aviones se hallaban casi directamente encima de mí, listos para picar. A veces uno tiene que atacar a fin de defenderse. Subí en vertical, justo por debajo de los cuatro cazas. Los pilotos levantaron las alas una y otra vez, tratando de encontrarme. No tenía tiempo para dispersarlos. Tres Hellcats venían hacia mí por la derecha. Escapé por los pelos de sus trazadoras y me evadí con la misma maniobra a la izquierda.

Los cazas volvieron a su amplio anillo. Cualquier movimiento que hacía para escaparme provocaba la salida de varios aviones a cortarme el paso desde distintas direcciones. Volé en círculos en el centro de la rueda, buscando una salida.

No tenían intención de dejarme escapar. Uno tras otro, los cazas arrancaban del círculo y venían a por mí, disparando al acercarse.

No recuerdo cuántas veces atacaron los cazas ni cuántas los eludí. Me corría tanto el sudor que me empapó la ropa interior. Toda mi frente estaba cubierta de gotas que empezaban a caer en mi rostro. Proferí una maldición cuando el salado líquido penetró en mi ojo izquierdo ... ¡no podía tomarme el tiempo necesario para frotármelo con la mano! Todo lo que podía hacer era pestañear, tratar de que no entrara la sal, tratar de ver.

Me cansaba demasiado rápidamente. No sabía cómo podía escapar del anillo. Pero resultaba evidente que estos pilotos no eran tan buenos como sus aviones. Una voz interior parecía susurrarme, parecía repetirme una y otra vez las mismas palabras ... velocidad ... mantén la velocidad ... olvídate del motor, quémalo, pero ¡mantén la velocidad !... sigue girando ... no dejes nunca de dar vueltas ...

El brazo empezaba a entumecérseme del constante giro a la izquierda para evadir las trazadoras de los Hellcats. Si aflojaba una sola vez la velocidad al girar a la izquierda, ese sería mi fin. Mas, ¿por cuánto tiempo podía mantener la velocidad necesaria al maniobrar para alejarme?

¡Debía seguir virando! En tanto los aviones enemigos quisieran conservar intacto su anillo, sólo un caza podía atacarme cada vez. Y yo no temía eludir a un solo avión al hacer su pasada. Las trazadoras se acercaban, pero tendrían que alcanzarme exactamente si es que iban a derribarme. No importaba si los proyectiles pasaban a cien metros o a cien centímetros de distancia, en tanto yo pudiera eludirlos.
¨
Necesitaba tiempo para alejarme de los cazas que aceleraban, uno tras otro, arrancando del amplio anillo que mantenían alrededor mío.

Viré, a todo gas.
Palanca a la izquierda.
¡Ahí viene otro!
Con fuerza otra vez. El mar y el horizonte dan vueltas vertiginosamente.
¡Derrape!
¡Otro!
¡Ese iba cerca!
Trazadoras brillantes, refulgentes, relampagueantes. Siempre por debajo del ala.
Gobierna de nuevo.
¡Mantén la velocidad!
Virar a la izquierda.
Virar.
¡Mi brazo! ¡Apenas lo noto ya!

Si alguno de los Hellcats hubiera escogido una maniobra de aproximación diferente para su pasada de ataque o se hubiese concentrado cuidadosamente en su objetivo, seguramente me habría barrido del cielo. Ni una sola vez apuntaron los aviadores adversarios al punto hacia el que se dirigía mi avión. Si uno solo de los cazas hubiera sembrado de trazadoras el espacio vacío inmediato a mí, hacia la zona adonde yo viraba cada vez, yo habría volado en plena trayectoria de sus balas.

Pero existe una peculiaridad respecto a los aviadores. Su psicología es extraña, excepto en cuanto a los pocos que resisten y perseveran para llegar a ser ases destacados. El 99 por ciento de todos los pilotos se aferra a la fórmula que les enseñaron en la escuela. Seguirán una cierta pauta y, venga lo que venga, nunca considerarán la posibilidad de apartarse de esa norma.

Así que esta pugna se redujo a una prueba de resistencia entre el momento en que mi brazo cediese, y yo flaquease en mis maniobras de evasión, y la capacidad de combustible de los Hellcats. Ellos todavía tenían que volver a sus portaaviones.

Miré el indicador de velocidad del avión con relación al aire. Casi 565 kilómetros por hora, la mayor que podía alcanzar el Cero.

Necesitaba aguantar más que mi brazo. El caza tenía también sus límites. Yo temía por las alas. Se estaban arqueando bajo la repetida violencia de las maniobras de escape. Existía la posibilidad de que el metal pudiera ceder como consecuencia de la continua presión, y el ala fuera arrancada del Cero, pero eso quedaba fuera de mis manos. Yo sólo podía continuar volando. Debía forzar el avión a los virajes de evasión, o perecer.

Viraje.
¡Mueve la palanca!
Derrape.
Ahí viene otro.
¡Al diablo con las alas! ¡Vira!

No oigo nada. El sonido del motor del Cero, el rugiente trueno de los Hellcats, el pesado staccato de sus ametralladoras de media pulgada ... todo había desaparecido.

Me pica el ojo izquierdo.
Me corre el sudor.
No puede limpiarlo.
¡Cuidado!
La palanca. Pisa el pedal.
Allá van las trazadoras. Han vuelto a fallar.

El altímetro había caído al fondo; el océano se hallaba inmediatamente debajo de mi avión. Hay que sostener las alas, Sakai, o azotarás una ola con la punta del plano. ¿Dónde había comenzado el combate aéreo? Cuatro mil metros de altitud. Más de cuatro kilómetros deslizándose y alejándose de las trazadoras, más y más abajo. Y ahora no quedaba margen alguno de altura.

Pero los Hellcats no podían hacer sus pasadas de ametrallamiento como antes. Ni picar, porque no disponían de espacio para recoger el picado. Ahora intentarían algo más. Disponía de unos pocos momentos. Sujeté la palanca con la mano izquierda, y sacudí enérgicamente la derecha. Me dolía. Me dolía todo. Un dolor sordo, un entumecimiento paralizante.

Ahí vienen, deslizándose del anillo. Ahora tienen cuidado, temerosos de lo que yo pueda hacer súbitamente. Uno gira. Y hace una pasada.

No es difícil salirse de la trayectoria.
Viraje a la izquierda. Mirada.
Las trazadoras.
Se alzan géiseres del agua. Rociada. Espuma.
Ahí viene otro.
¿Cuántas veces han ido a por mí de esa manera? He perdido la cuenta. ¿Cuándo abandonarán? ¡Tienen que andar escasos de combustible!

Pero ya no puedo maniobrar tan eficazmente. Se me entumecen los brazos. Estoy perdiendo el tacto. En vez de virar con un movimiento rápido y firme, el Cero describe un arco que se transforma en un óvalo chapucero, estirando cada maniobra. Los Hellcats se dieron cuenta y arreciaron sus ataques, más audaces ahora. Sus pasadas se suceden tan rápidamente que apenas tengo tiempo de respirar.

