EL VUELO DEL INTRÉPIDO, INICIO DEL CORREO AÉREO EN LATINOAMÉRICA

Por Douglas Hernández

Esta historia tiene como telón de fondo a la hermosa ciudad de Barranquilla, “puerta de oro de Colombia”, llamada también afectuosamente “la arenosa”, esta población está ubicada en la costa caribe colombiana, junto al imponente río Magdalena y muy cerca de su desembocadura. Por su posición estratégica y carácter portuario ha sido escenario de trascendentales eventos de la historia patria y uno de sus más importantes polos de desarrollo. Hoy día esta ciudad cuenta, entre muchas cosas dignas de mencionarse, con unos carnavales que en Latinoamérica sólo son superados por los de Río de Janeiro.

Cuentan algunos historiadores al referirse a los inicios del correo aéreo en Colombia, que el primer vuelo civil en el país que llevó correo ocurrió en 1920 y que se debió al primer vuelo oficial de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), empresa comercial fundada el 5 de diciembre de 1919 precisamente en Barranquilla por el empresario Ernesto Cortizzos quien fue su primer presidente y pereció posteriormente en un accidente aéreo a bordo de uno de los aviones de la empresa (el aeropuerto internacional de Barranquilla lleva hoy su nombre a modo de homenaje póstumo). Este vuelo habría sido efectuado por un avión Junker F-13 al mando del piloto alemán Helmuth Von Krohn, quien llevando un saco con 57 cartas se habría desplazado entre Barranquilla y la población de Puerto Colombia. Valga decir que SCADTA es la empresa de la que surge eventualmente AVIANCA, la aerolínea bandera de la República de Colombia, la más antigua fundada en América y segunda en el mundo, pero ese es otro tema que abordaremos en una próxima oportunidad.

Los historiadores que atribuyen a SCADTA el inicio del correo aéreo en Colombia, están desconociendo un vuelo anterior, efectuado el 18 de julio de 1919 en un avión biplano de dos plazas modelo Curtiss Standard JN-4D3 “JENNY” y sobre la misma ruta Barranquilla—Puerto Colombia, por el norteamericano William Knox Martín, mejor conocido como “El Intrépido Americano”, llevando consigo una carga consistente en un saco con 60 cartas y como copiloto al empresario colombiano Mario Santodomingo, quien fuese eventualmente fundador de uno de los emporios económicos más importantes del país.

Este vuelo pretendía de hecho, demostrar las bondades del uso de los aviones para el transporte postal, reduciendo en gran medida los tiempos de entrega de la correspondencia. William Knox Martín estaba en tratos con agentes del gobierno colombiano, pero para su mala fortuna y a pesar del éxito de esa primera entrega que se hizo a modo de demostración, el negocio no se cristalizó, como sí se hizo un año después con SCADTA, empresa a la que dieron la concesión exclusiva de los correos aéreos nacionales como subsidio que permitiese dar mayor solvencia económica e impulso a esta incipiente pero prometedora actividad.

Esta no fue para nada ni la primera ni la última aventura de “El Intrépido”, ni siquiera la más significativa, en esta oportunidad y a manera de desagravio, contaremos algunos de sus espectaculares logros en tres continentes como pionero de la aviación, mismos que sin duda le hacen merecedor de tan magnífico apodo.

William Knox Martín, el protagonista de esta historia, nació en 1894 en Salem, Virginia, desde muy joven destacó por su carácter aventurero y su valentía personal. Tanto era su afán de vivir las más grandes aventuras que por supuesto, y en el contexto de su época, no podía dejar de ser uno de los pioneros de la aviación. En una fecha tan temprana como 1913 y a la edad de 19 años participó en una expedición por Suramérica que pretendía explorar el majestuoso río Orinoco (mismo que en gran parte de su trayecto sirve de límite internacional entre Colombia y Venezuela), él acompañaba esta expedición volando un biplano Curtis con flotadores y motor Rosenberger de 60 Hp, lamentablemente la expedición sólo alcanzó a recorrer 200 millas de la vía fluvial, pues las enfermedades tropicales, indígenas excesivamente inamistosos y un número inusual de agresivos cocodrilos les hicieron desistir de su intento. Para alguien normal esta accidentada y peligrosa aventura habría sido suficiente, pero no para Knox, llamado por el destino a llenar muchas páginas de historia y leyenda.

El 5 de diciembre de 1919, en la ciudad de Barranquilla, Colombia, fue fundada la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo—SCADTA. El primer vuelo se efectuó entre Barranquilla y la población de Puerto Colombia a bordo de un avión Junker-13 piloteado por el alemán Helmuth Von Krohn transportando un saco con 57 cartas. Nace de esta forma el correo aéreo en el mundo, pues no hay antecedentes, antes de esta fecha, sobre prestación de servicios aeropostales.

En 1915 es contratado, junto con otros aviadores estadounidenses, por los generales del ejército revolucionario de México, Pancho Villa y Emiliano Zapata, para prestar apoyo aéreo a sus tropas. Compromiso que asume gustoso, no tanto porque simpatizara con la causa rebelde como por su afán de aventura, era pues un mercenario en su primera aventura bélica. Bajo las órdenes de los rebeldes Knox transportó diversas cargas cruciales para el esfuerzo bélico y cumplió misiones de bombardeo sobre las fuerzas enemigas y sus fortificaciones. La técnica consistía en arrojar desde la cabina bombas Schneider de 75 mm que pesaban entre seis y siete kilogramos cada una, pero en ocasiones debían recurrir a simples cargas de dinamita con mecha larga, misma que era encendida con un cigarrillo que El Intrépido llevaba consigo a tales efectos. Incluso bajo esta modalidad de ataque prestó apoyo aéreo a algunas cargas de caballería del famoso y temido Pancho Villa, a modo de incipiente Blitzkrieg, quedando así registrado en las primeras páginas de la historia de la Fuerza Aérea Mexicana.

Por supuesto que la reputación internacional de El Intrépido creció grandemente luego de esta aventura. Si bien para la época se registraba en Europa la terrible Primera Guerra Mundial que producía en profusión héroes y villanos cuyas crónicas y noticias llenaban páginas enteras de los periódicos y consumían mucho del tiempo al aire de las emisoras radiales, a pesar de ello mucha gente había oído hablar de este joven y osado aviador, así como de los otros mercenarios que combatían en México.

Así fue luego contratado por el movimiento revolucionario chino del Doctor Sun Yat-Sen (1866–1925) para entrenar pilotos. Estando en el lejano oriente tuvo la oportunidad de efectuar una demostración aérea frente al mismísimo emperador de Japón Taisho, el príncipe heredero Hirohito6 (1901–1989) y los civiles y militares de su comitiva, quienes quedaron maravillados con estos aparatos voladores. Quizá desde allí surgieron en la mente de la dirigencia japonesa algunas ideas para el futuro . . .

Luego de su gran aventura asiática el joven Knox regresó a los Estados Unidos y fue a vivir a Seattle, Washington en donde trabajó como piloto de pruebas de la empresa Boeing. Pero eso no era todo, el destino le tenía reservados todavía algunos momentos de gloria y mucha más adrenalina.

En vista de que la Primera Guerra Mundial continuaba, Knox se fue a Inglaterra en donde se enroló en la RAF con la clara intención de participar en el conflicto, eventualmente fue transferido a los EE.UU. cuando este país entró en dicha guerra. Durante este periodo bélico el Teniente Knox, debido a su gran experiencia en el vuelo, fungió como instructor en el Canadian Royal Flying Corps, así como también en el Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos. En las fuentes consultadas no hay claridad sobre la actuación de El Intrépido en esta guerra ni se especifica si entró en combate, aunque suponemos que así debió ser pues resultó herido y que fue condecorado, luego pasó a retiro al final del conflicto y la consecuente desmovilización. Ni siquiera las heridas recibidas le detendrían en su afán de aventura.

Decidió trasladarse nuevamente a Suramérica, pero esta vez con una visión empresarial, esperaba poder convencer a las autoridades nacionales de los países de la región de las potencialidades del vuelo como medio de transporte que permitiría solventar los peligros y accidentes del terreno, básicamente pretendía vencer a Los Andes y poder acortar en buena medida los tiempo de viaje entre los diferentes destinos. Con esto en mente llega a Colombia, que es en donde comenzó nuestra historia.

William Knox Martín, llega a Barranquilla y se hace con un avión Curtiss, de inmediato inicia sus demostraciones aéreas para deleite de los barranquilleros, pues El Intrépido teniendo dominio pleno de su máquina era capaz de efectuar las más asombrosas maromas en el aire, y para incrementar la emoción de la población efectuaba vuelos razantes sobre ciudad, aterrorizando lamentablemente a uno que otro ancianito desprevenido y provocando en no pocas ocasiones que algunas señoras se persignaran perplejas, pero en general, el grueso de la población barranquillera gozaba con esta inusitada exhibición de tecnología y destreza. Knox estaba seguro de que podría llamar la atención de personalidades gubernamentales o empresariales para que apoyasen sus proyectos. Además de sus demostraciones aéreas daba charlas sobre aviación, relataba sus aventuras frente a fascinados auditorios y se reunía con potenciales inversionistas.

El Intrépido, como todo el mundo empezó a llamarle, hablaba de todas las cosas maravillosas que se podrían hacer con los aviones, decía que era posible reducir increíblemente el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogotá, pues hasta esa fecha el itinerario incluía un largo viaje en barco por el Río Magdalena hasta la población de Honda, desde donde era necesario iniciar un periplo haciendo uso de mulas o de un esforzado y pequeño ferrocarril para tramontar la región andina hasta llegar a la capital de la República. El transporte aéreo era la solución, explicaba Knox una y otra vez.

También habló de la ventaja del transporte aéreo del correo ordinario, haciendo una demostración entre Barranquilla y Puerto Colombia llevando consigo las 60 cartas de las que hablamos al comienzo y a uno de sus amigos locales y potencial inversionista el señor Mario Santodomingo, quien lamentablemente decidió al final, como muchos otros, no ayudar a Knox con capital para que pudiese concretar sus proyectos, este empresario decidió mejor invertir en una cervecería en Barranquilla, actividad que resultaría todo un éxito y constituiría posteriormente la base del emporio económico familiar del que hoy gozan sus descendientes, por lo menos para él no fue una mala decisión, pero es interesante imaginarse lo distinta que pudo ser la historia si hubiese decidido apoyar a El Intrépido. Suele sucederle a los visionarios que sus ideas parecen alocadas en un primer momento, aunque luego la historia ratifique el verdadero valor y pertinencia de las mismas.

Inmediatamente realizó su vuelo llevando correo aéreo, El Intrépido se dispuso a vencer Los Andes y llegar a Bogotá con su avión. Así un par de meses después concluida la planificación de la travesía despegó de Barranquilla siguiendo río arriba por el Magdalena, era agosto de 1919. Esta tentativa la realizó en varias etapas a lo largo del río, llegando hasta la población de Honda desde donde debía superar la cordillera andina si pretendía aterrizar en Bogotá, el punto idóneo para hacer esto era cruzando por Facatativa lugar que está a unos 18.000 pies sobre el nivel del mar. El 5 de agosto despegó en dirección a Bogotá llevando sólo los instrumentos de navegación indispensables para ahorrar peso y poder obtener así las mejores prestaciones de su máquina.

Sin embargo él planeo seguir una vía férrea que le llevaría directamente a Facatativa, carrilera que lógicamente iba de subida desde el valle del Magdalena hasta las cumbre andinas, a medida que ascendía Knox comenzó a sentir los síntomas de la Hipoxia, entre otras cosas, le perturbaban persistentes dolores de cabeza, pero eso no era nada para este hombre acostumbrado a grandes retos y las peores vicisitudes. Knox venció a Los Andes en su máquina voladora, que tan maltrecha como él logró por fin aterrizar el 19 de agosto de 1919 en la sabana bogotana, dejando perplejos a quienes no esperaban verle llegar.

