31 de marzo de 2021

AERION PREPARA SU SIGUIENTE SUPERSÓNICO: EL AS3 PROMETE MACH 4 Y TRANSPORTAR HASTA 50 PASAJEROS


 

Por Cristian Rus

 

Aerion es una de las pocas empresas que a día de hoy está apostando por los aviones supersónicos. Una de las más prometedoras, que se espera que presente su primer avión a finales de este año. Mientras tanto, ya trabajan en el siguiente supersónico, capaz de alcanzar Mach 4 y llevar en su interior hasta 50 pasajeros.

 

La compañía ha presentado los detalles iniciales de su segundo avión supersónico, el futuro AS3. Se trata de un avión que se espera que alcance velocidades Mach 4 (entre 4.700 km/h y 5.900 km/h aproximadamente), entrando así en la categoría de avión supersónico. El avión sin embargo no lo veremos hecho realidad hasta finales de esta década, según explican. 

 

A finales de este año se espera que presenten finalmente el AS2, su primer avión pasajero que alcanzará Mach 1,4. El avión entrará en producción en 2023 si todo va según lo previsto, con la esperanza de que esté disponible para vuelos comerciales en la segunda mitad de la década.

 

El AS3 por su parte se basará en gran parte en el AS2, así como en los avances que haga la compañía en colaboración con el Centro de Investigación Langley de la NASA. Ambas entidades tienen un acuerdo de asociación para explorar los vuelos entre Mach 3 y Mach 5. En principio y teniendo en cuenta que será ya una segunda iteración, con suerte su evolución y desarrollo será más rápido.

 

¿Objetivo del avión? Aerion promete vuelos más rápidos a cualquier parte del mundo. Unas tres horas para cruzar el Océano Pacífico, de Los Ángeles a Tokio. Pero por ahora es sólo el siguiente producto en la hoja de ruta de Aerion, que primero tiene que hacer realidad el AS2. Cuenta para ello con el respaldo de Boeing y ya tiene pedidos de compañías privadas.

 

Superar al Concorde

 

El que parece ser el objetivo de todas las empresas aeroespaciales desarrollando un supersónico. El mítico Concorde dejo de operar en 2003, siendo el único avión comercial supersónico. Dejó de operar por el gran consumo que suponía y también el problema medioambiental que suponen los aviones supersónicos. Retos que para las nuevas empresas va a ser complicado superar.

 


 Esta es la única fotografía que tenemos de un Concorde volando a Mach 2


Aparte de Aerion, otra startup que promete en este sentido es Boom, que ya presentó su prototipo. Virgin Galactic también presentó un diseño, aunque aún falta mucho para que lo veamos hecho realidad. Finalmente, la NASA tiene uno de los diseños más extraños de todos.

 

Fuente: https://www.xataka.com 

29 de marzo de 2021

ARGENTINOS RUIDOSOS

 

 

 

164º Escuadrón de la RAF en Tangmere, 1942

 

Un acaudalado caballero inglés que había vivido en la Argentina tenía una casa grande cerca de la estación Paddington. La llamaba La Casa del Voluntario Sudamericano (SAVH) y en ella los voluntarios podían alojarse por 5 chelines la noche con el desayuno incluido. El comedor principal, que era enorme, tenía pinturas de Florencio Molina Campos sobre todas las paredes. Servían bifes y milanesas solamente los fines de semana, porque la carne estaba racionada. Durante la semana las comidas eran, por ejemplo, tallarines y arroz con leche. Se escuchaban tangos, zambas y gatos y solamente se hablaba en castellano. Como había más o menos 3800 voluntarios argentinos, habría allí unos cuarenta o cincuenta durante los días de semana y unos cien los fines de semana.

 

Un 9 de julio (día de la Independencia de Argentina) hubo una gran fiesta. Asistieron todos los voluntarios argentinos de la Royal Air Force, del ejército y la armada y las voluntarias que eran enfermeras, otras WRENS y WAAFS que habían podido conseguir el permiso de salida.

 

Después de la cena hubo baile y la fiesta se puso muy ruidosa. Lo que nadie sabía era que el Primer Ministro Winston Churchill tenía una casa privada al lado y que acostumbraba venir con frecuencia a dormir ahí pues nadie lo molestaba.

