MANUEL FÉLIX ORIGONE - 1893 - 1913

Por Eloy Martín

El apellido Origone correspondía a una familia de origen genovés de reconocida trayectoria en Villa Mercedes, provincia de San Luís. Rafael Origone (u Origoni), oriundo de Génova, que era propietario de un comercio que funcionó por mucho tiempo en el barrio aledaño a la estación de ferrocarril, estaba casado con Dolores Pereira fallecida el 5 de agosto de 1908. El matrimonio tuvo una prolífica familia de la que nacieron seis hijos: Rafael, Ramona, Manuel Antonio, Gerónima, Adolfo y Antonio, Nicolás, José Antonio, Oreste, Rafael, Manuel Félix, Dolores y Amelia.

De toda la descendencia solamente cuatro hijos se casaron: Nicolás con Amelia Terzaga, José Antonio con María Isabel Barreiro, Dolores con Félix Quiroga y Amelia contrajo enlace con el Dr. Valentín Luco.

Manuel Félix Origone nació en Villa Mercedes el 6 de enero 1893. Ingresó al Colegio Militar el 1º de septiembre de 1908, en ese entonces vivía en Avenida de Mayo 984. Egresó como Subteniente de Artillería con el orden de mérito Nº 9 de la promoción Nº 35, el 31 de diciembre de 1910. Fue destinado a prestar servicios en el Regimiento 1 de Obuses con asien-to en Campo de Mayo a cargo del Teniente Coronel Eduardo Rómulo Tello.

El 10 de mayo de 1912 fue aceptado como socio del Aero Club Argentino junto con los señores: Enrique L. Green (hijo), Jorge Amuchástegui, Teniente Francisco de Sales Torres, Capitán Francisco Reynolds, Teniente Víctor Mayo, Subteniente Raúl E. Díaz, Teniente Alberto González Albarracín, Capitanes Adolfo J. Ibañez y Eduardo Maligne, Tenientes Alberto J. Castro, Carlos Giménez, Joaquín Andrés y Ubaldo Estrada; Subtenientes Horacio Cavenago, Oscar Lozano, Emilio Daúl y Tomás A. Alegro.

Creada la Escuela de Aviación Militar el 19 de agosto de 1912, Origone se presentó como aspirante, ingresó en el mes de agosto y ofreció para el entrenamiento su propio avión, un Bleriot XI equipado con motor Gnôme de 50 hp que compró en Europa en 1912 con el objeto de instruirse en las artes del vuelo y puso a disposición de la Escuela de Aviación Militar con el objeto de colaborar en la formación de otros cuadros del ejército y estuvo presente en la inauguración del instituto.

El 5 de septiembre se iniciaron los cursos de aerostación militar en el Parque Aerostático del Aero Club Argentino en el barrio de Belgrano, con un acto público organizado por la por la comisión directiva de la institución presidida por el Ingeniero Jorge Alejandro Newbery. Asistieron el Ministro de Guerra, General de División Gregorio Vélez, Coronel Martín José Vicente Rodríguez, Teniente Coronel Ingeniero Enrique Carlos Alberto Mosconi y el Capitán Adolfo Cueto y presenciaron la primera ascensión de instrucción militar del globo Eduardo Newbery, al mando del Ingeniero Alberto Roque Mascías con el Subteniente Origone y el Teniente de Fragata Melchor Zacarías Escola. El histórico vuelo despegó a las 10:45 horas descendiendo en la localidad bonaerense de Domselar a las 12:10 horas.

El 4 de diciembre se realizó la inauguración oficial de los cursos de aviación. Los oficiales designados por resolución ministerial del 27 de noviembre se presentaron a las 8 de la mañana, poniéndose a las órdenes del director Teniente Coronel Arenales Uriburu y de los instructores honorarios, miembros del consejo de dirección ingenieros Jorge Newbery y Alberto R. Mascías. Previas las presentaciones de práctica, el señor Uriburu hizo oportunas consideraciones sobre el vuelo mecánico, poniendo de relieve su indiscutible utilidad y encomendó a los nuevos alumnos la prudencia necesaria para evitar todos aquellos excesos que puedan determinar accidentes, cuyos efectos serían malsanos al buen ambiente que rodea en estos momentos la aviación militar. Momentos después, el piloto diplomado Teniente de Fragata Melchor Z. Escola, jefe de la tropa afectada a la aeronáutica, y el Subteniente Manuel F. Origone, evolucionaron en el biplano Farman. Terminados estos vuelos, los oficiales recién ingresados fueron conducidos como pasajeros por los dos aviadores citados y los ingenieros Newbery y Macías, quienes más tarde volvieron a partir, pero sobre monoplano Bleriot, alcanzando el primero 900 metros de altura y descendiendo con rapidez y marcada inclinación.

El 20 de diciembre obtuvo en El Palomar el brevet de Piloto Aviador Nº 17 otorgado bajo las normas de la Federación Aeronáutica Internacional convirtiéndose en el segundo oficial del Ejército en acceder a este título. Fue ascendido a Teniente el 15 de enero de 1913.

La fotografía pasada
Cortesía de Eloy Martín

El accidente

En enero de 1913, por gestiones del Club Social "Mar del Plata", el Aero Club Argentino organizó un "raid" aéreo entre las ciudades de Buenos Aires y Mar del Plata, como parte de los festejos organizados en dicha ciudad balnearia y con motivo de la inauguración de la lujosa rambla que la caracteriza. Participaron de ese vuelo los aviadores, Alberto Roque Mascías, Pablo Castaibert, Pablo Teodoro Fels y Heinrich Lübbe.

