31 de diciembre de 2020

DISEÑADORES FRANCESES DE AVIONES - LÉON LEVAVASSEUR

 


 

Nació: El 8 de enero de 1863 en Le Mesnil-au-Val, Cherburgo, Francia

Murió: El 26 de febrero de 1922 a los 59 años en Puteaux, Francia

Nacionalidad: Francesa

Ocupación:

Inventor

Ingeniero

Conocido por:

Inventar el motor V8

Diseño y fabricación de motores de avión

Diseño y fabricación de aviones de ala fija

 

Léon Levavasseur fue un ingeniero de motores francés, diseñador de aviones y inventor. Sus innovaciones incluyeron el motor V8, la inyección directa de combustible y la refrigeración líquida del motor. Principalmente asociado con la compañía Antoinette, continuó experimentando con el diseño de aviones después de que la compañía quebró.

 

Vida temprana

 

Levavasseur fue inicialmente un oficial naval. Estudió bellas artes, luego pasó a estudiar ingeniería, con un interés particular en las lámparas de arco y los motores de gasolina.

 

La empresa Antoinette

 

La empresa de motores y la incorporación


1909 Avión Antoinette VII con Antoinette, el primer motor V8 del mundo

 

En el verano de 1902, Levavasseur sugirió al industrial Jules Gastambide que se necesitarían motores ligeros y potentes para el vuelo con motor, y propuso la fabricación de estos motores. También propuso que los motores llevaran el nombre de la hija de Gastambide, Antoinette. Gastambide financió la empresa. Levavasseur patentó la configuración del motor V8 ese año. En 1904, la mayoría de las lanchas rápidas premiadas en Europa estaban propulsadas con motores Antoinette. Durante este tiempo, diseñó motores de varias configuraciones de hasta treinta y dos cilindros.

 

La empresa Antoinette se constituyó en 1906, con Gastambide como presidente y Levavasseur como director técnico. El vicepresidente fue el pionero de la aviación Louis Blériot. El negocio principal de la empresa era la venta de motores a fabricantes de aviones.


 

Los motores Antoinette de Levavasseur a menudo incluían características avanzadas, incluida la inyección directa de combustible y la refrigeración líquida del motor.

 

Fabricación de aeronaves


Antoinette IV diseñada por Levavasseur en 1908

Levavasseur experimentó con la construcción de aviones y en 1906 se contrató a la compañía Antoinette para construir un avión para el capitán Ferdinand Ferber. Blériot intentó disuadir a los directores de Antoinette de convertirse en fabricantes de aviones, temiendo que comenzaran a competir contra sus propios clientes. Blériot dejó la empresa cuando se ignoró su consejo.

 

Promoción de aviones con Hubert Latham

 

En la primavera de 1909, el piloto de Antoinette Hubert Latham realizó varios vuelos impresionantes. Esto convenció a Levavasseur de que Latham podía cruzar el Canal de la Mancha en un avión Antoinette y ganar el premio Daily Mail por hacerlo.  Latham hizo dos intentos de cruzar el Canal de la Mancha en julio de 1909, los cuales no tuvieron éxito debido a una falla del motor mientras estaban sobre el Canal. Entre los intentos de Latham, el ex vicepresidente de Antoinette Blériot cruzó con éxito el Canal de la Mancha en su propio avión. Ese mes, Levavasseur fue nombrado Caballero de la Legión de Honor.


 

Los esfuerzos de Latham para promover los productos Antoinette de Levavasseur tuvieron más éxito en la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne del 22 al 29 de agosto de 1909 en Reims, Francia , donde ganó el premio de altitud, terminó segundo en la competencia de velocidad, obtuvo el tercer lugar en la Gordon Bennett Cup para aviones y, en la prueba del Gran Premio, intentando recorrer la mayor distancia del circuito en un solo vuelo ininterrumpido, ganó el segundo premio en un avión Antoinette IV y el quinto premio en un Antoinette VII.

 

Tiempos turbulentos y el fin de Antoinette

 

Levavasseur dejó la compañía Antoinette en noviembre de 1909. Regresó a la compañía como director técnico en marzo de 1910. Después de su regreso, diseñó el monoplano militar Antoinette, conocido como Monobloc, un monoplano aerodinámico con alas voladizas. Debido a su enorme peso y motor de poca potencia, no pudo despegar durante los juicios militares de 1911 celebrados en Reims y fue rechazado por los militares. La empresa Antoinette quebró poco después.