 

Esa noche, como no podía dormir, salió de su cama visiblemente molesto y ordenó que un policía que estaba de guardia en su casa intentara aquietar la fiesta. Este policía nada pudo hacer al respecto. Le explicó a Churchill que ninguno hablaba inglés y que, además, había soldados comunes mezclados con Sargentos y Oficiales de la RAF y de diferentes regimientos bailando con mujeres también de otras armas. Después de un rato Winston Churchill, en persona, golpeó la puerta y se encontró con un espectáculo jamás visto por él. El Oficial de mayor rango se disculpó y le explicó en un perfecto inglés el motivo de la fiesta. El Primer Ministro les pidió que siguieran con el festejo, saludó a varios voluntarios, les deseó suerte y se fue.

 

Churchill se sorprendió al enterarse de que había más de 600 pilotos argentinos en la RAF y que tres Escuadrones eran financiados con donaciones que llegaban desde la Argentina. Meses más tarde el Primer Ministro en una entrevista con el entonces Embajador argentino en Londres Miguel Ángel Cáncano le manifestó nuevamente su agradecimiento.

 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

RADAR HIMMELBETT

 

Funcionamiento del radar

 

Avanzada la II Guerra Mundial (1943) y cuando los bombardeos aliados contra ciudades alemanas eran cada vez más frecuentes, la Luftwaffe desarrolló un intrincando sistema de defensa aéreo basado en el, todavía, incipiente sistema de radar.

 

Este sistema de detección y defensa denominado Himmelbett (cama con baldaquín), alarde de tecnología de la época, la formaban una gran cantidad de estaciones de radar diseminadas por toda la costa de la Europa ocupada. En cada estación estaban instalados unos radares de dos tipos diferentes. Un radar del tipo Freya que era grande y cuadrado con un alcance bastante largo (50 Kms.) aunque de poca precisión (foto cabecera e inferior).

 

Y un radar tipo Würzburg, más pequeño y redondo. Tenía menos alcance, pero eran más preciso.

 

Radar Würzburg

 

El tercer elemento del sistema defensivo eran los cazas nocturnos. Aviones, algunos de motor a reacción, que eran modificados para llevar un radar en su morro.

 

El sistema funcionaba así. El primer radar tipo Freyar (haz beige) localizaba los bombarderos que se acercaban y lo comunicaba a unos de los radares Würzburg(haz azul claro). Este "enfocaba" en la dirección indicada y en cuanto se acercaban lo suficiente para "enganchar" un objetivo, lo comunicaba a los cazas que sobrevolaban el cielo nocturno. Con la ayuda del segundo radar Würzburg(haz azul claro) el caza es guiado hasta el objetivo y puede localizarlo él mismo con el radar que lleva incorporado.

 

En esta situación, el avión aliado estaba vendido. En mitad de la noche, los cazas nocturnos acostumbraban a acercarse por encima y por un costado del objetivo. Desde esta posición, realizaban un picado sobre el avión que lo barrían, desde la cola hasta el morro, con sus ametralladoras cargadas con proyectiles explosivos. La tripulación del bombardero no se enteraba de nada hasta que comenzaba a recibir los impactos sobre el fuselaje.

 

Las pérdidas de la aviación aliada empezaron a ser preocupantes, aparte de la escasa efectividad que conseguían los bombardeos. Había que "cegar" de alguna manera esos radares y rápidamente pusieron a trabajar en ello a sus mejores ingenieros.

 

Como suele ser habitual, las ideas más sencillas suelen ser las más efectivas y no hizo falta ni una gran tecnología ni un derroche de medios, simplemente... unas pequeñas tiras de aluminio. Estas tiras eran de unos 30 ctms, las llamaron windows y se arrojaban desde los aviones atadas con una goma en manojos de 2000 tiras. En el aire la goma se soltaba y una "nube" de tiras quedaban flotando en el cielo.


Avión soltando las tiras de aluminio

Estas "nubes" metálicas devolvían una señal parecida a la de un bombardero. Lanzando un manojo por minuto en una formación de aviones, era suficiente para saturar la señal del radar, siendo imposible guiar a los cazas. Han nacido las primeras contra-medidas aéreas.