A las 4:38 horas del 19 de enero despegaron desde El Palomar Lübbe y Mascías, a las 5:10 Origone y Fels y a las 4:25 horas desde Villa Lugano Pablo Castaibert.

El Despegue
Cortesía de Eloy Martín

Cerca de las 6 horas fue sorprendido a la altura de Domselar por un frente de tormenta que provocó la caída de su avión desde 250 metros de altura. Cerca del lugar de la caída estaban unos cazadores arreglando un desperfecto de su auto, y ante el episodio corrieron al lugar, auxiliando al piloto. Estos señores: Alfredo Caraffi, Carlos Arrué y el doctor Pedro Groppo debieron romper una de las alas para llegar al piloto. Groppo comprobó que aún vivía y que su pulso latía normalmente, pero el médico carecía de todo tipo de elementos y el piloto tenía múltiples fracturas, entre otras la columna y la base del cráneo; es así que su pulso comenzó a fallar y, a los veinte minutos murió ante la impotencia del médico.

Los Restos del Avión
Cortesía de Eloy Martín

La suerte de los demás pilotos en ese vuelo también les fue adversa: Lübbe y Mascías debieron desistir en la localidad de Jeppener, Fels aterrizó en General Belgrano y Castaibert en la localidad de Dolores.

El avión

Luego de su muerte los restos del avión fueron trasladados a la Escuela Militarde Aviación, al poco tiempo fue donado por su familia y completamente reconstruido bajo la dirección del Director Técnico de la Escuela Militar: Ingeniero Alberto Roque Mascías con el mecánico de origen ruso Pablo Juan Parasochka (también llamado Juan Molberto), recibió la matrícula Nº II y fue bautizado "Origone" quedando en condiciones de vuelo en la primera semana del mes de septiembre y volado el día 26.

Pocos meses después, el 21 de noviembre, el "Origone" protagonizó el primer choque aéreo ocurrido en nuestro país. A poco de decolar desde El Palomar, cruzó la línea de vuelo del Marichal Estudiantil y ambos cayeron a tierra sin que se registrasen desgracias personales. Reparado totalmente en la escuela por segunda vez, participó con el Bleriot XI-Bis de 80 hp, en el bando rojo, en las primeras maniobras militares con apoyo de aviación, realizadas entre los días 17 al 24 de abril de 1914 en Villaguay, Entre Ríos. El avión quedó en depósito en septiembre de 1919 y luego fue desprogramado.

El 19 de enero de 1936 se inauguró en Villa Mercedes el aeródromo Teniente Manuel Félix Origone con la asistencia de escuadrillas militares y navales

El 19 de enero de 1942, por Decreto Nº 110695 inserto en Boletín Militar Nº 3762, 2ª Parte, se determinó este como "Día de los muertos por la Aviación" en memoria del holocausto del Teniente Origone.

El 21 de enero de 1970, fue declarado por Ley Precursor y Benemérito de la Aeronáutica Argentina (Boletín Aeronáutico Público Nº 2100). Aún a pesar de haberse destacado en la Aviación Militar colocando a su disposición un avión de propio y colaborando con la donación de valiosos elementos para su aplicación en la Escuela Militarde Aviación , no alcanzó a diplomarse como aviador en el Ejército, constituyendo este reconocimiento un digno homenaje a su trayectoria.

El monumento

Fue erigido en la ciudad de Villa Mercedes y, según expresiones del artista Roberto Tessi: "es el monumento fúnebre más importante que tiene la provincia, por sus dimensiones y por los materiales que se usaron". Está emplazada en el centro de la zona de la Estación, frente a la casa paterna del aviador, entre avenida Mitre, Juan B. Justo y la antigua calle París (hoy Av. Aviador Origone), frente a la ex Estación de Trenes para honrar la memoria de la primera víctima de la Aviación Militar.

Por sus dimensiones y los materiales que se usaron se trata de una escultura realizada en mármol de Carrara por el artista Arturo Tomagnini, la iniciativa surgió gracias a una suscripción pública promovida por el diario La Prensa en 1914; y a partir de una carta dirigida al intendente municipal de Villa Mercedes con fecha 3 de agosto de 1916 por el Aero Club Argentino. Las diligencias ante las autoridades de San Luis, según un artículo publicado por ese periódico el 6 de enero de 1917, fueron realizadas por su hermano José Antonio. El Ministerio de Guerra realizó el traslado de la obra de arte que fue formalmente entregado por el Presidente Interino del Aero Club Argentino: Ingeniero Ernesto Newbery e inaugurado el 8 de julio de 1917.

En 1956 el Rotary Club de Villa Mercedes inició las gestiones para el traslado de los restos del Teniente Origone desde el cementerio de la Chacarita (Capital Federal) al referido monumento, iniciativa que fue publicada por el diario La Razón en una nota fechada el 5 de noviembre. Finalmente el 1º de diciembre de 1962 sus restos fueron colocados al pie del monumento que honra su memoria.

En la actualidad existen localidades, y una importante cantidad de calles, barrios, escuelas e institutos que llevan su nombre.

