El
Saunders-Roe SR.45 Princess era un hidroavión comercial británico desarrollado
y construido por la compañía Saunders-Roe en sus instalaciones de Cowes en la
Isla de Wight. Tiene la distinción de ser el hidrocanoa totalmente metálico más
grande que se haya construido.
El
Princess había sido desarrollado para servir como un sucesor más grande y más
lujoso de los hidrocanoas comerciales de antes de la guerra, como el Short
Empire. Estaba destinado a servir la ruta transatlántica, transportando hasta
100 pasajeros entre Southampton y Nueva York en condiciones amplias y
confortables. Para lograr esto, se decidió desde el principio utilizar la
tecnología de turbopropulsión recientemente desarrollada, optando por el motor
Bristol Proteus en desarrollo para impulsar el avión. El proyecto sufrió
retrasos debido a las dificultades encontradas en el desarrollo de dicho motor.
El
22 de agosto de 1952, el primer prototipo Princess, G-ALUN realizó su primer
vuelo. Entre 1952 y 1954, este prototipo realizó un total de 47 vuelos de
prueba, incluidas dos apariciones públicas en el Salón Aeronáutico de
Farnborough. Este trabajo se llevó a cabo en virtud de un contrato de
desarrollo para el Ministerio de Suministros con la intención de que esto
condujera a un contrato para la aeronave por parte de la aerolínea de bandera
británica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Aunque el contrato de
desarrollo inicial se había cumplido con éxito, BOAC finalmente decidió
centrarse en sus rutas terrestres utilizando el reactor de Havilland DH.106
Comet. La era del gran hidrocanoa había terminado efectivamente antes de la
finalización de la aeronave.
El
proyecto Princess fue finalmente cancelado después de haberse producido tres
ejemplares, de los cuales solo uno voló. A mediados de la década de 1950, los
grandes hidrocanoas comerciales estaban siendo eclipsados cada vez más
por aviones de pasajeros terrestres. Factores tales como las mejoras en las
pistas de los aeropuertos aumentaron la viabilidad de dichas aeronaves, que no
tuvieron que comprometerse para acomodar el peso y la resistencia adicionales
de los cascos que eran necesarios en los hidroaviones, o las medidas de
mitigación necesarias contra la corrosión causada por el agua salada. Tras la
finalización del proyecto, los tres fuselajes se almacenaron con la intención
de venderlos; sin embargo, al recibir una oferta prometedora para las
aeronaves, se encontró que la corrosión se había acumulado mientras estaban
almacenadas. Como resultado, los tres fuselajes fueron desechados.
Orígenes
Antes
de la II Guerra Mundial, la aerolínea británica Imperial Airways había
utilizado con éxito grandes hidrocanoas de pasajeros de largo alcance como el
Short Empire y el Short S.26 para construir una red de rutas de larga
distancia. Estos hidrocanoas no solo habían sido pioneros en nuevas rutas
aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no habían sido servidas
en absoluto; además, los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad
sin precedentes, y se les proporcionó un lujoso alojamiento de primera clase,
incluido una zona de paseo (promenade) y una cocina (galley) de tamaño
considerable, baños separados para hombres y mujeres y cabinas individuales
para pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidrocanoas se vieron
interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways se fusionó con
British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en
1940. Aunque las operaciones fueron restringidas los vuelos de estos aparatos,
tales el Boeing 314 para la ruta transatlántica continuaron, aunque muchos
fueron solicitados para el servicio con la Royal Air Force (RAF), donde
normalmente se utilizaron como aviones de patrulla marítima y tareas
antisubmarinas.
Durante
los años anteriores a la guerra, los hidrocanoas habían sido los preferidos
para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos
terrestres, no estaban limitados por la longitud de pista disponible, la
mayoría de los cuales todavía no contaban con la suficiente longitud, y como se
requeriría un avión de largo alcance para transportar una gran carga de
combustible, se podría permitir un tamaño mayor de la aeronave sin tener que
atender factores tales como pistas de aterrizaje y tamaños de aeródromos
limitados. Además, para los servicios a partes remotas del Imperio Británico,
la capacidad de aterrizar y despegar de cualquier área de agua disponible fue una
clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese
momento no tenían instalaciones aeroportuarias en todos. Con el final de la II
Guerra Mundial, se reanudaron los servicios y se operaron otros tipos, como el
Short Hythe, Short Sandringham, y Short Solent. Sin embargo, la guerra también
produjo un legado de grandes pistas de aterrizaje y aeropuertos importantes que
antes se usaban con fines militares y que ahora podían satisfacer las
necesidades de una generación de aviones terrestres de mayor tamaño.