 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

28 de marzo de 2021

MARSTON MAT (ESTERAS MARSTON)

 

 

Las esteras Marston Mat o conocidas por sus siglas en inglés como PSP (Pierced o Perforated steel planking) fueron unas planchas de acero perforado, creadas en la Waterways Experimental Station, que podían ser entrelazadas por sus bordes. Las ventajas que presentaban eran las mejoras en la tracción de los neumáticos de los aviones y vehículos, además permitía un mejor drenaje de las pistas durante las lluvias y facilitaba la construcción, las perforaciones además servían para reducir el peso de las planchas.

 

Los bordes de las planchas tenían unos ensamblajes, lo que mejoró la resistencia estructural y ayudaba a mantener los tablones en su lugar. Cada tablón medía 3.05 m. de largo, 38,1 cm de ancho, y 6 mm de espesor y su peso individual era de unos 32 kg.

 

Miembros de los Seabees, instalando las esteras en el aeródromo de Amchitka en las Aleutianas, 1943

 

Las esteras Marston fueron un excelente ejemplo de tecnología simple que ayudó enormemente a ganar la guerra. Fue utilizada para pavimentar aeródromos o carreteras y podía ser emplazado muy rápidamente con el uso de mano de obra no calificada.

 

Se calculó que una pista de aterrizaje de 3.000 metros requería de sólo 1.200 toneladas de esteras Marston y podían ser puestas por 100 trabajadores en aproximadamente menos de 100 horas.


El australiano Lisle Johnston observa al bombardero estadounidense B-17 Frank Buck despegar desde una pista improvisada. 1 de enero de 1942

 

Dado que la clave de la victoria en el Pacífico fue la capacidad de construir aeródromos en el territorio recién capturado (al contrario de Europa, donde había aeródromos mejor equipados) tan pronto como sea posible, la importancia de esta tecnología era obvia.

 

Septiembre de 1942, Milne Bay, Papúa, líder de escuadrón K. W. Truscott, oficial comandante de 76 Squadron RAAF, moviendo su aparato por sobre un tramo de pista con las esteras Marston

 

En el teatro de operaciones del pacífico la estera Marston era usada sobre una base de piedra triturada o coral de 30 a 45 cm, pero en caso de apuro, se colocaba directamente sobre el terreno.


Infantes de marina de EE.UU. extienden una pista de aterrizaje con esteras Marston

 

El Comandante Joseph P. Blundon describió la tarea de reparar la pista en Guadalcanal, donde el sistema entró en uso en septiembre de 1942. Los Seabees construyeron las llamadas “estaciones de reparación” a lo largo de la pista de aterrizaje, cada una con trincheras para las cuadrillas de reparación y paquetes de 1.600 pies cuadrados de esteras Marston.


Colocación de esteras Marston por ingenieros del ejército estadounidense

 

La experiencia demostró que esta era la cantidad necesaria para reparar el daño de una bomba de 500 libras (227 kg). Los camiones fueron precargados con arena y grava y ocultados alrededor de la pista de aterrizaje. Cuando la pista recibía un impacto, los equipos de reparación salían a limpiar las esteras Marston dañadas, los camiones eran llevados a esta para descargar su contenido en el cráter. La tierra era aplanada por máquinas y tractores para luego sustituir las esteras dañadas por nuevas en el lugar requerido.


Pista de aterrizaje hecha de esteras Marston en Bouganville por unidades Seabes en 1943

 

Los equipos de reparación de los Seabees podían arreglar el daño de una bomba de 500 libras, en cuarenta minutos, incluyendo la sustitución de la estera Marston. En otras palabras, poco más de cuarenta minutos después de que la bomba explotara, no se podía afirmar que la pista de aterrizaje había sido bombardeada.

 

Pilotos Tuskegee, y de fondo sus aviones estacionados sobre las pistas cubiertas de las esteras Marston

 

Algunas esteras Marston también se construyeron de aluminio, estos eran mucho más ligeros que los tablones de acero, incluso cuando se engrosaba para mantener la fuerza, pero eran menos duraderos y nunca reemplazaron completamente a los tablones de acero.