Fuente: http://earlyaviators.com

LA MUJER Y LA AVIACIÓN EN EL PERÚ

Por Perla Baca Gálvez

"VUELA BAJO y despacito" era el consejo amoroso que recibía de su madre, Carmela Combre, la primera mujer piloto que tuvo el Perú. Carmela, era una simpática y vital anciana, hace unas tres décadas, cuando fuimos a entrevistarla a su casa en San Isidro, Lima. Ella recordó esta frase de su madre y sonriendo nos dijo: "Mi madre no sabía que debía hacer todo lo contrario al volar".

Carmela Combe. La primera mujer piloto del Perú. En la foto, Carmela muestra la condecoración "Cruz Peruana al Mérito Aeronáutico" que le fue otorgada por la Fuerza Aérea Peruana (FAP) el 26 de septiembre de 1960.

En 1920, Lima, la capital peruana, era una ciudad de unos 140.000 habitantes, célebre por sus balcones coloniales y sus estrechas calles empedradas por donde transitaban automóviles, tranvías, carretas y cabalgaduras. En su entorno, se respiraba el amor a la cultura, el interés por el deporte y la búsqueda de grandes reformas sociales.

Estaba muy fresco el recuerdo de las hazañas del joven peruano Jorge Chávez Dartnell, quien el 23 de septiembre de 1910, a la edad de 23 años, logró ser el primero en cruzar los Alpes europeos en un frágil avión Bleriot, desde Briga en Suiza hasta Domodossola en Italia.

Igualmente, en Lima, se vivía del recuerdo de Juan Bielovucic, otro de los pilotos peruanos, pioneros de la aviación mundial y el primero en volar un avión en el Perú, en enero de 1911.

Ya desde esa época, en Lima, se presentaban demostraciones aéreas con pilotos peruanos y extranjeros y se celebraba la creación de la Escuela de Aviación Civil de Bellavista, financiada por la Casa Curtis, la cual buscaba introducir en el mercado sus propios aviones. Dicha Escuela enfocaba sus actividades en una triple misión, con metas muy precisas: formar aviadores civiles, negociar aviones de la fábrica que representaba y establecer en el territorio nacional, el primer servicio comercial de pasajeros, de carga y correspondencia postal.

Respondiendo a su vocación de piloto, ingresaron a dicha Escuela y por vez primera, dos mujeres que lograron volar solas: Amalia Villa de Tapia, boliviana, quien luego regresó a su país para dar clases de aeronáutica y, la peruana Carmela Combe, quien recibió instrucción del piloto norteamericano Lloyd Moore, perteneciente a la Aviación Naval de los EE.UU. y distinguido instructor de vuelo de los NC-3, NC-1 y NC-4 en los días de la I Guerra Mundial.

El 6 de mayo de 1921, después de cuatro horas de instrucción de vuelo, Carmela Combe logró volar sola en un avión Curtis-Oriole. El 9 de julio de ese año, cuando retornaba de Cañete, localidad, ubicada en el departamento de Ica, al sur de Lima, adonde había llegado con el fin de pagar el salario a los trabajadores de una hacienda, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso llegando a Lima, con consecuencias funestas para su salud al recibir un fuerte golpe que logró afectarle la columna vertebral.

Más tarde, en una avioneta Curtis de su propiedad, Carmela tuvo otro accidente aéreo por lo que su madre (era huérfana de padre) le pidió que dejara de volar. Así lo hizo. Luego viajó a Francia donde se casó con Julio Bardi y con quien vivió felizmente.

El 26 de septiembre de 1960, La Fuerza Aérea del Perú, distinguió a Carmela Combe con la condecoración "Cruz Peruana al Mérito Aeronáutico" por ser la pionera de la aviación civil en Perú.

La Primera Piloto Brevetada

Inés Thomann. La primera mujer brevetada de la Escuela de Aviación "Las Palmas", FAP.

Los esfuerzos consecutivos, en la década de los 30, por fusionar la Aviación Militar con la Hidroaviación de la Marina, dieron como resultado la conformación del Cuerpo de Aviación que ya en el año de 1950 tomó el nombre de Fuerza Aérea del Perú.

En forma paralela, la aviación civil buscó fortalecerse y consolidó la apertura de nuevas rutas comerciales. En ese entonces, se destacó por su empuje visionario, Inés Thomann, quien creció entre avionetas y pistas de aterrizaje, pues su padre, Emilio Thomann Wyleman, fue uno de los primeros en cruzar, por aire, la frontera peruana con Chile y realizar vuelos nocturnos al interior del Perú. En 1939, Inés, su hija, se convirtió en la primera mujer brevetada de la Escuela de Aviación de "Las Palmas". ´

Mujeres que trabajan hoy en la aviación comercial.

La realidad nacional, particularmente, las crecientes dificultades en el ámbito de la aviación civil, incidieron fuertemente en la pérdida del interés por la actividad aerodeportiva. La falta de escuelas y clubes de aviación y el excesivo costo de la práctica aerodeportiva y profesional, limitaron en general, la expansión de la actividad aeronáutica, afectándose, por lo tanto, el ritmo de la mujer en esta actividad profesional. Las estadísticas del 2003 registraron un total de once mujeres pilotos de aviones comerciales, y dos instructoras en la Escuela de Aviación Civil de Collique: Cecilia Gazzolo y Dilia Olivares.