Incluso
antes del final de la guerra, el Ministerio de Aire británico estaba
entusiasmado con las perspectivas de revivir las anteriores rutas de los
hidrocanoas. El Ministerio se acercó a dos fabricantes de hidrocanoas británicos,
Saunders-Roe (Saro) y Shorts, solicitando que las dos empresas colaborasen en
el desarrollo y fabricación de un nuevo aparato del que surgiría el Short
Shetland. Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala mientras que Shorts
produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplares de
Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y el par de barcos voladores se
desechó en 1951. Saunders-Roe consideraba que los Shetland no se parecían al
hidrocanoa que intentaban desarrollar, pero que por lo demás había sido una
experiencia de aprendizaje útil; incluso antes del Shetland, la compañía había
querido desarrollar un hidrocanoa más revolucionario.
Durante
1943, los principales diseñadores de Saunders-Roe y Short colaboraron para
producir una especificación de diseño preliminar para un gran e innovador
hidrocanoa. Esta especificación de diseño definió varios criterios para la
aeronave propuesta, que sería el hidrocanoa totalmente metálico más grande
jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 t, un
casco presurizado de “doble burbuja”, una envergadura de 65,23 m, una altura de
17 m y una longitud de 45,11 m. El avión propuesto sería capaz de una velocidad
de crucero de 550 km/h a una altitud de 11.277 m, una autonomía (dependiendo de
la carga útil) de 8.350 - 5.860 km, y estaría equipado con un lujoso
alojamiento para un total de 104 pasajeros.
Selección
y retrasos
Durante
1945, en respuesta a un enfoque realizado por el Ministerio de Abastecimiento
británico, que había estado buscando presentaciones de diseño de compañías de
aviación para un nuevo hidrocanoa civil de largo alcance previsto, para BOAC
para operar sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders -Roe decidió
presentar una oferta basada en la especificación del diseño anterior. Tras las
evaluaciones de una variedad de diferentes métodos y configuraciones de
propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus entonces en
desarrollo, uno de los primeros motores turbohélice para cumplir con los
enormes requisitos de potencia del hidrocanoa gigante propuesto. En mayo de
1946, la oferta realizada por Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo
que llevó a la empresa a recibir un pedido para la producción de tres
ejemplares del SR.45.
El
trabajo en el SR.45 comenzó casi inmediatamente después de recibir el pedido.
Desde una temprana etapa en el desarrollo, el progreso del programa estaba
sujeto a un exceso de cronograma y a un costo mayor al previsto, lo que provocó
escepticismo sobre la viabilidad del hidrocanoa dentro de la Cámara de los
Comunes, que lo consideraba cada vez más poco fiable, con un alto nivel de
riesgo y con un excesivo costo. Específicamente, el diseño y la prueba del
fuselaje, así como el desarrollo llevado a cabo de manera independiente del
motor Proteus para propulsar el SR.45, habían contribuido de manera importante
a costos más altos de los esperados.
En
1951, BOAC realizó una revaluación en profundidad de sus requisitos
permanentes, y determinó que la aerolínea actualmente no tenía necesidad del
Princess ni de ningún gran hidrocanoa nuevo. La aerolínea ya había optado por
terminar sus servicios existentes con hidrocanoas durante 1950. A fines de
1951, se anunció que la construcción de las tres Princess continuaría con la
intención de utilizarlos como aviones de transporte en servicio con la RAF. Sin
embargo, en marzo de 1952, se anunció que mientras el primer prototipo se
completaría, el segundo y el tercero se suspenderían para esperar motores más
potentes.
