30 de noviembre de 2019
AVIONES ALEMANES DE LA I GUERRA MUNDIAL - FOKKER EINDECKER
Los
cazas Fokker Eindecker eran una serie de aviones monoplanos alemanes de un solo
asiento de la Primera Guerra Mundial diseñados por el ingeniero holandés Anthony
Fokker. Desarrollado en abril de 1915, el primer Eindecker
("Monoplano") fue el primer avión de combate alemán especialmente
diseñado y el primer avión equipado con un equipo de sincronización, lo que
permitió al piloto disparar una ametralladora a través del arco de la hélice
sin golpear las palas. El Eindeckerle dio al Servicio Aéreo Alemán un grado de
superioridad aérea desde julio de 1915 hasta principios de 1916. Este período,
durante el cual los aviadores aliados consideraron su avión mal armado como
"Fokker Fodder", se conoció como el "Azote de Fokker".
Diseño
y desarrollo
Fokker M. 5K
Morane-Saulnier H
El
Eindecker se basó en desarmado de Fokker Fokker M.5K explorador (designación
militar Fokker A.III) que a su vez se basa en el diseño de los franceses
Morane-Saulnier H hombro de ala monoplano, aunque diferían en el uso de acero
al cromo-molibdeno tubo para la estructura del fuselaje en lugar de madera.
Estaba equipado con una versión anterior del sincronizador de pistola Fokker
que controlaba una sola ametralladora Parabellum MG 14. Anthony Fokker demostró
personalmente el sistema el 23 de mayo de 1915, después de haber remolcado el
prototipo de avión detrás de su auto de turismo a un aeródromo militar cerca de
Berlín.
Una
foto de primer plano del primer monoplano Fokker de Otto Parschau , armado con
una ametralladora Parabellum MG14 sincronizada en mayo de 1915, que se
convirtió esencialmente en el "prototipo" de Fokker Eindecker.
El
Teniente Parschau y la máquina verde (A.16 / 15)
La
historia del "prototipo" de avión Eindecker (número de fábrica 216 de
Fokker) que se utilizó para las pruebas iniciales del sincronizador de Fokker
está estrechamente relacionada con el Leutnant Otto Parschau , a quien se le
asignó este avión, y luego un explorador desarmado de la serie A de Fokker con
el número de serie A .16 / 15, al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Este
avión había sido comprado en privado en 1913 por el Oberleutnant Waldemar von
Buttlar y requisado por el Fliegertruppe junto con su comisionamiento como
oficial en el ejército prusiano al estallido de hostilidades, y habían sido
pintadas de un tono verde, del color del anterior Marburg de von Buttlarbasado
en el regimiento Jäger. Parschau había servido con el mismo subrepticiamente
llamado Brieftauben-Abteilung Ostende (BAO), en Bélgica, como lo hizo el
Oberleutnant von Buttlar en noviembre de 1914, donde los dos oficiales alemanes
pudieron haber hecho contacto por primera vez. Parschau finalmente pasó la
mayor parte del primer año de la guerra con este avión, volando en los frentes
oriental y occidental. En algún momento tenía las palabras "Teniente
Parschau" pintadas en el lado superior derecho (y posiblemente en ambos
lados) del fuselaje detrás de la cabina. Este avión tenía su tanque de
combustible principal ubicado detrás de la cabina.
El
segundo Eindecker de Parschau, un M.5K / MG Eindecker con serie E.1 / 15 con
una modificación única y baja del montaje del ala del fuselaje medio
Cerca
de finales de mayo de 1915, mientras estaba basado en Douai con Feldflieger
Abteilung 62, la fábrica de Fokker equipó el avión de Parschau con la primera
versión de prueba del sincronizador Fokker Stangensteuerung y una ametralladora
ligera Parabellum MG14, dejando los paneles del ala en la ubicación de
"ala de hombro" del armazón A.III de serie mientras estaba armado y
en uso de Parschau en mayo y junio de 1915. Parschau hizo varios intentos de
combate aéreo durante junio de 1915, pero en esta etapa el equipo resultó muy
poco confiable, la pistola Parabellum se atascó repetidamente en acción. Como
no existen fotos que verifiquen cualquier cambio en la ubicación de anclaje del
panel de ala para el avión A.16 / 15 de Parschau antes de su regreso a la
fábrica de Fokker por segunda vez para servir como la célula Eindecker
"prototipo", la creencia de que se había modificado para tener aún no
se ha probado la ubicación estándar del fuselaje medio utilizada en los aviones
EI de producción posteriores antes de su segundo regreso a la fábrica de
Fokker, ya que se redujo algún tiempo después de que la fábrica de Fokker lo
hubiera recibido para retenerla allí, siguiendo el uso final de Parschau. La
modificación del montaje del ala del fuselaje medio no se ajustó al lote
inicial de cincoPrototipos de producción M.5K / MG como se construyeron
originalmente, con el segundo Eindecker de Otto Parschau, el primer M.5K / MG
construido con el IdFlieg serie E.1 / 15 (teniendo el fuselaje de fábrica
Fokker número 191, aceptado por IdFlieg el 26 de mayo 1915 con fecha de envío
del 15 de junio de 1915) obteniéndolo de forma única algún tiempo después,
mientras está en servicio. Los E.I de producción, y todos los demás Fokker
Eindeckers, también fueron equipados con la versión definitiva del engranaje
Stangensteuerung, con una gran rueda de levas que reemplaza la transmisión
inicial tomada del eje de transmisión de la bomba de aceite.
Las
piezas de chapa terminan en los Eindeckers
Un
Fokker E.II de finales de 1915, con el motor "arrastrado" girando
visible en la cubierta del motor y la chapa asociada.
Una
característica distintiva de la apariencia de todos los paneles de chapa en los
Eindeckers fue una forma especial de giro del motor "arrastrado"
realizado en todas sus superficies, tanto expuestas como internas. Esta
apariencia distintiva en los componentes de chapa metálica del fuselaje
Eindecker también se usó en los primeros aviones de combate biplano Fokker,
como el Fokker DI, pero había dejado de ser utilizada por la fábrica Fokker en
sus diseños a fines de 1916.
Detalles
del sistema de combustible y características de vuelo
Todos
los EI a E.IV Eindeckers utilizaron un tanque de combustible por gravedad que
debía llenarse constantemente mediante bombeo manual desde el tanque de
combustible principal, que comenzando con el Fokker E.II estaba montado detrás
del piloto; Esta tarea debía realizarse hasta ocho veces por hora. Tanto el
timón como el elevador estaban equilibrados aerodinámicamente, y el tipo no
tenía superficies de cola fijas. Esta combinación hizo que el Eindecker fuera
muy receptivo al tono y a la guiñada. Para un piloto inexperto, la extrema
sensibilidad de los ascensores dificultaba el vuelo nivelado; El as alemán
Leutnant Kurt Wintgens, quien junto con el Leutnant Parschau fue el principal
piloto de Fliegertruppe responsable de poner en servicio activo los primeros
monoplanos Fokker armados durante la primavera y el verano de 1915, una vez
declaró que "el rayo es una línea recta en comparación con el barograma
del primer solo". La respuesta al lanzamiento del Eindecker, por otro
lado, fue pobre. Esto a menudo se atribuye al uso de alabeo en lugar de alerones,
aunque los monoplanos de la época, incluso cuando estaban equipados con
alerones, a menudo tenían un control de balanceo impredecible o que no
respondía debido a la flexibilidad de sus alas reforzadas externamente.
El
Fokker E.II posterior de Immelmann con las superficies "sofito"
instaladas.
Instalaciones
del motor y cambios asociados
La
principal diferencia entre el EI y el E.II fue el motor: el primero tenía el
motor rotativo Oberursel U.0 de siete cilindros y 60 kW (80 hp), que era
esencialmente una copia directa de los 60 kW (80 hp) fabricados en Francia. El
motor rotativo de siete cilindros Gnome Lambda, mientras que este último tenía
la interfaz de usuario Oberursel de nueve cilindros y 75 kW (100 hp), una copia
directa del rotativo Gnome Monosoupape de 75 kW (100 hp). El diámetro más
grande de la rotación de nueve cilindros del E.II obligó a elevar el
revestimiento de la parte superior de la nariz para que coincida con la
cubierta de mayor diámetro que requería la IU; esto también provocó que los
bordes exteriores del revestimiento de la parte superior de la nariz
sobresalieran de los largueros superiores del fuselaje, por lo que era
necesario agregar " sofito"-superficies parecidas, que se proyectan
hacia afuera y hacia arriba desde la longitud más hacia adelante de los
longerones superiores detrás de la cubierta para encerrar completamente la
nariz una vez más en todos los aviones E.II y E.III. Las superficies tipo"
sofito "finalmente se crearon desde las extensiones hacia arriba de los
paneles de chapa en los lados del fuselaje delantero, para cuando el E.III
estaba en plena producción. La producción de los tipos, construidos en
paralelo, dependía de la disponibilidad del motor. Muchos E.II se completaron
como E .III o actualizado al estándar E.III cuando se devuelve para reparación.