Actualmente las mujeres que vuelan dentro de la aviación comercial en el Perú son: Marcela Llaguno quien voló en la desaparecida aerolínea Aerocontinente, como copiloto de B-737 y luego como copiloto del Air Bus 320 de TACA; Alejandra Simons como copiloto del B-767 de Lan Perú; Marisol Alcazar como capitán del B-727 de la desaparecida Aerocontinente; Silvia Martínez como copiloto del AB 320 de TACA; María del Pilar de Souza, como copiloto del B-767 y Azucena Bazurco, como copiloto del AB-320 de Lan Perú.

La Mujer Peruana Ingresa al Mundo de la Aviación Militar

El 20 de julio de 1996, el Congreso Peruano emitió la Ley N° 26628 que dispuso la incorporación de mujeres como Oficiales, Suboficiales y Soldados en las Fuerzas Armadas. Esta incorporación se hizo efectiva en 1997 al ingresar, por vez primera, un grupo de profesionales del ramo de la psicología, administración, ingeniería de sistemas y comunicación. En 1998, la mujer peruana forma parte activa de la Escuela de Oficiales, como cadete regular, pudiendo entonces optar, desde ese momento, por la especialización de pilotaje.

En el año 2001, Angie Rojas Ahumada, cadete del cuarto año, se distinguió como la primera mujer piloto militar de la Fuerza Aérea Peruana. El 23 de agosto del año en mención, a las 17:00 horas, decolaba sola en un avión Zlin, desde la pista de aterrizaje de la Base Aérea de Pisco. De su misma promoción egresaron cuatro mujeres con el deseo de ser pilotos. Sólo, una, logró completar las cien horas de instrucción en el avión Zlin y luego, volar 80 horas en el avión Tucano en la Escuela de Instrucción de Pilotaje del Grupo Aéreo N° 51, en la Base de Pisco, al sur de Lima.

Ella es la Teniente de la Fuerza Aérea del Perú Gianina Franco Coral. Ninguna de las cuatro ha continuado volando y se han reclasificado en la especialidad. "Hay que tener mucha determinación y coraje para llegar a ser una buena piloto militar", nos dice la Teniente Franco, quizás a modo de reproche contra sí misma y, agrega, "me gusta volar, pero lamentablemente sobre mi decisión de solicitar mi reclasificación pesaron más otros factores de índole personal".

Actualmente hay tres mujeres en el Grupo Aéreo N° 51 de Instrucción, quienes se forman en pilotaje, ellas son las Alféreces FAP Colette Zavaleta, Arita Okpo y Liliana Zárate. Otras dos en el Grupo Aéreo N° 3 quienes se instruyen en helicópteros, ellas son las Alféreces FAP Chana Atoche y Giulisa Laguna. En el año 2004, pudimos observar en el Escuadrón de Aspirantes del Grupo Aéreo N° 51 a una jovencita cuyo único sueño, en ese momento, era "poder salir sola en el Zlin" y ella lo logró. Hoy es la única mujer cadete del Segundo año de la Escuela de Oficiales que continúa su aprendizaje para llegar a ser una futura piloto de combate; se trata de Catherin Gratelli Cubas. Hace poco la encontramos entrenándose con sus compañeros, que la tratan con cariño y respeto, en la Escuela de Supervivencia en el Mar, en las playas de Ancón, aproximadamente 45 kilómetros al norte de Lima. "Ha sido un tanto difícil adecuarme a la disciplina militar, pero continuó mi aprendizaje con el fin de alcanzar mi sueño: convertirme en piloto de combate.", nos dice. ¡Arriba, siempre arriba!.

Las cuatros primeras Cadetes FAP que lograron salir en Zlin. De izquierda a derecha: Las Tenientes Angie Rojas Ahumada, la primera piloto militar de la FAP, Sara Meza, Anne Block y Gianina Franco. La Teniente FAP Gianina Franco Coral, es la única de las cuatro que llegó a volar Tucano

Fuente: Air & Space Power Journal - Volumen XVIII, No. 4

Cuarto Trimestre 2006

HISTORIAS DE PIONEROS... REIMAR HORTEN

“Un genio de la aerodinámica que creaba y sentía sus diseños y el vuelo a través de números y fórmulas” Hace unos días tuvimos la grata oportunidad de asistir a la presentación en sociedad del ala volante IA – 34M CLEN ANTÚ ó Rayo de Sol, completamente restaurada para su incorporación al Museo de la Industria de Córdoba, merece destacarse que el museo funciona en unas inmensas instalaciones de construcción inglesa de 1896, que eran destinadas al almacenaje de explosivos utilizados en la construcción de los caminos de las sierras y que aún se encuentra en perfectas condiciones.

El CLEN ANTÜ es un planeador monoplaza de alto rendimiento del tipo ala volante, íntegramente construida en madera y diseñada por el Dr. Reimar Horten. El arduo trabajo de investigación y restauración que demandó varios años (ya que la aeronave estaba bastante deteriorada producto del abandono que sufrió durante varias décadas !!!. . .), fue espléndidamente realizado por un equipo de integrado por los hermanos Juan José e Ignacio Martinez, el arquitecto Roberto Tacchi, el Dr, Rucks y Luís Nasiff, a todos ellos les agradecemos habernos devuelto esta reliquia para que la puedan admirar quienes visiten este museo donde se rinde homenaje a la cultura del trabajo.

Estado en que se rescató el IA 34M Clen Antú.