 

Después de Antoinette

 

Levavasseur comenzó a trabajar en un avión con superficie de ala variable a finales de 1918. El diseño de ala de área variable le valió a Levavasseur un premio "Seguridad en los aviones" y luego fue adquirido por el gobierno francés.

 

Levavasseur murió en la pobreza en febrero de 1922.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

DISEÑADORES SOVIÉTICOS DE HELICÓPTEROS - MIKHAIL LEONTIEVICH MIL

 

 


Nació: El 9 de noviembre, 22 de julio/22 de noviembre de 1909 En Irkutsk

Murió: El 31 de enero de 1970 en Moscú

Profesión: Ingeniero aeronáutico

 

Retrato de Mils en una estampilla rusa

 

Mikhail Leontievich Mil fue uno de los ingenieros de helicópteros rusos más famosos.

 

Vida y obra

 

Mil aprobó su Abitur en 1927 y comenzó a estudiar en el Instituto Técnico de Siberia, pero se cambió al Instituto de Aviación en Novocherkassk al año siguiente. Durante las vacaciones semestrales trabajó como asistente de Kamow y Skrshinski en su autogiro KASKR y, después de recibir su diploma en 1931, se unió al departamento de diseños especiales de ZAGI, donde Kamow también trabajaba. Allí trabajó en varios proyectos de helicópteros y autogiros. En 1936 diseñó el ZAGI A-12 junto con Nikolai Skrshinksi-Autogiro. Al año siguiente, Mil publicó un trabajo sobre "la aerodinámica del tornillo de hélice en vuelo de giro", que también se publicó en alemán e inglés. En 1939, Mil fue nombrado ayudante de Kamow. Después del estallido de la II Guerra Mundial, se desempeñó durante algún tiempo como ingeniero en el 1er Escuadrón de Autogiros soviéticos formado a partir de ZAGI A-7.




 

En 1943, Mil se convirtió en candidato en ciencias de la ingeniería y recibió su doctorado en 1945. Poco después fue nombrado jefe de laboratorio de ZAGI. Para entonces había trabajado en 14 proyectos de helicópteros y autogiros.

 

En diciembre de 1947 obtuvo su propia oficina de diseño con su nombre y desarrolló allí el exitoso helicóptero Mi-1. Le siguieron helicópteros conocidos como el Mi-8, Mi-12 y Mi-24.






 

Literatura

 

Vladimir B. Kazakov: Mil - un capítulo en la historia de los helicópteros. en: Horst Skull (ed.): Fliegerkalender der DDR 1990. Editorial Militar de la DDR, Berlín 1989, págs. 67–74.

Heinz AF Schmidt: Michail L. Mil - una vida para el helicóptero, Flieger-Jahrbuch 1970, transpress, Berlín, págs. 119-124.

 

Fuente: https://de.wikipedia.org

HELICÓPTEROS SOVIÉTICOS PERÍODO GUERRA FRÍA - MIL MI-12

 

 

Mi-12 en el Museo de la Fuerza Aérea Monino Central (Moscú).

 

El Mil Mi-12, designación OTAN: Homer1, originalmente llamado V-12, es el helicóptero de mayor tamaño que ha volado hasta la fecha. El Mi-12 se caracteriza por los dos únicos rotores transversales de régimen que eliminan la necesidad de un rotor de cola. Para ahorrar esfuerzos y costes de desarrollo, el equipo de diseño Mil adoptó el rotor principal, la transmisión y la planta motriz del Mi-6.


Mi-12 en el Museo de la Fuerza Aérea Monino Central (Moscú). A su derecha está un Su-33 y a la izquierda un MiG-29.

 

Diseño y desarrollo

 

Aunque solo se construyeron dos ejemplares del Mil Mi-12 y ambos eran prototipos V-12, esta máquina gigante es digna de mención como el helicóptero de mayor tamaño que ha volado hasta la fecha.