Nuevamente William Knox Martín hacía historia, ahora era el primero en vencer la cordillera y por supuesto nuevamente fue ovacionado por las multitudes, un héroe visitaba Bogotá (y por poco pierde la vida en el intento), despertando la emoción de las multitudes. Allí se formó en poco tiempo una empresa que fue llamada Compañía Bogotana de Aviación de la que Knox era uno de sus socios y fundadores. Permaneció por cuatro años cubriendo la misma ruta que había inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Eventualmente la Compañía Bogotana de Aviación fue absorbida por Avianca en 1940, pero ya Knox, aunque formaba parte indiscutible de la historia de la Aviación Colombiana, no se encontraba en el país.

El maltrecho Curtiss con el que El Intrépido irrumpió en los cielos capitalinos fue reparado y recibió el honroso nombre de “El Bolívar”, recordando a El Libertador y padre de la patria, quien también había vencido a Los Andes con El Ejército Libertador en una de sus increíbles campañas.

Knox y El Bolívar tuvieron también el dudoso honor de sufrir el primer accidente aéreo que se presentase en el país. En uno de sus vuelos sobre la capital y pasando por sobre los cerros de Monserrate y Guadalupe (hoy reconocidos lugares turísticos que poseen incluso un funicular) una ráfaga de viento sorpresiva rompió unos cables muy sensibles que unían los montantes delanteros de los planos y el avión se precipitó a tierra de forma aparatosa, pero no grave, El Intrépido pudo sumar esta nueva historia a su ya profuso currículo de aventuras.

No todo podía ser trabajo, El Intrépido también tuvo tiempo en Barranquilla para el romance, era apenas lógico, una encuesta habría revelado que al breve tiempo de su llegada y debido en gran parte a sus increíbles demostraciones aéreas, era quizá el hombre más conocido y admirado de la ciudad. Todas las jovencitas locales obviamente estaban muy interesadas en él, pero El Intrépido se tomó su tiempo y escogió a la señorita Isabel Vieco con quien se casó en 1923 y tuvo varios hijos, uno de los cuales, nacido en Barranquilla y que lleva el nombre de su padre, es hoy día un artista reconocido internacionalmente6. Hasta ahora no habíamos mencionado que entre las muchas habilidades de este polifacético personaje, El Intrépido gustaba también escribir poesía y pintar, cualidades artísticas que heredó a uno de sus hijos.

Cuentan que desde 1923 El Intrépido, enamorado como estaba de la belleza tropical que había conquistado y con la que se había casado, voló cada vez menos y se dedicó a su vida familiar, ejerciendo al mismo tiempo como periodista y artista con relativo éxito. En 1926, habiendo cumplido con la mayor parte de sus expectativas empresariales y aventureras regresó a su pueblo natal, Salem, en Virginia llevando consigo a su esposa y a sus ahora tres hijos, aun volaba aunque era más el tiempo que permanecía en tierra.

Curiosamente Knox sufrió en su vida un único accidente serio, que no fue aéreo sino automovilístico, este accidente ocurrió en Watertown, estado de Nueva York, y debido a él murió de las lesiones recibidas el 28 de julio de 1927 a la edad de 33 años, habiendo realizado en su corta vida lo que muchos sólo soñaron con poder llegar a vivir.

Entre las muchísimas cosas efectuadas por este héroe moderno, de las que sin duda sus allegados pueden sentirse muy orgullosos, puede atribuírsele el ser uno de los padres de la aviación en Colombia, quizá incluso el más significativo de entre todos los pioneros. A El Intrépido Americano le rendimos hoy un merecido homenaje.

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Tercer Trimestre 2006

AVIADORES CHILENOS Y ARGENTINOS TRAS EL CRUCE DE LOS ANDES, 1913 - 1922

Por Ivan Siminic

A lo largo de 5.318 kilómetros, Chile y Argentina comparten una frontera común marcada principalmente por la presencia de la cordillera de los Andes. Sin embargo, así como esta imponente formación rocosa es el más vistoso elemento de la división política-internacional entre nuestros países, la montaña igualmente ha sido un factor de unión desde el momento en que fue necesario vencerla por el aire para fortalecer el acercamiento de dos pueblos llamados a convivir para siempre en torno a ella. Así, la aparición del aeroplano como medio de transporte a comienzos de siglo XX permitió a los espíritus aventureros y patriotas de ambas naciones dar los primeros pasos para vencer este magnífico obstáculo natural, y de paso escribir páginas heroicas y vinculantes de la historia aeronáutica latinoamericana.

Despliegues inéditos

Esta imagen de la cordillera como barrera geográfica infranqueable, de climas inhóspitos e impredecibles, fue el refugio más seguro que las tropas chilenas del general O’Higgins tuvieron en su huida de los españoles que los habían aplastado en el Desastre de Rancagua en octubre de 1814. Al otro lado de las montañas estaban los argentinos y, con ellos, el apoyo que para los maltrechos rebeldes patriotas resultaba tan necesario como el oxígeno en esos momentos. Pero no sólo encontraron un respiro sino que también una comunidad de intereses que dio lugar a la formación del llamado Ejército Libertador de los Andes, una inédita fuerza militar binacional creada por el General San Martín, destinada a expulsar al trono español de Chile y de paso afianzar el propio proceso libertario argentino. Así fue como en enero de 1817 fuerzas argentinas y chilenas compuestas por más de 5.000 hombres y divididas en seis columnas cruzaron el macizo andino en tres pasos con dirección al océano Pacífico. Poco después, la victoria de Chacabuco en febrero siguiente y la posterior reconquista de Santiago permitirían que en abril de 1818 los realistas fueran finalmente vencidos en los llanos de Maipú.

Y así como en el siglo XIX los lazos de nuestros países se remontan a los inicios de cada una de las repúblicas y teniendo como protagonista de primer orden a la cordillera, los vínculos entre los aviadores chilenos y argentinos se remiten también a los albores de la aviación mundial, particularmente en torno al deseo compartido de acercar a ambas naciones mediante la exploración y explotación de las vírgenes rutas aéreas de la montaña.

Luego de que los hermanos Wright lograran su primer vuelo en 1903 y la aeronáutica empezara su acelerado desarrollo, no pasó mucho tiempo antes de que tanto en Chile como en Argentina la aviación también debutara exitosamente. El proceso que siguió en este lado del mundo luego de que las técnicas del vuelo fueran dominadas tuvo varias etapas, pero esencialmente comenzó con un tímido y progresivo avance hacia cualquier-lugar-más-allá-de-las-canchas-de-aterrizaje, al que pronto sucedió la natural aspiración de querer surcar los espacios aéreos donde antes nadie había llegado. Así fue como el temple magnífico de nuestros pioneros se vio puesto a prueba: llevar la aviación a los compatriotas más alejados de la capital fue la consigna, y muy pronto también se quiso explorar las posibilidades de aprovechamiento económico de esta nueva herramienta que era el aeroplano, una perspectiva que sin duda ya tenían en mente quienes empezaban a perfilarse como los principales empresarios aeronáuticos del mundo. Querer conquistar los vírgenes espacios aéreos andinos no fue sino una consecuencia natural de este proceso.

Cuadro de honor

Los primeros vuelos de los aparatos más pesados que el aire en Argentina y Chile ocurrieron el 6 de febrero y el 21 de agosto de 1910, respectivamente. En el caso chileno, el francés residente César Copetta se elevó en Santiago en un Voisin de 50 hp; en Buenos Aires fue su compatriota Henri Bregí quien lo hizo en un Voisin de 60 hp. El ejemplo de estos esfuerzos alentó a otras almas aventureras a dirigirse a Europa para obtener sus brevet de pilotos, y volver al poco tiempo a sus respectivos países a encabezar el desarrollo de las aviaciones locales. En Chile quien encabezó la lista–por persistencia, coraje e inventiva–fue el aviador civil Clodomiro Figueroa (1886-1958), quien tuvo el honor de intentar el primer cruce de los Andes por su parte más alta en diciembre de 1913, en el mismo año en que se fundaba la Escuela Militar de Aeronáutica en El Bosque.

Sin embargo, los esfuerzos de Figueroa fueron fallidos. Montado arriba de un frágil Blériot XI con motor Anzani de 80 hp, en la madrugada del 16 de diciembre de 1913 despegó desde un potrero a los pies del cerro La Virgen con la intención de llegar hasta Mendoza, pero los fuertes vientos le impidieron ganar altura y avanzar lo suficiente; la misma experiencia vivió dos días después, cuando saliendo esta vez desde Los Andes, las pésimas condiciones meteorológicas y la debilidad de su avión impidieron el éxito de la travesía. De nuevo los vientos frustraron un tercer intento llevado a cabo el día 20 siguiente: luego de alcanzar insuficientes 3.200 metros y después de un par de trabajadas horas en el aire, el piloto debió devolverse–abatido–al punto de partida.

Luego de lo ocurrido con Figueroa, el Congreso chileno rápidamente dictó una ley por la cual se reconoció el carácter trascendental que en esa época tenía la hazaña. Esta norma estableció que el primer nacional que hiciera el cruce aéreo de la cordillera entre los paralelos 31 y 35–y antes de que lo lograra otro aviador extranjero–se haría acreedor de un premio de 50.000 pesos (unas 2.000 libras) y una medalla de oro conmemorativa. Sin embargo lo acelerado del trámite y las expectativas generadas por la aventura de Figueroa, pasarían varios años antes de que alguien se acercara a reclamar el crédito.

En Argentina, quien tuvo la primera opción para intentar el salto fue el aviador civil Jorge Newbery (1875-1914). Para la tarea, adquirió en Europa un avión tan frágil y de escasa potencia como el que usaba Figueroa, esta vez un Morane-Saulnier H de 80 hp. Ya en febrero de 1914 se encontraba realizando las últimas pruebas y estudios técnicos necesarios para el vuelo, habiendo llegado a establecer que la mejor ruta a seguir era partir de Mendoza o Uspallata, sobrevolar las altas cumbres y llegar a los pueblos chilenos de Los Andes y Batuco, para ir luego a Santiago. Sin embargo, la fatalidad impidió que este precursor llegara siquiera a intentar el cruce: mientras había salido a hacer una innecesaria demostración en un Morane-Saulnier perteneciente a otro aviador local, falleció trágicamente el 1° de marzo de 1914 al caer desde unos 500 metros de altura en la estancia Los Tamarindos, en Mendoza.

Luego de la estéril muerte de Newbery, rápidamente el Aero Club argentino ofreció el intacto avión de éste y las facilidades del caso para aquel aviador argentino que deseara emprender la inconclusa tarea. Fue entonces el ingeniero civil y aviador Alberto Macías quien aceptó el desafío, partiendo desde Uspallata a Santiago el 21 de marzo de 1914. Sin embargo, cuando estaba en ascenso y en unos 2.800 metros, un fuerte viento lo descontroló y logró derribarlo hacia una zona pedregosa, causándose la pérdida parcial del avión. Luego de este accidente, pasarían más de dos años antes de que alguien se animara a intentarlo de nuevo.