Sus comienzos

Reimar Horten: Nacido en Bonn, Alemania, el 12 de Marzo de 1915, desde niño fue un apasionado del aeromodelismo construyendo cientos de planeadores y luego fue introducido en la aeronáutica por su hermano mayor Walter, quien a los 16 años construyó el Ho 1, un planeador monoplaza sin cola con estructura de madera y entelado.

El ala volante HO1

Los conocimientos y experiencia adquiridos les posibilitó realizar el Ho ll en 1934, que al año siguiente fue motorizado con un Hirt HM 602 de 80 hp.

Para 1938 ambos hermanos construyeron el Ho lll, con sección central de tubos de acero soldados y las secciones externas con la tradicional estructura de madera forrada con tela. Al comenzar 1939, los famosos constructores Ernest Heinkel y Willy Messerchmitt quisieron incorporarlos a sus respectivas empresas, pero los Horten comprendieron que, de aceptar, perderían la independencia en el desarrollo de sus alas volantes y desistieron de ambas propuestas.

Ya comenzada la II GM, el Ministerio de Aviación Alemán (RLM), a través del destacamento Especial 9 establecido en Gotingen, les dió la oportunidad que esperaban y allá construyeron el Ho IV, un planeador sin fuselaje ni motor, con alargamiento 22 a 1, cuya particularidad era que el piloto lo conducía en posición prona (acostado), introduciendo su cuerpo totalmente en el perfil de la aeronave.

Desde 1943, con altibajos en la producción de otro modelo que estaba equipado con dos motores Argus AS 10 C de 240 hp cada uno, denominado Ho VII, Walter y Reimar, sin autorización oficial, decidieron proyectar su primer ala volante con propulsión a reacción, el Ho IX. Para esa experiencia inédita solamente pudieron disponer de motores BMW o JUMO.

El desarrollo de los veinte modelos de preproducción, con asesoramiento de los Horten; fue entonces autorizado oficialmente por el RLM a la empresa Gothaer Wagonfabrik, donde le adjudicaron el código de GO-229, pero este proyecto no llegó a concretarse debido al fin de las hostilidades. Cuando los aliados tomaron posesión de las fábricas y laboratorios alemanes no podían creer el grado de avance tecnológico alcanzado por la nación germana, inmediatamente se pusieron a la tarea de saquear las instalaciones y de capturar a los científicos para interrogarlos y obtener todos los conocimientos posibles.

En 1947 el gobierno argentino del General Perón se entera del interés de varios científicos para emigrar a Sudamérica, de inmediatos se crea una red secreta para localizar, contactar y sacar técnicos y científicos especializados en aeronáutica, muchos con documentación falsa salen de la Alemania desvastada y es así que con una propuesta oficial de trabajo, los hermanos Horten se trasladaron a nuestro país en 1948, pero dos años mas tarde, Walter decidió regresar a su patria. Reinmar en cambio, ya ubicado en la Fabrica Militar de Aviones y con la colaboración de personal técnico argentino, comienza a diseñar y construir sus más geniales creaciones, principalmente planeadores de entrenamiento avanzado para equipar a los clubes de vuelo a vela del país.

El primer planeador que Reimar construyó fue un ala volante biplaza en tándem, el IAe-34 (HO-XV A) "Clen Antú" (Rayo de Sol), cuya primera unidad voló por primera vez el 20/06/49 piloteada por el experto piloto de pruebas de la Fabrica Militar de Aviones Edmundo “Pincho” Weiss.

El IA34 biplaza Clen Antú

Fue pintado con los colores de la bandera argentina, celeste y blanco, y con un sol amarillo a los costados de las cabinas. Se construyeron cinco ejemplares, los cuales fueron entregados a diferentes clubes de planeadores argentinos para su experimentación, entre ellos el Club de Planeadores Cóndor. También se hicieron demostraciones en otros Aeroclubes. En uno de estos vuelos, realizados el 25 de noviembre de 1951 en el Aeroclub Albatros, uno de los planeadores queda destruido, sin consecuencias para sus ocupantes.

Características

Se trataba de un elegante y llamativo planeador avanzado construido en madera, cuya ala poseía una flecha de 22º 40' y una envergadura de 18 metros. Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una "joroba", dentro de la cual podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda cabina con una capota.

El IAe-34 M que es la reconstruida en Córdoba era una versión monoplaza construida a pedido del Brigadier Ojeda para representar a la Argentina en el mundial de vuelo a vela "España 52", las dos aeronaves construidas para tal efecto obtuvieron buenos resultados incluso con el poco entrenamiento que poseían los pilotos al momento de viajar a la sede del mundial, se logró un honroso 4º puesto entre los 39 mejores pilotos del mundo.

Los Primeros Clen Antú IA34M (monoplaza) salen de fábrica.

”En 1951 y a pedido de los clubes de planeadores el Dr. Horten diseña un ala volante biplazacon los dos pilotos sentados “lado a lado”, el IA41 "URUBÚ", se construyeron cinco ejemplares.

El mayor logro de este diseño fue el cruce de la cordillera de los andes en 1956, partiendo desde San Carlos de Bariloche. Uno de estos ejemplares se conserva restaurado en el Museo Aeronáutico de Morón.

Estos diseños de avanzada para aquella época, son los precursores de los actuales aviones furtivos (Stealth), tal es el caso del bombardero estadounidenses: B-2, “Spirit” y el cazabombardero F 117 Nighthawk, entre otros.