 

Para economizar el esfuerzo y coste del desarrollo, el equipo de diseño Mil adoptó el rotor principal, la transmisión y la planta motriz del Mi-6, utilizándolas por duplicado e instalando cada una de las unidades en el extremo de sendas alas embrionarias fuertemente arriostradas. El empleo de rotores contrarrotativos eliminó la necesidad del rotor compensador de cola, consistiendo ésta en superficies convencionales con derivas de borde marginal en las horizontales. Los cuatro turboejes Soloviev D-25VF tenían una potencia combinada de 26.000 cv, que permitieron al V-12, volado inauguralmente el 10 de julio de 1968, establecer una serie de récords en febrero de 1969 que, sometidos a homologación, fueron las primeras noticias en Occidente de la existencia de este gigantesco helicóptero al que la OTAN asignó el apodo de "Homer”.


 

A mediados de ese año, el 6 de agosto de 1969, el V-2 elevó una carga útil de 40204,5 kg a una altura de 2255 m, estableciendo un récord que permanece imbatido.

 

Historia operacional

 

El primer prototipo resultó destruido en un accidente sin heridos ocurrido durante un aterrizaje en 1969, pero el segundo sirvió para vuelos de exhibición. Otro Mi-12 con el número de registro CCCP-21142/H-833 fue construido en Europa y se mostró en la exposición aérea de París en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 1971.

 

A pesar de ello, el helicóptero al no cumplir con sus especificaciones de diseño el programa fue cancelado con sólo dos ejemplares construidos. Algunas fuentes mencionan un tercer MI-12, que se estrelló durante la prueba, pero esto nunca ha sido confirmado por fuentes oficiales. Tuvo un accidente confirmado en un aterrizaje duro durante el primer vuelo, el aparato fue reparado y posteriormente siguió volando.

 

Uno de los restantes Mi-12 está en exposición en el Museo de la Fuerza Aérea de Monino en Rusia (50 km al este de Moscú). El otro está en la Planta Mil de helicópteros Michail Leontjewitsch, en Lyubertsy-Panki cerca de Moscú, desde agosto de 2006.

 

Especificaciones (Mi-12)


 

Tipo: Helicóptero de transporte pesado

Fabricante: Mil

Primer vuelo: 10 de julio de 1968

Estado: Prototipo

Usuario: Unión Soviética, Fuerza Aérea Soviética

Nº construidos: 2

Tripulación: 6

Carga: 40000 kg (88160 lb) máxima

Longitud: 37 m (121,4 ft)

Diámetro rotor principal: 35 m (114,8 ft), 2 rotores.

Altura: 12,5 m (41 ft)

Área circular: 5924 m² (63767,1 ft²)

Peso vacío: 69100 kg (152296,4 lb)

Peso cargado: 97000 kg (213788 lb)

Peso máximo al despegue: 105000 kg (231420 lb)

Planta motriz: 4 turboeje Soloviev D-25 VF (2 rotores). Potencia 4048 kW (5581 HP; 5505 CV) cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)

Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi)

Techo de vuelo: 3500 m (11 483 ft)

Carga del rotor: 50 kg/m²

Potencia/peso: 0,20 kW/kg

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES BRITÁNICOS PERÍODO ENTRE GUERRAS - AVRO 643 CADETE

 

 Avro Cadetes de la RAAF

 

El Avro Cadete era un entrenador biplano británico monomotor diseñado y construido por Avro en la década de 1930 como un desarrollo más pequeño del Avro Tutor para uso civil.

 

Diseño y desarrollo

 

El Avro 631 Cadete fue desarrollado en 1931 como un derivado más pequeño, más económico, del entrenador militar Tutor, para club de vuelo o uso personal. El primer prototipo, G-ABRS voló en octubre de 1931. Se dio a conocer públicamente en la inauguración del aeródromo de Skegness en mayo de 1932, aunque en ese momento, los primeros pedidos del tipo, para el Cuerpo Aéreo del Ejército Irlandés, ya habían realizado y el pedido para seis cadetes entregado.

 

El Avro 631 Cadete fue reemplazado en producción en septiembre de 1934 por el Avro 643 Cadete mejorado, que tenía un fuselaje trasero revisado con un asiento trasero elevado, conservando el motor Armstrong Siddeley Genet Major 1 de 135 hp (101 kW) del Avro 631. A su vez, esto formó la base del más poderoso Avro 643 Mk II Cadete; también se reforzó y se mejoró la salida del paracaídas. Este modelo entró en servicio en 1935 y fue construido en mayor número, incluidos 34 equipados con una rueda de cola para la Real Fuerza Aérea Australiana.