Vista
de perfil de un Eindecker en el despegue.
La
versión definitiva del Eindecker fue el Fokker E.III, que utilizaba un ala de
cuerda ligeramente más estrecha (1,80 metros o 71 pulgadas) que las versiones
anteriores. Feldflieger Abteilung 62 de Boelcke comenzó a operar el E.III hacia
fines de 1915. Algunos E.III fueron armados experimentalmente con dos
ametralladoras calibre 7.92 mm (.312 in) calibre lMG 08 "Spandau",
mientras que la mayoría de los E.III y la producción Los modelos EI a E.III
Eindecker usaron solo uno del mismo modelo. La variante final fue el Fokker
E.IV que recibió un Oberursel U.III de 119 kW (160 hp), motor rotativo de doble
hilera de 14 cilindros (una copia del rotativo Gnome Double Lambda) y estaba
equipado con ametralladoras gemelas de serie, después del fallo repetido de una
triple pistola experimental instalación, que inicialmente estaba destinada a
ser estándar para el E. IV.
La
producción total de toda la serie Fokker EI a través de E.IV fue de 416 aviones
(el desglose exacto por tipo no está claro, aunque el E.III fue el modelo más
importante).
Historia
operacional
El
actual avión Fokker M.5K / MG utilizado por el Leutnant Kurt Wintgens, en su
pionero combate aéreo el 1 de julio de 1915.
Se
quitó la capucha de una EI temprana, que muestra la primera versión del equipo
de sincronización Fokker
La
primera victoria de Eindecker, aunque no confirmada, fue lograda por Leutnant
Wintgens a última hora de la tarde del 1 de julio de 1915, mientras volaba uno
de los cinco aviones prototipo de producción M.5K / MG, numerado 'E.5 / 15'
cerca Luneville, obligó a derribar un monoplano "parasol" francés
Morane-Saulnier L de dos asientos. Para entonces, los primeros E.I llegaron
como equipo complementario, uno por unidad como avión "adjunto", para
el Feldflieger Abteilung ordinario, inicialmente para proporcionar protección
de escolta para su cantidad habitual de seis biplanos de reconocimiento de dos
asientos por unidad.
Tres
días después de su victoria "no confirmada", Wintgens derribó otro
"Morane Parasol" con el mismo avión E.5 / 15, y una quincena completa
después de su compromiso inicial, el 15 de julio de 1915, se convirtió en el
primer piloto de Eindecker en recibir el crédito.
Una
victoria tan oficial.
Un
Eindecker ajustando su sincronizador de pistola
Los
dos pilotos más famosos de Eindecker fueron Oswald Boelcke (inicialmente
volando un avión M.5K / MG E.3 / 15) y Max Immelmann, ambos de Feldflieger
Abteilung 62, quienes anotaron sus primeros derribos en E.Is en agosto de 1915
mientras compartían el E de Boelcke .3 / 15 aeronaves. El Teniente Otto
Parschau, que jugó un papel decisivo en la introducción del Eindecker desde el
principio, voló el avión M.5K / MG con el número E.1 / 15, después de que la
fábrica de Fokker retiró su avión A.16 / 15 ahora desgastado una segunda vez,
esta vez retenida por la fábrica de Fokker para fines de desarrollo. Poco
después, Immelmann recibió un lMG 08 Spandau EI de producción temprana armada,
con el número de serie IdFlieg E.13 / 15 para su uso personal, que sobrevivió
más allá del final de la guerra.
Oswald
Boelcke obtuvo la mayor cantidad de victorias de Eindecker: 19 de su cuenta
final de 40. Su última victoria en un Eindecker ocurrió el 27 de junio de 1916.
Max Immelmann tuvo la segunda mayor puntuación en Eindecker. Logró todas sus 15
victorias en el tipo antes de ser derribado cuando su E.III se rompió en junio
de 1916, posiblemente después de que el mecanismo de sincronización fallara
durante un ataque al FE.2bs británico, causando que al menos 7 balas dispararan
a través de una hélice, que posteriormente se interrumpió. Esto probablemente
resultó en vibraciones tan severas que las cargas excedieron los límites
estructurales de la aeronave. (Las cuentas aliadas atribuyen al cabo JH Waller,
artillero / observador de un RFC FE.2b pilotado por el Segundo Teniente GR
McCubbin, con disparar los disparos fatales a Immelmann durante su ataque a su
avión y los británicos le atribuyen el derribo). Los pilotos obtuvieron cinco o
más victorias en el Eindecker. Boelcke, Immelmann, Parschau y Wintgens
recibieron la más alta decoración militar de Alemania, la Vierta le Mérite o
"Blue Max", mientras vuela el Eindecker, después de que cada piloto
supere el total de ocho victorias para cada aviador.
Fokker EI de Max Immelman, E.13 / 15
La
llegada a principios de 1916 del Nieuport 11 francés y del avión de empuje
británico Airco DH.2 puso fin al dominio del Eindecker y, con él, el
"Azote de Fokker". Wintgens voló la versión E.IV del Eindecker el
tiempo suficiente para haber sido confrontado por el mucho más avanzado
luchador SPAD S.VII del as de vuelo francés Alfred Heurteaux el 25 de
septiembre de 1916, lo que resultó en que Heurteaux derribara a Wintgens
fatalmente, como el número de victoria ocho de Huerteaux.
Variantes
Fokker
M.5: El
primer explorador desarmado monoplano de Fokker, en efecto, el "prototipo
de célula" de todos los primeros Fokker Eindeckers.
Fokker
M.5K: K
para Kurz - alas cortas
Fokker
M.5L: L
para Lange - alas largas
Fokker
M.5K / MG: Lote
de preproducción, con sufijo / MG para maschinengewehr - ametralladora, cinco
construidos (ver A.III arriba).
Fokker
A.II: Designación
militar para el avión de exploración desarmado M.5L con tres cables de refuerzo
por ala y propulsado por un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 hp; Al menos uno
fue construido.
Fokker
A.III: Designación
militar para el avión de exploración desarmado M.5K propulsado por un motor
rotativo Oberursel U.0 de 80 hp; 5 construidos (ver M.5K / MG).
Fokker
EI: Producción
de aviones scout armados impulsados por un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 CV,
68 construidos
Fokker
E.II: Aviones
exploradores armados de producción mejorada propulsados por un motor rotativo
UI Oberursel de 100 CV, 49 construidos
Fokker
E.III: La
principal variante de producción también funciona con un motor rotativo UI
Oberursel de 100 CV con estructura y equipo mejorados, 249 construidos
Fokker
E.IV: La
versión final de los primeros Eindeckers, el E.IV, estaba ligeramente ampliada,
equipada con un 14-cyl. Motor Oberursel U.III y dos ametralladoras sobre el
fuselaje delantero, 49 construidos
Nota:
El Reinhold Platz, un programa diseñado Fokker EV no guardaba relación directa
con los anteriores (Eindeckers diseñada por Martin Kreutzer), siendo un avión
de sombrilla, sólo construyó en pequeñas cantidades antes de la producción pasó
a la mejora de Fokker D.VIII.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza
Fabricante:
Fokker
Diseñador:
Martin Kreutzer
Primer
vuelo: 23 de mayo de 1915 (M.5 A.16 / 15
modificado que sirve como prototipo de IE, volado por Otto Parschau)
Número
construido: 416
Tripulación:
1
Longitud:
7,2 m (23 pies 7 pulgadas)
Envergadura:
9,52 m (31 pies 3 pulgadas)
Altura:
2,4 m (7 pies 10 pulgadas)
Área
del ala: 16 m 2 (170 pies cuadrados)
Peso
en vacío: 399 kg (880 lb)
Peso
bruto: 610 kg (1,345 lb)
Planta
de poder: 1 motor de pistón rotativo Oberursel UI refrigerado por aire de 9
cilindros, 75 kW (100 hp)
Velocidad
máxima: 140 km / h (87 mph, 76 kn)
Alcance:
198 km (123 mi, 107 nmi)
Resistencia:
1.5 horas
Techo
de servicio: 3.600 m (11.810 pies)
Velocidad
de ascenso: 3.333 m / s (656.1 pies / min)
Tiempo
de altitud: 1,000 m (3,281 pies) en 5 minutos, 3.000 m (9.843 pies) en 30
minutos
Armamento
1
ametralladora 7.92 mm (0.312 in) lMG 08 Spandau desplazada a estribor, sincronizada
para disparar a través de la hélice.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
ASES DE LA AVIACIÓN ALEMANA DE LA I GUERRA MUNDIAL - MAX IMMELMANN
Apodo:
El águila de Lille
Nació:
El 21 de septiembre de 1890 en Dresde, Reino de Sajonia, Imperio alemán
Murió:
El 18 de junio de 1916 a los 25 años en Sallaumines, Pas-de-Calais, Francia
Lealtad:
Imperio Alemán
Servicio:
Ejército
imperial alemán
Servicio
aéreo del ejército imperial alemán
Años
de servicio
1911-1912
(Ejército)
1914–1916
(Servicio aéreo del ejército)
Rango Oberleutnant
Unidad :
Eisenbahnregiment Nr.