En 1916 los Capitanes argentinos Eduardo Bradley y Ángel Zuloaga, asistentes a la Primera Conferencia Panamericana de Aeronáutica, celebrada en marzo de ese año en Santiago, deciden poner en práctica una de las ideas que el mismo Jorge Newbery había lanzado en 1910: cruzar los Andes con el único medio que entonces se veía factible de ser exitoso, atendido lo inadecuado de los aviones disponibles en nuestros países a esa fecha: el globo aerostático. Apoyados por su gobierno, a las 08:30 horas del 24 de junio despegan desde Santiago montados en el globo Eduardo Newbery, de 2.200 metros cúbicos. Luego de haber alcanzando los 8.100 metros de altura y superado temperaturas de más de 30° bajo cero, descienden en Uspallata al mediodía. El feliz término de la aventura causó muy buena impresión en ambos países, pues era la primera vez que la aerostación lograba unir Chile y Argentina. El propio gobierno chileno condecoró y premió a los trasandinos.

Reparado el Morane-Saulnier en que había caído Macías, la viuda de Newbery lo donó a la Aviación Militar argentina. El 13 de febrero de 1917 este aparato fue utilizado por el arrojado Teniente Pedro Zanni (1891–1942) para intentar el cruce a Santiago desde Mendoza en un vuelo sin escalas. Lamentablemente, mientras iba montando a 90 Km por hora, un tensor del ala derecha se rompió y pronto el motor comenzó a fallar. Por tal motivo debió descender en un campo en la localidad de Punta de Vacas, hasta donde llegó el socorro. Reparada la aeronave, desde el mismo pueblito despegó en demanda de la montaña el 19 de febrero siguiente, pero los escasos 80 hp de su motor y el fuerte viento impidieron que lograra elevarse más de 100 metros; después de avanzar unos 8 Km se estrelló aparatosamente en el lecho del río Mendoza. El avión se destrozó y Zanni sufrió diversas heridas.

El siguiente intento ocurrió el 13 de abril de 1918, cuando el alumno aviador y Teniente ingeniero del Ejército Argentino Luis Candelaria (1892-1963)—montado en un Morane-Saulnier parasol con motor Le Rhône de 80 hp—logró unir las localidades de Zapala y Cunco, a la altura del paralelo 39. Luego de cubrir un trayecto de 320 Km y de haber alcanzado sobre los 3.000 metros, a las 18:00 horas aterrizó accidentadamente en el caserío del sur chileno. Sus varias lesiones no fueron obstáculo para recibir el cariñoso recibimiento de los locales, y al poco tiempo fue recibido poco después por la comunidad aeronáutica capitalina, la que le brindó múltiples muestras de afecto.

Godoy abre el camino

Si bien el cruce de Candelaria fue exitoso, lo cierto es que no había sido hecho por las más altas cumbres andinas sino que por un sector fronterizo mucho más amable, y por eso el estado de las cosas no experimentó mayor cambio. Además, existen antecedentes de que el volcán Llaima, la cumbre más alta de la zona (3.124 metros sobre el nivel del mar) y ubicada a unos 80 Km al noreste de la ciudad de Temuco (paralelo 38° 41’)–que vio pasar al aviador argentino–igualmente habría sido cómodamente sobrevolada por el piloto chileno Luis Acevedo (1885-1913) en abril de 1913, cinco años antes. Con todo, 1918 resultaría ser el año del éxito y éste llegaría de las firmes manos del pequeño Teniente de la Aviación Militar chilena Dagoberto Godoy (1893–1960).

El 12 de diciembre de 1918, premunido de un sencillo mapa y a los mandos del Bristol M.1C motor Le Rhône de 110 hp, matrícula C4988 de la Primera Compañía de Aviación, a las 05:05 horas despega desde El Bosque, se eleva a unos 4.000 metros, y pone rumbo hacia el macizo andino. Ya en la zona de más altas cumbres, logra colarse entre fríos y corrientes, cruza a la altura del monte Tupungato (6.570 metros), sortea la divisoria de aguas e inicia el descenso hacia la cancha argentina de Los Tamarindos. Después de haber sobrevolado una zona virgen, el comprensible éxtasis del chileno fue seguido por el esfuerzo necesario para superar el frío, la hipoxia y los retos de la navegación. Lamentablemente, no pudo encontrar el campo de aterrizaje y, por falta de combustible, a las 06:35 debió bajar de emergencia en Lagunitas, cerca de Mendoza, donde el avión resultó dañado. Por su hazaña Godoy recibió el reconocimiento y el afecto amplio y sincero de chilenos y argentinos, y a su regreso por tren a Santiago el 17 de diciembre siguiente la recepción fue de héroe, haciéndose acreedor al premio fijado por ley en 1913, además de recibir múltiples reconocimientos. Años después se decretaría el 12 de diciembre como fecha oficial de la aeronáutica chilena.

Probado por Godoy que podía hacerse el cruce con éxito en un avión no mucho más potente que aquellos disponibles un lustro antes, otros continuaron la aventura agregándole dificultades adicionales. Fue el caso del siguiente vuelo, esta vez por el Teniente chileno Armando Cortínez (1893–1968) quien, también en un Bristol Type 20, el 5 de abril de 1919, cuando se conmemoraba un aniversario más de la Batalla de Maipú, en la cual–como ya dijimos–argentinos y chilenos habían derrotado a los realistas, inicia la que sería la primera doble travesía de los Andes, haciendo ese día el tramo El Bosque–Departamento de Tupungato, y retornando a Santiago el 16 de abril siguiente.

A pesar de estos triunfos, no todo lo que vendría sería sencillo ni la fatalidad definitivamente superada. A contar del 3 de mayo de 1919 los Tenientes argentinos Pedro Zanni, Antonio Parodi (1890-1978) y Benjamín Matienzo intentaron varios cruces en escuadrilla, para lo cual utilizaron un Spad XII y dos Nieuport 28 donados por el gobierno francés. Sin embargo, las adversas condiciones meteorológicas fueron obstáculo insuperable en todos ellos. Un último esfuerzo se concretó el 28 de mayo: en él, Parodi y Zanni vuelven a desistir afectados por falla mecánica uno y los fuertes vientos del oeste el otro; Matienzo–nacido en 1891–continúo su viaje inadvertidamente, pero–escaso de combustible–terminó posando su Nieuport de 160 hp a unos 18 Km de Las Cuevas, a unos 4.000 metros de altura, en el límite con Chile, donde el frío inmisericorde terminó por matarlo. Su cuerpo fue encontrado sentado en una roca meses después y su avión hallado en febrero de 1950 sobre el cerro Real, a 4.450 metros de altitud.

Algunos extranjeros también cruzaron con éxito. El primero de ellos fue el Teniente Antonio Locatelli, de la Misión Aeronáutica Italiana en la Argentina, quien el 30 de julio de 1919, montado en un biplano S.V.A. 5 con motor de 220 hp, hizo el tramo Buenos Aires–Mendoza–Viña del Mar, transportando correspondencia. El mismo día se devuelve a Santiago desde Viña del Mar, donde es recibido por el presidente Juan Luis Sanfuentes. El 5 de agosto siguiente hace sin novedad el viaje de vuelta El Bosque–Valparaíso–Buenos Aires.

Por su parte, el 10 de febrero de 1920 el Teniente Fernando Prieur, integrante de una misión francesa en la Argentina, hace un accidentado tramo Mendoza–Ovalle en un bombardero Breguet con motor Renault de 300 hp. Su viaje era de promoción en venta del material de vuelo francés, y su cruce se caracterizó por los errores de navegación, los que lo hicieron llegar al pueblo del norte chileno, situado a unos 385 Km al norte de Santiago, donde el avión terminó destruido.

El 9 de marzo del mismo año, Antonio Parodi concreta su deseo de hacer el cruce, y lo logra en un S.V.A. 5 con motor de 220 hp cubriendo de una vez el tramo Mendoza–Santiago–Mendoza en 4 ½ horas. Por este hecho, se convirtió en el primer aviador en hacer la doble travesía de la cordillera en vuelo sin descenso. Pocos días después, el 16 de marzo, nuevamente Pedro Zanni intenta el cruce, logrando esta vez repetir la hazaña de Parodi y a los mandos del mismo avión, bautizado Sartorelli.

El 29 de marzo siguiente, el Teniente argentino Vicente Almandos Almonacid (1883-1953) logra hacer el tramo Mendoza–Viña del Mar, aterrizando en la ciudad costera chilena cerca de las 19:45 horas, por lo que su vuelo es considerado el primer cruce nocturno de los Andes. Para la ocasión, iba a bordo de un Spad VII con motor de 220 hp, el que en la maniobra de aterrizaje terminó totalmente destruido.

En 1921 fue la aviadora y exploradora francesa Adrienne Bolland (1896-1975) la primera mujer en lograr pasar las montañas, haciendo el tramo Mendoza–El Bosque el 1° de abril. Despega desde Los Tamarindos cerca de las 06:30 horas, y atraviesa con su frágil Caudron G.3 con motor Le Rhône de 80 hp no por las altas cumbres sino que colándose por los valles y contrafuertes cordilleranos, en una maniobra extremadamente arriesgada. Llega a destino cerca de las 10:00 de la mañana, aterrizando entre los aplausos y vivas de la multitud que la esperaba en Santiago.

El 22 de mayo de 1921 dos oficiales chilenos establecen una nueva marca. En la ocasión, los Tenientes Roberto Herrera y Alfredo Gertner, en un vuelo no autorizado y a bordo del de Havilland DH-9C matrícula D1296 con motor de 230 hp, efectúan el primer cruce de la cordillera por su parte más alta en avión con pasajero. Luego de haber alcanzado una altura de 4.750 metros, por un error de navegación terminan capotados en San Luis, a unos 200 Km al oriente de Mendoza. El clamor de argentinos y chilenos no impidió que los oficiales fueran sancionados por su temeraria maniobra, y de nada sirvió que el Centro Pro Aviación de San Luis–sabedor del castigo–le confiriera al vuelo de los chilenos el carácter de “hecho en conmemoración de los 111 años de la independencia argentina”. Con todo, medallas conmemorativas, recepciones y múltiples homenajes celebraron el vuelo de los aventureros.

Nuevos tiempos, nuevos retos

Paulatinamente los vuelos sobre la cordillera pasaron a ser–si bien no habituales–sí cada vez más seguros. Ahora, más que un reto de navegación y de sobrevivencia, lo que empezaba a importar era obtener progreso evidente para ambos países una vez conquistado el objetivo inicial. Muestra de la nueva tarea fue el exitoso intento del aviador civil Mario Pozatti quien, a bordo del S.V.A. 10 Magallanes del Comité Pro Aviación de Magallanes, el 29 de mayo de 1921 unió las australes ciudades de Punta Arenas y Río Gallegos en un vuelo de apertura de una línea de correo. Si bien realizado en una zona donde los Andes no se manifiestan ostensiblemente, su ejecución fue un signo de la nueva tendencia: unión de ambos países con una perspectiva económica y de integración. Lo mismo ocurrió con Clodomiro Figueroa, el primer retador de la montaña en 1913, el que el 20 de agosto de 1921 logró finalmente hacer el tramo El Bosque–Mendoza en el Morane-Saulnier MS.35 Valparaíso-Chile con motor de 120 hp, estableciendo el primer correo aéreo internacional a través de los Andes desde Chile a la Argentina.

En el mismo sentido, el 24 de diciembre de 1921 se cumple el segundo cruce de los Andes con pasajero y el primero hecho desde Argentina hacia Chile. En la ocasión el italiano Nicolás Bo y el civil argentino Francisco Ragadale cumplen el trayecto Bahía Blanca–El Bosque en un S.V.A. 10 con motor de 220 hp, con la intención de probar la factibilidad de una ruta de correo recíproca entre Argentina, Chile y Perú.