Las
pruebas de vuelo
El
22 de agosto de 1952, el prototipo, G-ALUN realizó su vuelo inaugural pilotado
por Geoffrey Tyson. El vuelo inicial duró 35 minutos, durante los cuales el
aparato realizó una completa circunnavegación de la Isla de Wight. Según el
autor de aviación Phillip Kaplan, no se tenía la intención de volar ese día en
absoluto y solo se habían programado pruebas de rodaje, y de que Tyson había
decidido continuar debido a las excelentes condiciones presentes en el día. El
prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de prueba con la esperanza de
poder preparar suficientemente el hidrocanoa para aparecer en el Salón
Aeronáutico de Farnborough de 1952. Sin embargo, se encontraron indicios de
problemas de confiabilidad del motor y esto llevó a que la exhibición de vuelo
prevista en Farnborough ese año fuera abandonada.
A
medida que continuaban las pruebas del prototipo, la confiabilidad de los
motores y las cajas de engranajes seguía siendo problemática, pero no en la medida
en que se evitaban las pruebas en vuelo. La evaluación continuó en 1953,
durante la cual se prestó especial atención a abordar las dificultades
descubiertas. Durante el Farnborough Airshow de 1953, se mostró el prototipo.
Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el
cual se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de
permitir al tipo alcanzar las cifras de rendimiento previstas. El G-ALUN fue el
único modelo que fue puesto en vuelo, realizando 46 vuelos de prueba en total
durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo.
Princess
Air Transport Co Ltd se formó con el objeto de estudiar los factores que
afectan la operación de los hidrocanoas Princess y de licitar para su operación
si la oportunidad hubiera surgido. El 75 % del capital social estaba en manos
de Saunders-Roe Ltd y el resto en Airwork Ltd.
Final
de la producción
Tras
la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el
gobierno británico tuvo una considerable indecisión sobre el destino del
programa. Además del prototipo, otros dos Princess (G-ALUO y G-ALUP) estaban en
construcción, aunque nunca volarían. Mientras, pendientes de la decisión del
gobierno, los tres aviones existentes se almacenaron; uno en Cowes y dos en
Calshot Spit; se esperaba que el trabajo en el programa se reiniciara cuando se
encontrara un comprador.
Durante
los años siguientes, se recibieron varias ofertas con la intención de comprar
los Princess, incluidas dos propuestas que habrían implicado propulsar los
aviones con motores Rolls-Royce Tyne. En 1954, Aquila Airways ofreció 1 millón
de libras por cada unidad almacenada, pero, esta oferta fue rechazada. En 1957,
Saro propuso la conversión de las aeronaves para servir como transporte /
transportes de tropas terrestres.
En
1964, los tres Princess fueron comprados por Eoin Mekie en nombre de Aero
Spacelines, quien planeaba usarlos como aviones de carga para el transporte de
componentes del Cohete Saturno V para la NASA. Cuando se retiró el capullo
protector, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento
e inspección de la aeronave almacenada había caducado, lo que provocó que los
armazones se deterioraran rápidamente) y los tres Princess se desguazaron en
1967. Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por
Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el Saunders-Roe
SR.53 un prototipo de interceptor de propulsión mixta, turborreactor y motor
cohete. Aparte de esa empresa, la compañía concentró sus esfuerzos
principalmente en helicópteros y aerodeslizadores desde entonces.
Propuestas
de reutilización
En
1958, la información sobre el Princess se compartió con la Marina de los
Estados Unidos, quienes en ese momento estaba examinando la posibilidad de
convertir los tres aviones almacenados para utilizar la energía nuclear. Este
interés resultó en el envío de una delegación de Saro a los Estados Unidos con
el propósito de discutir la venta de los aviones conservados. Sin embargo, este
interés en última instancia, no llegó a concretarse.
Tras
el éxito del Aero Spacelines Pregnant Guppy, el constructor John M. Conroy
discutió sus conceptos para otros transportes de gran tamaño en Air Progress en
su publicación, World's Greatest Aircraft (El avión más grande del mundo)
(Petersen Publications, 1973). Conroy consideró que la creación de un
transporte de gran tamaño a partir del Princess fue básicamente factible, ya
que comparte una construcción de fuselaje de "doble burbuja" similar
a la del Modelo Boeing 377 Stratocruiser, en el que se basaron los Guppies. La
razón para considerar la producción de tal aeronave fue el deseo de la NASA de
poseer un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por
aire, si esto fuera posible, a Cabo Cañaveral; la capacidad de la aeronave para
realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para el aterrizaje de
proximidad en el mar o en los lagos cercanos en Florida. En última instancia,
este plan se consideró poco práctico, aunque los Guppies existentes continuaron
funcionando a lo largo del Programa Apolo como un transporte aéreo eficiente
del hardware de gran tamaño utilizado en estas misiones.