 

Otro sistema de recubrimiento de pistas fue el usado en las esteras “Hesse” o Hessian, estas eran de arpillera impregnado de asfalto, que podían colocarse muy rápidamente con el uso de un rodillo especial “stamplicker” que le aplicaba un disolvente para ablandar la estera. Esta fue utilizada extensamente en Europa y para la construcción del campo de aviación en Assam, y jugó un papel vital en la construcción de carreteras durante la campaña del General Slim en Birmania en 1944.

 

WWII Seabees en Bougainville; Vistas aéreas, Munda, 1943

 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

SCHRÄGE MUSIK


 

Schräge Musik, fue la denominación que recibió un afuste diseñado para los cazas nocturnos de la Luftwaffe en la II Guerra Mundial.

 

Su principal característica era que los cañones iban apuntados hacia arriba, lo que permitía que al caza aproximarse y atacar a los bombarderos británicos desde abajo, fuera del rango visual de la tripulación del bombardero.

 

Los bombarderos británicos de entonces no tenían ninguna instalación defensiva en posición ventral, por lo que el Schräge Musik causó verdaderos estragos en las fuerzas del Mando de Bombardeo. Sin embargo, los bombarderos pesados estadounidenses B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator utilizaban la torreta esférica Sperry para la defensa ventral por lo que el ‘‘Schräge Musik’’ era de poco uso contra esos aviones. 

 

Historia

 

Este sistema de instalación de cañones en aviones fue muy utilizado por los alemanes durante la II Guerra Mundial. Consistía ni más ni menos que en un par de cañones oblicuos disparando en ángulo hacia arriba, para, de esta manera, impactar a los bombarderos pesados aliados en su sector más vulnerable: la panza, zona en la que los bombarderos nocturnos no tenían normalmente armas defensivas y donde estaban las bombas.

 

Se montaron en los cazas nocturnos alemanes Ju-88G y Bf-110G La historia de armas montadas en aviones que disparasen hacia arriba no era nueva, ya que en la primera guerra varios aviones usaban ametralladoras sobre el ala superior, arma que podía pivotar y ser apuntada hacia arriba como las famosas ametralladoras Lewis en algunos cazas ingleses en los Nieuport y en el SE-5a, aviones que lograron varios éxitos atacando desde el punto ciego del enemigo.

 

Un FW-189 con un cañón de 20 mm con disparo oblicuo

 

Incluso durante los primeros años de la II Guerra Mundial, aviones como el Bolton Paul Defiant, usaban sus habilidades como cazas nocturnos de bombarderos, apuntando sus armas hacia arriba.

 

Hasta la llegada del Schräge Musik, los cazas alemanes eran simples cazas diurnos con radar y atacaban normalmente desde la cola del bombardero, donde siempre había torretas de cañones y ametralladoras con un vigía de aguda vista que, al ver al caza, realizaba un picado para salir de su radar. Entonces los alemanes idearon otro sistema, acercarse desde 300 metros de distancia, detrás y abajo, fuera de la vista de vigías y ametralladoras, acelerar a fondo y disparar en trepada a la panza del avión, con esto el riesgo era perder velocidad y quedar vulnerable a la explosión del bombardero y de las torres al quedar atrás sin velocidad, pero era efectivo.


Messerschmitt Bf 110G con Schräge Musik

 

Finalmente, se realizaron experimentos bajo el diseño del Teniente Rudolf Schönert en 1941 y 1942 en un Dornier Do-17Z-10 con radar, estos consistían en tener cañones apuntando hacia arriba 90º, pero no dio resultados efectivos por lo que se inclinó de 60º a 70º y en Junio de 1943, los Ju-88 y Do-17 de caza nocturna comenzaron a recibir estos sistemas que básicamente consistían en uno, dos o cuatro cañones ubicados detrás de la cabina, en el fuselaje, con una inclinación que llegaba a veces a 80º.

 

La ventaja de este sistema era simple, los bombarderos no podían ver al caza contra el suelo, pero los cazas veían la silueta del bombardero recortarse contra el cielo.