Finalmente, cuando ya la aviación internacional empezaba a dar muestras de su capacidad para emprender retos mayores a través de la realización de extensos raids continentales, desde el lado chileno se intenta una empresa superior como lo fue el crucero Santiago–Río de Janeiro. El 29 de agosto de 1922 los capitanes Diego Aracena y Federico Baraona inician el cruce hacia el Atlántico para llevar un saludo escrito del presidente Arturo Alessandri con motivo de la celebración de los 100 años de la independencia del Brasil. A bordo de los de Havilland DH-9C 92 Ferroviario y 96 Talca, los oficiales y sus acompañantes efectúan exitosamente el cruce de la cordillera, para aterrizar por separado en Mendoza uno y cerca de San Juan el otro.

A medida que los aviones mejoraron su fortaleza y rendimientos, el cruce de los Andes naturalmente dejó de tener el magnético atractivo de los primeros años, por lo que sirva esto como razón arbitraria para haber puesto el límite temporal a este ensayo en la singladura de Aracena y Baraona de 1922. Lo cierto es que la cordillera ya había sido superada de distintas formas, y los ímpetus de los aviadores se enfocarían de ahí en adelante hacia otros objetivos igualmente acuciantes, como la conquista de las fronteras interiores en el caso chileno, y la utilización de la aviación como elemento de desarrollo económico en general.

Sin embargo, la montaña–qué duda cabe–siguió constituyendo un reto interesante y no fueron pocos los aviadores que tanto en esa época como en las más recientes debieron pagar tributo con sus vidas a las particularidades geográficas y climatológicas de los Andes. La saga de los pioneros de la aviación se enriqueció enormemente con este sólido reto sudamericano de principios del siglo pasado, y sin duda fue una vivificante competencia que vio desplegar lo mejor de los espíritus de los aviadores chilenos y argentinos de esos tiempos, en una entrega de arrojo, espíritu deportivo y patriotismo digna de ser recordada para siempre.

Fuente: Air & Space Volumen XVIII, Tercer Trimestre 2006

LA ACTIVIDAD AEROSTÁTICA EN LA ARGENTINA

Compilación por Roberto Briend

Si bien en Europa estos artilugios eran ya bien conocidos, la novedad del vuelo de globos tardó mucho tiempo en llegar a nuestro país. Los primeros registros de la utilización de pequeños globos de papel llenos de aire caliente no tripulados datan del 26 de mayo de 1809. Ese día se elevó desde la Plaza de la Victoria, actual Plaza de Mayo, un globo en honor al cumpleaños del rey Fernando VII. Existen muchos otros registros de la época, pero ninguno de ellos deja entrever las intenciones de ser tripulado.

El año 1856 aparece como el punto de partida de lo que sería considerado como el inicio de esta riesgosa actividad en la Argentina. El protagonista sería un ciudadano francés de apellido Lartet quien conmovió a los porteños con sus infructuosos intentos de ascender en un globo. El francés ya había realizado algunas pruebas, con sendos fracasos, en Río de Janeiro y Montevideo y pensaba, con un poco de suerte, demostrar, en Buenos Aires, sus habilidades en el manejo de los globos. Había llegado al país acompañando a una compañía teatral francesa contratada para la inauguración del Teatro El Porvenir programada para el 12 de octubre de 1856. A manera de propaganda, la compañía presentaba la novedosa modalidad de lanzar globos anunciando sus funciones.

Como parte de los festejos por la inauguración del teatro, se anunció la “Gran Ascensión Aerostática” a cargo del aeronauta francés Sr. Lartet, hecho que fue publicado en los diarios de Buenos Aires. El acontecimiento tendría lugar el domingo 19 de octubre de 1856. Se informaba que el evento se llevaría a cabo a las tres en punto en un terreno identificado como del Molino de Viento, ubicado en la calle de la Federación, próximo a la intersección de las actuales avenidas Callao y Rivadavia, cercano a la Plaza Lorea. Allí Lartet intentaría realizar el primer vuelo tripulado en globo sobre Buenos Aires.

Los organizadores colocaron una empalizada rodeando el lugar donde se calentaba el aire para inflar el globo; quienes quisieran presenciar el acontecimiento deberían abonar una entrada de 20 pesos y contarían con el privilegio de utilizar los asientos ubicados en las primeras filas; 10 pesos pagarían los que serían situados en lugares secundarios. A pesar que los periódicos de aquel día informaban que el clima era tormentoso, los preparativos se llevaron a cabo; una banda amenizaba con diferentes tipos de canciones y una multitud se ubicaba en edificios circundantes al lugar. Llegado el momento, el globo se elevó serenamente, pero desplazado por el fuerte viento reinante fue a chocar con la esquina de una casa. El globo reventó a consecuencia de los desgarros y Lartet cayó resultando ileso. Ante la frustración de la gente, el teatro organizó una segunda ascensión para el jueves 30 de octubre. Luego de repetirse los consabidos preparativos, el día programado se realizó un nuevo intento que resultó, al igual que el anterior, fallido. Esta vez el aeronauta fue detenido y conducido a prisión.

El diario La Tribuna relataba de esta manera lo acontecido: “Parece increíble que en un día de trabajo pudiera asistir tan crecido número de espectadores, como el que ayer fue a presenciar la elevación del globo. Sin embargo, millares de personas ocupaban el recinto del molino y demás edificios adyacentes, distinguiéndose entre la concurrencia, infinidad de elegantes damas. A las tres en punto se soltaron las cuerdas que tenían el globo, y empezó a subir majestuosamente. Desgraciadamente dio contra una de las aspas del molino, y se rompió. Entonces el Sr. Lartet aprovechó el primer edificio que halló a su paso, y se dejó caer, no sin riesgo de salir inválido de la caída. Felizmente nada le sucedió. Se remontó el globo un poco más, y después fue a caer a la calle de Cuyo, actual calle Sarmiento. Si este segundo ensayo ha sido poco feliz, no tiene la culpa el Sr. Lartet, que ha mostrado valor y serenidad”.

Lartet sin acobardarse, pidió repetir la prueba y se lo autorizó a intentarlo el 16 de noviembre de 1856, a las tres de la tarde. Ante los fracasos anteriores, el aeronauta decidió cambiar el punto de partida y se trasladaron todos los elementos necesarios para calentar el aire con que se inflaba el globo a la Plaza Lorea. Ese día, Lartet fue conducido al lugar seleccionado por un vehículo de la policía “... lucía pálido como un criminal a quien van a fusilar”. Al llegar al sitio previsto se introdujo en la barquilla sin ningún trámite previo.

El globo comenzó la maniobra de ascenso, recorrió media cuadra y en la azotea del edificio chocó con una pared haciendo saltar al tripulante quien resultó herido en diversos lugares de su cuerpo. El globo fue a caer a unas cuadras del lugar. No se volvió a saber de Lartet, quien partió de Buenos Aires, seguramente dolorido y humillado.

Relatos del primer vuelo tripulado en globo sobre Buenos Aires

Un inglés radicado en Estados Unidos de Norteamérica, R. Gibbon Wells, llegó a Buenos Aires en mayo de 1864 y de repente, la ciudad se mostró inflamada de entusiasmo. Wells era un aventurero con gran simpatía y una buena dosis de temeridad, quien no bien hospedado en un hotel céntrico comenzó a anunciar su intención de hacer demostraciones públicas en un globo que denominaría Washington, “si recibía un apropiado apoyo financiero”.

Logró entusiasmar a la Comisión de Fiestas de la Municipalidad de Buenos Aires, encargada de los festejos para celebrar el aniversario de la Revolución de Mayo, la que le otorgó la suma de $ 60.000 para su proyecto. En pocos días construyó un globo esférico de aproximadamente 1.100 metros cúbicos de capacidad con telas especiales de seda que compró en la ciudad. El ascenso entraría en el marco de los festejos.

El día fijado para la demostración fue el lunes 23 de mayo que se presentó propicio, con cielo despejado y suave brisa. El sitio elegido fue la Plaza de la Victoria, que estaba llena de gente desde muy temprano a pesar que el despegue estaba previsto para las catorce horas.

El público congregado, ávido de sensaciones, al ver que el horario anunciado pasaba y no advertirse indicios de una pronta aparición de la diabólica máquina, se creyó defraudado y empezó a dar muestras de irritación, escuchándose toda suerte de conjeturas. En medio de esa confusión se oyó una ruidosa exclamación, procedente del público ubicado en el corto trayecto que comunicaba la Plaza con el Paseo de Julio, actual avenida Leandro N. Alem, y a los pocos minutos pudo verse como surgía en esa dirección recortada la silueta del Washington.

El globo, que a diferencia de el de Lartet era a gas, fue inflado en la usina de gas del Retiro y llevado por el Paseo de Julio en suspensión a una altura de cuatro a cinco metros del suelo, con la ayuda de improvisados colaboradores que lo sujetaban por medio de cuerdas respondiendo a las indicaciones de Wells, que desde su puesto de mando en la barquilla, ordenaba la delicada maniobra cuidando que el globo no fuera a enredarse en las copas de los árboles que bordeaban la alameda. Una vez llegado a la plaza portando sendas banderas, la Argentina en una mano y la de los Estados Unidos en la otra, descendió frente a la Catedral y se acercó al Presidente Bartolomé Mitre, ubicado en los balcones del Cabildo presenciando la escena, para presentarle sus saludos antes de intentar la prueba.

Concretado el saludo, se acomodó en la barquilla en compañía del joven Styche, voluntario argentino al que, a último momento, aceptó como acompañante accediendo a los insistentes requerimientos de la multitud que lo rodeaba. Agitando las banderas, dio por fin la orden de soltar los cabos que retenían al globo, que fue ascendiendo lentamente. Al principio tomó rumbo hacia el oeste, para quedar luego inmovilizado durante más de una hora debido a la calma que sobrevino; luego empezó a desplazarse pero ahora con marcada tendencia al sur, descendiendo por último en la quinta del Sr. Latham, entre Lomas de Zamora y Quilmes. Al aproximarse el aparato al suelo, Wells lanzó un ancla con objeto de evitar ser arrastrado; no obstante, avanzó a los tumbos seis cuadras más, hasta que tres paisanos a caballo pudieron sujetar la barquilla. Acababa de recorrer una distancia de 27 kilómetros en línea recta. Era el primer vuelo en la ciudad de Buenos Aires, ya que los intentos de Lartet, no habían pasado de tales.

La primera reacción del navegante fue trasladar inflado el globo de regreso a la ciudad, pero desistió de ello por las grandes dificultades que representaba. Evacuado el gas y cargados los implementos sobre un carro, emprendió al atardecer el camino hacia el centro, en compañía del comisario Romero, que por orden del Jefe de la Policía local había seguido desde abajo la trayectoria de la aeronave.

El temple de Wells estaba hecho para soportar emociones fuertes y el cansancio no doblegaba fácilmente su físico, ya que esa misma noche, hizo su aparición en el Teatro Colón, en un intervalo de la función de Hernani, portando la bandera argentina que había paseado por los aires. La ovación que recibió fue estruendosa.

Al día siguiente, 24 de mayo, debía realizarse una segunda ascensión, pero el espectáculo fracasó parcialmente, en razón de las malas condiciones climáticas.

Un artículo publicado en el diario Nación Argentina, describe lo ocurrido: “Debido a causas imprevistas, el globo "Washington" no pudo llegar a la Plaza de la Victoria hasta las cinco de la tarde, hora en que pudo ser conducido inflado desde la usina de gas. Según se corrió en el público, parece que Mr. Wells quería cumplir su compromiso y hacer la ascensión, pero la Comisión de Fiestas de la Municipalidad le pidió que no lo hiciese, por el estado de la atmósfera que amenazaba tormenta. Entonces Mr. Wells se entretuvo en divertir al público, haciendo varias ascensiones y convidando a los que querían acompañarlo; no faltaron aficionados, y algunas personas se colocaron en la barquilla, pero apenas habían subido algo, empezaron a gritar que los bajasen, lo que tuvo lugar en medio de una silbatina general. Mr. Wells concluyó estos juegos, subiendo a una señorita unas 100 a 150 varas”.