2, Eisenbahnregiment Nr. 1, FEA 2, FFA 10, FAA 62
Premios
Prusia:
Pour
le Mérite
Cruz
de hierro, primera clase
Cruz
de hierro, segunda clase
Cruz
de caballero con espadas de la Casa Real Orden de Hohenzollern
Sajonia:
Orden
Militar de San Enrique, Cruz del Comandante
Orden
Militar de San Enrique, Cruz de Caballero
Albert
Order, caballero de segunda clase con espadas
Plata
Friedrich August medalla
Baviera
Orden
de mérito militar de 4a clase con espadas
Anhalt:
Friedrich Cross
Hamburgo
Cruz hanseática
Alemania:
Insignia
de piloto del ejército
Max
Immelmann PLM, fue el primer as volador alemán de la Primera Guerra Mundial. Fue
pionero en la aviación de combate y a menudo se le atribuye erróneamente la
primera victoria aérea con un arma sincronizada, que en realidad fue realizada
el 15 de julio de 1915 por el as alemán Kurt Wintgens. Fue el primer aviador en
ganar el Pour le Mérite (conocido coloquialmente como el "Blue Max"
en su honor), y fue galardonado al mismo tiempo que Oswald Boelcke. Su nombre
se ha unido a una táctica voladora común, el giro Immelmann, y sigue siendo
sinónimo de aviación. Se le atribuyen 15 victorias aéreas.
Vida
temprana
Max
Immelmann nació el 21 de septiembre de 1890, en Dresde, de un padre industrial
que murió cuando Max era joven. En 1905, se matriculó en la Escuela de Cadetes
de Dresde. Se unió al Eisenbahnregiment (Regimiento Ferroviario) Nr. 2 en 1911
como Alférez, en busca de una comisión. Dejó el ejército en marzo de 1912 para
estudiar ingeniería mecánica en Dresde. Regresó al servicio al estallar la
guerra, como candidato a oficial de reserva. Fue asignado al Eisenbahnregiment
Nr. 1 , pero pronto transferido a la aviación.
Carrera
en tiempos de guerra
El
primer Eindecker de Immelmann, E.13 / 15
Cuando
comenzó la Primera Guerra Mundial, Immelmann fue llamado al servicio activo,
transferido a Die Fliegertruppe (más tarde conocido como Luftstreitkräfte) y
enviado a entrenamiento de pilotos en el Campo Aéreo Johannisthal en noviembre
de 1914. Inicialmente estaba estacionado en el norte Francia.
Immelmann
sirvió como piloto con Feldflieger Abteilung (destacamento de aviador de campo)
10 de febrero a abril de 1915, y luego en FFA 62 a principios de mayo de 1915.
En varias ocasiones participó en combate mientras volaba los biplazas LVG con
los que estaban equipadas sus unidades, pero nunca con ningún éxito. El 3 de
junio de 1915, fue derribado por un piloto francés, pero logró aterrizar con
seguridad detrás de las líneas alemanas. Immelmann fue condecorado con la Cruz
de Hierro, Segunda Clase, por preservar su avión.
Vaso
de plata dado a Immelmann, Museo de Historia Militar de la Bundeswehr
Dos
ejemplos muy tempranos de los cazas Fokker Eindecker fueron entregados a la
unidad, un prototipo de producción Fokker M.5K/MG numerado E.3/15 para el uso
de Oswald Boelcke, con Immelmann más tarde en julio recibiendo E.13/15 como
producción Fokker EI para su propio uso antes de finales de julio. Fue con el
avión E.13/15, armado con la ametralladora sincronizada MG 08, que obtuvo su
primera victoria aérea confirmada de la guerra el 1 de agosto de 1915, una
quincena después del Leutnant Kurt Wintgens obtuvo la primera victoria aérea
alemana confirmada el 15 de julio de 1915 con su propio prototipo de producción
E.5/15 Eindecker de Fokker M.5K/MG, uno de cinco construidos, después de dos no
confirmados el 1 y 4 de julio, todo antes Immelmann:
"Como
un halcón, me zambullí ... y disparé mi ametralladora. Por un momento, creí que
volaría directamente hacia él. Había disparado unos 60 disparos cuando mi arma
se atascó. Eso fue incómodo, para despejar el atasco necesitaba ambas manos,
tuve que volar completamente sin manos ... "
El
Teniente William Reid se defendió valientemente, volando con la mano izquierda
y disparando una pistola con la derecha. No obstante, las 450 balas disparadas
contra él tomaron su efecto; Reid sufrió cuatro heridas en su brazo izquierdo,
y el motor de su avión se apagó, causando un aterrizaje forzoso. El Immelmann
desarmado aterrizó cerca y se acercó a Reid; Se dieron la mano e Immelmann le
dijo al piloto británico "Eres mi prisionero" y sacó a Reid de los
restos y prestó primeros auxilios.
Immelmann
se convirtió en uno de los primeros pilotos de combate alemanes, construyendo
rápidamente una impresionante cantidad de victorias aéreas. Durante septiembre,
siguieron tres victorias más, y luego en octubre se convirtió en el único
responsable de la defensa aérea de la ciudad de Lille. Immelmann se hizo
conocido como El águila de Lille.
Immelmann
coqueteó con la posición del as principal de Alemania, intercambiando ese punto
con Oswald Boelcke, otro as pionero. Habiendo llegado en segundo lugar a
Boelcke por su sexta victoria, fue segundo en recibir la Orden de la Casa Real
de Hohenzollern por esta hazaña. El 15 de diciembre, Immelmann derribó su
séptimo avión británico y tomó una ventaja indiscutible en la competencia para
ser el as principal de Alemania.
Immelmann
fue el primer piloto en recibir el Pour le Mérite, el mayor honor militar de
Alemania, que lo recibió el día de su octava victoria, 12 de enero de 1916. La
medalla se conoció extraoficialmente como el "Blue Max" en El
servicio aéreo alemán en honor de Immelmann. Su medalla fue presentada por
Kaiser Wilhelm II el 12 de enero de 1916. Oswald Boelcke recibió su medalla al
mismo tiempo.
Boelcke
volvió a anotar dos días después. Immelmann lo perseguiría en la carrera as
durante los próximos cuatro meses, empatando incluso el 13 de marzo a las 11
cada uno, perdiendo el liderato el 19, recuperándolo el domingo de Pascua (23
de abril) del 14 al 13, volviéndolo a perder para siempre el 1 de mayo. Fue
alrededor de esta época, el 25 de abril, que Immelmann recibió una saludable
lección sobre la mejora de los aviones británicos. Cuando el as alemán
describió su ataque contra dos Airco DH.2s, "Los dos trabajaron
espléndidamente juntos ... y pusieron 11 disparos en mi máquina. El tanque de
gasolina, los puntales del fuselaje, el tren de aterrizaje y la hélice fueron
golpeados ... "No fue un buen negocio".
El
31 de mayo, Immelmann, Max von Mulzer y otro piloto alemán atacaron una formación
de siete aviones británicos. Immelmann estaba volando un Fokker E.IV de dos cañones,
y cuando abrió fuego, el engranaje de sincronización no funcionó. Una corriente
de balas cortó la punta de una pala de hélice. El golpeteo del tornillo de aire
desequilibrado casi sacudió el motor Oberursel del avión de sus soportes antes
de que pudiera cortar el encendido y deslizarse hacia un aterrizaje de palanca.
Muerte
Tumba
- Max Immelmann - Dresden Tolkewitz
"Der
Adler von Lille" - Tumba Immelmann - Dresde -
En
la tarde del 18 de junio de 1916, Immelmann dirigió un vuelo de cuatro Fokker
E.III Eindeckers en busca de un vuelo de ocho aviones de reconocimiento FE2b del
25 Escuadrón del Royal Flying Corps sobre Sallaumines en el norte de Francia.
El vuelo británico acababa de cruzar las líneas cerca de Arras, con la
intención de fotografiar las posiciones de infantería y artillería alemanas
dentro del área, cuando el vuelo de Immelmann los interceptó. Después de una
larga pelea, dispersando a los participantes sobre un área de unas 30 millas
cuadradas, Immelmann derribó uno de los aviones enemigos, hiriendo tanto al
piloto como al observador. Esta fue su decimosexta victoria, aunque fue sin
confirmar.
A
las 21:45 esa misma noche, Immelmann en Fokker E.III, serial 246/16 encontró
nuevamente al Escuadrón No. 25, esta vez cerca del pueblo de Lens.