No podía sostenerme. ¡Tenía que tomarme un respiro! Salí de otro viraje a la izquierda, pisé el pedal del timón y empujé la palanca de mando hacia el mismo lado. El Cero se encolerizó como respuesta y yo di todo el gas al caza buscando una fisura en el anillo. Estaba fuera, bajando nuevamente el morro y escapando, justo por encima del agua. Los Hellcats se arremolinaron por un momento, confusos. Luego volvieron a perseguirme.

La mitad de los aviones formaban una barricada por encima, mientras los otros, en un apretado manojo de ametralladoras escupiendo fuego, se lanzaban tras de mí. Los Hellcats eran demasiado rápidos. En pocos segundos se hallaban en posición de fuego. Seguí gobernando progresivamente a la derecha, haciendo que el Cero se rebelara y diera tirones a cada maniobra. A la izquierda, surtidores de blanca espuma saltaban al aire por efecto de las trazadoras, que continuaban errando mi aparato por muy poco.

Se resistían a abandonar. Ahora bajaban en mi busca los cazas de la parte alta. Los aviones que tenía inmediatamente detrás soltaron sus ráfagas, y los Hellcats que picaban trataban de anticiparse a mis movimientos. Apenas podía mover los brazos o las piernas. No había salida. Si continuaba volando bajo, sólo sería cuestión de un minuto o dos que moviera la palanca con excesiva lentitud. ¿Por qué esperar a morir, corriendo como un cobarde?

Tiré de la palanca hacia mi estómago. El Cero chirrió arriba y atrás, y allí, a sólo cien metros delante de mí, estaba un Hellcat, con su asombrado piloto tratando de encontrar mi aparato.

Los cazas que tenía a la espalda ya viraban sobre mí. No me importaba cuántos eran. Yo quería este avión. El Hellcat de encabritó alocadamente para escapar. ¡Ahora! Apreté el gatillo; salieron las trazadoras. Mis brazos habían ido demasiado lejos. El Cero se tambaleó; yo no podía mantener los brazos firmes. El caza enemigo viró acusadamente, empezó a subir y huyó.

El rizo había ayudado. Los otros cazas se arremolinaron en plena confusión. Gané altura y de nuevo huí. Los Hellcats venían a por mí. Los locos que tripulaban aquellos aviones disparaban desde quinientos metros de distancia. Desperdiciad las municiones, desperdiciadlas, grité. ¡Pero eran tan rápidos! Las trazadoras relampaguearon junto a mi ala, y viré desesperadamente.

Abajo, Iwo Jima apareció súbitamente. Agité las alas, confiando en que los artilleros de tierra verían las marcas rojas. Fue un error. La maniobra me hizo perder velocidad, y los Hellcats se hallaban otra vez sobre mí.

¿Dónde estaba la artillería antiaérea? ¿Qué pasaba con los de la isla? ¡Disparad, locos, disparad!

Iwo estalló en llamas. Brillantes fogonazos cruzaban la isla. Parecía que disparaban todos los cañones, escupiendo trazadoras al aire. Las explosiones sacudían al Cero. Penachos retorcidos de humo aparecieron entre los Hellcats. Estos viraron acusadamente y picaron fuera del alcance de las armas de tierra.

Seguí a todo gas. Estaba aterrorizado. Miré atrás, temiendo que hubieran vuelto, que en cualquier segundo las trazadoras no fallaran, que alcanzaran la cabina, rompiendo el metal y desgarrando mi carne.

Rebasé Iwo, golpeé la palanca del mando de gases y pedí al avión que volara más rápido. ¡Más y más veloz! Ante mí tenía un cúmulo gigantesco que se alzaba a gran altura sobre el agua. No me preocupaban las corrientes de aire. Sólo quería escapar de aquellos cazas. A toda velocidad, me precipité en la ondulante masa.

Un monstruoso puño pareció apoderarse del Cero y despedirlo brutalmente por el aire. No vi otra cosa que vívidos chispazos de luz, y luego la negrura. No tenía gobierno. El avión caía y se encabritaba. Estaba boca abajo, cayendo; luego se sostenía sobre las alas y saltaba hacia arriba, la cola primero.

Después no pude más. La tormenta del interior de la nube escupió al Cero con un violento vaivén. Yo estaba boca abajo. Recuperé el gobierno del avión a menos de quinientos metros. Muy al Sur divisé a quince Hellcats que regresaban a sus portaaviones. Resultaba difícil creer que todo había terminado y que aún me encontraba con vida. Quería desesperadamente abandonar el aire. Quería tierra firme bajo mis pies ...

sábado, 7 de marzo de 2009

ASES DE LA AVIACIÓN INGLESA - TENIENTE CORONEL DOUGLAS BADER - 1910 - 1982

El Wing Commander (Teniente Coronel) Douglas Bader fué uno de los más notables jefes de caza de la RAF (Royal Air Force) y uno de sus máximos ases, pese a haber perdido las dos piernas en un accidente.

Considerado uno de los pilotos de caza más sobresalientes de todos los tiempos, sorprende saber que el ingreso de Douglas Bader en el Royal Air Force College no estuvo guiado por el deseo de volar.

Douglas Robert Stewart Bader nació en 1910 y su infancia y educación le aportaron una resolución que conservaría a lo largo de toda su carrera de piloto. Esta cualidad le sirvió también en la vida adulta, permitiéndole luchar contra las dificultades que se le planteaban y que superó con satisfacción.
Douglas, el menor de dos hermanos, fue separado de sus padres a una edad muy temprana, debido a que su padre, ingeniero de profesión, trabajaba en la India. Al no poder desplazarse allí, el joven Bader se quedó a vivir con sus tíos.

El estallido de la Primera Guerra Mundial obligó a su padre a prestar servicio en Francia como zapador. Allí sufrió una herida en la cabeza que le causó la muerte prematura en 1917. En esos años, Douglas vivía en Kew (Londres), a orillas del Támesis, y su mundo se limitaba a sus excepcionales resultados académicos en la escuela pública de St. Edward. Adoptado como hijastro por el reverendo E.W. Hobbs, pronto se dio cuenta de que su madre Jessie y su nuevo marido le prestaban poca atención. Por el contrario, el cariño que le demostraban sus familiares no le abandonaría nunca, siendo ellos quienes sembraron las primeras semillas de su apasionado interés por volar. Su tío, antiguo piloto de caza de la Primera Guerra Mundial, era ayudante en la Escuela de Cranwell de la RAF.

Douglas Bader con los miembros de su escuadrón canadiense, que sostuvo algunos de los más duros combates durante las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial. De izquierda a derecha: Crowler Millin, Tamblyn, Turner, Saville (sentado en el ala), Campbell, Mcknight, Bader, Ball, Homer y Brown.

Los excepcionales resultados académicos de Douglas junto con su personalidad extrovertida le permitieron ingresar en la Cranwell con facilidad. En dicho centro sobresalió por sus aptitudes, y pronto el deseo de volar empezó a ocupar todo su tiempo de ocio.