Hasta 1992 el Dr.. Horten continuó trabajando en el desarrollo de nuevos diseños entre ellos el de un transporte con efecto suelo capaz de deslizarse sobre el agua a más de 600km/h llevando 1000 pasajeros o carga intercontinental. El fallecimiento del Dr. Ing. Reimar Horten se produjo el 21 de Agosto de 1993 en Villa General Belgrano (Córdoba).

Fuente: Burzaco, Ricardo, (1995), "Las Alas de Perón, nurflugel Revista Nacional de Aeronáutica

"YO DERRIBÉ A SAINT-EXUPERY"

Por Paolo Fava

Después de seguirlo me dije: chaval, si no te largas, te acribillo. Piqué en su dirección y disparé, no contra el fuselaje sino contra las alas. Le dí. El zinc se estropeó. Derecho al agua. Se estrelló en el mar. Nadie saltó. El piloto, yo no lo ví. Me enteré unos días después que era Saint-Exupéry. He esperado, y espero todavía, que no fuera él.

Quién habla es Horst Rippert, un jubilado alemán de 88 años que acaba de reconocer que fue él quien derribó el avión de Antoine de Saint-Exupéry, autor de El Principito. Rippert ha sido descubierto después de una investigación que comenzó con el hallazgo del fuselaje del avión del escritor en la bahía de Marsella en el 2000 y su identificación definitiva cuatro años después.

Tras ella se procedió a contactar con los pilotos alemanes destinados en la época en la región. Rippert confesó desde el primer momento; llevaba desde el 2004 esperando, segun él, a que alguien le preguntara ¿Qué sabe de la muerte de Saint-Exupéry?

En nuestra juventud todos le habíamos leído, adorábamos sus libros. Sabía describir admirablemente el cielo, los pensamientos y los sentimientos de los pilotos. Su obra suscitó la vocación de muchos de entre nosotros. Amaba al personaje. Si lo hubiera sabido no hubiera disparado. No sobre él.

Tras la guerra, Horst Rippert desarrolló una carrera en el periodismo deportivo para la cadena estatal alemana ZDF e incluso participó en la organización de los trágicamente célebres juegos olímpicos de Múnich en 1972. Imáginese en qué habría quedado mi carrera si se hubiera sabido lo que hice durante la guerra, esgrime para justificar su mutismo durante tantos años.

Sería redundante hablar de las atrocidades a las que se ven abocados los hombres durante una guerra. Sería rídiculo decir que el caso de la muerte de Saint-Exupéry es especialmente trágico porque fue a manos de quién le leía y admiraba, y quién ha arrastrado su parte de culpa colectiva durante todos estos años con un caso especial: el de ser un magnicida de la Literatura. ¿Pero nos atreveríamos a decir que éste es el final literario que Saint-Exupéry merecía? ¿Que con este último capítulo el autor dejó testimonio con su vida y su obra de los horrores perdurables que inflige la estupidez del hombre sobre el propio hombre?

Pero no nos apresuremos a dar por concluído el mito de Saint-Exupéry. Tenemos la pulsera que nos devolvió el mar, tenemos su avión, y ahora tenemos incluso a quién le derribó. Pero no le tenemos a él sino todo el material de museo y de manual de historia. Saint-Exupéry desapareció definitivamente aquél mediodía de 1944, ni Ripert supo qué fué de él. Se fundió entre el mar y el cielo, con el avión que también era su libro envuelto en llamas, se disgregó en aquél último movimiento de caída y se dispersó en un viaje perpetuo entre la realidad y la leyenda, hacia otros horizontes, hacia nuevos universos…

Fuente: http://www.papelenblanco.com

CAROLA LORENZINI: LA "FUERZA" AÉREA

Adaptado de "Página/12", con gentilezas de Ralph Cooper, material original de la colección de Angel Martini y con comentarios personales de G. Descalzo

Carola Lorenzini (en verdad, Carolina Elena Lorenzini) obtuvo en 1933 su carnet de piloto de Aviador Civil, en el ‘35 batió el record de altura (más de 5300 metros, sin oxígeno auxiliar); en 1940 unió en un raid aeronáutico las (entonces) catorce provincias argentinas y fue tapa de "El Gráfico". Famosa por su destreza para el looping invertido, una acrobacia extrema a la que sólo se le animaba otro aviador, su maestro Santiago Germanó, Lorenzini abrió caminos para todas las mujeres que aspiraban al vértigo y a la altura. Dos de sus sucesoras inmediatas fueron María Angélica Medina (10 mil horas de vuelo) y Luisa Quiroga (45 años de experiencia como piloto), ambas miembros activos de la Organización Femenina de Aeronavegantes (Orfea).

Carola nació el 15 de agosto de 1899 en Empalme San Vicente (un paraje que hoy es la ciudad llamada Alejandro Korn), partido de San Vicente, provincia de Buenos Aires; era hija de José Lorenzini y Luisa Piana, séptima entre ocho hermanos. Su padre se ganaba la vida como zapatero; su madre había trabado relación con mi bisabuela Carolina Sempé de Parodi, quien a la sazón fue madrina de quien más adelante sería aviadora... Por ella, por su madrina (mi bisabuela) y aunque la llamaban Carola, la aviadora se llamaría Carolina, al igual que mi hija, quien con su nombre me recuerda a mi bisabuela y, de algún modo, también a la gran aviadora de mis pagos.