Inmediatamente, tuvo una explosión que golpeó al Teniente RFC JRB Savage,
piloto del empujador FE.2b serie 4909, hiriéndolo mortalmente. Este fue su decimoséptimo
reclamo de victoria, aunque Max Mulzer fue acreditado más tarde con la
victoria. La tripulación del segundo avión en el que cerró fue piloteada por el
Segundo Teniente GR McCubbin con el Cabo JH Waller como artillero/observador, y
los británicos le atribuyeron el derribo de Immelmann. En el lado alemán,
muchos habían visto a Immelmann como invencible y no podían concebir la idea de
que había caído al fuego enemigo. Mientras tanto, las autoridades británicas
otorgaron a McCubbin la Orden de servicio distinguido y la medalla de servicio
distinguido y las rayas del Sargento para Waller.
El
Servicio Aéreo Alemán en ese momento afirmó que la pérdida se debió a un fuego
antiaéreo (amistoso). Otros, incluido el hermano de Immelmann, creían que la
sincronización del arma de su avión (diseñada para permitir que su
ametralladora disparara entre las palas giratorias de la hélice sin dañarlas)
había funcionado mal con resultados catastróficos. Esto no es irrazonable, ya
que las primeras versiones de tales engranajes con frecuencia funcionaban mal
de esta manera. De hecho, esto ya le había sucedido a Immelmann dos veces
antes, mientras probaba instalaciones de dos y tres ametralladoras, aunque en
cada ocasión, había podido aterrizar de manera segura. McCubbin, en una
entrevista de 1935, afirmó que inmediatamente después de que Immelmann
derribara al compañero de escuadrón de McCubbin, el as alemán comenzó un giro
de Immelmann, McCubbin y Waller se lanzaron desde una altitud mayor y abrieron
fuego, y el as pionero alemán cayó del cielo. Waller también señaló más tarde
que las balas británicas podrían haber alcanzado la hélice de Immelmann.
El
daño a la hélice que resulta en la pérdida de una pala podría haber sido la
causa principal de la falla estructural evidente en las cuentas del accidente
de su avión. La vibración resultante de un motor a toda velocidad girando la
mitad de una hélice podría haber sacudido la frágil nave en pedazos. A 2.000
metros, se vio que la cola se separaba del resto del Fokker de Immelmann, las
alas se separaron o doblaron, y lo que quedaba del fuselaje cayó directamente,
llevando al Oberleutnant de 25 años a su muerte. Su cuerpo fue recuperado por
los 6 Armee alemanes de los restos retorcidos, acostado destrozado y sin vida
sobre lo que quedaba del Oberursel sorprendentemente intacto. (a veces citado
como debajo), pero solo fue identificado porque tenía sus iniciales bordadas en
su pañuelo.
Immelmann
recibió un funeral de estado y fue enterrado en su casa de Dresde. Sin embargo,
su cuerpo fue exhumado más tarde y cremado en el crematorio Dresden-Tolkewitz.
Immelmann, junto con Max Ritter von Mulzer, obtuvo todas sus victorias con solo
diferentes tipos de Eindecker, convirtiéndose en uno de los pilotos más
exitosos del tipo.
Legado
La
actual Luftwaffe ha denominado al Escuadrón AG-51 el "Escuadrón
Immelmann" en su honor.
Registro
de promoción y asignaciones de regimiento
Cadete,
Escuela de Cadetes de Dresde, 1905–1912
Fähnrich mit Portepee
(Swordknot Ensign), Eisenbahn-Regiment Nr 2 (2nd Regiment Railway), 4 de abril
de 1911
Piloto
en entrenamiento, Sección de Reemplazos de Aviación, 12 de noviembre de 1914 -
31 de marzo de 1915; recibió la insignia de piloto imperial alemán
Asignado,
FA (Flieger-Abteilung) 10, Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches
(Sección de vuelo 10, Cuerpo de vuelo imperial alemán), febrero - 28 de abril
de 1915 Asignado, FA 62, 28 de abril de 1915–1916
Leutnant (Second Lieutenant),
Royal Sajonia Army Reserves, 14 de julio de 1915
("Completo")
Oberleutnant, Royal Saxon Army (lista activa), abril de 1916
Órdenes
y medallas
Reino
de Sajonia
Orden
militar de San Enrique, Caballero Comandante, 30 de marzo de 1916, después de
sus victorias 12 y 13
Orden
militar de San Enrique, Caballero, 21 de septiembre de 1915
Albert
Order, Cruz de caballero con espadas
Medalla
de plata de Friedrich August, "Por la galantería ante el enemigo", 15
de julio de 1915
Reino
de Prusia / Imperio alemán
Pour
le Mérite, 12 de enero de 1916, después de su octava victoria
Cruz
de hierro, primera clase, 1 de agosto de 1915, [32] después de su primera
victoria
Cruz
de Hierro, Segunda Clase, 3 de junio de 1915, [33] después de volar una exitosa
misión de reconocimiento con el Teniente von Teubern (observador)
Orden
de la Casa Real de Hohenzollern, Cruz de Caballero con Espadas, noviembre de
1915
Reino
de Baviera
Orden
de mérito militar, cuarta clase, ca. 6-12 de diciembre de 1915
Alemán
misceláneo
Cruz
Hanseática (Hamburgo), 15 de marzo de 1916, después de volar en defensa aérea
para el alcalde de Hamburgo
Otro
La
Medalla de guerra turca de 1915 (Imperio otomano), abril / mayo de 1916
Medalla
Imtiyaz en Plata (Imperio Otomano), abril / mayo de 1916
Fokker
Eindecker
Artículo
principal: Fokker Eindecker
Immelmann
siempre estará asociado con el Fokker Eindecker, el primer avión de combate de
Alemania, y el primer avión de este tipo que se armará con una ametralladora
sincronizada para disparar hacia adelante, a través del arco de hélice.
Immelmann, junto con Oswald Boelcke y otros pilotos, fue uno de los principales
exponentes del Fokker Eindecker, lo que resultó en el Fokker Scourge que
infligió grandes pérdidas a las tripulaciones aéreas británicas y francesas
durante 1915.
Inicialmente,
Immelmann compartió la misma máquina E.3/15 con Oswald Boelcke, pero a fines
del verano de 1915 recibiría su propia máquina, con el número de serie IdFlieg
E.13/15 en su fuselaje. Tanto la máquina E.3/15 anteriormente compartida con
Boelcke como su propio avión E.13/15, ambos solían asegurar las primeras cinco
victorias de Immelmann entre ellos, cada uno tenía un motor rotativo Oberursel
U.0 de siete cilindros y 80 caballos de fuerza para su poder. Según Immelmann,
el avión E.13/15 posterior fue retirado y enviado a Berlín para su exhibición
en el Museo Zeughaus, en marzo de 1916, pero fue destruido en los primeros
bombardeos de la Royal Air Force en 1940, Durante la Segunda Guerra Mundial.
El
giro de Immelmann
Artículo
principal: Giro Immelmann
Esto
se refiere a dos maniobras acrobáticas bastante diferentes. El primero de ellos
es el que ahora se conoce como "Immelmann" (también deletreado con
frecuencia "Immelman", en literatura y medios de comunicación).
Un
medio bucle seguido de un medio giro en la parte superior, utilizado para
invertir rápidamente la dirección de vuelo. Es posible que esta maniobra no
haya sido práctica en los combatientes primitivos y poco poderosos de
1915-1916, y su conexión con el as de combate alemán es dudosa.
Durante
la Primera Guerra Mundial, un "giro de Immelmann" fue en realidad un
timón agudo que apaga un ascenso de zoom vertical (casi hasta una parada
completa) o un candelabro modificado seguido de una inmersión empinada. Es muy
posible que Immelmann haya originado esta maniobra, o al menos la haya usado en
combate, aunque esto no puede ser autenticado.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
28 de noviembre de 2019
AVIONES BRITÁNICOS DE LA I GUERRA MUNDIAL - ROYAL AIRCRAFT FACTORY BE2
El
Royal Aircraft Factory BE2 fue un biplano británico de dos asientos monomotor
diseñado y desarrollado en la Royal Aircraft Factory. La mayoría de los aviones
de producción fueron construidos bajo contrato por varias compañías privadas,
tanto fabricantes de aviones establecidos como empresas que no habían
construido aviones previamente. Alrededor de 3.500 se fabricaron en total.
Las
primeras versiones del BE2 ingresaron al servicio de escuadrón con el Royal
Flying Corps en 1912; El tipo continuó sirviendo durante la Primera Guerra Mundial.
Inicialmente se utilizó como avión de reconocimiento de primera línea y
bombardero ligero; modificado como un monoplaza, demostró ser efectivo como
caza nocturno, destruyendo varias aeronaves alemanas.