 

Historial operativo

 

El Cadete, aunque más pequeño y más económico que el Tutor, era más caro de manejar que los aviones civiles ligeros biplaza de la competencia y era más difícil de colocar en el hangar debido a la falta de alas plegables, por lo que se utilizó principalmente como entrenador para escuelas de vuelo o el ejército. Con mucho, el mayor usuario civil fue Air Service Training Ltd, que operó 17 Avro 631 en Hamble, junto con otros cuatro operados por su subsidiaria de Hong Kong, Far East Aviation Co. Air Service Training también operó 23 Mk II Cadete, con tanto estos como los Cadete anteriores permanecieron en servicio con las Escuelas de Entrenamiento de Reserva dirigidas por Air Service Training hasta que quedaron impresionados como fuselajes de instrucción ATC en 1941.

 

El otro operador importante fue la RAAF, que adquirió 34 Mk II Cadete, entregados entre noviembre de 1935 y febrero de 1939. Estos permanecieron en servicio hasta 1946, cuando los 16 supervivientes se vendieron para uso civil. Dos de estos fueron rediseñados en 1963 con motores Jacobs R-755 de 220 hp (160 kW) para su uso como rociadores de cultivos. En el Reino Unido, solo dos Cadete sobrevivieron a la guerra.

 

Variantes

 

Avro 631 Cadete: Versión inicial, impulsada por el motor Armstrong Siddeley Genet Major I, 35 construidos.

Avro 643 Cadete: Asiento trasero elevado, ocho construidos.

Avro 643 Cadete II: Impulsado por 150 hp (110 kW) Genet Major 1A, 61 construidos.


Un RAAF Avro Mk II Cadete construido en Manchester, Reino Unido (a pesar del letrero) y erigido en Australia

 

Operadores

 

Operadores civiles

 

Reino Unido: Air Service Training Ltd

 

Operadores militares

 

Australia: La Real Fuerza Aérea Australiana operó 34 Avro 643 MkII Cadete.

Irlanda: Irish Air Corps operó siete Avro 631 Cadete.

Portugal: Fuerza Aérea Portuguesa

China: Fuerza Aérea Nacionalista China - China tenía cinco Avro 631 desplegados en la Escuela de Aviación de Liuzhou durante la II Guerra Sino-Japonesa, todos los cuales se perdieron debido al bombardeo japonés en 1939.

España: Fuerza Aérea Republicana Española

 

Especificaciones técnicas




Tipo: Entrenador

Fabricante: Avro

Primer vuelo: Octubre de 1931

Introducción: 1932

Producido: 1932–1939

Número construido: 104

Desarrollado por: Tutor de Avro

Tripulación: 2

Longitud: 24 pies 9 pulgadas (7,54 m)

Envergadura: 30 pies 2 pulgadas (9,19 m)

Altura: 2,69 m (8 pies 10 pulgadas)

Peso vacío: 1.286 lb (583 kg)

Peso bruto: 2,000 lb (907 kg)

Planta de poder: 1 motor de pistón radial Armstrong Siddeley Genet Major 1A de 5 cilindros refrigerado por aire, 150 hp (110 kW), hélice de paso fijo de 2 palas

Velocidad máxima: 116 mph (187 km / h, 101 nudos)

Velocidad de crucero: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)

Alcance: 325 mi (523 km, 282 nmi)

Techo de servicio: 12.000 pies (3.700 m)

Velocidad de ascenso: 700 pies / min (3,6 m / s)

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

FABRICANTES BRITÁNICOS DE AVIONES - AVRO





 

Tipo: Fabricante de aviones y empresa de capital abierto

Industria: Aviación

Forma legal: Public Limited Company

Fundación: 1910 - Brownsfield Mill, Manchester

Disolución: 1963

Sede:

Alexandra Park,

Woodford,

Gran Mánchester

Personas claves:

A.V. Roe,

Roy Chadwick,

Roy Dobson,

Harry Broadhurst

Productos:

Avro 683 Lancaster

Vulcan

Filiales: Avro Canada

Cronología: Avro→   Hawker Siddeley Aviation

 




 
Triplano de 1909.

 

Avro fue un fabricante de aviones del Reino Unido, conocido por aparatos como el Avro Lancaster que sirvió durante la II Guerra Mundial.

