jueves, 18 de agosto de 2011

HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MÉXICO










Los triunfos obtenidos por la aviación militar de México impulsaron a un pequeño grupo de pilotos y mecánicos del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina a emprender la tarea en 1917 de modificar algunos aparatos para su empleo en el mar, utilizando el concepto del biplano equipado con pontones, para lo cual el Coronel Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza ordenó a los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (T.N.C.A.) la producción de un biplano monomotor Serie "A" en versión hidroaeroplano (como se denominaba entonces), aparato que fue terminado a mediados de 1918 iniciando las practicas de amarizaje en el puerto de Veracruz a partir del día 8 de Agosto del mismo año, teniendo como piloto de pruebas al oficial Carlos Santana, probando con ello la efectividad del concepto. La mayoría de estas evaluaciones fueron exitosa, pero desafortunadamente en una de ellas se registró un grave accidente, al perder la vida el 3 de Noviembre de 1918 el joven Teniente Piloto Aviador Amado Paniagua, quien se convierte en la primer victima de la Aviación Nacional al estrellar su aparato en la Playa Norte de Veracruz al final de una maniobra "Immelmann" durante una demostración.

La efectividad demostrada en estas practicas motivó a que el Departamento de Aviación Militar planeara el establecimiento formal de un grupo de hidroaviones, pero estos planes no fueron concretados sino hasta 1926, cuando después de numerosos intentos y ante la necesidad de incrementar la vigilancia en los litorales, la entonces Secretaría de Guerra y Marina creó un cuerpo de Hidroaviones según se estableció en la Ley Orgánica del Ejercito y la Armada Nacional, en su articulo 55° párrafo VIII, iniciándose así de manera formal la Aviación Naval en México. Este cuerpo fue formado por personal y equipo cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana, teniendo como base el puerto de Veracruz, transformándose en 1927 en Sección de Aviación Naval, siendo su primer comandante el comodoro Carlos Castillo Bretón. Inicialmente se contó con 1 Vought O-2U Corsair, 1 Fairchild KR-34 y 1 sesquiplano Azcárate del tipo "Escuela", este ultimo aparato diseñado por el Ingeniero Rafael Azcárate.

En el año de 1927 egresa de la Escuela Naval de Aplicación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Mexicana la primer generación de Pilotos Navales, integrada por el Comodoro Piloto Aviador Carlos Castillo Bretón Barreno, Teniente de Corbeta Rafael Santibáñez Fernández, Lorenzo Egurrola Jiménez y el Guardiamarina Humberto Enríquez Salcedo. A partir de ese año y hasta 1943 un importante numero de pilotos navales fueron formados en esa escuela.

En 1933 y ante la separación orgánica del Ejército y la Armada Nacional, desaparece la Sección de Aviación Naval y se crea el Cuerpo de Aeronáutica Naval. Sin embargo, el número de aparatos disponibles era muy inferior a los necesarios para la vigilancia de litorales, por lo que la mayoría de los patrullajes eran realizados por aparatos de la Fuerza Aérea Mexicana.

Ante la necesidad de formar pilotos y mecánicos propios el 29 de Agosto de 1943 se crea por decreto presidencial la Escuela de Aviación Naval, ubicándose en Las Bajadas Veracruz, iniciando labores académicas a partir del 1 de Septiembre de ese mismo año y teniendo como su primer director al Teniente de Navío Piloto Aviador Lorenzo Egurrola Jiménez. Inicialmente se contó para el adiestramiento con 3 monoplanos Fairchild PT-19, nuevamente cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana. Los primeros frutos de esta nueva escuela se tuvieron en 1944 al egresar la primera generación de mecánicos de Aviación Naval.

La Escuela Aviación Naval a experimentado una transformación sustancial en sus equipos de vuelo empleados para el adiestramiento de pilotos, transformación acorde al desarrollo tecnológico del país, utilizando durante su historia y de manera progresiva equipo Consolidated 21-M, Fairchild PT-19B, Stearman N2D-5, Stearman PT-17, Beechcraft T-34 Mentor, Cessna 152 II Aerobat, Beechcraft F-33 Bonanza, Maule MX-7-180 Star Rocket y Moravan Zlin 242L.