A
fines de 1915, el BE2 estaba demostrando ser inadecuado para defenderse contra
los combatientes alemanes como el entonces nuevo Fokker Eindecker, lo que
provocó un aumento de las pérdidas durante el período conocido como el Azote de
Fokker. Aunque por ahora obsoleto, tenía que permanecer en el servicio de
primera línea mientras que los reemplazos adecuados fueron diseñados, probados
y puestos en servicio. Después de su retirada tardía de las operaciones, el
tipo sirvió en varias capacidades de segunda línea, viéndolo como entrenador y
avión de comunicaciones, así como realizando tareas de patrulla costera
antisubmarina.
El
BE2 siempre ha sido objeto de controversia, tanto en el momento como en
evaluaciones históricas posteriores. A partir de la variante BE2c que se había
adaptado cuidadosamente para ser "inherentemente estable", esta
característica se consideró útil en sus tareas de observación de artillería y
fotografía aérea: la mayoría de las cuales fueron asignadas al piloto, que
podía volar sin prestar atención constante a sus controles de vuelo. A pesar de
la tendencia a balancearse en el despegue y la reputación de girar, el tipo
tenía una tasa de accidentes relativamente baja. Sin embargo, la estabilidad
del tipo se logró a expensas de controles pesados, lo que dificulta las
maniobras rápidas. El observador, a menudo no transportado debido a la poca
carga útil del BE, ocupó el asiento delantero, donde tenía un campo de fuego
limitado para su arma.
Desarrollo
Fondo
El
BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija que se diseñó en lo que
entonces se llamaba Royal Balloon Factory (la organización fue renombrada
formalmente como Royal Aircraft Factory el 26 de abril de 1911). El equipo
responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico
Mervyn O'Gorman, el superintendente de la fábrica. La designación BE2 se
formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificó las
aeronaves según su diseño: BE significaba B lériot E xperimental, y se utilizó
para aeronaves de configuración de tractor (aunque en la práctica, todos los
tipos BE eran biplanos en lugar de los monoplanos típicos de la compañía
Bleriot).
Al
principio, las actividades de la Fábrica se limitaron a la realización de
investigaciones sobre aerodinámica y diseño de aeronaves, y la construcción o
diseño de aeronaves reales no fue sancionada oficialmente. O'Gorman evitó esta
restricción al utilizar la responsabilidad de la fábrica para la reparación y
mantenimiento de aeronaves pertenecientes al Royal Flying Corps; Los aviones
existentes que necesitaban reparaciones importantes se reconstruyeron
nominalmente, pero a menudo se transformaron en nuevos diseños, que
generalmente conservaban pocos elementos originales aparte del motor.
El
primer par de aviones BE volaron con dos meses de diferencia y tenían el mismo
diseño básico, el trabajo de Geoffrey de Havilland, quien en ese momento era el
diseñador jefe y el piloto de pruebas en la Fábrica de Globos. El diseño de
estos aviones llegó a ser visto como convencional, pero cuando apareció por
primera vez, este no fue el caso. Más bien, en común con el Avro 500 contemporáneo,
el BE2 fue uno de los diseños que estableció el biplano del tractor como el
diseño dominante de la aeronave durante un tiempo considerable. Tras su primera
aparición pública a principios de enero de 1912, la publicación de aviación
Flight comentó que: "todo lo que uno podía ver de la máquina era de
singular interés".
BE1
BE1.,
Originalmente titulado “El avión del ejército silencioso”. Observe el radiador
entre los puntales de cabane.
Esta
fue aparentemente una reconstrucción de un biplano Voisin, propulsado por un
motor Wolseley refrigerado por agua de 60 hp (45 kW); sin embargo, el BE1 usó
solo el motor y el radiador de esta máquina, el radiador se montó entre el par
delantero de puntales de cabane.
El
BE1 era un biplano de tractor de dos bahías: tenía alas paralelas sin
escalonamiento de acordes paralelos con extremos redondeados, utilizando alabeo
de ala para el control del balanceo. Las alas tenían un tramo desigual: la
envergadura superior era de 36 pies 7 1⁄2 pulgadas (11.16 m) y la inferior de
34 pies 11 1⁄2 pulgadas (10.66 m).
El
fuselaje era una estructura de sección rectangular con forro de alambre
recubierto de tela, con el piloto sentado a popa, detrás de las alas y el
observador al frente, debajo de la sección central. Este arreglo fue adoptado
para que el avión pudiera volar "solo" sin afectar el centro de
gravedad del avión. Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior
curva se extendía hacia atrás hasta la cola, aunque la cubierta delantera y la
cubierta de las variantes posteriores no se ajustaban en esta etapa.
Las
superficies de cola del avión consistían en un estabilizador horizontal
semioval con un elevador dividido montado sobre los largueros superiores y un
timón ovoide articulado al poste de popa; no había aleta vertical fija. El tren
de rodaje principal consistía en un par de patines cada uno transportado en un
puntal en V invertido en su parte trasera y un puntal inclinado en la parte
delantera: un eje que transportaba las ruedas estaba sujeto a los patines por
cuerdas elásticas y sujeto por barras de radio. Se colocó un tailskid saltado,
mientras que las alas también estaban protegidas por patines semicirculares
ubicados debajo de las alas inferiores.
El
BE1 representó varias primicias para la aviación, incluido posiblemente el
primer avión equipado con aparatos de radio.
Fue
volado por primera vez por De Havilland el 4 de diciembre de 1911. El avión no
voló nuevamente hasta el 27 de diciembre, modificado por la sustitución de un
carburador Claudel en lugar del Wolseley original, que no permitió el control
del acelerador. Se realizaron otras modificaciones menores durante las
siguientes semanas: las ruedas del tren de aterrizaje se movieron hacia atrás
12 pulgadas (30,4 cm), las alas (que originalmente no tenían diédrica), se
volvieron a montar para tener 1° diédrico y la hélice se cortó un intento de
aumentar la velocidad del motor. Más tarde, el motor Wolseley fue reemplazado
por un Renault refrigerado por aire de 60 hp (45 kW).
BE2
El
BE2 era casi idéntico al BE1, y se diferenciaba principalmente por estar
propulsado por un motor Renault V-8 refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) y
tener alas de igual envergadura. Su nuevo número no se asignó porque se
consideraba un tipo separado. Los números asignados a los primeros prototipos
de Royal Aircraft Factory se consideran más adecuadamente como números de
constructor que como designaciones de tipo. A veces descrito como una
"reconstrucción" de un avión existente, ya sea un Bristol Boxkite o
un Breguet, de hecho, parece haber sido el primer avión construido en la
fábrica sin el subterfugio de ser una "reconstrucción". Primero voló
el 1 de febrero de 1912, nuevamente con de Havilland como piloto de prueba. El
Renault demostró ser un motor mucho más satisfactorio que el Wolseley instalado
en el BE1, y el rendimiento mejoró aún más cuando se instaló un modelo de 70 hp
(52 kW) en mayo de ese año.
El
BE2 voló ampliamente en la Competición de Aviones Militares celebrada en
Salisbury Plain durante agosto de 1912. No se le permitió competir formalmente
en los juicios ya que O'Gorman era uno de los jueces, pero su desempeño fue
claramente superior al de la mayoría de los aviones que competían. El 12 de
agosto de 1912, el BE2 estableció un nuevo récord de altitud británico de
10.560 pies (3.219 m), mientras era volado por De Havilland y con el Comandante
F. H. Sykes a bordo como pasajero.
Se
produjeron varios otros prototipos de la serie BE2 de producción, incluidos el
BE5 y el BE6. Esencialmente, estos solo diferían del BE2 en la planta de poder,
inicialmente un motor refrigerado por líquido ENV, y dado que ambos aviones
finalmente fueron equipados con el Renault estándar de 70 hp, se volvieron
efectivamente equivalentes al estándar de producción BE2.
BE2a
Producción
temprana BE2a: nótese la falta de cubierta entre las cabinas y las alas de
tramo desiguales.
La
designación BE2a fue asignada al primer avión de producción. La designación
BE2a apareció por primera vez en un dibujo fechado el 20 de febrero de 1912,
que mostraba un avión con alas de tramo desigual con ligero diédrico. Estos
diferían de los anteriores BE1 y BE2 en poseer un sistema de combustible
revisado, en el cual el tanque de gravedad aerodinámico debajo de la sección
central del ala se movía a una posición detrás del motor. El tanque de
combustible principal permaneció debajo del asiento del observador.
Un
BE2a en Francia, 1915 - tenga en cuenta las marcas "pre-roundel"
Los
primeros aviones de producción tenían alas de tramo desiguales, similares a los
instalados en el BE1, y al principio no había una plataforma entre los asientos
del piloto y del observador, aunque esto se agregó más tarde. Las pruebas de
carga de sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero
era algo menor que el del frente; Para remediar esto, se diseñó un ala revisada
con un mástil trasero más profundo y, en consecuencia, una sección de perfil
aerodinámico diferente. Los aviones de producción posteriores también tenían
alas de igual envergadura. Estas modificaciones fueron adaptadas a la mayoría
de los aviones de producción anteriores restantes.