Después de ingresar en la RAF en 1930, Douglas fue destinado al 23º Squadron, que volaba en el Gloster Gamecock. Allí, su capacidad como piloto fue enseguida reconocida, aunque tuvo trágicas consecuencias. Douglas perdió las dos piernas mientras realizaba ejercicios de acrobacia en 1931, y fue licenciado por invalidez en 1933.

Dotado de piernas artificiales, fue readmitido en el servicio de vuelo en 1939, y el 7 de febrero de 1940 fue destinado al 19º Squadron, equipado con Spifire. Ascendido a Capitán, Bader fue trasladado al 222º Squadron como comandante, logrando su primera victoria, un Bf 109, el 1 de junio de 1940. A este éxito siguió una serie de victorias y ascensos, que contribuyeron a que le concedieran la DFC a principios de 1941.

Eric Ball, Douglas Bader y William McKnight junto al emblema del 242º Squadron, una caricatura de Adolf Hitler recibiendo una patada de una bota de vuelo de la RAF. Ball acababa de ser condecorado con la DFC, Bader, con la DSO, y McKnight había añadido una barra a su DFC.

Con la RAF lanzada a la ofensiva, Douglas fue ascendido a Teniente Coronel, recibiendo el mando de los tres escuadrones de Spitfire de la Tangmere Wing de la RAF. En el transcurso de varias incursiones sobre Francia, derribó tres Bf 109 y contribuyó al derribo de otro. Abatió numerosos aviones más, hasta que durante un combate, su Spitfire chocó contra su adversario alemán.

Después de saltar en paracaídas, Bader fue hecho pisionero. Pero comoquiera que intentase escapar varias veces, a pesar de sus prótesis (los alemanes llegaron a incautárselas para impedírselo), Bader fue enviado a Colditz, donde estuvo hasta el final de la guerra.

Licenciado en 1946, aceptó un puesto en la compañía Shell Oil que le llevó a volar por todo el mundo.

Después de una vida intrépida como pocas, Douglas Bader murió en 1982.

Historial de combate

1910, 21 de febrero: Nace en Inglaterra, como el menor de dos hijos del ingeniero Frederick Bader.
1928, Ingresa en la escuela de Cranwell de la RAF procedente de la ST. Edwards School de Oxford.
1930, Es destinado al 23º Squadron de Kenley, dotado de aviones Gloster Gamecock.
1931, El escuadrón es reequipado con Bristol Bulldog. Lunes, 14 de diciembre: durante una exhibición de acrobacia, Bader se accidenta y pierde las dos piernas.
1933, Es licenciado de la RAF por invalidez.
1939, Readmitido en la RAF para prestar servicio de vuelo, habiendo recibido la clasificación de "excepcional" de la junta de revición.
1940, 7 de febrero: es destinado al 19º Squadron, dotado de Spitfire. Ascendido a Capitán y nombrado jefe del 222º Squadron.
1 de junio: derriba un Bf 109. Asciende de nuevo en julio y recibe el mando del 242º Squadron.
11 de julio: destruye un bombardero Dornier Do 17.
21 de agosto: derriba otro Dornier Do 17.
30 de agosto derriba dos Bf 110.
7 de septiembre: derriba un Bf 110 y un Bf 109.
9 de septiembre: destruye un Dornier Do 17.
15 de septiembre: derriba un Dornier Do 17 u y un Junkers Ju 88.
18 de septiembre: derriba un Dornier Do 17.
27 de septiembre: se le atribuye la destrucción de un Bf 109 seguro y otro probable.
13 de diciembre: se le concede la DSO.
1941, Es condecorado con la DFC y ascendido a Teniente Coronel. Nombrado jefe del Ala de Tangmere, con tres escuadrones de Spitfire.
Junio: como resultado de varias incursiones de ataque sobre Francia, derriba tres Bf 109 y participa en la destrucción de otro.
Julio: derriba seis aviones más junto con su participación en un séptimo.
9 de agosto: después de derribar dos Bf 109, choca contra un tercero. Salta en paracaídas, es hecho prisionero y se entrevista con su gran adversario alemán, el General Adolf Galland.
Palmarés definitivo: 23 aviones enemigos destruidos.
1946, Abandona la RAF y empieza a trabajar para la compañía Shell Oil como embajador de buena voluntad.

Fuente: http://usuarios.lycos.es

ASES DE LA AVIACIÓN ALEMANA - MANFRED FRIHER VON RICHTHOFEN - 1892 - 1918

Manfred Friher von Richthofen, el legendario "Barón Rojo", es el nombre más famoso en los anales de la guerra aérea. Comandante de la principal unidad de caza alemana, la JG 1, se convirtió en el mayor As de la Primera Guerra Mundial, con ochenta victorias aéreas.

Manfred Freiher von Richthofen inició su carrera militar en 1909 cuando se presentó voluntario en los Lanceros. Cuando estalló la guerra, en 1914, había ascendido a Teniente y, al mes siguiente, recibió la Cruz de Hierro de segunda clase por dirigir con éxito una serie de patrullas montadas a lo largo del sector de Verdún, en el frente Occidental. Pero cuando su regimiento fue reconvertido en infantería, y él fue destinado como oficial de suministros al Estado Mayor de la 18ª Brigada de Infantería, el Teniente Von Richthofen ya tuvo bastante. Cansado, según sus propias palabras, de "administrar huevos y queso", volvió a presentarse voluntario, esta vez en el Servicio del Aire del Ejército Imperial.



El primer mando de Richthofen fue el Jasta 11, donde imbuyó a sus subordinados gran parte de su habilidad y espíritu de lucha. Bajo su liderazgo, el Jasta 11 se convirtió en una de las más afamadas unidades alemanas del Frente Occidental.

Los cazas Albatros D.III del Jasta 11 de Richthofen en 1916, en Douai. El segundo avión es el de color rojo pilotado por el "Barón Rojo" y era conocido por los pilotos del RFC como le petit rouge (el pequeño rojo).

En mayo de 1915, a los 9 meses de guerra, empezó su entrenamiento de vuelo como observador. Los ases de caza como Oswald Boelcke y Max Immelmann ya eran nombres familiares. Sin embargo, la carrera de Richthofen empezó en el anonimato de una unidad de reconocimiento en el frente Oriental. El posterior destino al "Destacamento Paloma Mensajera" (el nombre clave de un escuadrón de bombardeo) de Ostende no mejoró mucho las cosas, aunque se dice que participó en la destrucción (no confirmada) de un Farman desde la cabina trasera de un Albatros.

Un encuentro casual con Boelcke durante un viaje en ferrocarril cambió la fortuna de Richthofen, quien inmediatamente pidió recibir entrenamiento como piloto de caza. A pesar de haber obtenido todas las calificaciones necesarias, en el verano de 1916, Richthofen estaba de nuevo en el frente oriental, esta vez pilotando un Albatros biplaza. Una vez más, Boelcke acudió en su rescate. Visitó la base de Richthofen en Kowel y, recordando la conversación en el tren el otoño anterior, invitó al aspirante a piloto de caza a que se uniese al escuadrón de monoplazas que estaba formando. Setenta y dos horas después, Richthofen salía hacia el frente Occidental, con el escuadrón Jasta 2, y hacia un lugar en la historia de la aviación.