Ante la amenaza que para la nación representó el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de vigilancia de las costas nacionales es que el 23 de Febrero de 1943 y por decreto del Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho se forma el primer Escuadrón Aeronaval, siendo su primer comandante el Teniente de Fragata Piloto Aviador Rafael Santibáñez Fernández, equipándolo con 5 maquinas Vought OS2U-3 Kingfisher (2 de ellas convertidas a Hidroaviones) y que fueron destacamentadas en el puerto de Tampico, Tamaulipas, incorporándose en 1945 un sexto aparato también convertido a hidroavión. Inicialmente estas maquinas portaron las matriculas B-01 a la B-05 (B: Búsqueda), siendo posteriormente modificadas a MB-01 a la MB-05 (MB: Marina Búsqueda) y finalmente MV-01 a la MV-06 (MV: Marina Vigilancia). En ese mismo año se pierde en un accidente la maquina MV-04, quedando operativos solamente 2 Kingfisher Hidros.

Al termino de la Segunda Guerra Mundial la aviación naval registró una primer evolución al recibir los primeros aviones anfibios, siendo estos 3 aviones Grumman J2F-6 Duck así como los primeros transportes bimotores del modelo Douglas DC-3. La incorporación de estos equipos significó un importante crecimiento en la capacidad de la Armada de México para realizar patrullajes incluso en alta mar y para mantener comunicadas y abastecidas sus bases. Como parte de una reestructuración al interior de la Secretaria de Marina en 1952 el Cuerpo de Aeronáutica Naval es transformado a Departamento de Aeronáutica Naval.

En el año de 1957 se crea el Segundo Escuadrón Aeronaval, teniendo como base el puerto de Veracruz, equipándolo con 4 aeronaves anfibias Consolidated PBY-5 Catalina. Otro acontecimiento que resaltó la importante modernización que la Armada de México estaba registrando fue el incorporar los primeros helicópteros, siendo estos 4 ejemplares del tipo Bell 47J-2 y 1 del tipo Bell 47G. Con este equipo se formó en 1959 el Escuadrón de Búsqueda y Salvamento.



El 2 de Junio de 1961 se adquieren 6 aparatos Beechcraft C-45H con los que se integró el Tercer Escuadrón Aeronaval, que tuvo como base Ixtepec, Oaxaca. Finalmente en 1976 se forma en la ciudad de La Paz, Baja California Sur, el Cuarto Escuadrón Aeronaval, equipándolo con 3 hidroaviones Grumman Hu-16B/C/D Albatross, aparatos que prestaron un muy destacado servicio durante mas de 10 años al utilizarse en labores de vigilancia, búsqueda y rescate en alta mar.




En 1972 se registra la transformación del Departamento de Aeronáutica a Dirección General de Aeronáutica Naval. En 1982 la Armada de México incorpora por segunda vez en su historia un equipo de construcción 100% nacional, al adquirir 6 ejemplares del monomotor Tonatiuh, el cual nació de un proyecto en colaboración entre la SEMAR y el Instituto Politécnico Nacional (I.P.N.) utilizando como base el ala diseñada por el Ingeniero mexicano David Bárcenas Beutelspacher. Estos aparatos fueron utilizados en labores de vigilancia y enlace hasta mediados de la década de los 90´s.

Uno de los acontecimientos mas destacados en esta historia lo constituye la creación en Mayo de 1985 del Primer Escuadrón Embarcado de Patrulla Marítima, equipándolo con 12 helicópteros del tipo Bolkow BO-105. Fue tal el éxito obtenido por este helicóptero en las operaciones embarcadas que la compañía MBB lo certificó como helicóptero navalizado a nivel mundial. La década de los 90´s representa el periodo "Ruso" de la Armada de México, ya que se incorporaron equipos de ala móvil y fija construidos en Europa oriental en un importante numero, como los helicópteros MI-2, MI-8 y MI-17, así como los bimotores de transporte AN-32 y aparatos monomotores como los Valmet L-90TP Redigo finlandeses y los Checos Moravan Zlin 242-L, proyectándose en el corto plazo la adquisición de helicópteros de ataque MI-24 y cazas ligeros L-39.

El nuevo siglo plantea mayores perspectivas y retos para la aviación naval de la Armada de México; se proyecta para futuro la incorporación de modernos equipos tanto de ala fija como móvil, e incluso por primera vez para México, de aviones para la vigilancia electrónica y jet´s de caza navales para cubrir labores de intercepción. La acertada estrategia del actual Secretario de Marina, Almirante Marco Antonio Peyrot González, de trabajar en el presente planeando y previendo el futuro, permitirá sin duda el crecimiento y consolidación de esta arma aérea.