La prensa porteña, que mantenía informada a la población sobre las sucesivas postergaciones por el mal tiempo, publicaba la noticia que el día domingo 29, siempre que un viento moderado soplase del sector favorable, se realizaría un tercer ensayo, destinado esta vez a unir dos repúblicas hermanas. Las miras de Wells, eran ahora más ambiciosas, pues pretendía cruzar el ancho Río de la Plata y descender en Uruguay.

Para felicidad de todos, el día amaneció esplendoroso y diáfano. A las diez de la mañana la Comisión de Fiestas avisó al vecindario con disparos de cohetes, que la arriesgada tentativa se efectuaría tal como había sido dispuesta aunque los inconvenientes de siempre retardaron la partida hasta la tarde.

Una vez libre en el aire, contrariamente a lo calculado, el globo enfiló hacia San Isidro y empezó imprevistamente a perder altura. Wells arrojó todo el lastre que llevaba a bordo, llegando a necesitar cortar las sogas que sujetaban la pequeña canasta donde viajaba, quedando aferrado y malamente acurrucado en el arco de unión al cordaje.

Aún así nada pudo impedir que se produjese la inevitable caída en el río. Wells estaba con su cuerpo sumergido más de la mitad y tuvo tiempo de colocarse un salvavidas. El aparato en vez de hundirse, prosiguió una desenfrenada carrera a nivel del agua. La incómoda y peligrosa postura de Wells continuó hasta que la diabólica nave llegó a la costa y empezó a avanzar entre los juncales.

La suerte lo protegió. Luego de zafarse de las ataduras que lo sostenían y tras soportar algunas penurias, Wells llegó a la casa de don Agustín P. Justo, en las cercanías de Punta Chica, donde pudo pasar la noche.

El fallido intento y el peligro corrido, no amilanaron su espíritu. Habiendo quedado destruido el Washington, pensaba afrontar una empresa de mucha mayor envergadura. En una carta que remitiera al diario Nación Argentina, expresó que su plan consistía en...”cruzar el Continente Sudamericano con toda comodidad, perfecta seguridad y en muy poco tiempo, teniendo por meta cualquier punto del territorio chileno”.

El aludido matutino compartió las inquietudes del animoso norteamericano, al grado de comentar editorialmente que de conseguir transponer la cordillera de los Andes, ese hecho sería calificado de sorprendente para toda América.

Wells entendía que la única salida, y por supuesto la más viable y sencilla, era ser favorecido con un subsidio del gobierno, cuyo monto estimado en $ 100.000 serviría para solventar los gastos de fabricación del nuevo globo, que se denominaría Repúblicas Hermanas, y la adquisición del instrumental científico que llevaría consigo.

El esférico, mediría 23 metros de diámetro y 30 de alto, lo cual le daría una capacidad de almacenamiento de 7.000 metros cúbicos de gas, y resultaría por su enorme volumen el más grande de todos los construidos en el mundo hasta esa fecha.

La barquilla tendría una cobertura de lona para hacerla más abrigada, una mesa y sillas, una estufa alimentada a carbón para calefaccionar y cocinar, cajones de provisiones, canastos de champagne, botellas de agua, barómetros de distintas clases, termómetros, telescopios, compases, cronómetros, etc.

Para evitar una repetición de los riesgos ya soportados, un bote de 6 metros de largo, con sus velas y palos correspondientes, iría colgado debajo a los efectos de poder ser utilizado en caso de acuatizaje forzoso en el Pacífico.

Sólo resta mencionar dos detalles importantes; uno se refiere a unos paracaídas de reducido tamaño que el tripulante iría arrojando a medida que el globo sobrevolara diversas villas o ciudades, haciendo llegar a cada localidad los periódicos editados en la víspera de la partida.

El otro, consistía en un ingenioso invento de Wells destinado a averiguar las distintas corrientes de aire; una cuerda de cientos de metros de longitud, colgando durante el vuelo, tendría banderines atados de trecho en trecho, permitiendo de este modo, con el uso de un anteojo, apreciar desde el puesto de mando la dirección e intensidad del viento en las varias altitudes, y elegir en consecuencia la corriente más indicada para mantener la ruta propuesta.

El periodismo porteño no volvió a ocuparse del asunto, o quizá Wells nunca consiguió el dinero necesario, pero la carencia de datos hace fácil presumir que este proyecto nunca se cristalizó.

Mientras tanto y a raíz de la pérdida del Washington, el infatigable anglo-americano se había puesto enseguida a la tarea de construir un nuevo globo. Para su confección decidió emplear lienzo irlandés adquirido en el comercio de don Tomás Duguid, fundador y presidente honorario del Club de Residentes Extranjeros, desechando el uso de telas de seda como se acostumbra en Europa, por constituir un gasto superfluo.

El 24 de junio millares de personas se reunieron en la plaza, y a las dos de la tarde empezó poco a poco a cobrar formas el nuevo esférico que ahora ostentaba el nombre de Buenos Aires escrito con grandes letras que abarcaban una mitad de la periferia, en tanto en la otra se leía ¡Viva la República Argentina!, y que esta vez era inflado en el propio lugar de la partida.

Cerca de las tres de la tarde, faltando aún llenarse una cuarta parte de su contenido, se cortaron algunas cuerdas y por exceso de presión del gas sobre un sector de la envoltura, la barquilla quedó débilmente suspendida y fuera de equilibrio; viendo el peligro que corría toda la operación, Wells dio orden de soltar las amarras que lo retenían en tierra. Al elevarse se observó que un joven espectador quedo enredado en uno de los cordeles, colgando cabeza abajo.

No había tiempo para anular la maniobra. El joven llamado Antonio Premazzi, sin perder la serenidad, ascendió a pulso por la cuerda en un esfuerzo sorprendente, hasta introducirse en un gran paracaídas cerrado que estaba preparado y previsto para el descenso de Wells.

Gracias a la falta de viento que permitió que el globo se mantuviera estacionario sobre la ribera en las cercanías de la casa de Gobierno, el esférico cayó lentamente a 500 metros de la costa, al costado de un vapor, siendo felizmente rescatados ambos tripulantes por un bote. La acción de Premazzi lo hizo popular al punto casi de eclipsar la figura de Wells que, luego de otro intento fallido planeado para el 9 de julio debido al mal tiempo, se diluye en el silencio y la penumbra, y no se vuelve a hablar más ni de su persona ni de sus arriesgados pasatiempos.

Primera utilización militar del globo aerostático en Sudamérica

El 6 de julio de 1866, se produjo el primer empleo militar de aeróstatos en territorios sudamericanos, esto sucedió durante la Guerra de la Triple Alianza contra el Paraguay. En efecto; las operaciones se encontraban estacionadas en las proximidades de la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, a 30 kilómetros de Paso de la Patria. Como consecuencia de las características topográficas, los mangrullos eran insuficientes para observar por encima del formidable dispositivo defensivo levantado por los paraguayos.

Como remedio, el gobierno brasileño decidió adquirir dos globos cautivos en los Estados Unidos. Para tripularlos, la Argentina contrató al polaco Chodasiewicz, que se nacionalizó e incorporó al Ejército con el grado de Sargento Mayor. El aeronauta acreditaba experiencia con el Ejército Confederado durante la Guerra de Secesión.

El 24 de junio de 1867, Chodasiewicz se elevó a 300 metros dentro de las líneas aliadas, sujetado por tres cuerdas que sostenían treinta soldados. Entre esta fecha y el 22 de julio, los globos aliados realizaron más de veinte ascensiones exitosas. Cumplieron tareas de observación y de reglaje del tiro de artillería de la flota brasileña, factor determinante del franqueo de las defensas paraguayas.

Posteriores ascensiones

El 7 de abril de 1868, el francés Casimir Baraille realizó una ascensión desde la Plaza del Parque en el globo El Zephyr. Para presenciar el evento se cobraba entrada y había una banda que ejecutaba música. El globo partió desde las actuales calles Tucumán y Talcahuano, ascendió serenamente, aterrizando luego al sur del Riachuelo, en Barracas. Realizó un segundo vuelo el 16 de abril.

El 23 de mayo de 1869, a bordo de un globo llamado América, intentó otro vuelo pero el viento lo llevó hacia el Río de la Plata. Salió a rescatarlo el pequeño vapor Cavour. El globo lleno de gas, se inclinó tocando la chimenea de la embarcación, desencadenando una terrible explosión en la que perecieron 2 pasajeros del vapor y 22 resultaron con quemaduras. Otra pequeña barca que también se había acercado a ayudar resulto hundida. Este hecho fue considerado “la primera catástrofe aérea que ocurrió en nuestro país”.

El 27 de abril de 1874, el mexicano Tomás Ceballos, concretó un ascenso en globo en la zona de Belgrano descendiendo en la quinta de Oliver al norte de la actual calle Monroe. Hay constancias que durante este vuelo Ceballos lanzó un perro en paracaídas. En junio de 1877, vuelve a ascender desde el Circo Chiarini, ubicado en calle Rivadavia, entre Sánchez de Bustamante y Agüero, del globo colgaba un trapecio en el cual el francés Blondie efectuaba exhibiciones. En ese mismo sitio efectuó varias ascensiones el español Esteban Martínez.

En 1888, un Capitán español de apellido Sánz efectuó tres ascensiones en el globo Albatros también realizando exhibiciones en trapecio. Utilizaba la zona del actual Hospital Español. El 1º de julio durante su tercera ascensión se cayó desde doce metros de altura resultando con conmoción cerebral, increíblemente una vez recuperado, siguió haciendo demostraciones.

El 20 de julio de 1891, desde la intersección de las actuales calles Florida y Paraguay, el Capitán Amadeo Meyer ascendió en un globo de gas llamado Patria. Posteriormente completó varias ascensiones.

Durante 1898, el noruego Francisco Cetti, realizó ascensiones desde la actual Plaza San Martín.

La revista Caras y Caretas relató así lo ocurrido el 30 de octubre de ese año: “Ante una numerosa concurrencia, que había acudido el domingo último a la Exposición, con el objeto de presenciar la ascensión del globo libre del aeronauta noruego Sr. Cetti, efectuóse esta, en la que tomaron parte, además del dicho súbdito del rey Oscar, el Señor Antonio Demarchi y el célebre profesor de esgrima, Sr. Pini. La falta de presión en el gas que hinchaba el "Nansen", que así se llamaba el aerostato, hicieron que Demarchi tuviese que abandonar la barquilla del globo antes que éste chocase con un pararrayos, y que, a fin de que la ascensión pudiera realizarse, Pini tuviese que arrojarse a la azotea de una casa de la calle de Artes. Libre de peso, el "Nansen" hendió las regiones atmosféricas; el público pudo verle elevarse hasta convertirse en un punto casi imperceptible, volver a aparecer, é irse a perder por fin en las aguas del río, cayendo cerca de la boya que lleva el número 4 en el canal Norte del puerto. La novedad del espectáculo atrajo a gran número de espectadores, que consideraban la ascensión como una de las diversiones más democráticas, ya que de ella disfrutaban, no solamente las personas que se hallaban en la Exposición, sino las que acudieron a la dársena Norte, y las que se limitaron simplemente a subir a las azoteas de sus respectivas casas”.