Pronto resultó claro que, a pesar de su vacilante inicio en la escuela de vuelo, no sólo poseía unas habilidades innatas y una visión extraordinaria y aguda, sino un cierto "olfato" para entrar en acción. "Dondequiera que fuera el jefe, algo iba a suceder", explicaba más tarde uno de sus pilotos.

Su primera victoria, un FE.2b del RFC, la obtuvo en Cambrai el 17 de septiembre de 1916. Ésta y las quince siguientes, las logró volando en el Albatros D.II. La 16ª, un Sopwith Pup derribado en Metz el 4 de enero de 1917, le valió ser promovido al mando de su propio escuadrón de caza, el legendario Jasta 11, y ser condecorado con la Pour le Mérite.

Richthofen demostró su talento como líder al mando del Jasta 11, convirtiendo una unidad, hasta entonces sin éxito, en uno de los más famosos y respetados Jasta del Frente Occidental. En sólo seis meses añadió 40 victorias a su historial. Y cuando el alto mando del servicio Imperial del Aire autorizó la creación de la JG 1, la primera Jagdgeschwader (ala de caza) de la historia, ¿quién mejor podía ser su comandante que el piloto de más prestigio, el recientemente promovido Manfred von Richthofen?.

La meticulosa preparación de campo realizada por el Kmommandeur valió la pena. Al final de la guerra, la JG 1 se había adjudicado la destrucción de 644 aviones enemigos, contra la pérdida de tan sólo 56 de sus propios pilotos.

Herido en combate

El propio Kommandeur estuvo muy cerca de ser la primera baja de la Geschwader. El segundo día de operaciones, una bala perdida del observador de un FE.2d del RFC impactó en la cabeza de Richthofen. Éste logró aterrizar en su Albatros D.V y fue llevado rápidamente a un hospital.

Esta herida y las subsiguientes convalecencias, interrumpieron, pero no cortaron, sus crecientes logros. Pasados nueve meses, Richthofen y su "Circo volante", un gran y heterogéneo grupo de aviones vistosamente decorados, cada Jasta con su color preferido: rojo, amarillo o cuadriculado, se convirtieron en una visión familiar siempre que amenazaba un peligro en el Frente Occidental. En esta época, el 20 de abril de 1918, el Kommandeur logró su victoria número 80. Pero veinticuatro horas más tarde sucedió lo impensable.

Aunque Richthofen logró la mayoría de sus triunfos en cazas Albatros, estará por siempre más asociado al triplano Fokker Dr I que pilotó al final de su carrera. Aquí aparece aterrizando después de una misión sobre el Frente Occidental.

Persiguiendo un Sopwith Camel a baja altura, el "Barón Rojo" fue ametrallado desde tierra, por otro Camel, o por una combinación de ambos. Richthofen, el mayor As de caza de la Primera Guerra Mundial, fue encontrado muerto en la cabina de su destrozado avión y, como detalle y respeto, al día siguiente fue enterrado por sus enemigos con todos los honores militares.

Sus 80 victorias granjearon al "Barón Rojo" el respeto de la RAF. Tanto que le enterraron con todos los honores militares. Los máximos ases de caza del imperio británico llevaron su féretro en hombros, y se cortó una hélice, se pulió y se grabó para que sirviese de cruz para Manfred Freiher von Richthofen.

Historial de combate

1.892, 2 de mayo: nace en Breslau, hijo de un noble de Silesia.
1.903, Ingresa en la escuela de cadetes de Wahlstatt.
1.911, Ingresa en la academia de cadetes de Berlín-Lichterfelde.
1.912, Se gradúa como Fähnrich (oficial cadete); destinado al primer Regimiento de Ulanos "Kaiser Alexander III".
1.914, Agosto-septiembre: sirve en los Frentes Orientales (Kalisch) Y Occidental (Verdún) durante los primeros meses de la Primera Guerra Mundial. 23 de septiembre: recibe la Cruz de Hierro de segunda clase.
1.915, Mayo: pasa al servicio Aéreo del Ejército Imperial; empieza su entrenamiento como observador. Verano: se une al Flieger-Abteilung 69 en el Frente Oriental.
21 de agosto: es destinado a Bomberstaffel de Ostende.
1 de septiembre: primer combate.
1 de octubre: coincide con Oswald Boelcke en un tren; se presenta voluntario como piloto.
10 de octubre: primer vuelo en solitario.
Diciembre: se cualifica como piloto.
1.916, Marzo: se une al KG 2 de biplazas del frente de Verdún.
26 de abril: anuncia su primera victoria (no confirmada) sobre un Nieuport francés.
Junio: es destinado al Frente Oriental (Kowel).
Septiembre: es invitado por Boelcke a unirse al jasta 2 en formación en el oeste.
17 de septiembre: se adjudica la primera victoria confirmada (un F.E.2b del RFC) durante el primer combate importante del Jasta 2.
23 de noviembre: 11ª victoria; derriba al comandante Lanoe Hawker, del 24 Sqn., Cruz Victoria y máximo as del RFC.
1.917, 14 de enero: asume el mando del Jasta 11.
16 de enero: condecorado con la Pour le Mérite.
Enero-junio: se anota 40 victorias como Staffelführer del Jasta 11.
Abril: es ascendido a Rittmeister.
26 de junio: ascendido a Kommandeur de la GJ 1 (que comprendía los Jasta 4, 6, 10 y 11).
6 de julio: es herido en la cabeza; seis semanas de hospital.
2 de septiembre: 60ª victoria (un R.E.8) y la primera en un Fokker Dr.I.
Septiembre-noviembre: convalecencia.
Finales de noviembre: nueva convalecencia.
1.918, Marzo-abril: sus últimas 17 victorias suman un total de 80.
21 de abril: Richthofen es abatido y muero en acción en Cappy, posiblemente por fuerzas aéreas y terrestres.
22 de abril: es enterrado por la RAF con todos los honores militares en el cementerio de Bertangles.
1.925, Noviembre: su cuerpo es exhumado y depositado en los Invaliden de Berlín.

Fuente: http://usuarios.lycos.es

OPERACIÓN “ENLACE"

Por Suboficial Mayor (R) Juan Carlos LUJAN

Realizado por el avión Avro Lincoln, matrícula LV-ZEIPrimer Operativo Antártico de la Fuerza Aérea Argentinacomandado por el Vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio.

Dijo un escritor: "Existen sucesos que ni aún el inexorable transcurrir del tiempo puede borrar, aunque vayan cayendo en el olvido cubiertos por las cataratas de acontecimientos, precipitados como alud incontenible por acción de la Evolución durante el pasado Siglo XX".