Diseño
El
SR.45 Princess era el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás
construido. Presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja",
que contenía dos cubiertas de pasajeros completas; estas cubiertas tenían
espacio suficiente para acomodar hasta 105 pasajeros con gran comodidad. La
parte inferior del plano del casco tenía solo un ligero paso en la quilla para
minimizar la resistencia del aire. El Princess estaba impulsado por diez
motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores movían seis grupos de
hélices de cuatro palas; De estas, las cuatro hélices internas eran dobles y
contrarotativas, las cuales estaban impulsadas por una versión gemela del Proteus,
designada Bristol Coupled Proteus, cada motor impulsó uno de los propulsores.
Las dos hélices externas eran individuales y cada una era accionada por un solo
motor.
La
cabina del Princess fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos
ingenieros de vuelo, un navegador y un operador de radio. Desde el principio,
estaba destinado a equipar a la aeronave con algún tipo de control de vuelo
motorizado, incluida una implementación anticipada de vuelo por cable, para que
los pilotos pudieran actuar de manera efectiva sus grandes superficies de
control, que tendrían que vencer fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se
decidió optar por un enfoque de enlace mecánico tradicional que se complementó
con una serie de unidades de asistencia eléctrica impulsadas eléctricamente
para apoyar efectivamente la actuación.
Los
alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte
del sistema de control servoalimentado fallara, una sección defectuosa pudiera
"arrastrarse" para que no actuara contra las secciones de trabajo
restantes. Si bien el prototipo de la aeronave había sido equipado con
controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe había
pretendido que la aeronave de producción utilizara un sistema analógico basado en
servos eléctricos con actuadores de control final hidráulicos. Tal sistema se
había construido y se había sometido a pruebas en tierra, pero el Princess
había sido terminado antes de que cualquier aeronave hubiera sido equipada con
el sistema.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Hidrocanoa comercial
Fabricante:
Saunders-Roe
Primer
vuelo: 22 de agosto de 1952
Nº
construidos: 3 (1 volado, 2 cancelados a mitad de la construcción)
Tripulación:
2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, operador de radio y navegador
Capacidad:
105 pasajeros en cabinas turísticas y de primera clase / 62.142 kg de carga
disponible
Longitud:
45 m
Envergadura:
66,90 m con flotadores de aleta retraidos; 63,86 m flotadores extendidos
Altura:
16,99 m
Área
del ala: 466,3 m²
Perfil:
"Sección Goldstein modificada por Saro" a "Serie NACA 4415
modificada" en la punta
Peso
en vacío: 86.183 kg
Peso
bruto: 149.685 kg
Peso
máximo de despegue: 156.501 kg
Capacidad
de combustible: 63.645.3 l en cuatro tanques integrales de ala interior
Planta
de poder: 4 motores Bristol Coupled-Proteus 610 turbopropulsor, 5.000 hp (3.700
kW) cada una + 1.660 lbf (7,38 kN) empuje residual a 10.000 rpm al nivel del
mar / 2 × motores Bristol Proteus 600 Turbopropulsores, 2.500 hp (1.900 kW)
cada uno + 820 lbf (3,65 kN) empuje residual a 10.000 rpm
Hélices:
de 4 palas de Havilland de velocidad constante, hélices Duralumin de pluma
rápida.5,03 m de diámetro
Velocidad
máxima: 611 km/h (330 kn) a 11.000 m
Velocidad
de crucero: 579 km/h (313 kn) a 9.900 m
Velocidad
de pérdida: 181 km/h (98 kn) flaps y flotad. hacia abajo
Alcance:
5.720 mi (4.971 nmi; 9.205 km)
Autonomía:
15 horas
Techo
de servicio: 12.000 m absolutos
Velocidad
de ascenso: 9,7 m/s a 296 km/h (160 kn) al nivel del mar
Fuente:
https://es.wikipedia.org