De esa oportunidad, el mismo Cetti dejó escrito lo siguiente: "Esta es la centésima vez que subo en globo libre y la primera en Buenos Aires. Pero esta ha sido la más peligrosa de todas".

A principios de 1904 llegaron a Buenos Aires los italianos José Silimbani y su esposa Antonieta. Realizaron varias ascensiones desde el Frontón de Buenos Aires, calle Córdoba Nº 1130. En una de ellas, el 31 de enero, el globo fue arrastrado hacia el norte y aterrizó de emergencia en el techo de una casa de la avenida Pueyrredón ante los aplausos de la gente. El globo de aire caliente que utilizaban se llamaba El invencible de Forli.

El 13 de marzo de 1904 Antonieta de Silimbani, ante la insistencia del público, ascendió a pesar del mal tiempo reinante pero el viento la llevó bruscamente hacia el río, cayendo a 500 metros de la costa, la pobre joven murió ahogada. José Silimbani siguió haciendo demostraciones en globo, desde el Pabellón de las Rosas frente al actual edificio de Canal 7, en compañía de su compatriota el Teniente Vasi. En 1907 los dos partieron hacia Brasil.

Los aeronautas argentinos

Los primeros aeronautas argentinos no pudieron sustraerse de la influencia que ejercían las experiencias llevadas a cabo en el exterior, en especial en Francia, donde el proceso aeronáutico era objeto de perseverantes estudios y brillantes intervenciones. A semejanza de lo que ocurrió en otros pueblos, esta actividad nació, en nuestro país, al conjuro de unos pocos hombres empeñados y resueltos pero que tuvo la virtud de despertar en la población un interés singular por la nueva disciplina, interés que más tarde tomó cuerpo en las esferas oficiales.

El 25 de diciembre de 1907 es una fecha crucial para la aeronáutica argentina: pilotos argentinos surcan por primera vez nuestro cielo.

El joven y audaz Secretario Honorario de la Legación Argentina en París, Aarón de Anchorena, había traído de Francia un globo de 1.200 metros cúbicos de capacidad, construido en algodón, al que había bautizado Pampero, nombre criollo de uno de los vientos locales, que lucía estampado en grandes letras rojas algo más abajo del circulo ecuatorial. Había contratado además los servicios de un experto francés, Louis Faberes, que debía acompañarlo en la travesía y ayudarlo con las tareas de preparación del globo.

Aarón de Anchorena no era un novato en este tipo de aventura. En 1905 había debutado nada menos que con Alberto Santos-Dumont como instructor y fue tanta la fascinación que le produjo aquella primera experiencia que se inscribió en el Aero Club de Francia, en cuyo campo de Saint Cloud recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier, de modo que, para esa fecha, ya había efectuado once vuelos de diferente envergadura, algunos de ellos en compañía de su amigo Marcelo T. De Alvear, el mismo que años después sería Presidente de la Nación.

El lugar elegido para el vuelo inaugural del globo Pampero fue el campo de la Sociedad Sportiva Argentina, entidad dedicada a propiciar y difundir el deporte, ubicada en el sitio que hoy ocupa el Campo Argentino de Polo. La ascensión, que estaba programada para el 24 de diciembre de 1907, contaba con la cooperación del Ejército que había asignado veinte soldados del Regimiento de Granaderos a Caballo bajo la dirección de Faberes. A las 10 de la mañana comenzó la operación que debió suspenderse 5 horas después por debido a que sólo se había inflado la mitad del globo. El tendido provisorio de un caño de gas de hulla de la compañía del alumbrado público de la ciudad de Buenos Aires tenía poco caudal y presión y el llenado del globo se realizaba muy lentamente. El experto francés se mostraba inquieto pues consideraba que aquel fluido no era el indicado y con lápiz y papel hacía cálculos y conjeturas sobre la fuerza ascensional que obtendrían. Las condiciones del tiempo permitían mantener el globo semi inflado en el campo hasta que la presión volviera, lo cual aconteció a las 3 de la madrugada del día siguiente. En la mañana del 25, el Pampero se erguía refulgente en medio de la pista.

Gran cantidad de curiosos se habían dado cita desde temprano, decididos a no perderse ningún detalle del insólito acontecimiento. Toda la alta sociedad argentina se había reunido para ser testigos de la hazaña del soltero más codiciado de la época, Aarón de Anchorena. El Ministro de Marina había ordenado que dos torpederas, una en La Plata y otra en Dársena Norte permanecieran en alerta.

Faberes discutía con Aarón pues consideraba un suicidio realizar el vuelo con un gas de tan pobre calidad para el evento que se intentaba realizar. Negándose a suspender la prueba y harto ya de las discusiones, Anchorena tomó los efectos personales del francés que estaban en la barquilla y se los arrojó a los pies en forma despectiva. Después preguntó quién de los presentes deseaba acompañarlo. El Director de Alumbrado de la Municipalidad y destacado deportista, el Ingeniero Jorge Newbery pidió acompañarlo. Los hombres se estrecharon la mano y subieron a la barquilla.

Anchorena había dispuesto que la lancha crucero de su propiedad Pampa los siguiera y ató dos salvavidas de esta embarcación a la barquilla del aerostato. ¡Larguen! ordenó Aarón a las 11 de la mañana. El Pampero, libre de las amarras se sacudió al separarse de la tierra y finalmente comenzó a elevarse.

La brisa que soplaba del sudoeste lo empujó hacia el Río de la Plata hasta que se perdió de vista. A menos de 1 hora de vuelo alcanzó su altura máxima de 3.000 metros pero empezó a perderla rápidamente. Los navegantes comenzaron a desprenderse del poco lastre que quedaba a bordo y de cuanto podía ser accesorio, pero fue inútil. La fuerza de la gravedad era mayor que el poder ascensional del gas y el globo siguió cayendo. El francés había tenido razón.

Los tripulantes se vieron obligados a arrojar las bolsas de arena que equilibraban la barquilla, las anclas de tierra y marina, los cabos y cuerdas destinadas a asegurar el artefacto en tierra, los salvavidas, el barómetro, el altímetro, el catalejo, el reloj y los demás instrumentos, hasta sus efectos personales. Pero no fue suficiente; en un último esfuerzo por cambiar la situación, los hombres soltaron la canasta y se colgaron de la red que envolvía el globo. Casi a ras de la superficie del río y cuando estaban a punto de estrellarse, un soplo de brisa los empujó tierra adentro. El globo cayó, rebotó con los dos hombres aferrados al extremo de la red, volvió a elevarse unos pocos metros, favorecido por el viento y finalmente terminó su loca carrera algunos kilómetros más adentro. Los aeronautas, algo atontados, se sacudieron la ropa, miraron a su alrededor preguntándose dónde estaban y se confundieron en un abrazo.

En dos horas y cinco minutos, el Pampero había aterrizado en Conchillas, Uruguay, realizando el primer cruce aéreo del Río de la Plata, una proeza que hasta entonces nadie había soñado siquiera. Este vuelo dio comienzo a la aeronáutica argentina.

El nacimiento del Aero Club Argentino

El 13 de enero de 1908, en la Secretaria que la Sociedad Sportiva Argentina poseía en la calle Florida 183 de la ciudad de Buenos Aires, se realizó una asamblea constitutiva, que dio origen al Aero Club Argentino, organismo que manejaría y orientaría la aeronáutica argentina por muchos años. Fueron 45 los asambleístas presentes, entre los que se eligieron a los integrantes de la primera Comisión Directiva, encabezada por Aarón de Anchorena. Jorge Newbery sería el Vicepresidente 2º. Con este acto, aquel grupo de hombres había colocado la piedra fundamental de la institución precursora y cuna de todas las inquietudes aeronáuticas de la Nación, que habría de ser la vanguardia de la aeronáutica civil y militar, y el primer club aéreo de América.

El 7 de febrero de 1908, desde el campo de la Sportiva, el recién creado Aero Club Argentino inició su brillante historial, con una ascensión con el globo Pampero, donado al club por Anchorena, fue la segunda del país, que como todas tuvo un carácter científico y deportivo. Fue conducido algo más de 5 horas por el Ingeniero Newbery acompañado por el Mayor Waldino Correa, su eficiente colaborador y director de la entidad por un tiempo.

Durante el primer año, la Comisión Directiva del Aero Club se dedicó a reclutar prosélitos para la causa aérea y si bien el club tenía enormes dificultades económicas y contaba sólo con un globo, sus socios poseían gran fe y entusiasmo, estimulados con frecuentes ascensiones aerostáticas, que sumaban a nuevos iniciados en esa novedosa actividad.

Ese año y desde el mismo lugar se efectuaron dos ascensiones más, todas con el globo Pampero. Luego continuaron, desde la quinta Los Ombúes, propiedad del banquero Ernesto Tornquist, en las barrancas de Belgrano, en la actual calle Luís María Campos y Olleros, por tener este lugar mejor cañería de gas.

El 17 de octubre resulta una fecha trágica para la naciente aeronáutica argentina. Cuando mayor era el optimismo entre los asociados, sobrevino la inesperada desaparición del Pampero, conducido por el Doctor Eduardo Newbery, quien era acompañado por el Sargento Eduardo Romero. Fue la cuarta ascensión del hermano menor de Jorge y la novena del Club, intentando establecer el primer récord de distancia y de permanencia en el aire.

Este fatal accidente causo un enorme desaliento en la mayoría de los asociados, quienes comenzaron a abandonar la incipiente actividad aérea y a renunciar al club, situación que se fue agravando con el transcurrir de las semanas y que afectó al mismo Jorge Newbery, quien al sufrir en carne propia la tragedia, presentó la renuncia a su cargo.

Pero Newbery se fue dando cuenta que era el único capaz de sacar de la profunda crisis institucional en que se encontraba el Aero Club Argentino y el que podía revertir esa situación para impedir una segura bancarrota.

La permanencia de Anchorena en Francia, motivó que el club quedara acéfalo, agravando la ya difícil situación por la que atravesaba, hasta que en uno de sus viajes a Buenos Aires y sabiamente aconsejado por Newbery y otros amigos, procedió a convocar a una Asamblea General, con el propósito de obtener el indispensable apoyo de los pocos socios que quedaban y encontrar una solución al delicado problema. En 1909, se adquirieron en Francia dos globos de seda; el primero llamado El Patriota, de 1.200 metros cúbicos y otro bautizado con el nombre Huracán de 800 metros cúbicos. También se compraron algunos aparatos meteorológicos necesarios como apoyo a las operaciones.

Las flamantes aeronaves dieron nuevos bríos al club y las actividades comenzaron a reanudarse lentamente. Los pilotos, llamados hombres pájaros por el público, inspiraban gran respeto y admiración entre la gente. Para distinguirse unos de otros usaban un banderín o gallardete colgando de la barquilla que representaba la insignia de cada uno.

El 21 de Noviembre 1909 se realizó una carrera aerostática de la que participan los aeróstatos Huracán piloteado por Jorge Newbery acompañado por Alberto Mascías y el Patriota piloteado por Felipe Madariaga con Eduardo Bradley y Alfredo Palacios de acompañantes. Ambos esféricos partieron desde la ciudad de La Plata, resultando ganador el Huracán, que llegó hasta Tapiales con una duración de vuelo de 2 horas 10 minutos.

En los años siguientes se batieron records de altura, distancia y tiempos. En 1910 se realizaron nada menos que 48 vuelos, 29 ascensiones desde la Exposición Ferroviaria, como parte de las fiestas del Centenario de Mayo. Durante la misma se realizaban vuelos diarios, supervisados por Jorge Newbery, para aquellos que se atrevían a mirar la ciudad desde el cielo.