El 19 de diciembre de 1951 se llevó a cabo un hecho de trascendencia histórica, que fue la realización del primer operativo Antártico de la Fuerza Aérea Argentina, denominado Operación "Enlace", en cumplimiento a una arriesgada e importante misión de exploración y salvamento en el Continente Helado.

La Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), comandada por el extinto Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, utilizando el avión cuatrimotor de alta autonomía, Avro 694 Lincoln, matrícula B-003, convertido en un elegante tubo plateado desde la trompa a la cola, rematriculado LV-ZEI en el año 1950 y bautizado con el nombre de “Cruz del Sud".

Este avión originariamente había sido incorporado a la RAF con la matrícula RE350, aunque no llegó a prestar servicios en ella.

Fue modificado en el Reino Unido a pedido de la Fuerza Aérea Argentina; se le colocó la nariz y cono de cola del avión Lancastrian; se le eliminó el armamento, se le colocó una cúpula de navegación en lugar de la torreta dorsal y se le agregaron cuatro tanques de combustible, uno en la nariz y tres en el compartimiento de bombas, elevando su capacidad a 4615 galones.

Despegó de Ríos Gallegos (Provincia de Santa Cruz), sobrevolando las borrascosas aguas del estrecho de Drake, hasta avistar las islas Decepción y Melchior en pleno territorio Antártico, continuando su rumbo y cruzando al sur del Circulo Polar Antártico hasta el paralelo 70º Sur, recorriendo la Bahía Margarita y estableciendo enlace con la Base General San Martín del Ejército Argentino, situada en el islote Barry a los 68º07’S 67º08’W.

Se realizó en esta operación, el reconocimiento de esas tierras y el lanzamiento de elementos de supervivencia.

La Misión tuvo un éxito total, “Se había unido por aire el Continente con el Grupo Argentino más Austral del Mundo”, habiendo despegado la aeronave ese memorable 19 de diciembre de 1951 a las 09.22 horas, aterrizando a las 21.40 horas, después de haber volado sin escalas 12 horas y 18 minutos, en clara demostración que este tipo de conexión, "YA ERA POSIBLE".

Los protagonistas de esta hazaña fueron los entonces:
Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, Comandante
Capitán Jorge NAVEIRO, 1er. Piloto
Teniente Facundo LÓPEZ, 2do. Piloto
Capitán Jorge ALBERDI, Observador
Teniente Enrique ZAMBRANO, Navegador
Alférez Ricardo BULARTE, Navegador
Suboficial Principal Rodolfo CASCALLARES, Radiooperador
Suboficial Auxiliar Armando BASINELO, Radiooperador
Suboficial Auxiliar Juan VIOLA, Mecánico
Suboficial Auxiliar Enrique NADAL, Fotógrafo


Dijo el mismo escritor: "Quiera el Destino que en las futuras generaciones perdure la garra, la voluntad, el espíritu Antártico que heredarán del Siglo pasado, para beneficio de nuestra Gente y de la Humanidad toda, sin distinción de color, razas o credos. Elevemos Aleluyas de agradecimiento porque seguramente...Así será !..."

Fuente: http://www.marambio.aq

GLORIA Y TRAGEDIA DEL VUELO SEVILLA - CUBA - MEJICO

Por Antonio G. Betes (Coronel de Aviación)

CINCUENTENARIO DEL VUELO SEVILLA – CAMAGÜEY

Hace cincuenta años España, cuna tradicional de héroes y santos, se encontraba en el año 1933, empujada por una irresistible voluntad de demostrar al mundo que también podía ser cuna de científicos.

Las actividades relacionadas con la aviación atravesaban un momento crucial; una vitalidad y un empuje increíbles, invadían el campo aeronáutico. De realizaciones se pasaba a consolidaciones, pero siempre con lejanos horizontes de grandeza.

Era el fruto de continuo avance tecnológico en las ciencias aeronáuticas y sus aplicaciones técnicas, que habían proporcionado extraordinarios resultados en vuelos increíbles, coronados casi siempre con éxito.

Nuestra Patria, liberada ya de sus obligaciones africanas en cuanto a la aviación militar, tenía la oportunidad de seguir más allá. Un hombre excepcional, en la quietud de su ordenadamente, preparaba un vuelo importante: atravesar el Atlántico por la parte central, en principio Sevilla. Cuba; 7.000 kms sobre las desoladas aguas azules.

La Escuela de Observadores de Cuatro Vientos

El Capitán Mariano Barberán, ingeniero, piloto, científico de renombre internacional y Director de la Escuela de Observadores de Aviación Militar, estudiaba en su despacho. Levantó la vista de sus papeles llenos de fórmulas, se quitó sus redondas gafas y se levantó; caminó hacia la ventana y contempló el yermo campo de aviación. Volvió a sentarse, repasó sus cálculos, releyó el informe y quedó satisfecho. En su opinión el vuelo Sevilla-Cuba era posible, no era una utopía…! Era octubre de1932.

Pocos días después, presentó la “Memoria” al General Soriano. Era un trabajo concienzudo, bien hecho, porque no podía ser menos; en él había volcado toda su experiencia puesto que había preparado ya numerosos vuelos, sin embargo este iba a ser el suyo. El Teniente Joaquín Collar, tranquilo esperaba a su lado. El General, interrogó a ambos. Le gustaba la idea.

La “Memoria” fue favorablemente informada y la máquina burocrática se puso en marcha: el Gobierno se hacía cargo de todos los gastos. En el Pabellón de Cuatro Vientos reinaba el optimismo. Alguien había bautizado ya el avión: “Cuatro Vientos”. Se brindó.

El vuelo, Según una revista profesional de la época, “persigue varias finalidades de extraordinario interés.

En primer término ha de construir un nuevo enlace entre España y América, que servirá para testimoniar el fraternal cariño que la República Española siente por las Repúblicas americanas de su misma raza y especialmente para que las alas españolas lleven el saludo cordial del viejo solar hispano a la República de Méjico, que no ha sido visitada por aviadores españoles…”.

El vuelo del “Cuatro Vientos” ha de servir también para estudiar una nueva ruta aérea sobre el Atlántico…, que un porvenir no muy lejano será el camino que seguirán todas las comunicaciones entre Europa y América Central.

Finalmente, la realización del vuelo pone de manifiesto la capacidad y competencia de los aviadores españoles, el extraordinario interés que la República Española siente por el progreso de la aviación y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica en España”. La revista no decía que era condición importante la máxima participación nacional.

La preparación del vuelo

En diciembre, ya se había encargado el avión. Construcciones Aeronáuticas fue la elegida. En enero de 1933, en Getafe y Cuatro Vientos se dieron cita la técnica y la experiencia, y forjaron para las alas españolas días de gloria, triunfo, y por azares del destino, de tragedia.

El Teniente Coronel José cubillo Fluitter fue el encargado del estudio meteorológico del vuelo e hizo un trabajo serio, responsable, minucioso y completo. De este estudio salieron once probables rutas, teniendo en cuenta todos los parámetros posibles. Se eligieron seis y por fin, la más favorable: Sevilla – Islas Maderas – Puerto Rico – Santo Domingo y Cuba (La Habana). Este trayecto tenía una longitud de 8.095 kilómetros.