Investigación Documental: DANIEL GUTIÉRREZ AVILES
Fotografías: Archivo de la Secretaría de Marina, Armada de México.
Bibliografía:
V. A. Secretaría de la Defensa Nacional. "ARMAS" Revista. #156 México, Febrero 1958.
Héctor Dávila Cornejo. "ÁGUILAS DE LA ARMADA" Articulo. Revista "América Vuela" #9. pp. 21-25. México 1993.
Casasola Gustavo. "Anales Gráficos de la Historia Militar de México". México
S E M A R. Página Web. 2003.


lunes, 15 de agosto de 2011

¿Y QUÉ PASA SI EL AVIÓN CAE EN UN PUEBLO?





Francisco Meroño Pellicer nació el 7 de junio de 1917 en Mula, provincia de Murcia (España), en una familia obrera pobre y muy numerosa. Desde el principio de la Guerra Civil Española combatió como voluntario en las filas del Ejército Republicano. En esa contienda derribó 20 aviones enemigos.

En 1939 emigró a la URSS donde trabajó en una fábrica de automóviles. Al estallar la Gran Guerra Patria ingresó voluntariamente en el Ejército Rojo. Defendió las ciudades de Moscú, Tula y Kursk, derribando a siete aviones alemanes.

Al terminar la guerra fue instructor de una escuela de la Flota Aérea Civil, en la que entrenó personal de vuelo para las Fuerzas Aéreas soviéticas. A finales de los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el gobierno español lo ascendió hasta el grado de Coronel. Falleció el 17 de julio de 1996 en Moscú.



A continuación, un extracto de su libro “¡No pasarán!”

Se acercaba el invierno de 1942/43. Los días empezaron a hacerse más cortos rápidamente. El cielo estaba cubierto de nubes todo el tiempo, como si anocheciera. Luego llegaron intensos fríos. No los soportábamos bien. Cuando el mayor Jalútin organizaba vuelos nocturnos, nos sentíamos mártires congelados. El termómetro a veces indicaba menos 35 grados y, aunque estábamos bien abrigados, no siempre sentíamos los pedales con los pies.

Por la mañana el cielo se cubre de nubes, una nevada intensa forma montones de nieve en el aeródromo y los aviones se cubren de nieve. El viento del norte se recrudece, hace más frío. Cierro la cabina del MiG y me cubro la cabeza con el cuello de mi chaqueta de piel. Me caliento poco a poco y me adormilo, pero un cohete rojo se dispara del refugio subterráneo donde está situado el cuartel general.

En seguida pongo en marcha el motor, piso el acelerador y pronto ya estoy en el aire. Apenas han pasado tres minutos, cuando yo vuelvo a penetrar las nubes volando al sur. Enciendo la radio y escucho. “¡Alerta! Junkers-99, cuadrado 28, altitud 4000, rumbo 360 grados”. Miro el mapa: mi dirección es correcta. Me acelero. ¿Dónde se acaban por fin esas nubes? El altímetro indica 3000 metros y todavía no he salido de esa oscuridad. De repente huele a combustible ardiente en la cabina. El humo muerde los ojos. ¡No veo nada! Me quito las gafas y al acercar el rostro al indicador del nivel de combustible, veo con sorpresa que está casi en cero. ¿Qué pasó? Apago el contacto y el alto rugido del motor se cambia por el silbido del viento.

¿Qué voy a hacer? ¿Saltar con paracaídas? ¿Y qué pasa si el avión cae en un pueblo? ¿Dónde estoy? No se ve nada a través de las nubes... ¿Qué decisión voy a tomar?

Mientras pienso, el avión está bajando con el motor apagado. Cuando muevo aparte la cubierta corrediza, todo el uniforme de piloto queda salpicado de hielo. No veo nada con las gafas protectoras ya que están manchadas de combustible. Me quito las gafas, la gasolina me cae en los ojos y siento un dolor agudo. Si salto en paracaídas, nos quedamos sin el avión... Vamos a ver... Estoy planeando. Seiscientos metros, cuatrocientos, trescientos.... ¡Las nubes, nubes! Por fin se empieza a esclarecer. Doscientos metros. Ya se ve la tierra, oscura en algunas partes, blanca en otras, con trincheras, cráteres, alambre de púas. Un U-2 pasa muy cerca de mi avión. Lo observo y veo como el avión de entrenamiento aterriza en una parcela pequeña entre los árboles de 200 a 300 metros. Me dirijo allí, aunque sé que se necesita una pista por lo menos tres veces más grande para aterrizar un MiG. Pero ahora es mejor que nada.