 

Primeros años

 

Alliott Verdon Roe y su hermano H. V. Roe fundaron uno de las primeras empresas fabricantes de aeroplanos, A. V. Roe and Company, el 1 de enero de 1910 en Brownsfield Mills, Mánchester, Reino Unido. La empresa creó el primer monoplano provisto de una cabina cerrada con ventanas de celuloide del mundo en 1912, el Avro Tipo F, pero el Avro 504, un biplano de madera bien proporcionado, fue el que mantuvo a la firma ocupada durante la I Guerra Mundial y los años posteriores. La producción alcanzó los 8340 aparatos en varias fábricas: Hamble, Failsworth, Miles Platting y Newton Heath, y se mantuvo durante casi veinte años. Este fue un logro considerable, considerando la novedad que representaba la aeronáutica en aquella época.

 

El período de entreguerras

 

En 1920 la compañía abandonó el aeródromo de Alexandra Park, en el sur de Mánchester, donde había realizado pruebas de vuelo durante los años anteriores. Se encontró un lugar nuevo, al sur de la ciudad, en New Hall Farm, Woodford, Cheshire, que sigue siendo utilizado por constructores de aviones, como BAE Systems, hoy en día. En 1928 A. V. Roe fundó la compañía Saunders-Roe, que desarrolló varios diseños revolucionarios para aviones de combate, hidrocanoas y, con el tiempo, un potente modelo de hovercraft.

 

La II Guerra Mundial


Avro Lancaster.

 

La empresa, que no había perdido habilidad en el diseño de aviones de entrenamiento, construyó durante la década de 1930 un biplano más robusto, el Avro Tutor, del que la RAF compró un número importante. Un avión de línea con motores de doble pistón, el Anson, fue el siguiente modelo, pero las tensiones creadas en Europa durante estos años llevaron a la firma de nuevo al desarrollo de aeronaves de combate. Los bombarderos Manchester, Lancaster, Lincoln y Vulcan, este posterior a la guerra, fueron diseños especialmente conocidos. Se construyeron más de 7000 Lancaster, y sus aptitudes para el bombardeo llevaron a su uso en la operación Chastise (castigo) contra las presas alemanas.

 

Diseños de posguerra

 

El diseño civil Avro Lancastrian y el avión de reconocimiento marítimo Avro Shackleton fueron modificaciones del Lancaster. El Tudor fue un avión de línea presurizado que tuvo varios problemas y se encontró con la fuerte competencia de diseños de la Bristol Aeroplane Company, la Douglas Aircraft Company, la Handley Page Aircraft Company y la Lockheed. Tenía los mismos motores y alas que el Lincoln, y solo tuvo un primer vuelo (en junio de 1945) y una producción de 34 unidades, tras lo que la British Overseas Airways Corporation canceló sus encargos. El Avro York, más antiguo, tuvo algo más de éxito en la RAF y en el servicio comercial. Tanto los Tudor como los York jugaron un papel humanitario importante en el bloqueo de Berlín durante la Guerra fría. El Vulcan fue utilizado como bombardero y avión de repostaje durante la campaña británica para reconquistar las Malvinas en 1982. Ninguno ha volado desde 1992, pero varios se exhiben en museos.

 

Un avión de línea turbopropulsado, el Avro 748, fue desarrollado durante la década de 1950 y vendido por todo el mundo; era propulsado por dos motores Dart de la Rolls Royce. El Royal Flight, el servicio de vuelo privado del gobierno británico, compró unos cuantos; una variante con una rampa de carga trasera se vendió a la RAF y a varios miembros de la Commonwealth, como el Andover, nombre de una ciudad de Hampshire.

 

En la década de 1950, la sección canadiense de Avro desarrolló el Avro Arrow, una maravilla técnica, y el interceptor más avanzado de su época. El diseño nunca superó la fase de prototipo; la decisión del gobierno canadiense de abandonar el proyecto por su coste y la aparente obsolescencia de los cazas interceptores contribuyeron al triste final de Avro Canadá.

 

Unión


Avro Vulcan.

 

Cuando la compañía fue absorbida por la Hawker Siddeley Company en julio de 1963, el nombre Avro parecía haber desaparecido para siempre, pero la marca tenía tanto tirón que un avión de línea de pista corta de Hawker Siddeley recibió el nombre de "Avroliner" durante los últimos años de su producción (1994-2001). El BAe ATP (turbopropulsado avanzado) partió del Avro 748 y sigue utilizándose en servicios aéreos nacionales cortos. Unos cuantos 504, Tutor, Anson y Lancaster se mantienen en condiciones de vuelo como recuerdo de la herencia de esta influyente compañía británica. Con 39 años, el ruidoso pero impresionante Shackleton tiene la distinción de ser el aparato con el período de servicio activo en la RAF más prolongado, que duró hasta que fue reemplazado por el English Electric Canberra en 1998.