Pero surgió la primera y grave dificultad: el avión encargado a CASA, no podía franquear de un salto esa distancia. Los ingenieros aeronáuticos de CASA, Guinea, Pousa y Aguilera, acometieron la tarea.

Pruebas de túnel, cálculos, ingenio y experiencia, dieron por resultado el BREGUET “Super Gran Raid”, capaz de hacer el trayecto. El 15 de abril de 1933, el avión fue aceptado por la inspección militar.

Según me manifestó Aguilera, en entrevista celebrada en su domicilio, “El depósito principal fue la pieza más delicada del avión, porque formaba parte integral de fuselaje y debía absorber los esfuerzos correspondientes, siendo su solicitación más crítica en los despegues y aterrizajes”.

“También fue aumentando su volumen”, terminó diciéndome, así podía contener los 3.900 litros indispensables para el vuelo, que junto a los otros siete depósitos pequeños, en el ala superior, hacían un total de 5.300 litros.

El grupo propulsor fue un motor Hispano Suiza, tipo 12Nb, construido en la fábrica de Barcelona.

El avión, pintado de blanco con franjas rojas, resultó un airoso aparato, orgullo de la aviación militar y costo ochenta mil pesetas, doble de un Breguet normal. Su número de fabricación era el 195.

En su construcción habían intervenido 53 obreros y todos entregaron lo mejor de si, por amor al oficio, de paciencia y de capacidad de trabajo.

La tripulación y el mecánico

Tres personas se relacionaron directamente con el vuelo del “Cuatro Vientos”: el Capitán Barberán, alma de la empresa, navegante y segundo piloto; el Teniente Collar, piloto, amigo y excelente colaborador y el Sargento Madariaga, serio, dedicado y gran profesional.

Fueron estos tres militares, los más significativos y que contribuyeron al éxito del vuelo Sevilla-Cuba. Barberán con un historial único como navegante, estudios, culto y entusiasta; Collar, con su profesionalidad, enorme habilidad y excepcionales aptitudes para el vuelo; Madariaga, mecánico con gran experiencia, competente y dedicado.

Empieza la espera

El 3 de junio de 1933, el Jefe del Gobierno recibió a los pilotos Barberán y Collar “deseándoles suerte en su audaz empresa, que había de poner muy alto, una vez más, el nombre glorioso de la nación hispana”.

El 8 de junio, en el banquete en honor de Barberán, con motivo de imponerle la Cruz de Isabel la Católica, éste “abogó por una unión de todos los aviadores, sin distinción de ideas ni matices políticos de ninguna clase”.

El “Cuatro Vientos” despegó de Madrid el día 9, a las 15:30 horas, aterrizando en Sevilla a las 19:15. El avión fue alojado en el Barracón o Hangar de Bombardeo. La cartilla de abordo tenía anotadas entonces 55 horas.

A las 22 horas, los partes meteorológicos de Cuba daban una situación favorable y como todo estaba preparado se dispuso la marcha.

El día 10, a las 02:00 el avión totalmente revisado fue sacado del hangar con la ayuda de 30 soldados.

A las 04:00 ya estaba cargado con 5.300 litros de combustible y 220 de aceite. Las viandas en su sitio. Barberán y Collar, con monos blancos, chalecos del mismo color y zapatillas, vigilaban todo celosamente.

A las 04:40, los aviadores de despidieron de todos los presentes y subieron a bordo. El motor arrancó, levantando una gran polvareda. La temperatura era de 14º C; Sevilla a lo lejos, dormía todavía.

Rumbo a la gloria

A las 04:45, el avión situado cara al viento y en la pista preparada al efecto, la misma que usó el “Jesús del Gran Poder”, empezó a moverse. A los 300 metros soltó el carrito de cola; a los 1.200 botó un par de veces; a los 1.500 metros despegó en medio de una gran ovación, adentrándose en ese mundo del aire donde el espacio y el tiempo, la vida y la muerte adquieren otras dimensiones.

El aparato pasó por encima del río Guadalquivir, tomando altura y viró hacia el norte; volvió a virar y regresó con el rumbo correcto, perdiéndose en el alba; le acompañaban varios aviones militares y una avioneta del Aero Club. ¡Todo había empezado bien!.

El último parte meteorológico que llevaba Barberán en la cabina, recibido de Cuba, decía: “tiempo nublado, buena visibilidad, calma aérea, dirección de las lluvias hacia el oeste, mejorado el tiempo con relación a las cuatro de tarde; vientos flojos y algunas lluvias”.

A los 32 minutos de vuelo, el aparato abandonó la costa española. Debajo, a la derecha, Huelva y Palos de Moguer con toda la carga histórica, por ser el lugar de salida de las carabelas de Colón y del “Plus Ultra”. Verdaderamente España tenía vocación conquistadora.

Collár pilotaba con todos los sentidos y Barberán, tranquilo, consultaba la carta confeccionada por él mismo. Era de papel fuerte, proyección Mercator; cada 10 minutos llevaba trazadas líneas de posición y los trayectos ya mencionados, iban divididos en segmentos de 210 millas, con subdivisiones de 10 millas: en cada segmento figuraban indicaciones horarias, gasolina consumida, velocidad y régimen del motor, así como velocidad del avión. Igualmente aparecían las curvas de igual declinación magnética para corregir el rumbo. Aparte, Barberán llevaba la última carta meteorológica, con un corte transversal de la ruta, indicando las nubes, su altura y cantidad; vientos, su dirección y fuerza, etc.

Durante el viaje, Barberán fue anotando sus observaciones en un cuaderno. El rumbo era de 256 grados. Las rpm 1.800. en la carta de ruta preparada al efecto, Barberán trazó una trayectoria con rumbo 256 que cruzaba el paralelo 35º20’ Norte, a 116 millas de las Islas Maderas. Cubillo había previsto nubes a 200 kms de la costa.

Solos sobre el Océano

Encontraron efectivamente las nubes y tuvieron que subir a 1.000 metros para poder volar por encima de ellas. Las revoluciones del motor se conservaron en 1.800.

Media hora más tarde, Barberán calculó la deriva, encontrando que su valor era tres grados positivos.

A las tres horas de vuelo, tuvieron que subir a 1.200 metros por encontrarse más alta la capa de nubes. La altitud en ese momento era de 1.500 metros; el gasto de combustible, de 190 litros más de lo previsto, pero iban adelantados respecto al horario en veinte minutos. Bajaron un poco las revoluciones del motor dejándolas en 1.795 por minuto. Todo funcionaba correctamente y el avión respondía a lo proyectado. Tenían arriba el cielo muy azul, el sol a la espalda y una capa de nubes por debajo.