El
primer pedido de producción se realizó con el conglomerado de fabricación
británico Vickers; poco después, la Bristol Airplane Company emitió un segundo
pedido para la producción del tipo. El primer BE2as construido por contratistas
apareció durante las primeras semanas de 1913; durante febrero de ese año, al
menos dos de esos aviones fueron entregados al Escuadrón N° 2 del Royal Flying
Corps, estos fueron posiblemente los primeros ejemplos del tipo en entrar en
servicio.
BE2b
El
BE2b que siguió el estándar de producción original se benefició de varias
mejoras. Presentaba las cabinas de cabina revisadas, que brindaban una mejor
protección contra los elementos, junto con controles revisados tanto para el
elevador como para el timón. Algunas aeronaves ordenadas como BE2bs se completaron
como BE2cs, y otras se construyeron con algunas de las modificaciones de BE2c,
como los capós del cárter y los chasis "V".
Al
estallar la guerra, estos primeros BE2 formaron parte del equipo de los
primeros tres escuadrones del RFC que se enviarán a Francia. Un BE2a del
Escuadrón N° 2 fue el primer avión del Royal Flying Corps en llegar a Francia
después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914.
Modelo
temprano BE2c, con motor Renault, tren de rodaje, sin cubierta en el sumidero,
sin corte en la sección central superior
BE2c
El
BE2c fue un rediseño importante, el resultado de una investigación realizada
por ET Busk con la intención de proporcionar un avión inherentemente estable.
Esto se consideró deseable para permitir que toda la atención de la tripulación
se dedique a tareas de reconocimiento. El primer ejemplo, un BE2b convertido,
voló el 30 de mayo de 1914 y el tipo entró en servicio de escuadrón justo antes
del estallido de la guerra. Se hicieron pedidos relativamente grandes para la
nueva versión, con entregas de aviones de producción a partir de diciembre de
1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones
en Francia. El BE2c usó el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era
realmente un nuevo tipo, equipado con nuevas alas de forma diferente con mayor
escalonamiento diédrico y delantero, y los alerones reemplazaron el alabeo de
los modelos anteriores. El plano de cola también era completamente nuevo, y se
colocó una aleta triangular en el timón.
BE2c
operacional con motor RAF 1a, tren de aterrizaje "V", carenado
aerodinámico en el sumidero y corte en la sección central superior para mejorar
el campo de tiro del artillero
Después
de los primeros aviones, las máquinas de producción fueron impulsadas por un
desarrollo del motor Renault, el RAF 1a, y el tren de rodaje de doble patín fue
reemplazado por un tren de aterrizaje simple en "V". También se
instaló un carenado aerodinámico en el sumidero para los modelos posteriores,
mientras que un corte en la parte posterior de la sección central mejoró
marginalmente el campo de fuego del observador, además de brindar al piloto una
mejor vista hacia adelante sobre el ala. En máquinas posteriores, la aleta se
agrandó para reducir la tendencia del avión a balancearse en el despegue y
mejorar la recuperación del giro.
BE2d
El
BE2d era una versión de control dual de la variante "c": provista de
controles completos en la cabina delantera, así como en la parte trasera. Esta
modificación significaba que ya no había espacio para el tanque de combustible
debajo del asiento del observador, que tenía que ser reemplazado por un tanque
de gravedad de sección central; Con el fin de darle a la "d" una
resistencia superior, este tanque era inusualmente grande, agregando peso extra
y resistencia que redujo el rendimiento del tipo, particularmente en la
escalada. La mayoría de los BE2ds se usaron como entrenadores, y los pocos
utilizados en las operaciones por el RFC parecen haber sido trasladados desde
el asiento de los pilotos normales (traseros).
BE2d
muy modificado en servicio belga, con motor Hispano, pistola Vickers
sincronizada, soportes de pistola improvisados y sistema de combustible revisado.
Por
otro lado, las fotografías de BE2ds suministradas a Bélgica dejan en claro que
no solo fueron reacondicionadas con motores Hispano, sino que al menos algunas
de ellas invirtieron las posiciones de asiento del piloto y del observador, lo
que le dio a este último un campo de fuego mucho mejor. por su arma (s).
Algunos de los BE2cs belgas fueron modificados de manera similar, mientras que
al menos uno estaba equipado con un anillo Scarff sobre la cabina trasera.
BE2e
Durante
1916, la "c" comenzó a ser reemplazada por la versión final, la BE2e.
Esta variante se distinguió nuevamente por alas completamente nuevas,
reforzadas por un solo par de puntales interplanetarios por lado (como un
biplano de "bahía única") y un conjunto de paneles de ala inferior de
envergadura más cortos. Los alerones, en las alas superior e inferior, estaban
unidos por puntales ligeros. El plano de cola fue nuevamente una nueva unidad,
siendo más pequeña que la del BE2c yd, y la aleta vertical más grande en forma
de cuadrante del BE2c tardío se convirtió en estándar.
Un
BE2e: tenga en cuenta las alas individuales de la bahía con gran voladizo
Estaba
destinado a adaptarse a una nueva versión mejorada del RAF 1, el RAF 1b, pero
en el caso de que este motor no alcanzara el estado de producción, y el BE2e
utilizó el mismo motor que su predecesor, reduciendo considerablemente la
mejora esperada en el rendimiento.
Muchos
aviones BE2c y BE2d que aún estaban en construcción cuando el nuevo modelo
entró en producción se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el
suministro de repuestos, estos aviones fueron designados oficialmente como
"BE2f" y "BE2g".
Alrededor
de 3.500 BE2 fueron construidos por más de 20 fabricantes diferentes. Nunca se
ha producido un desglose exacto entre los diferentes modelos, aunque solo sea
porque se completaron tantos BE2 como modelos posteriores a los pedidos
originalmente.
El
BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para proporcionar al BE2 un
efectivo armamento de disparo frontal. El BE12 (un monoplaza) entró en
producción y recibió servicio de escuadrón, sin embargo, ninguna de las
variantes fue en última instancia un gran éxito; ambos diseños fueron
reemplazados por aviones de combate más nuevos en el momento en que se
completaron.
Historia
operacional
Servicio
de preguerra
Durante
el período anterior a la guerra, los BE2 que habían alcanzado el servicio
fueron principalmente volados por los Escuadrones N° 2, 4 y 6, que rápidamente
acumularon un número inusualmente alto de horas de vuelo en el tipo. El autor
de aviación J. M. Bruce ha comentado que, durante este tiempo, en comparación
con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto estándar de
servicio y confiabilidad: como lo demuestran los registros de mantenimiento de
los escuadrones.
Durante
este tiempo, se realizaron múltiples vuelos de larga distancia utilizando BE2
individuales, especialmente por personal del Escuadrón N° 2.. El 22 de mayo de
1913, el Capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough al
aeródromo de Montrose, cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas, 55
minutos, con dos paradas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft
repitió este viaje usando un BE2 equipado con un tanque de combustible
adicional, reduciendo el tiempo de viaje a siete horas, 40 minutos con una sola
parada a mitad de camino. Durante este período se realizó una gran cantidad de
vuelos experimentales, que influyeron en el diseño posterior del sistema de
combustible y del tren de aterrizaje, así como en el fortalecimiento
estructural y los cambios aerodinámicos.
Frente
occidental
Una
cámara de reconocimiento aéreo de 1916 operada por el piloto de un BE2c.
Los
primeros modelos del BE 2 ya habían servido en el RFC durante dos años antes
del estallido de la Gran Guerra, y estaban entre los aviones que llegaron con
la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia durante 1914. Como todos los
aviones de servicio de este período, habían sido diseñados en un momento en que
las cualidades requeridas por un avión de combate eran en gran medida un tema
de conjeturas y especulaciones, en ausencia de una experiencia real del uso de
aviones en la guerra: en esta etapa, todos los combatientes todavía se sentían
bien y El combate aéreo, especialmente la necesidad de aviones de
reconocimiento para poder defenderse, no fue ampliamente anticipado. Como
resultado, el BE2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión de
armamento.
A
falta de una política oficial sobre armamento, las tripulaciones más agresivas
improvisaron las suyas. Mientras que algunos volaron completamente desarmados,
o tal vez portaban revólveres de servicio o pistolas automáticas, otros se
armaron con rifles o carabinas de mano, como los usaban las tropas de tierra, o
incluso armaron un arma Lewis. El rendimiento de los primeros modelos con motor
Renault del BE fue degradado por cualquier peso adicional, y en cualquier caso
el transporte de este armamento demostró ser de efectividad cuestionable.