 

Esquema de los 2 cañones MK108 de 30 mm utilizados en la parte trasera, conocidos como Schräge Musik

 

La mira Revi16 se modificó para poder apuntar en ese ángulo y se aumentaron las armas disponibles, el poderosísimo MK-108 de 30 mm fue instalado en una batería doble en el Heinkel 219 Uhu, todos estos cañones tenían sistemas especiales de apagallamas para no detectar la llamarada del disparo y municiones trazadoras más sutiles.


 Cañones de 20 mm sobre un Ki-45 japonés


Cerca del final de la guerra, células foto sensibles se emplearon para el disparo automático de estas armas. Se calcula que el 80% de las pérdidas nocturnas de bombarderos fueron debidas a este tipo de montaje también llamado Schrägwaffen contra el cual los bombarderos ingleses no tenían nada que hacer, el radar trasero de alerta solo detectaba aviones entrando desde cola y las ventanas inferiores y torretas tenían muchos problemas para detectar el acechante cazador.


Instalación de Schräge Musik en un Ju 88 G

El más efectivo de los cazas nocturnos con este sistema fue el Junkers Ju-88G-6, estable, veloz y protegido, aseguraba al piloto una rápida reacción, ya que era normal que un bombardero desintegrándose cayera sobre su cazador, esto ocurrió en varias oportunidades a los Do-17 y He-219, siendo el Ju-88 más ágil.


Instalación de Schräge Musik en un Ju 88 G

 

En los cazas diurnos se experimentó con sistemas parecidos, pero no tuvieron efectividad. Tan efectivo era este sistema que permitía al caza alemán, negro o gris oscuro, ser invisible, solo tenían conocimiento del ataque cuando los disparos comenzaban a atravesar el piso del bombardero.

 

Usuarios

 

Las instalaciones habituales eran:

 

Do-217: 4 cañones MG151/20 de 20 mm

FW-189: 1 cañón MG151/20 de 20 mm

JU-88C/G: 2 cañones MG151/20 de 20 mm

JU-388J: 2 cañones de 30 mm MK108

He-219: 2 cañones de 30 mm MK-108

Ta-154 Moskito: 2 cañones de 30 mm

Bf-110G-4: 2 cañones de 20 mm MG FF/M

Japón recibió planos de tales instalaciones y los montó en el Mitsubishi Ki-46 III KAI Dinah o el Ki-45, para cazar a los B-29 americanos, pero no fue efectivo

 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com 

EL BOMBARDEO DE DRESDE EN LA II GUERRA MUNDIAL

 

Recordado como uno de los episodios más negros del final de la II Guerra Mundial, el bombardeo de la localidad alemana de Dresde, una ciudad conocida como la Florencia del Elba, llevado a cabo entre el 13 y el 14 de febrero de 1945 por la aviación aliada (británicos y estadounidenses), supuso la muerte de entre 20.000 y 45.000 personas. Unos mil aviones sobrevolaron Dresde, destruyendo hasta los cimientos una ciudad que, hasta aquel momento, no había sido considerada una plaza con especial valor estratégico.

 

Por Josep Gavaldà



Miles de bombas aliadas

 


Unos mil aviones pertenecientes a las fuerzas aéreas estadounidense y británica bombardearon la ciudad de Dresde entre el 13 y el 14 de febrero de 1945, causando miles de bajas civiles (entre 20.000 y 45.000 personas) y destruyendo hasta los cimientos la que había sido considerada una de las ciudades más bellas de Alemania. 


Museos y monumentos destruidos

 

Dresde contaba con hermosos edificios barrocos y el impresionante palacio de Zwinger, que albergaba la famosa colección de porcelanas de Meissen y de Dresde. También se podían visitar magníficos museos de todo tipo como la Pinacoteca de los Maestros Antiguos, el Museo Histórico con su imponente colección de armas y los Salones de Ciencias Físicas y Matemáticas. Todo ello quedó reducido a cenizas.