 

Aviones de Avro

 

Avro 504

Avro 534 Baby

Avro 594 / 616 Avian

Avro 618 Ten

Avro 619 Five

Avro 621 Tutor

Avro 631 / 643 Cadet

Avro 638 Club Cadet

Avro 652A Anson

Avro 679 Manchester

Avro 683 Lancaster

Avro 685 York

Avro 688 / 689 Tudor

Avro 691 Lancastrian

Avro 694 Lincoln

Avro 696 Shackleton

Avro 698 Vulcan

Avro 707

Avro 748

Avro CF-100

Avro Jetliner

Avro Arrow

 

Fuente: https://es.wikipedia.org


SCALED COMPOSITES STRATOLAUNCH

 

El Stratolaunch durante una prueba en 2018

 

 

El Scaled Composites Model 351 Stratolaunch es una aeronave construida para Stratolaunch Systems por Scaled Composites como lanzador en vuelo de cohetes espaciales. El inicio de su construcción se anunció en diciembre de 2011 y salió del hangar en mayo de 2017. El diseño con fuselajes gemelos es la aeronave de mayor envergadura hasta el momento, superando al Hughes H-4 Hércules. Está previsto que pueda transportar 250 toneladas de carga útil, con un peso máximo al despegue de 590 toneladas.

 

Desarrollo

 

A comienzos de 2011, Dynetics empezó estudiar el proyecto en el trabajaban unos 40 empleados en diciembre de 2011 tras el anuncio público. Stratolaunch originalmente planeó lanzar en vuelo el cohete Falcon 9 de SpaceX, cuya construcción había comenzado poco antes de diciembre. Las cargas medianas del Falcon 9 determinaron inicialmente las dimensiones de la aeronave, pero SpaceX abandonó el proyecto conjunto un año más tarde.


 

En mayo de 2012 se concluyó su hangar especialmente diseñado en el Puerto Aéreo y Espacial de Mojave, California. En octubre de 2012 estuvo listo el primero de los dos edificios construidos especialmente, una instalación de 8200 m² para la fabricación de las secciones de composite de las alas y de los fuselajes.

 

En agosto de 2013 se seleccionó el cohete Pegasus II para ser lanzado en vuelo por el Stratolaunch. Un año después, en agosto de 2014, Orbital Sciences Corporation decidió sustituir el combustible líquido del Pegasus II por combustible sólido. ​

 

En agosto de 2015 se ensamblaron las 91 toneladas de la estructura del avión, y en junio de 2016 Scaled Composites contaba con unas 300 personas trabajando en el proyecto.

 

Virgin Galactic también planeó lanzar en vuelo sus pequeños cohetes portasatélites con el LauncherOne, basado en un Boeing 747, ​ mientras que Orbital ATK canceló su proyecto de cohete Thunderbolt para cargas de tipo medio. En octubre de 2016, el Pegasus II es reemplazado por múltiples Pegasus XL montados debajo la aeronave cargadora, desarrollados a partir del cohete Pegasus original, de los que se habían lanzado 42 desde 1990. ​

 

Pruebas

 

En mayo de 2017, Stratolaunch ya había gastado centenares de millones de dólares en el proyecto. ​ El 31 de mayo de 2017, la aeronave rodó por primera vez fuera de los hangares para las primeras pruebas y para ser preparada para los ensayos de tierra, funcionamiento del motor, izado de la carga, y finalmente para el primer vuelo y en 2019 para su primera operación de lanzamiento. Por entonces tenía como competidores al DARPA XS-1 o al Vector Spacial Systems. Por septiembre de 2017, las pruebas de los motores estaban en marcha, así como los ensayos de las "superficies de control, los sistemas eléctricos, los neumáticos y los sistemas de detección del fuego". En diciembre de 2017 se sometió a su primera prueba de carga a baja velocidad (46 km/h) impulsado por sus seis turboventiladores para probar su dirección, frenado, y telemetría.