Carola Lorenzini fue una gran deportista y practicó equitacion, remo, atletismo, salto, jabalina y hockey. En 1925 fue campeona de atletismo y fue una de las primeras mujeres en manejar un auto por las calles de San Vicente.

Trabajó como dactilógrafa y en 1931 la aceptaron en el Aero Club Argentino de Morón; el curso de instrucción consumió todos sus ahorros, además de haber vendido su bicicleta y otras pertenencias.

Carolina E. Lorenzini fue aviadora en la década de 1930, y decir eso de una mujer en esa época es mucho, y con eso alcanzaría para considerarla un personaje singular, pero su biografía insiste en subrayar lo excepcional de su figura. En el caso de Lorenzini, la aviación no fue un pasatiempo excéntrico sino una conquista en un terreno netamente habitado por hombres. Pero fue la mejor, y la única que junto a Santiago Germanó, su maestro, ostentaba el privilegio de ejecutar en el aire una prueba de acrobacia de alto riesgo: el looping invertido, una suerte de vuelta que deja al piloto literalmente con las patas para arriba y con muchas posibilidades de cortar flores con la boca, y hasta le permite, increíblemente, recoger pañuelos y sombreros debidamente ubicados en pistas de aterrizaje. O, como fue su caso, en el final de su carrera, le permitió matarse.

En 1933, el Aero Club Argentino le entregó a Carola Lorenzini su carnet de Piloto Aviador Civil. Para llegar a obtenerlo, la muchacha de San Vicente había repartido su tiempo trabajando en la Compañía Unión Telefónica y dirigiendo a las autoridades incesantes pedidos para ingresar al curso de pilotaje. Pudo por fin juntar el dinero suficiente y tomar las clases en un avión Fleet Nº 51. Pero fue su puesto en la telefónica el que le impidió escoltar la llegada del Graf Zeppelin.

Una respuesta a una lectora, aparecida el 2 de julio de 1934 en la sección cartas del diario El Mundo, resume el percance de manera inmejorable. La respuesta del diario, dirigida a una empleada insatisfecha que protestaba, le recomienda que “no se queje de las imposiciones que le acarrea su empleo y piense que todo pasa”. Y luego trae a colación el ejemplo de Lorenzini: “El día de la llegada del Graf Zeppelin, una aviadora argentina, la señorita Lorenzini, estaba designada por el Aero Club Argentino para efectuar el vuelo de homenaje a la nave aérea. Sin embargo, su jefe inmediato no le otorgó el permiso que le solicitó para faltar a sus horas de oficina, es decir, el sábado 30 de 9 a 12. Así, la simpática aviadora tuvo que quedarse en su puesto de burócrata y renunciar a las alas por un día. Cualquier mujer hubiera tenido por lo menos una pataleta, pero ella sonrió y trabajó con todo su aplomo”.

Mujer de récords

Carola Lorenzini en compañia de las aviadoras uruguayas Blanca Dernell y Laura Machado Borges. Fue su última foto, ya que momentos después caería trágicamente, (revista "El Gráfico", edición del 28-11-1941)

Está claro que la Lorenzini no era cualquier mujer, aunque su excepcionalidad tiene menos que ver con su acatamiento al jefe que con sus notables marcas.

El 4 de noviembre de 1933 recibió el brevet de piloto de aviador civil internacional nº 436, y más tarde fue la primera mujer que obtuvo el título de instructor de vuelo en América del Sur.

Luego se dejó cautivar por la alta acrobacia mediante las piruetas que daba en el aire quien sería su maestro y compañero de dúo, Santiago Germano. Juntos dieron espectáculos en la Argentina y participaron de competencias en Uruguay y Brasil. Carola Utilizaba para sus vuelos de acrobacia un Focke Wulf FW44 Stieglitz.

El 31 de marzo de 1935 logró el récord sudamericano femenino de altura con 5381 metros al mando de un avión de producción nacional Aé C3 (el tercer aparato para uso civil producido en el país); vale señalar que logró esta marca sin máscara y con un avión con cabina abierta.

El 13 de noviembre de 1935 fue la primera mujer en cruzar el Río de la Plata en solitario, con su avión Fleet 51; pese a que falló el altímetro y a que Carola tuvo que apelar a su intuición para sortear la bruma, logró llegar a los terrenos cercanos a Carmelo, donde aterrizó.

En 1938 ya estaba gestando el proyecto del raid aeronáutico para unir las 14 provincias cosa que haría en 1940. Las anotaciones y trazados que hizo para ese viaje fueron de gran utilidad para los mapas del correo: los aviones no tenían instrumental, y el piloto debía realizar un reconocimiento visual permanente para seguir la ruta aérea. Tampoco tenían altímetro, y el combustible se verificaba en pleno vuelo, golpeando el tanque y aventurando por el sonido del golpe qué tanto quedaba.

Así volaba la mujer que despertaba la pasión del pueblo. Lorenzini visitó todos y cada uno de los pueblos del interior con su Focker Wulf, y su arribo a los campos convocaba a miles de personas. Tanto es así que aterrizaba muy lejos del lugar pautado para la visita, de modo que la hélice del avión no lastimara a nadie de los que se lanzaban a saludarla. El trayecto hasta la multitud lo hacía a caballo; porque, como corresponde al personaje, Lorenzini, además, era una excelente amazona, domadora de caballos y atleta en variadas disciplinas.