Todavía
era necesario que el observador se ubicara sobre el centro de gravedad, frente
al piloto, para asegurar el equilibrio hacia adelante y hacia atrás cuando el
avión volaba "solo". En esta posición incómoda, su visión era pobre,
y el grado en que podía manejar una cámara (o, más tarde, un arma) se vio
obstaculizado por los puntales y los cables que sostienen la sección central
del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre operaba la
cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante
pobre en la parte trasera, que tenía, en el mejor de los casos, disparar sobre
la cabeza de su piloto. Siempre que se llevaran bombas, o se requiriera la
máxima resistencia, el observador normalmente tendría que quedarse atrás.
No
obstante, los BE2 ya estaban en uso como bombarderos ligeros, así como para
reconocimiento visual; un ataque a la estación de tren de Courtrai el 26 de
abril de 1915, que le valió una Victoria Cross póstuma para el Segundo Teniente
William Rhodes-Moorhouse, el primer premio de este tipo que se hizo para una
operación aérea. En este momento, los aviones de antes de la guerra ya estaban
desapareciendo del servicio RFC.
El
tipo que reemplazó a los BE2a y BE2b (así como a la variedad de otros tipos en
uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento de la RFC en 1915 fue
el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más
importante en el nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una
característica realmente útil, especialmente en trabajos fotográficos aéreos,
utilizando las primitivas cámaras de placas de la época, con sus exposiciones
relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso, la estabilidad se
combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente
pobre. No había un motor adecuado disponible en cantidades suficientes para
reemplazar el Renault refrigerado por aire: el RAF 1asiendo esencialmente una
versión mejorada del motor francés, por lo que la mejora en el rendimiento del
BE2c fue menos que sorprendente.
La
vulnerabilidad del BE2c al ataque de los cazas se hizo evidente a finales de
1915, con el advenimiento del Fokker Eindecker. Esto llevó a la prensa
británica a referirse despectivamente al avión como "Fokker Fodder",
mientras que los pilotos alemanes también le dieron el apodo de kaltes Fleisch
("carne fría"). El as británico Albert Ball describió el BE2c como
"un avión horrible y sangriento". Incapaz de hacer frente a un
luchador tan primitivo como el Fokker EI, estaba prácticamente indefenso contra
los nuevos combatientes alemanes de 1916–17. El bajo rendimiento del avión
contra el Fokker y la falta de mejorar el avión o reemplazarlo causaron gran
controversia en Inglaterra, con Noel Pemberton Billing atacando el BE2c y la
Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes el 21 de marzo de 1916,
alegando que los pilotos de RFC en Francia estaban siendo "más bien
asesinados que muertos".
Esta
agitación provocó la creación de dos consultas; uno en la gestión de la Royal
Aircraft Factory y otro en el alto mando del Royal Flying Corps, el último de
los cuales está dirigido por un juez. Estos informes aclararon en gran medida
tanto a la gerencia de la fábrica como a los comandantes de RFC responsables de
ordenar el BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente despedido como
supervisor de la fábrica por una "promoción lateral", mientras que
muchas de las personas más talentosas entre los diseñadores e ingenieros de la
fábrica Siguió a De Havilland a la industria privada.
Fokker
Eindecker, el enemigo del BE2 en 1915 / principios de 1916
Una
vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue efectivamente contenida por la
introducción de una nueva generación de combatientes aliados, como el Airco DH2
y Nieuport 11, la tasa de pérdidas de BE2c en el frente occidental cayó a un
nivel aceptable; Los registros oficiales indican que, durante el segundo
trimestre de 1916, el BE2 en realidad tuvo las tasas de pérdida más bajas de
todos los tipos principales en uso por el servicio. Animado por esto, el RFC
recibió grandes cantidades del BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado, y
combinó la estabilidad del BE2c con controles más "ligeros" (que
prometían una mejor maniobrabilidad).
Sin
embargo, en la primavera de 1917, las condiciones en el frente occidental
habían cambiado nuevamente; los escuadrones de cazas alemanes se han vuelto a
equipar con mejores cazas, especialmente los Albatros D.III. Se había planeado
que para entonces los BE2 en servicio de primera línea habrían sido
reemplazados por aviones más nuevos, como Royal Aircraft Factory RE8 y
Armstrong Whitworth FK8, pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más
lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como "Bloody
April", con el RFC perdiendo 60 BE2 durante ese mes.
Arthur
Gould Lee, un joven novato de RFC, registra un incidente que ilustra tanto el
bajo nivel de habilidades de pilotaje con el que se enviaron nuevos pilotos de
RFC a Francia en 1917 como el nivel de popularidad del BE2e en el frente
occidental en ese momento. su libro No paracaídas. El 19 de mayo de 1917, seis
pilotos, recién llegados a Francia y todavía para ser asignados a un escuadrón,
recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportar entre depósitos RFC en St
Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y
uno desapareció (el piloto murió). Lee, el piloto del único avión que llegó a
salvo, escribió en una carta a su esposa:
Sentí
que un cad no se estrellaba también porque todos están contentos de ver trampas
de muerte como Quirks descartadas, especialmente las nuevas.
Afortunadamente,
en este momento, el BE2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el frente
occidental por tipos posteriores, pero esto fue desde varios puntos de vista
más de un año demasiado tarde.
Luchador
nocturno
Ya
en 1915, el BE2c entró en servicio como un caza nocturno pionero, siendo
utilizado en intentos de interceptar y destruir a los asaltantes de aeronaves alemanas.
La versión interceptora del BE2c se hizo volar como un monoplaza, equipado con
un tanque de combustible auxiliar en el centro de gravedad en la posición del
asiento del observador.
Entre
otras armas proyectadas destinadas a atacar a las aeronaves desde arriba,
incluidos los dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias, estaba el Fiery
Grapnel. Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el gancho consistía en un
eje de acero hueco de dos pulgadas de largo lleno de una carga explosiva y
equipado con una nariz afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban
como aletas; esto habría sido conectado a un cable montado en el cabrestante y
transportado por un solo BE2. Estaba destinado a que el caza se acercara a un
Zeppelin desde arriba, después de lo cual se dejaría caer la grapa y se
emplearían las maniobras apropiadas para golpear la superficie del Zeppelin con
él: luego se enterraría y explotaría, causando la ignición del gas de hidrógeno
de la aeronave.
Una
solución más simple y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, usando
una pistola Lewis disparando una mezcla de municiones explosivas e incendiarias
en un ángulo ascendente de 45°.
La
nueva táctica demostró ser altamente efectiva. En la noche del 2 al 3 de
septiembre de 1916, un solo BE2c fue acreditado con el derribo del SL 11, la
primera aeronave alemana que fue derribada sobre Gran Bretaña después de más de
un año de incursiones nocturnas. Esta hazaña llevó al piloto, el Capitán
William Leefe Robinson, a recibir una Cruz Victoria y varios premios en
efectivo, por un total de £ 3,500, que habían sido presentados por varias
personas.
Esta
no fue una victoria aislada; entre octubre y diciembre de 1916, los
interceptores BE2c de Home Defense destruyeron otras cinco aeronaves alemanas. Como
consecuencia de estas pérdidas, la flota de aeronaves del ejército alemán cesó
sus incursiones en Inglaterra: los invasores de aeronaves navales alemanas de
1917 volaron a mayor altitud para evitar la intercepción, reduciendo su
efectividad. También se planearon ataques diurnos por bombarderos más pesados que el aire.
El
rendimiento del BE2 fue inadecuado para interceptar aeronaves que volaban a
15,000 pies, mucho menos que los bombarderos Gotha que surgieron durante 1917,
y su carrera como un eficaz luchador de defensa doméstica había terminado.
Otros
frentes
Si
bien la mayoría de los BE2 operativos funcionaban en el frente occidental, el
tipo también tuvo un uso limitado en otros teatros en el extranjero. Al menos
un par de BE2 se encontraban entre los aviones enviados con el Escuadrón N° 3
para su uso en la Campaña Gallipoli. Fueron utilizados para detectar el apoyo a
los bombardeos navales, así como ocasionalmente para bombardear directamente
barcos y otros objetivos.
Ya
en 1914, algunos BE2as fueron a Australia, donde sirvieron como aviones de
entrenamiento para el naciente Australian Flying Corps en Point Cook, Victoria.
De manera similar, el tipo también fue adoptado en la Indian Flying School en
Sitapur. Al menos un BE2 fue enviado a Egipto para reforzar las fuerzas amigas
que luchan en el Mediterráneo Oriental; El 16 de abril de 1915, este avión
participó en el bombardeo de El Murra.
Góndola
dirigible
Una
aeronave de clase SS que utiliza un fuselaje BE2 como una góndola.
Se
emplearon una serie de fuselajes BE2 como improvisados góndolas de las
apresuradamente diseñado clase SS "dirigibles", que se introdujeron
en servicio por el Royal Naval Air Service para antisubmarina funciones durante
marzo de 1915. Más tarde, las clases destacados góndolas propósito específico.