A las 9 horas y media se prepararon para tomar “alturas” del Sol; Barberán abrió la cubierta superior de cabina, plegó el asiento y de pie, con el sextante bien sujeto, avisó a Collar para que estabilizase el avión lo más posible. Así, realizó sus tomas. Les llenó de satisfacción comprobar que iban “clavados” en la ruta prevista. Tres horas más tarde, las nubes que se habían quedado atrás, les permitieron ver un barco. A las trece horas de vuelo, tuvieron que evitar nubes “densas y peligrosas” y las 14:30, lograron calcular la posición exacta al tomar dos “alturas” simultáneas de la Luna. Collar poco después se sintió indispuesto, encargándose Barberán del pilotoaje durante varias horas, hasta que se recuperó.

La indisposición de Collar

Las crónicas dicen: “se sintió enfermo, sintió fiebre y frecuentes escalofríos, por lo que cedió los mandos a Barberán durante algunas horas; repuesto más tarde de su indisposición, pudo volver a hacerse cargo del pilotaje del avión”.

Un médico ha confirmado que no fue enfermedad, sino más bien una indisposición pasajera, debido a causas difíciles de precisar pero de poca importancia: nervios, cansancio, preocupaciones, postura inmóvil del cuerpo, temperatura del habitáculo, etc.

En el año 1982, comentando con el Teniente General Vives la indisposición de Collar, me manifestó que él creía no fue importante, pero sí tuvo conocimiento de que Collar sufría con frecuencia de acidez de estómago, ya que consumió cantidades apreciables de bicarbonato durante su estancia en Cuba.

A las 21 horas de vuelo, volvieron a tomar las alturas simultáneas de dos estrellas, comprobando de nuevo que seguían la ruta correcta. A las 24:30, vieron por primera vez la estrella Polar y calcularon la latitud, averiguando que se encontraban en el paralelo 20. Aquí se impone seguir el relato del Capitán Vives, destinado como Agregado Militar a la Embajada Española en Cuba.

“Llevan ya 30 horas de vuelo y no ven todavía ninguno de los picos de las Antillas Menores, que debían emerger de las nubes a su izquierda. No pueden volver a tomar ninguna altura del sol, por estar cubierto el cielo.
Siguen volando sobre las nubes, y pendientes de ver algún pico a su izquierda, nubes densas y oscuras, son confundidas varias veces con los citados picos, pero siempre al acercarse se desvanece su error.
Ellos van, como durante casi todo el viaje, a unos 1.500 metros de altura y con un mar de nubes casi cerrado abajo. Barberán entonces empieza a repasar todos los cálculos hechos por él desde su salida de Sevilla.
Siguen sin ver tierra en ninguna dirección. Barberán sigue repasando sus cálculos y entonces deciden cambiar de rumbo y seguir el paralelo con objeto de acortar camino hacia Santo Domingo, y además para que en el caso de que estuvieran equivocados, y se encontraran más al sur de Puerto Rico, evitar el peligro de pasarse entre Puerto Rico y las Antillas Menores sin ver tierra.
Cuando termina Barberán el repaso de sus operaciones, sin encontrar ninguna equivocación, le marca a Collares rumbo y le dá el plano de la Isla de Santo Domingo y le dice que van a recalar exactamente en la Bahía de Samaná. En efecto, a las 14 horas 30 minutos Greenwich ven tierra, hay nubes y únicamente distinguen la masa de tierra, y una isleta poco separada de la misma. Collar creyó entonces que se encontraban sobre la Isla de la Tortuga, que se encuentra más al norte, pero Barberán le insitió que era la Bahía de Samaná. Cuando estuvieron más cerca y pudieron bajar para ver mejor, comprobaron que la isleta era una península, que una nube la ocultaba en parte, y que el lugar de recalada, había sido la citada Bahía predicha por Barberán tres horas antes.
Sobre Santo Domingo volaron siguiendo su costa Norte, buscando la Isla de Cuba”.

A las 14:05 hora local cubana, avisaron el paso del avión “Cuatro Vientos” sobre Guantánamo, a unos 1.200 metros de altitud. El Tiempo era malo para aterrizar, por lo que a 700 metros de altitud siguieron viaje sobre la vía férrea. A las 14:30 pasaron por Victoria de las Tunas; a las 15:10 fue avistado el avión sobre Camagüey con rumbo oeste; pasó sobre Florida a las 15:20. el tiempo era malo. Viraron 180º y se dirigieron al S.E., aterrizando por fin en Camagüey a las 15:39 horas (hora local).

La aviación militar cubana, que no escatimó ningún esfuerzo, para atender y ayudar a los tripulantes del “Cuatro Vientos”, tenía de antemano destacados en Camagüey, un avión con dos oficiales, y cuantos elementos, de personal, material y respuesto pudieron necesitar en tierra.

La llegada a Cuba

Cuando bajaron del aparato en Camagüey, llovía ligeramente. El corresponsal de Associated Press, estaba allí; parte de su relato, hoy histórico, transcribimos a continuación:

“Estaba en el aeropuerto de esta ciudad, esta tarde, cuando dos cansados, pero felices aviadores españoles aterrizaron con el trasatlántico “Cuatro Vientos”, después de un viaje sin parada de cuatro mil novecientas millas”.
“Nadie pensaba aquí que el Capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar, que partieron de Sevilla, en España, el viernes por la noche…. Desembarcarían en Camagüey…”
“Hemos tenido un magnífico viaje, dijeron los aviadores españoles al salir del aparato…”
“Ambos dijeron que no estaban del todo cansados, que se sentían fuertes y listos para seguir”.
“Sólo teníamos 100 litros de gasolina, dijo Barberán, pero el tiempo no se presentaba bueno”.
“La primera tierra que vieron fue Santo Domingo. Atravesaron el país, pero no su capital. El hecho de volar tan altos y estar las nubes bajas, les impidió ver las Islas Maderas”.

Después, en otras declaraciones a la prensa:

“En toda la travesía encontraron buen tiempo…. El avión está en perfectas condiciones mecánicas… al aterrizar. Ningún deterioro han registrado. El motor funcionaba con la misma regularidad con que salió de Tablada….”
“Atravesaron Camagüey e intentaban continuar para La Habana, pero el mal tiempo les obligó a retroceder 25 kilómetros”.
Al atardecer, el Capitán Vives y el Sargento Madariaga, llegado en barco a Cuba, pudieron saludar a los aviadores, que se habían alojado en el Hotel Camagüey. El Capitán Vives, aprovechó el momento oportuno para obtener la histórica carta de navegación, utilizada por Barberán durante el vuelo.

Al día siguiente, 12 de junio, después de que el mecánico Madariaga revisase el avión, prepararon la visita para La Habana, donde la prensa ya había publicado con grandes titulares, el triunfo y la gloria de las alas españolas. Fue digno de mención el alarde editorial del “Diario de la Marina”.

En España reinaba el júbilo; todos los medios de comunicación informaron cumplidamente de la proeza realizada por los dos héroes de la Aviación Militar Española.

Terminadas las visitas protocolarias, los dos aviadores con los uniformes reglamentarios, subieron al “Cuatro Vientos”. Madariaga, con el cilindro de aire comprimido y el arrancador, puso el motor en marcha y a las 14:22 (hora local) el avión despegó y, acompañado de varios aviones militares, se dirigió hacia la capital de Cuba: La Habana.