A mediados de ese año el Aero Club Argentino ya contaba con instalaciones propias en la calle Guanacache y 11 de septiembre, en Belgrano, detrás del gasómetro. Más tarde se trasladarían al gasómetro de Bernal, por ser más puro el gas. También salieron incontables vuelos desde la Sportiva.

En 1911 se realizaron 15 ascensiones. El 24 de abril de ese año se realizó la copa Tornquist entre cuatro globos resultando ganador el Patriota, y una cacería del zorro, seguidas con mucho interés por el público.

El 05 Diciembre de 1911, Alberto Macías efectuó una ascensión en el aerostato Cóndor elevándose en Belgrano a las 11 horas 30 minutos y descendiendo la mañana del día siguiente en La Colina.

Ya por estos años había comenzado la llegada de los "más pesados que el aire", los aviones, pero los globos seguirían ascendiendo, en 1912 hubo 9 ascensiones, en 1913 hubo 68, en 1914 se registraron 27, al año siguiente 21. Durante los siguientes años iría decayendo, sólo se registraron 6 en 1916, 17 en 1917, 2 al año siguiente y solo 1 en 1919.

El 24 de Junio de 1916, Eduardo Bradley y el Capitán Ángel María Zuloaga conquistaron la Cordillera de Los Andes, al realizar la primera travesía en un globo, el Eduardo Newbery, inflado con hidrógeno, partieron de Santiago de Chile, sobrevolaron las altas cumbres y arribaron a la localidad de Uspallata en Argentina después de 3 horas 30 minutos de vuelo, haber alcanzado una altura de 8.100 metros y soportar temperaturas del orden de los 30 grados bajo cero, marcando una hazaña aérea mundial, no superada por 62 años. La barquilla del Eduardo Newbery, se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la localidad de Morón, Buenos Aires.

Llegaron a registrarse un total de 35 pilotos de globos en el libro del Aero Club Argentino. En la mayoría de las oportunidades el descenso de los globos se produjo dentro de los mismos límites de la Capital Federal, en Villa Devoto, Tiro Federal, Dársena Sur, Mataderos, Villa del Parque, Puente la Noria, Golf Club, Villa Lugano, Floresta, Versalles, Vélez Sársfield y Palermo.

UN HEROE BRASILEÑO DISPUTA EL TÍTULO DE PADRE DE LA AVIACIÓN

En Brasil se considera a Santos-Dumont el primer hombre en pilotear un avión

• Se cuestiona a los norteamericanos haber utilizado una máquina que no volaba por sus propios medios


• También, no haber realizado su hazaña según las convenciones
  

SANTOS DUMONT, Brasil (THE NEW YORK TIMES).- Diciembre marca el centenario del primer vuelo. Pero nadie debe esperar, en ningún lugar de Brasil, una celebración para el caso.

Para los brasileños, Orville y Wilbur Wright no son héroes ni pioneros, sino más bien villanos que robaron el crédito por la invención del avión al hombre que dio su nombre a esta tranquila población provincial de 46.000 habitantes: Alberto Santos-Dumont, el hijo de un cafetalero millonario dado a la buena vida que, en su época, fue quizás el aviador más famoso.

"Bienvenido a la tierra del padre de la aviación", proclama un anuncio gigantesco en las afueras del pueblo. Cerca de allí se encuentra un modelo en tamaño natural del 14Bis, el biplano en el que Santos-Dumont voló en dos ocasiones ante extasiadas muchedumbres en París, en 1906.

Aunque lo que los libros de texto brasileños llaman "El supuesto vuelo de los hermanos Wright" ocurrió casi tres años antes, el 17 de diciembre de 1903, los admiradores de Santos-Dumont dicen que los dos estadounidenses no pueden ser considerados los primeros seres humanos que volaron, por diversas razones, empezando por el hecho de que su avión no despegó por sus propios medios, sino que tuvo que recurrir a una catapulta, y que carecía de ruedas.

Además, argumentan, dado que los estadounidenses no volaron una distancia predeterminada ante un panel independiente e imparcial de expertos, no satisficieron los estándares científicos de prueba.

Como en las Olimpíadas

"Es como una competición olímpica, dice Henrique Lins de Barros, director del Museo de Astronomía de Río de Janeiro. Un atleta tiene que pasar la prueba frente a jueces, jugando de acuerdo con ciertas reglas establecidas. Si lo hace la noche anterior, simplemente no cuenta y no gana la medalla de oro".

Santos-Dumont también compartió y estimuló el escepticismo acerca del logro de los hermanos Wright.

En "Lo que he visto, lo que veremos", una autobiografía publicada en 1918 en la que pronostica los vuelos intercontinentales, afirma: "No quiero restar méritos a los hermanos Wright, por quienes siento el mayor respeto", pero añade que "es indudable que trabajaron furtivamente".

Sólo en 1908, después de sus propios vuelos, argumentó, los Wright decidieron dar a conocer sus logros y permitieron que otros fueran testigos de su trabajo. "¿Qué dirían Edison, Graham Bell y Marconi si, después de presentar la lámpara eléctrica, el teléfono o el telégrafo inalámbrico en público, otro inventor cualquiera se presentara con una versión mejorada diciendo que él los construyó primero?", preguntó Santos-Dumont.

En sus días de gloria, hace un siglo, Santos-Dumont, que medía escaso metro y medio y pesaba sólo unos 50 kilos, era famoso por sus audaces vuelos en dirigible. Después del vuelo de los hermanos Wright, el titular del primer artículo acerca de su hazaña, en The Dayton Daily News, el periódico de su pueblo natal, decía: "Jóvenes de Dayton emulan al gran Santos-Dumont".

Cuando menos, los historiadores de la aviación dan crédito a Santos-Dumont por el primer vuelo fuera del territorio de Estados Unidos y el primer vuelo público. Sus admiradores aseguran que, además, inventó el alerón -que empleó exitosamente en su segundo vuelo-, el hidroplano y el primer avión deportivo de pasajeros.

Su celebridad también ayudó a popularizar el reloj de muñeca, que su amigo Louis Cartier diseñó para Santos-Dumont después de que éste se quejó de que distraía demasiado sus manos mientras volaba para medir el tiempo.

En París, en donde vivió buena parte de su vida adulta, fue un famoso playboy que acostumbraba volar su dirigible para llegar a los restaurantes y centros nocturnos de moda, para luego atarlo con una soga a los palenques, al lado de los caballos de otros parroquianos. Santos-Dumont tenía "un maravilloso sentido del estilo y la elegancia, y estaba a la vanguardia en la moda y la tecnología", dice Paul Hoffman, autor de "Alas de locura; Santos-Dumont y la invención del vuelo".

La imagen de Santos-Dumont ataviado con sombrero panamá y cuello duro alto es casi omnipresente entre los brasileños. El y su 14Bis han aparecido en billetes de banco y en docenas de canciones, poemas, pinturas y libros que celebran sus hazañas. Un importante aeropuerto de Río de Janeiro lleva su nombre, al igual que calles, plazas y escuelas por todo el país.

Los brasileños admiran particularmente a Santos Dumont por su idealismo e indiferencia a hacia las utilidades monetarias. Rehusó patentar sus invenciones y permitió que las especificaciones de su avión Demoiselle fueran publicadas en Popular Mechanics para que otros soñadores pudieran fabricar sus propios aviones.

La postura argentina

Tradicionalmente, la Argentina adhirió a la posición brasileña de considerar a Alberto Santos-Dumont el padre de la aviación. No obstante, este año, la Fuerza Aérea desarrolló una serie de actos para celebrar el centenario del primer vuelo de los hermanos Orville y Wilbur Wright, que comenzará mañana, a las 18.30, en la plataforma militar del Aeroparque.

Fuente: La Nación, 16 de diciembre de 2003

BRIGADIER GENERAL ÁNGEL MARÍA ZULOAGA - DECANO Y PIONERO DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA

Por Magdalena Benard 

Ángel María Zuloaga, descendiente de una familia vasca asentada en América desde 1599, realizó en junio de 1916 el primer e histórico cruce aéreo de los Andes en globo junto a Eduardo Bradley. Un Homenaje en el 80º Aniversario del cruce Aéreo de los Andes El 24 de junio de este año se cumplieron los 80 años del primer e histórico cruce aéreo de los Andes realizado por el entonces Teniente Primero Ángel María Zuloaga, de ascendencia vasca, y por el Señor Eduardo Bradley. Por tal motivo la Fundación Vasco Argentina Juan de Garay invitó al Brigadier General Carlos Benavídez y al arquitecto Federico Ugarte, quienes ante una nutrida concurrencia compuesta por miembros de Fuerza Aérea, familiares y amigos, se refirieron ampliamente a la travesía de los Andes y a la personalidad de quienes la llevaron a cabo.

Los protagonistas de la travesía

La idea del cruce en globo de los Andes fue gestada en 1916 en Chile durante la reunión del Congreso panamericano de Aeronáutica. Entre los invitados por la Argentina se encontraban el Sr. Eduardo Bradley y el teniente primero Ángel María Zuloaga. Bradley se acordó del proyecto del cruce en globo de la cordillera que había pensado y le había comunicado Jorge Newbery y que éste no había podido concretar por fallecer en un accidente aéreo. Así es que entusiasmó a su amigo Zuloaga y éste inmediatamente aceptó el desafío.

Pero ¿quiénes fueron Zuloaga y Bradley?.

Resumir aunque fuera brevemente sus carreras nos llevaría mucho espacio, por lo que sólo señalaremos sus rasgos más generales de estos pioneros de nuestra aviación.El Brigadier General Ángel María Zuloaga nació el 21 de mayo de 1885 en Mendoza, en el seno de una familia de origen vasco con raíces en la Argentina nada menos que desde 1599. En 1904 ingresó en le Colegio Militar de la Nación, del cual egresó en 1907 en el arma de artillería. Fue piloto militar y piloto de globo libre. Le fue acordado diploma especial de aviador militar el 24 de junio de 1916 con motivo de la travesía. También Francia y Uruguay le concedieron el diploma de aviador militar. Fue reconocido precursor de la aeronáutica nacional por el Aero Club Argentino y precursor benemérito de la aeronáutica argentina. Cursó numerosas escuelas de su especialidad en el extranjero y en la Argentina, fue instructor de vuelo de la Escuela de Aviación Militar y ocupó cargos directivos en la Aeronáutica. En el exterior nos representó como agregado militar en Francia durante la primera guerra mundial y luego agregado aeronáutico en Washington. Fue condecorado por los gobiernos de Chile, Francia, España, Gran Bretaña, Brasil, Polonia, Italia, Perú, Bolivia, etc. Miembro honorario y vicepresidente del Instituto Chileno de Cultura y de otras instituciones culturales, fue además un escritor prolífico de temas de nuestra historia y especialmente de aeronáutica. Entre sus libros sobresale "La victoria de las alas (historia de la aviación argentina)".Eduardo Bradley no quedó atrás en realizaciones. Nació en 1887 en La Plata. Idealista y hombre de empresa, ingresó al Aero Club Argentino como socio activo cuando tenía 22 años. Conoció a Jorge Newbery con quien voló ese mismo año en el globo libre "Patriota". Recibió el brevet de piloto Nº 12, el brevet internacional de piloto aviador civil nº 69 y también el brevet de aviador militar a pesar de ser civil en julio de 1916 después del cruce de los Andes. Junto con el Teniente Zuloaga en el momento del cruce habían batido varios records sudamericanos en vuelo en globo libre.