 

Las pruebas de carga a mayores velocidades comenzaron en 2018, alcanzando 74 km/h en febrero, y 145 km/h (90 millas/h) en octubre. ​

 

El 9 de enero de 2019, Stratolaunch completó una prueba de carga a 219 km/h (136 millas/h), haciéndose pública una fotografía del tren de aterrizaje delantero despegado del suelo durante la prueba. ​

 

En enero de 2019, tres meses después de la muerte del fundador de Stratolaunch y cofundador de Microsoft, Paul Allen, Stratolaunch abandonó el desarrollo de sus motores cohete PGA y se centró en los lanzadores. Esto dejó al Northrop Grumman Pegasus XL como la única opción para el lanzador, con una capacidad orbital de 360 kg.

 

Stratolaunch entonces apuntaba a un primer vuelo en unas cuantas semanas y a un primer lanzamiento en 2020. ​


 

La aeronave voló por primera vez el 13 de abril de 2019 en el Puerto Aéreo y Espacial de Mojave, alcanzando 4600 m de altitud y 305 km/h en un vuelo de 2h:29min de duración. ​


 

Diseño

 

El Stratolaunch posee una configuración de fuselajes gemelos, cada uno de 73 m, apoyados sobre dos trenes de aterrizaje principales de 12 ruedas cada uno y otros dos trenes delanteros de dos ruedas cada uno, para un total de 28 ruedas. Esta configuración gemela es similar a la del Scaled Composites White Knight Two. Cada fuselaje tiene su propia cola.

 

El piloto, el copiloto y el ingeniero de vuelo están acomodados en la cabina del fuselaje derecho, mientras que la cabina izquierda está vacía y sin presurizar. Los sistemas de datos de vuelo se hallan en el fuselaje izquierdo. ​

 

Con 117 m, es el mayor avión construido hasta 2019 por envergadura alar, más largo que un campo de fútbol. La sección central elevada, contribuye a incrementar el alargamiento del avión, y está equipado con un Sistema de Acoplamiento Integrado desarrollado por Dynetics, capaz de manejar cargas de hasta 220 toneladas.

 

El Stratolaunch es impulsado por seis reactores Pratt & Whitney PW4056, colgados bajo las alas, de 252,4 kN de empuje cada uno. Muchos de los sistemas de la aeronave han sido adaptados del Boeing 747-400, incluyendo los motores, aviónica, cubierta de vuelo, trenes de aterrizaje y otros sistemas, reduciendo costes de desarrollo.


 

Requiere 3700 m de pista para despegar. Se pretende que libere los cohetes que lanza a 11.000 m de altitud. Su carga útil es de 250 toneladas. Con un Pegasus II, es capaz de poner satélites de hasta 6,1 t en órbita baja terrestre o de 2,0 t a una órbita de transferencia geoestacionaria a 15°. También puede lanzar un Dream Chaser, un pequeño avión espacial capaz de transportar astronautas o cargas en 24 horas. ​El objetivo declarado es poder lanzar hasta tres cohetes Orbital ATK "Pegasus XL" para lanzamientos de gran altitud en 2022.

 

Dentro de Scaled Composites, su número de modelo es el M351. ​Ha sido apodado "Roc", en referencia al ave Roc de los relatos de Sinbad el marino, el mítico pájaro que era tan grande que podía llevarse un elefante volando. ​

 

Especificaciones técnicas


 

Tipo: Portador de naves espaciales

Fabricante: Scaled Composites

Primer vuelo: 13 de abril de 2019

Estado: en desarrollo (introducción planeada para 2020)

Usuario: Stratolaunch Systems

Longitud: 73 m (238 pies)

Envergadura: 117 m (385 pies)

Altura: 15 m (50 pies)

Peso en vacío: 226 796 kg (500000 lb)

Peso bruto: 340194 kg (750000 lb) sin carga útil externa

Peso máximo de despegue: 589670 kg (1300000 lb)​

Carga útil externa: 250000 kg (550000 lb)

Propulsores: 6 turbofanes Pratt & Whitney PW4056; 252,4 kN (56 750 lbf) de empuje cada uno​

Velocidad máxima: 853 km/h (530 mph); 461 nudos ​

Alcance operativo: 1852 km (1151 mi); 1000 nmi de radio​

Alcance máximo: 4630 km (2877 mi); 2500 nmi

 

Fuente: https://es.wikipedia.org