Los héroes llegan a La Habana

Que tan desbordante el entusiasmo del pueblo cubano, que habían instalado una emisora en el aeródromo de Columbia (Habana) y fueron dando minuto a minuto, la posición del avión.

El “Cuatro Vientos” tomó tierra a las 17:15. Más de diez mil personas esperaban la llegada de los aviadores españoles. El “Diario de La Marina” publicó:

“El calor era infernal. El campo reverberaba al sol que fulgía en un cielo azul puro, azul de cielo cubano. De la cabina del “Cuatro Vientos”, situada a considerable altura, surgió la faz simpática del Capitán Barberán… Vestía de uniforme azul… En tanto Collar que había “cortado” el motor, asomaba su faz joven y agradable”.

ABC en Madrid, se expresaba en parecidos términos:

“Si la salida de Camagüey fue algo emocionante, la llegada a esta capital ha sido algo apoteósico… El avión fue rodeado por una enardecida multitud y a hombros fueron transportados los dos héroes hasta la Escuela de Aviación Militar. Las fuerzas de marinería se habían visto imponentes para contener el círculo de la multitud, que quería fundir en un abrazo a los aviadores, el cariño hacia la madre Patria”.

El inevitable protocolo

Es difícil resumir la serie de actos y homenajes que recibieron estos aviadores españoles, durante su estancia en La Habana. Los festejos comenzaron el día 12 a las 17:30 y terminaron el día 18 por la noche.

El día 19 fue de descanso y preparación para continuar el viaje a Méjico; desde allí irían a Estados Unidos porque el Gobierno les había autorizado a aceptar la invitación para la Feria Internacional de Chicago.

En este momento crucial, es casi inevitable hacerse dos preguntas:

1ª ¿Por qué tanta prisa en continuar el vuelo repentinamente, cuando más agasajados estaban?

2ª El día 18 de junio, la prensa cubana publicó: “Reparada la avería del tanque del avión “Cuatro Vientos” por el Sargento Madariaga”.

Planteada la primera cuestión, al entonces Agregado Militar en Cuba, manifestó que quizás fuese debido al inevitable protocolo, duro de soportar, puesto que el Capitán Barberán era incapaz de negarse a las innumerables invitaciones; el calor era grande y el descanso nulo; la fatiga debió ser le motivo de decidir no prolongar más su estancia en la Isla. Los rumores que corrieron sobre otros motivos, carecen totalmente de fundamento.

En cuanto a la segunda cuestión, está comprobado que se había descubierto una grieta en el deposito principal, quedando en el sólo 150 litros, cuando se hizo la revisión. El asunto fue estudiado con minuciosidad, y se tomó la decisión de reparar la avería. El sargento Madariaga, auxiliado por mecánicos cubanos, procedió a reparar el depósito.

El ingeniero José Aguilera, ya mencionado, estima que si efectivamente había aparecido una grieta, era una avería difícil de corregir, debido a la construcción del depósito. Sin embargo, todo parece indicar que cuando el avión despegó de Columbia, rumbo a Méjico capital, estaría en condiciones inmejorables.

Con todo preparado amaneció el fatídico día 20 de junio de 1933.

El destino fatal

El vuelo a Méjico es una parte difícil de este trabajo. La mañana amaneció sin sol con cielo gris y fina lluvia. Todo estaba bien preparado; los informes meteorológicos eran correctos, y los aeródromos de la ruta estaban alertados. Barberán deseaba una ruta directa. Al final aceptó la ruta hasta Villa Hermosa y allí decidiría. Todos los aviadores le habían recomendado hacer escala en Veracruz, esto definitivamente no lo aceptó, así introdujo un innecesario riesgo.

Los aviadores llegaron al aeródromo de Columbia a las 05:05. Barberán de uniforme; Collar pantalones de vuelo, con cazadora de vuelo.

Se recorrió el campo con un automóvil para ver su estado: era correcto. El motor arrancó a las 05:46.

Despegó el avión a las 05:52, viró, pasó sobre el campo y se perdió en el horizonte rumbo Este.

En el aeródromo de Balbuena de la capital de Méjico, miles de personas esperaron hasta las 20:00 horas el avión. A las 13:40 parte de los 21 aviones preparados para la escolta despegaron para ir al encuentro del “Cuatro Vientos”, regresaron a las 18:00, pues se había desencadenado una gran tormenta, normal en esa época del año. No habían encontrado nada.

A las 20:30 se dio comienzo oficial a la búsqueda del “Cuatro Vientos”. Las autoridades mejicanas no regatearon esfuerzos de ninguna clase. La exploración comprendió 300.000 kilómetros cuadrados, intervinieron 16 escuadrillas que recorrieron 100.000 kilómetros. ¡Nada!. El misterio más insondable rodea desde entonces el vuelo. Los héroes y su avión se perdieron para siempre.

¿Qué pasó?

Se llegó a dudar que el avión hubiese volado sobre territorio mejicano, pero según dos periodistas cubanos, que escribieron un documentado trabajo, esto no es exacto.

“Sobre el particular no albergamos ninguna duda, dijeron en su informe… Los primeros reportes del paso del avión son los ciertos”.

En efecto, en el trayecto a Yucatán, el aparato fue avistado por el capitán del buque “Lezcano” y se comprobaron sin dudas, el paso por los siguientes puntos:

Dzitas
08:50 (hora local mejicana)
Ticul
09:10 (hora local mejicana)
Chapotón
09:55 (hora local mejicana)
Carmen
10:45 (hora local mejicana)
Villar Hermosa
11:35 (hora local mejicana)

Después de Villa Hermosa se perdió el rastro y hasta hoy no ha podido resolverse el misterio, el avión se desvaneció.

José Luis Depetre en su libro “La tragedia de Méjico” escribe una versión de la muerte de Barberán y Collar a manos de los indios del estado de Veracruz, a 15 kilómetros del rancho de la Paz, cerca de la montaña de Guajaca, en la sierra de Mazateca.

Ramón Franco, fue comisionado por el Gobierno español en 1933 para investigar el accidente, pero “no pudo aportar ninguna cosa”

El Sargento Madariaga, se había trasladado el mismo día de la salida del aparato a Veracruz en un avión de línea. Intervino hasta agotarse en la búsqueda. No encontró nada.

Es evidente que el misterio continúa, aunque varias personas relacionadas con la aviación y el momento, han manifestado, que la versión mas aceptable es la que publicó León Depetre; un accidente debido al mal tiempo y la muerte de los aviadores a manos de unos indios salvajes.

A Barberán y Collar les concedió el Gobierno la Medalla Aérea (O.C. del 10.02.34); dispuso que sus nombres figurasen permanentemente en la Escalilla de la Aviación Militar a la cabeza de sus respectivos empleos. Esto último se ha cumplido solamente de una manera parcial.

Fuente: http://www.ejercitodelaire.mde.es