Uso
sin combate
A
partir de 1917, el BE2 generalmente se retiró tanto del frente como del uso del
caza nocturno. Los ejemplos sobrevivientes continuaron en uso para detectar
submarinos y como entrenadores durante el resto del conflicto. A pesar de los
controles bastante poco receptivos del tipo, era capaz de ejecutar acrobacias
aéreas completas (aunque algo majestuosas), y de ninguna manera era un mal
entrenador.
El
19 de febrero de 1917, se utilizó un BE2c para llevar a cabo la primera
evacuación aeromédica del ejército británico cuando se produjo la única víctima
de la incursión en Bir el Hassana en la península del Sinaí. El hombre tenía el
tobillo destrozado, y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le
ahorró un agónico viaje de varios días en camello.
Un
BE2c en el Imperial War Museum de Londres.
Uso
de posguerra
Se
utilizó un BE2e para realizar el primer vuelo a través de Australia, volando
desde Melbourne a Port Darwin. Fue pilotado por el Capitán H. N. Wrigley,
acompañado por el Sargento A. W. Murphy. El viaje de 2,500 millas (4,000 km),
realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, implicó un
total combinado de 46 horas de vuelo.
Otro
BE2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro fue un Avro 504K) propiedad
de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en
1920-1921.
Resumen
de variantes
BE1:
Prototipo - importante biplano tractor pionero. El primer BE2 era prácticamente
idéntico, excepto por el motor instalado originalmente.
BE5:
Prototipo, oficialmente una reconstrucción de un biplano Howard Wright,
propulsado por un motor ENV de 60 hp (45 kW), por lo demás similar al BE2
original. Primer vuelo 27 de junio de 1912. Reconstruido con motor Renault y
efectivamente se convirtió en un BE2. [62]
BE6:
Prototipo, oficialmente una reconstrucción de la Royal Aircraft Factory SE1 .
Primero volado el 5 de septiembre de 1912, propulsado por un motor ENV de 60 hp
(45 kW) como el BE5, pero reacondicionado con Renault antes de la entrega a RFC
más tarde ese mes, como un BE2. [63]
BE2a:
Versión de producción inicial de BE2. Construido en pequeñas cantidades desde
finales de 1912, sigue siendo un tipo estándar al estallar la guerra a fines de
1914
BE2b:
básicamente, lo mismo que la "a" con lados más altos a las cabinas;
Los últimos ejemplos (quizás los que se completaron después de que el BE2c
entró en producción) utilizaron alerones en lugar de alabeo y presentaron otras
características "c", como los chasis "V" y los capós del
cárter del motor.
BE2c:
ampliamente rediseñado para mejorar la estabilidad, con un nuevo plano de cola
y alas.
BE2d:
esencialmente una variante "c" con controles duales y un tanque de
combustible por gravedad más grande
BE2f
A1325 en Masterton, Nueva Zelanda, 2009
BE2e:
la versión final, con nuevas alas de una sola bahía. Se esperaba que fuera una
gran mejora en la "c", fue una gran decepción.
BE2f: BE2c con alas
BE2e.
BE2g: BE2d con alas
BE2e.
BE9:
BE2c con una caja de madera (llamada "púlpito", algo así como el SPAD
SA francés) frente a la hélice para un asiento de observador / artillero.
Seguía siendo solo un prototipo.
BE12:
BE2c de un solo asiento con una pistola sincronizada y un motor más potente. El
BE12a tenía alas BE2e.
Operadores
Australia
Cuerpo
de vuelo australiano
No.
1 Escuadrón AFC en Egipto y Palestina
No.
4 Squadron AFC operó un solo BE2e para entrenamiento
No.
7 (Entrenamiento) Escuadrón AFC en el Reino Unido
Medio
vuelo mesopotámico
Escuela
de vuelo central en Point Cook, Victoria
Bélgica
Fuerza
aérea belga
Estonia
Fuerza
aérea estonia [66]
Grecia
Marina
Helénica
Países
Bajos
Royal
Netherlands Air Force operaba un solo avión.
Noruega
Servicio
aéreo del ejército noruego
Sudáfrica
Fuerza
de Defensa de la Unión / Fuerza Aérea Sudafricana
Los
números de serie A3109 y A3110 construidos por Wolseley Motors Limited y
apodados los británicos de Río de Janeiro Nos. 1 y 2 fueron dos de los primeros
aviones utilizados por la Fuerza Aérea de Sudáfrica
Reino Unido
Royal Flying Corps /
Royal Air Force
Escuadrón
No. 2
Escuadrón
No. 3
Escuadrón
No. 4
Escuadrón
No. 5
Escuadrón
No. 6
Escuadrón
No. 7
Escuadrón
No. 8
Escuadrón
No. 9
Escuadrón
No. 10
Escuadrón
No. 12
Escuadrón
No. 13
Escuadrón
No. 14
Escuadrón
No. 15
Escuadrón
No. 16
Escuadrón
No. 17
Escuadrón
No. 19
Escuadrón
No. 21
Escuadrón
No. 22
Escuadrón
No. 23
Escuadrón
No. 24
Escuadrón
No. 25
Escuadrón
No. 26
Escuadrón
No. 28
Escuadrón
No. 29
Escuadrón
No. 30
Escuadrón
No. 31
Escuadrón
No. 33
Escuadrón
No. 34
Escuadrón
No. 36
Escuadrón
No. 37
Escuadrón
No. 38
Escuadrón
No. 39
Escuadrón
No. 42
Escuadrón
No. 43
Escuadrón
No. 46
Escuadrón
No. 47
Escuadrón
No. 49
Escuadrón
No. 50
Escuadrón
No. 51
Escuadrón
No. 52
Escuadrón
No. 53
Escuadrón
No. 54
Escuadrón
No. 55
Escuadrón
No. 57
Escuadrón
No. 58
Escuadrón
No. 62
Escuadrón
No. 63
Escuadrón
No. 66
Escuadrón
No. 67
Escuadrón
No. 75
Escuadrón
No. 76
Escuadrón
No. 77
Escuadrón
No. 78
Escuadrón
No. 82
Escuadrón
No. 91
Escuadrón
No. 96
Escuadrón
No. 98
Escuadrón
No. 99
Escuadrón
No. 100
Escuadrón
No. 105
Escuadrón
No. 110
Escuadrón
No. 113
Escuadrón
No. 114
Escuadrón
No. 141
Escuadrón
No. 142
Escuadrón
No. 144
Escuadrón
No. 187
Escuadrón
No. 189
Escuadrón
No. 190
Escuadrón
No. 191
Escuadrón
No. 269
Escuadrón
No. 273
Servicio
aéreo naval real
No.
1 ala (Dunkerque)
Ala
No. 2 (Imbros y Mudros)
Ala
No. 3 (Imbros y Tenedos)
Escuadrón
No. 7 (Naval) (África Oriental)
Estaciones
aéreas costeras en Eastbourne, Hornsea, Great Yarmouth, Port Victoria, Redcar y
Scarborough
Escuelas
de entrenamiento en Chingford y Cranwell
Estados
Unidos
Fuerza
Expedicionaria Americana
Especificaciones
(BE2c - motor RAF 1a)
Tipo:
Reconocimiento, bombardero ligero, caza nocturno, entrenador, patrulla costera
Fabricante: Royal
Aircraft Factory, Vickers, Bristol, Ruston
Diseñador:
Geoffrey de Havilland, E.T. Busk
Primer
vuelo: 1 de febrero de 1912
Introducción: 1912
(RFC)
Retirado: 1919 (RAF)
Usuarios primaries:
Royal Flying Corps/Royal Air Force; Aviation Militaire Belge
Número
construido: 3,500
Tripulación:
dos, piloto y observador
Longitud:
27 pies 3 pulgadas (8.31 m)
Envergadura:
37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
Altura:
11 pies 1½ pulgadas (3.39 m)
Área
del ala: 371 pies² (34.8 m²)
Peso
en vacío: 1.370 lb (623 kg)
Peso
cargado: 2,350 lb (1,068 kg)
Planta
de Poder: 1 RAF 1a motor V-8 refrigerado por aire, 90 hp (67 kW)
Velocidad
máxima: 72 mph (63 nudos, 116 km / h) a 6.500 pies (1.980 m)
Resistencia:
3 h 15 min
Techo
de servicio: 10,000 pies (3,050 m)
Subir
a 3,500 pies (1,070 m): 6 min 30 s
Subir
a 10,000 pies (3,050 m): 45 min 15 s
Armamento
Pistolas:
normalmente una pistola Lewis de 1 × .303 in (7.7 mm) para observador
Bombas:
224 lb (100 kg) de bombas
(Con
la carga de la bomba completa generalmente volada como un monoplaza, sin
ametralladora)
Fuente:
https://de.wikipedia.org
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