Crónica del cruce aéreo de los andes

Tras llegar a un acuerdo, Zuloaga y Bradley se pusieron a trabajar sin demorar. Desoyeron las advertencias de hombres como el brasileño Santos Dumont, precursor de la aviación en su país, quien les decía que no iban a llegar, que se encaminaban a una muerte segura. En su preparación tuvieron muy en cuenta la elección del material y el estudio de los antecedentes meteorológicos y aerológicos de la zona, consultando permanentemente a científicos en la Argentina y en Chile. Estudiaron perfectamente bien los vientos y creyeron que si llegaban a los 8000 metros de altura, un torrente de vientos huracanados proveniente de Chile los llevaría hacia la Argentina.Para el cruce adoptaron un globo esférico con capacidad para ascender a 9000 metros de altura, inflado como se usaba en esa época con gas hidrógeno. Con la autorización del gobierno argentino para seguir el proyecto, llevaron a Santiago de Chile dos globos, uno de 1600 m3 y otro de 2200 m3 propiedad del Aero Club para la realización del vuelo y lo bautizaron "Eduardo Newbery" en su homenaje. Dado que el hidrógeno no era puro (ácido sulfúrico y granallas de hierro) no se animaban cruzar con el globo en esas condiciones. Insistieron cuatro meses a pesar de las críticas, especialmente argentinas.En la semana del 20 de junio se decidieron a volar pero como no podían llenar el globo con hidrógeno lo completaron con gas de alumbrado obtenido en una fábrica de Chile. El 24 de junio de 1916 a las 6 de la mañana estaban al pie de su globo. A las 8 y 30 decolaron en las proximidades de Santiago y empezaron a subir a los 4000 metros. Comenzaron a largar bolsas de arena que usaban como lastre, para que el globo más liviano siguiera subiendo. A los 6000 metros sintieron fuertes corrientes hacia el oeste y el globo pretendió estabilizarse. Volvieron a arrojar lastre hasta los 6500 metros debiendo emplear máscaras de oxígeno. A los 7000 metros entraron en una corriente huracanada que los condujo hacia el este, hacia la Argentina. Debían llegar a los 8000 metros pero ya no les quedaba arena. No dudaron en desprenderse de víveres, armas, instrumentos meteorológicos y si hubiera sido indispensable, como afirma Bradley en su libro, habían pensado en arrojar la barquilla y sentarse en el aro del globo. No fue necesario ya que llegaron a los 8100 metros de altura con 33º bajo cero y divisaron el Tupungato. Comenzaron el descenso para el aterrizaje. A los 4000 metros fueron impelidos violentamente por los vendavales característicos de la quebrada de alta montaña. Luego divisaron el río Mendoza y aterrizaron en un cerro, en un precipicio a las doce del mediodía. Enterado el pueblo de Mendoza, fletó un tren especial con autoridades de gobierno, de la guarnición, estudiantes y deportistas. En un tren especial volvieron a Buenos Aires: el viaje fue muy lento, ya que en cada estación el pueblo entero los homenajeaba. En Buenos Aires, al llegar a Retiro, una multitud los llevó en andas al Círculo Militar, en la calle Florida, y de allí al Club Gimnasia y Esgrima. Y así como lo había hecho el ejército libertador del Gral. San Martín cien años antes, otra vez se cumplía la hazaña del cruce de los Andes, esta vez por el aire..

En casa de la señora Esther Zuloaga

Para más detalles y diferentes aspectos de la personalidad de Zuloaga visitamos a la señora Norma Tuculet, secretaria en la Fundación y quien firma, a la casa de la Sra. Esther Zuloaga, su hija menor. En la puerta del edificio puede leerse una placa indicativa de que allí vivió y murió el Brigadier General Ángel María Zuloaga. La señora Esther Zuloaga nos abrió amablemente su casa y espontáneamente nos relató recuerdos de su vida familiar. He aquí algunos fragmentos de la extensa charla que mantuvimos con ella 

E.Z: Primero de todo era una persona sumamente optimista. Optimista pero muy serio en lo que él creía. En la última etapa de su vida por ejemplo, él estaba firmemente creído que la civilización, el avance tecnológico estaba para la astronáutica, o sea la exploración espacial, porque él siempre decía "nunca hay que decir la conquista del espacio, eso es infinito, no se puede, pero sí la exploración espacial" y tanto que los primeros que llegaron a la Luna, los de la Apolo XI vinieron a verlo y a visitarlo a casa. (...) Después de los EE.UU. la primera pista de cemento fue la que hizo mi padre, la hizo por su cuenta con un amigo ingeniero. Todos decían: "no ¡qué disparate! ¡No puede aguantar una pista de cemento el impacto de un avión al aterrizar!". Entonces él con este ingeniero dijo: "los aviones van a ser más pesados y veloces, por lo tanto no pueden aterrizar en tierra. Vamos a hacer la pista". Y la hicieron y hoy en día existe todavía en Palomar. (...) Después (del cruce) él tenía planeado otra cosa, que era el cruce aéreo del Atlántico con avión y cuando fue a pedirle permiso al ministro de guerra, éste le dijo: "Mire Zuloaga, Ud. es una personalidad dentro de las Fuerzas Armadas, yo no me animo a darle la autorización, si el presidente se la da yo le doy la mía". Entonces mi padre fue a ver a Irigoyen y le dice, contado por él, que caminaba por el patio de las palmeras en la Casa de Gobierno, Irigoyen le dijo, palmeándole la espalda: "Si Dios hubiera querido que el hombre volara, le hubiera dado alas. Entonces, no le doy el permiso". Él tuvo que optar, entre su carrera o cruzar el Atlántico y optó. Tenía todo arreglado con una empresa italiana. Por la falta de visión de algunas personas se frustró y hubiera sido tres años antes que lo de Lindbergh.

M.B: Él era un estudioso del clima, de los vientos...

E.Z: Sí, de todo. Era prolijo. Nosotros le decíamos que como buen vasco examinaba hasta el último detalle, no dejaba nada librado. Una vez que fijaba una idea la llevaba a cabo, lo mismo con la aviación, porque en ese momento la aviación era considerada una cosa un poco ridícula, para los deportistas sí, pero no una cosa en serio, entonces él luchó muchísimo. Hasta hay una anécdota que me la contó un ayudante de él. Estaban en Palomar, él era Director de Aeronáutica y pidieron unos repuestos de aviones y entonces el ministro de guerra o su ayudante le dijo que le ponga las ruedas a los aviones que habían llegado. Y mi padre les dice: "no pueden ponerse esas ruedas porque no compensa el peso con la velocidad". Entonces el ministro dijo: "No, que las pongan". Las pusieron y como papá no quería que se mataran ni que se hiriera ningún piloto, dijo: "Este avión lo vuelo yo, porque con esas ruedas no va a poder aterrizar". Y así los hizo. Aterrizó y cedieron las ruedas y se estrelló contra la pista. Era un hombre muy fuerte, muy sano, se rompió las piernas, la cara. Finocchietto se la armó (...).

M.B: ¿Con ustedes, cómo era como padre?

E.Z: Ah, era muy cariñoso, pero muy disciplinado. Con mamá era increíble, vivía pendiente de ella. Era muy protocolar en su vida íntima, o sea una educación básica pero que la vivía él, no para el mundo de afuera (...) Era muy gentil (...), le gustaba mucho la gimnasia. Por ejemplo: una cosa que hoy es normal y común, el footing, hace 50 años no existía ni la palabra footing. Existía la palabra trote que era lo mismo. Nosotros, cuando él tenía vacaciones, íbamos a alguna parte, era a la mañana temprano y a hacer footing, hacíamos footing en un parque, por ej. En Europa íbamos mucho a la Selva Negra, a Austria, había un árbol caído, había que saltarlo. Desde chicas hacíamos gimnasia antes de la escuela. Era horrible porque era una hora menos de sueño pero la gimnasia la teníamos. Hasta el día de hoy sigo haciendo gimnasia. Y él hacía dos veces por día, a la mañana y a la noche. Me decía que un militar que usa uniforme tiene que usarlo como corresponde. (...).

M.B: Aquí veo el retrato que nos envió.

E.Z: Sí es un óleo de Centurión, es el que está ahí (se encuentra en el escritorio). A él no le gustaba retratarse. Fue un poco mamá la que le dijo: "Bueno, mirá, Centurión está pidiendo hacerte un cuadro, por favor dejalo". No le gustaba para nada. Y el cuadro tenía una cosa. Decía "¿no ves? El avión de atrás es anticuado". Tenía amigos pintores, entonces lo cambiaba. Era muy amigo de artistas, de Quinquela Martín, de Perlotti, todos esos artistas, también de teatro, era miembro de la SADE, eran muy amigos.

N.T: Tendría sensibilidad artística, que con su carrera no pudo desarrollarla.

E.Z: Sí, dibujaba muy bien. Hay dibujos hechos por él. Luego venía el tallista y los tallaba.En el escritorio del primer piso además del óleo de Centurión su hija nos señaló los diplomas, brevet, placa del 50 aniversario del cruce y las condecoraciones.

E.Z: ... la polaca que él quería mucho, la de Polonia Restituta, que se la dieron porque cuando estaba en Francia, en la primera guerra mundial le pidieron que llevara al gobierno polaco a Inglaterra al exilio y entonces él fue en avión y los llevó, claro que no podía figurar con el nombre de capitán Zuloaga, porque era de la Embajada Argentina, entonces lo hacía con seudónimo. Está la de Bolivia, Inglaterra, el Sol del Perú, Italia, del Brasil, España, Chile.

M.B: ¿Cuál era la que más apreciaba?

E.Z: Las sudamericanas eran las que valoraba más, especialmente Chile y Perú. Perú porque decía eran los aliados que tuvimos siempre. Brasil también lo recibía siempre en los últimos años cuando iba privadamente (...).Luego nos llevó al segundo piso, en donde entramos en la extraordinaria biblioteca y escritorio, donde pasaba largas horas Zuloaga. En una de las paredes puede verse la bandera del cruce aéreo de los Andes y son frecuentes los grabados con motivos de globos aerostáticos.

E.Z: Era coleccionista. No había anticuario en ninguna parte del mundo que no conociera. Acá, salía por ejemplo a la mañana, se iba a las librerías, se podía pasar todo el día, se olvidaba de almorzar. Él se dedicó a la aeronáutica y su colección la donó en vida a las FF.AA. pero nosotros somos custodios. Acá está porque no tienen lugar donde ponerla, hay libros incunables que tienen que tener una conservación especial. Y sabía donde estaba cada libro (...).Cuando estábamos en Alemania llegamos a Berlín y el agregado aeronáutico en Berlín le dice: "Zuloaga, le he tomado una entrevista con Hitler". Y mi padre dice, eran todavía preliminares, recién habían invadido Checoslovaquia, yo a ese hombre no le doy la mano, por lo tanto no voy a ir a la entrevista". ¡Qué ojo! Lo conoció mucho a Franco. Decía que era una personalidad fantástica. Mussolini le dedicó una foto, pero a Hitler no quiso saludarlo.Ya al salir de la biblioteca y luego de mostrarnos una habitación con sus paredes tapizadas de diplomas, nos dijo Esther Zuloaga:Como persona era tan gentil siempre. Nunca tenía mal humor, era muy controlado. Jamás lo oí gritar, hablaba bajito. ¡Era tan vasco! Hablaba un poco de vasco, tenía libros, diccionarios, leyendas vascas. Era tremendamente vasco con gran honor de ser de raza vasca...

Y llegó el tiempo de despedirnos, con la sensación de que podríamos haber seguido hablando horas de este gran hombre, cuya hazaña en los Andes pudimos comprender mejor al haber conocido algunos aspectos brillantes de su personalidad.

Fuente: Los Vascos - Euskaldunak Año II N° 4 - Septiembre de 1996.