 

Aviones con una carga mortal



 

A las 21:51 sonaron las alarmas antiaéreas y los habitantes de Dresde se dirigieron corriendo hacia los sótanos de sus viviendas o a los escasos búnkers que estaban operativos. En tan sólo ocho minutos, los bombarderos soltaron su funesta "carga". Las bombas blockbuster destruyeron todos los tejados, puertas y ventanas, creando una corriente de aire que alimentó los incendios que se propagaron por la ciudad gracias a las bombas incendiarias.

 

Bombas incendiarias caen sobre la ciudad



 

Una tercera oleada de aviones, conocida como Plate Rack, compuesta por 254 bombarderos Lancaster cargados con 500 toneladas de material explosivo, incluidas las famosas bombas blockbuster de dos toneladas, llamadas así por su capacidad de destruir una manzana de edificios entera, sobrevoló Dresde para dejar caer sobre ella su carga mortal, lo que terminó de tumbar los pocos edificios que quedaban en pie.

 

La desolación más absoluta



 

La iglesia protestante de Nuestra Señora, Frauenkirche, con una forma única en su género, era el monumento más característico de Dresde. El edificio resistió el primer embate, pero finalmente se derrumbó por las tremendas temperaturas que llegó a alcanzar. En la imagen, una estatua de la torre del ayuntamiento de Dresde observa la desolación que se extiende a sus pies.

 

Dresde en 1910



 

Tras la fundación del Reich alemán en 1871, Dresde alojó una de las guarniciones militares más grandes de toda Alemania. En la ciudad surgieron multitud de cuarteles, especialmente en la parte norte. Se inició asimismo una ambiciosa reforma urbanística que cambió por completo la imagen de Dresde: se tendieron puentes sobre el Elba, se construyeron vías y estaciones de ferrocarril, se creó el embarcadero sobre el río y en 1872 se puso en marcha la primera línea de tranvía. Nuevos y modernos edificios completaron esta transformación: el ayuntamiento (1910), la ópera (1878) y numerosos edificios municipales. En el cambio de siglo, Dresde acogía una población de más de 500.000 habitantes, con lo que se convirtió en la cuarta ciudad más poblada de Alemania.

 

Objetivos marcados



 

El 13 de febrero de 1945 era martes de Carnaval y las calles de Dresde estaban atestadas de gente. Mientras tanto, en el Reino Unido, una vez confirmado que las condiciones meteorológicas eran favorables, una escuadrilla de aviones despegó para iluminar la ciudad de Dresde. Una vez sobre ella, lanzaron paracaídas con bengalas de fósforo, los conocidos como "árboles de Navidad" por los alemanes. Al poco rato llegó otra escuadrilla que se encargaría de marcar con bengalas las zonas que debían ser bombardeadas.

 

Las víctimas


 

La segunda oleada de ataques sobre Dresde se inició a las 01:23 de la madrugada. Sin electricidad, las sirenas se tuvieron que manipular de forma manual. A esa hora el incendio de la ciudad era tan pavoroso que podía verse a cien kilómetros de distancia; la columna de humo se levantaba a 4.600 metros. Las operaciones de extinción tuvieron que ser paralizadas y las altas temperaturas derritieron el vidrio y el metal. Los habitantes de la ciudad murieron calcinados, a causa de un shock térmico y asfixiados en los refugios por los gases de la combustión o por la falta de oxígeno.

 

Se desata el infierno


 

En la Estación Central Haupt-bahnhof la barbarie superó todo lo que se pueda imaginar. Los refugiados se apiñaban en vagones de carga, otros atestaban los pasillos y los túneles. Dos trenes acababan de llegar de Königsbruck con cientos de niños que habían sido evacuados al Este y ahora volvían a ser evacuados para salvarlos del ejército ruso que se estaba acercando. Con las primeras bombas incendiarias, los pasillos y los túneles se inundaron de humo. En el segundo ataque, concentrado en bombardear la estación, los refugiados perecieron asfixiados o quemados vivos. La intensidad del calor era tal que derretía los cuerpos sobre el pavimento. En palabras del periodista Phillip Knightley: "Las llamas devoraron toda la materia orgánica a su paso: todo lo que era combustible ardió. La gente murió derretida, incinerada o por asfixia. Al día siguiente llegaron aviones norteamericanos para ametrallar a los sobrevivientes que intentaban alcanzar la orilla del Elba".