En completo silencio, a la velocidad mínima que permite el avión, empiezo a descender. El avión corre por la tierra como si nunca fuera a pararse. Los cadetes de una escuela aérea me están mirando con sorpresa. Aprieto la rueda izquierda con el freno para compensar la falta de distancia adecuada para aterrizar con un giro. El avión da una vuelta por el borde del campo y se para.

El director de la escuela se apresura hacia mí.

“¿Quién diablos le ordenó aterrizar aquí?”
“Nadie me lo ordenó”.
“¿No ha visto que es un aeródromo de entrenamiento?”
“Lo he visto. Ahora déjeme hablar por teléfono”.
Llamo al cuartel general de la división. Contesta el Teniente General Toropchín.
“¿De dónde llamas? ¡Debes estar en el aire!”
“He tenido un aterrizaje de emergencia en el aeródromo”.
“En seguida voy, vamos a arreglarlo allí mismo”.
Al cabo de unos pocos minutos el avión del General ya está en el aeródromo.
“¿Qué pasó?”, pregunta el General.
“El motor dio lata, se rompió el oleoducto. Vea, estoy salpicado de óleo de pies a cabeza.
“¿Cómo lograste aterrizar? ¿Lo habéis visto?”, pregunta el General a los cadetes que nos han rodeado.
“No. Sólo vimos el avion bambolearse por todo el campo...”
“Eso sólo se logra una vez en la vida... Este avión no podrá despegar de aquí, tendremos que desmantelarlo”.
“Evidentemente”, digo.

Texto y fotos cedidos por cortesía de Dolores Meroño Pellicer, hija del héroe Francisco Meroño Pellicer, aviador español que también luchó en la URSS contra el fascismo. Francisco Meroño Pellicer, No Pasarán! De nuevo al Combate. Aviadores Republicanos en el cielo soviético. Moscú, 1998

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_8180.html

ALEXÉI MARÉSIEV. UN AVIADOR SIN PIERNAS





Para muchas generaciones de ciudadanos soviéticos, Marésiev se convirtió en un símbolo de coraje, un héroe, un hombre de verdad. En la primavera de 1942 perdió ambas piernas y tan sólo un año después volvió a las filas de la aviación militar, consiguiendo derribar de nuevo a los aviones nazis.

Soñando con volar

Alexéi nació el 20 de mayo de 1916 en una familia humilde. Su padre murió cuando él tenía sólo tres años y su madre tuvo que criar sola a tres hijos. Para ir a la escuela Alexéi tenía que caminar ocho kilómetros, pese a lo cual logró superar ocho cursos.

Más tarde, el joven ingresó en una escuela de oficios y recibió el título de tornero. Pero Alexéi siempre quiso ser piloto, aunque no pudo ingresar en el Instituto de Aviación de Moscú por razones de salud, ya que durante su niñez padeció de malaria y dolores articulares.

El Komsomol (Unión Comunista de la Juventud) le mandó al Lejano Oriente para que participara en la construcción de la ciudad de Komsomolsk del Amur. En principio no quería ir, pero un médico le recomendó que fuera, afirmando que el clima de la región podría ser beneficioso para su salud. El joven decidió aprovechar la ocasión porque no había perdido la esperanza de convertirse en piloto.

Cuando abrieron un club aéreo en Komsomolsk del Amur, empezó a frecuentarlo. En 1937 inició el servicio militar en el destacamento de los pilotos guardafronteras. Al finalizar la mili, el joven comenzó los estudios en la Escuela de Aviación. Cuando empezó la guerra Marésiev trabajaba como piloto instructor.

Deseo de vivir

El 23 de agosto de 1941 realizó su primer vuelo de combate. Casi medio año después, a principios de 1942, derribó por primera vez un bombardero alemán. El 4 de abril de 1942, en la región de Nóvgorod (oeste de Rusia), el avión de Alexéi fue abatido por los nazis. El piloto, gravemente herido, cayó en el territorio ocupado por el enemigo. Según Marésiev, se salvó gracias al “deseo de regresar con los suyos, de sobrevivir”. Durante 18 días tuvo que desplazarse a rastras. Unos niños de un pueblo lo hallaron medio muerto, sin fuerzas. Lo llevaron a la aldea y trataron de ayudarle, pero el herido requería de asistencia médica. A principios de mayo lograron trasladarlo a Moscú, pero ya habían empezado a gangrenarse sus heridas y los doctores se vieron obligados a amputarle ambas piernas.

Estando en el hospital, Marésiev empezó a entrenarse. Quería volver a pilotar y no dudaba que podría hacerlo con la ayuda de prótesis. Gracias a los entrenamientos diarios y a su fuerza de voluntad, a principios del año 1943 Marésiev pasó el chequeo médico y fue enviado a una escuela de aviación. Un mes después, realizó su primer vuelo.

De vuelta al frente

El piloto insistió en que lo enviaran de nuevo al frente y enseguida se vio en el llamado ‘Arco de Kursk’. El técnico de aviones Piotr Pívkin recuerda cómo Maresiév llegó a su unidad militar:

“En junio del 43 llegaron rumores extraños a la segunda escuadrilla: ‘Va a llegarles a ustedes un aviador sin piernas’. No sabíamos qué pensar. ¿Cómo es posible? ¿Un piloto sin piernas?

Pero de hecho, al cabo de un par de días, cerca del aeródromo, se detuvo un camión del cual salieron dos Tenientes: Petrov y Marésiev.

El futuro héroe tenía un aspecto extraño por aquel entonces. Iba contoneándose y apoyándose en un bastón. Llevaba puesta una guerrera con la Orden de la Bandera Roja, un pantalón marrón rayado con agujeros en las rodillas (producto de las prótesis) y unos zapatos de becerro civiles.

Por supuesto, Marésiev no contaba a diestra y siniestra lo que le había pasado, pero poco a poco todo el regimiento se enteró de su historia”.

El comandante del regimiento de Máresiev no le permitía realizar vuelos en combate. El piloto sufría por la inactividad forzosa. El jefe de la escuadrilla, Chislov, decidió ayudarle y lo llevó como pareja para un vuelo en combate. Después de unos cuantos combates aéreos exitosos realizados en pareja con Chislov, el comandante cambió su opinión sobre Marésiev. Alexéi justificó las esperanzas puestas en él: el 20 de julio de 1943, durante un combate aéreo contra fuerzas enemigas más numerosas, salvó la vida a dos pilotos soviéticos y derribó tres aviones nazis. La fama de Alexéi Marésiev se extendió por todo el frente. Los corresponsales empezaron a frecuentar el regimiento. Un mes después le otorgaron el título de Héroe de la Unión Soviética.

El técnico Pívkin recuerda: Marésiev “regresó a la unidad no sólo con la Estrella Dorada, sino que también llevaba un nuevo pantalón abotinado de oficiales y unas botas relucientes de becerro. Estaba feliz. Abrió los brazos como si estuviera diciendo: ‘Vean qué bien estoy’. Y se echó a correr. De hecho, corrió unos ocho metros, tropezó y se cayó. Todos los que estaban cerca se acercaron hacia él para ayudarle, pero ya estaba sentado riéndose”.

En total Marésiev realizó 86 vuelos de combate durante la guerra y derribó a 11 aviones enemigos (4 antes de resultar herido y 7 después). En 1944 dejó el Ejército y regresó al sector educativo ocupando el cargo de piloto inspector.


Un hombre de verdad

El periodista y escritor soviético Borís Polevoi inmortalizó la historia de Marésiev en su obra ‘Un hombre de verdad’. En la Unión Soviética este libro fue editado con una tirada de varios millones de ejemplares.

El autor era uno de los corresponsales que llegaron al regimiento para escribir sobre el reciente Héroe en verano de 1943. Polevoi escribió el libro al poco tiempo de conocer la historia, pero se lo dejaron publicar sólo en el año 1945, ya que los propagandistas soviéticos no querían que los nazis pensaran que la situación en el Ejército Rojo era tan mala que se veían obligados a mandar al combate a minusválidos. En general, en el libro se describía la historia de Marésiev con bastante precisión, aunque el autor cambió el nombre del protagonista y añadió algunos detalles.

El aviador se enteró de la existencia del libro al escuchar una parte del mismo transmitida por la radio. Él mismo buscó al autor, que le regaló un ejemplar de la obra, pero Marésiev nunca llegó a leerla. No se consideraba un héroe y no se cansaba de decirles a los periodistas: “¡Soy una persona y no una leyenda!”. En 1948 se rodó una película basada en el libro. A Marésiev le propusieron protagonizarla, pero él no quiso.


Alexéi Marésiev confesaba que si pudiera volver a vivir la vida, volvería a ser piloto: “Los momentos más felices de mi vida están vinculados a los aviones. Cuando, después del hospital, vi las palabras ‘Apto para todos los tipos de aviación’ en mi historial médico, me sentí la persona más feliz del mundo”.

El aviador Alexéi Marésiev, Héroe de la Unión Soviética, falleció el 18 de mayo del año 2001.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_7603.html