 

Limpiando los destrozos

 



Los bombardeos de Dresde no fueron los únicos. El principal objetivo de estos ataques eran los núcleos urbanos de ciudades como Colonia, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Lübeck, Fráncfort o Hamburgo. En esta última población se calcula que sólo en el desarrollo de la llamada Operación Gomorra (que consistió en una serie de bombardeos sobre la ciudad) murieron alrededor de 42.600 civiles y otras 37.000 personas resultaron heridas. El objetivo aliado era castigar a la población civil y desmoralizar al pueblo alemán. En la imagen, un grupo de voluntarios limpia los escombros de la calle Martin Luther King de Dresde.

 

Himler pasa revista en Dresde

 



El 21 de marzo de 1937, en pleno apogeo del régimen nazi, tuvo lugar en Dresde el Primer campeonato de marcha con equipo. En la imagen, el Reichsführer Heinrich Himler pasa revista a la tripulación del SS Germany después de que sus componentes hayan realizado la marcha cargados con su impedimenta.

 

Conmemorando el 40 aniversario ante las ruinas de la iglesia Frauenkirche



 

Una superviviente del bombardeo, Eleonore Kompish, que por aquella época tenía 22 años, llegó a afirmar que dejó de ser creyente el 15 de febrero de 1945: "Antes del ataque de Dresde fui una persona muy creyente, pero después de la ofensiva perdí la fe por completo. No podía más. Todo se había extinguido. Fue un shock psicológico que se llevó por delante muchas cosas; entre otras, la fe". Tras la guerra, Dresde formó parte de la República Democrática Alemana. Para conmemorar el 40 aniversario del bombardeo, en 1985, la RDA y la República Federal Alemana hicieron público un comunicado conjunto: "Que nunca más se inicie una guerra desde suelo alemán".

 

El renacer de la Florencia del Elba

 



Tras ser totalmente destruida por el bombardeo aliado de 1945, Dresde inició su reconstrucción, primero durante las décadas de régimen comunista y luego tras la reunificación alemana. Las autoridades de la antigua Alemania del Este recuperaron edificios históricos como la Hofkirche (la catedral), el palacio Zwinger y la Ópera Semper. Después, tras la caída del Muro de Berlín en 1989, las subvenciones europeas contribuyeron a la restauración de la ciudad. La catedral católica volvió a ser consagrada en 1980, aún bajo el gobierno de la RDA, mientras que la protestante Frauenkirchelo lo fue en 2005, cuando se culminó su hermosa cúpula. Este hermoso edificio barroco se convirtió en el símbolo del renacimiento y de la paz.

 

Hitler en Dresde



 

El presidente de la República alemana, Paul von Hindenburg, había encargado en enero de 1933 la formación de gabinete al líder del Partido Nazi, Adolf Hitler. Desde su nueva posición, Hitler pudo empezar a desplegar su política, que combinaba nuevas leyes, propaganda y uso de la violencia para acabar desde el interior con la República de Weimar, un sistema que el nuevo canciller detestaba. La muerte de Hindenburg en agosto de 1934 fue aprovechada por Hitler para declarar vacante la presidencia de la república y asumirla junta a la cancillería en el nuevo cargo de Führer. En la imagen, Hitler visita Dresde el 30 de mayo de 1934, poco antes de hacerse con el poder absoluto en Alemania.

 

Fuente: https://historia.nationalgeographic.com.es

ASÍ ERA MYASISHCHEV VM-T ATLANT, EL AVIÓN DE TRANSPORTE QUE LLEVABA COHETES SOVIÉTICOS A SUS ESPALDAS

 


 

Por Cristian Rus

 

Los aviones de transporte gigantescos tienen algunos de los diseños más curiosos, como el “Super Guppy” o el (adorable) Airbus BelugaXL. Pero si nos remontamos décadas atrás encontramos algunos de los primeros que desafiaron las capacidades de vuelo y peso que llevar encima, como el caso del Myasishchev VM-T, capaz de cargar con cohetes y trasbordadores espaciales a sus espaldas.

 

Myasishchev VM-T, apodado “Atlant”, es en realidad el antecesor de un viejo conocido en Xataka, el Antonov An-225, considerado el avión más grande del mundo. Antecesor porque nos tenemos que remontar a los años 80 para verlo en acción. Concretamente fue introducido en enero de 1982, cuando comenzó a operar en los centros de investigación secretos de la Unión Soviética.

 

Cuestión de geografía

 

Para entender al Myasishchev VM-T primero debemos entender su razón de ser. Esa razón de ser no es otra que, esencialmente, la geografía del territorio de la Unión Soviética. Los grandes lanzamientos espaciales de la Unión Soviética se produjeron desde los desiertos de la actual Kazajistán. Una zona remota y especialmente distante de donde se encontraba la industria aeroespacial soviética, en la zona de Moscú y San Petersburgo.

 

El Myasishchev VM-T transportando parte de un cohete.

 

Esta distancia de cientos de kilómetros se convierte en un problema a la hora de transportar toneladas en forma de piezas para cohetes especiales, satélites, transbordadores y otros artefactos. Más aún si tenemos en cuenta que hay que cruzar los Montes Urales y otros obstáculos geográficos a lo largo y ancho del territorio de la URSS. Si bien disponían de una red de ferrocarriles envidiable, piezas tan grandes y pesadas en semejantes desniveles eran tarea imposible.

 

Entre las opciones que se plantearon desde Moscú estaba la de construir los cohetes al lado de la plataforma de lanzamiento. Pero claro, eso implicaba mover a miles e incluso decenas de miles de personas (investigadores, ingenieros, mano de obra...) en mitad del desierto. Al final, la opción más viable fue seguir transportando los cohetes, pero por aire. Así es como surgieron algunos de los primeros aviones de transporte, entre ellos el magnífico Myasishchev VM-T.

 


Myasishchev VM-T a.k.a Atlant

Los antecedentes del Myasishchev VM-T los encontramos en el bombardero estratégico 3M, construido en la década de los 50. Se trataba de un avión pensado para dejar caer misiles nucleares y bombardear a los Estados Unidos. No fue especialmente bueno en su objetivo, pero fue los orígenes de los aviones de transporte de la Unión Soviética. Su diseñador decidió modificarlo ligeramente para adaptarlo a una nueva tarea: servir de transporte para grandes cargas. Así es como se diseñador diferentes versiones con el propósito de transportar cohetes y transbordadores, así es como surgió el Myasishchev VM-T.


Myasishchev VM-T

 

Al Myasishchev VM-T se le conoce como Atlant también, que en ruso significa Atlas. Atlas, para los familiarizados con la mitología griega, era el dios que mantenía sobre sus espaldas la Tierra. No es un nombre en vano, hace referencia a una de las características más peculiares del Myasishchev VM-T, poder transportar grandes cargas encima de él como si llevase una barca en su parte superior.


Myasishchev VM-T

 

La modificación del 3M se trataba de estirar unos cinco metros el fuselaje del avión para acomodar la carga. También se añadieron estabilizadores verticales duales a la cola para que fuese más estable a menor velocidad. Y, por supuesto, se le añadieron nuevos y más potentes motores para que pudiese levantar toneladas de carga.


Myasishchev VM-T

 

Finalmente, en 1984 el avión comenzó a transportar piezas aeroespaciales o incluso un transbordador completo. El resultado fueron espectaculares imágenes que parecen desafiar a la física, con una pieza de carga casi más grande que el propio avión. Los pilotos además de tener que lidiar con la carga, debían controlar otros factores. Por ejemplo, la presión interna de los tanques de los cohetes para que estos no reventasen en el aire.

 

Myasishchev VM-T

 

Desde su puesta en operación hasta que fue retirado en 1988 el avión realizó más de 150 vuelos transportando piezas y componentes aeroespaciales. Con destino a Baikonur (Kazajistán) donde estaba la plataforma de lanzamiento, el avión recogía todo tipo de cargas desde las fábricas y aeródromos soviéticos al norte del país.

 

Su muerte llegó con la llegada del el Antonov An-225, un avión mucho más grande y capaz de llevar, como su propio nombre indica, 225 toneladas de carga.

 

Fuente: https://www.xataka.com