En 1939 la echaron de la telefónica por sus reiteradas faltas, y seguramente dejó de ser un ejemplo para las empleadas-lectoras del diario El Mundo, aunque la revista Vosotras la destacó como una de las ocho mujeres del año. Y en 1940, cuando consumó el raid de las catorce provincias, se ganó nada menos que la tapa de la revista El Gráfico.En 1941 logro su licencia para servicio publico comercial.

Carola posa con una niña afectada por la "tos convulsa", a la que llevará a las alturas con el ánimo de procurarle alivio. Coleccíón de Eduardo Andrillo, gentileza de Mariela y Ralph Cooper, 23-9-2006

El parecido de las ambiciones de Carola Lorenzini con Beryl Markham, la aviadora inglesa que en 1936 cruzó el Atlántico en solitario, es sorprendente. Las unía esa pasión del avión como un mundo en “el que el piloto es el único habitante”, según palabras de Markham.

Todos los proyectos que una muerte accidental le impidió realizar a la argentina fueron llevados a cabo por la inglesa.

Las dos historias de vida enfatizan la capacidad física y el riesgo; el escenario de Markham fue Africa mientras que nuestra Carola Lorenzini trajinó la llanura pampeana.

Un sólo elemento brilla por su ausencia en la vida de la aviadora inglesa y se verifica en la de Carola Lorenzini, alimentando el culto nacional de la santificación: cuando Lorenzini llegaba a un pueblo, entre la muchedumbre que salía a recibirla había numerosos enfermos y dolientes, que creían que el viaje de la aviadora bastaría para curarlos.

Final...


Sepulcro de la familia Lorenzini, en el Cementerio de San Vicente

Carola Lorenzini se mató el 23 de noviembre de 1941, haciendo una exhibición en la base de Morón. La visita de un grupo de aviadoras uruguayas al país fue el pretexto para que la invitaran a realizar su famoso looping invertido, pero la relación de Lorenzini con las autoridades que patrocinaban el evento era pésima: hacía un año que estaba suspendida, y los motivos parecen ser una fuerte discusión que mantuvo con la Aviación Militar por la falta de provisión de nafta para sus vuelos.

En medio de esa tensión, muy enojada, Lorenzini se lanzó a la acrobacia con un avión que no era el suyo y sin tomar las medidas de seguridad necesarias. Un error de cálculo y su cuerpo fue a incrustarse en el suelo, cavando la fosa en la que yacerían parte de sus restos.

Su entierro fue multitudinario. Entre los miles que acompañaron el cuerpo estaba una niña de pocos años llamada María Angélica Medina. Tal vez fue en ese momento cuando Medina vio su futuro diseñado y quiso responder a una pregunta atávica: ¿por qué queremos volar?

Cosas de mujeres

Hacia el año 2003, María Angélica Medina tiene más de setenta años, forma parte de la Organización Femenina de Aeronavegantes (Orfea), acredita unas 10 mil horas de vuelo y recuerda de este modo la figura de Lorenzini: "Ella fue la mejor figura que encontré en la aviación. Hubo, sí, otras mujeres que se recibieron de aviadoras en su época, pero no hicieron nada: se casaron y siguieron sus vidas. En cambio, Carola quiso ser piloto comercial y hacer acrobacias, y eso fue muy importante para las que seguimos sus pasos. Había aprendido con Santiago Germanó, eran los únicos dos que hacían ese tipo de looping. Germanó llegaba a rematar la acrobacia levantando un sombrero o un pañuelo del suelo. Imagínese: este hombre se pasó desde los 18 hasta los 80 años haciendo eso todos los días. Es como las mujeres que cocinan toda la vida: lo sienten lo más común del mundo”.

La muerte de Carola fue muy impactante, y aún quedan puntos oscuros sobre los sucesos de ese día. Dice María Angélica Medina: Ella estaba suspendida por un año, pero le fueron a pedir por favor que participara de la exhibición porque era la mejor. Era muy brava. Y estaba muy enojada por algo, porque la habían dejado afuera del almuerzo o por alguna perrada que le habrían hecho. Tampoco era su avión, no lo pudo probar, tal vez estaba muy cargado de nafta. Esto es muy importante en la acrobacia, ya que el peso del avión tiene que estar muy controlado. Lorenzini entró en el looping invertido y, esto es lo que pienso yo, como estaba rabiosa y renegada, lo quiso hacer mucho más bajo. Fue fatal. Si hubiera tenido más metros, no se hubiera matado. Hizo una fosa con su cuerpo; la mitad quedó completamente destrozada. Pedazos esparcidos por todos lados. Un chiquero en que andaban los perros, que hubo que espantarlos. Además estaba en una edad complicada, crítica.

¿Por qué lo dice?

A los 40 años empieza la menopausia y el período se empieza a retirar. Aunque muchas mujeres no lo sienten, tampoco andan patas para arriba, con esa presión que se ponen los ojos que parecen que se salen. Esto es importante para las mujeres que vuelan: cuando usted va a hacer un curso, se lo tienen que preguntar, porque la irrigación es distinta. Es una desventaja con respecto a los hombres.Los hombres también tienen su menopausia (andropausia), pero se les manifiesta distinto.

¿Usted tuvo estos síntomas?

A mí no me molestaron. Nunca fui de esas mujeres que se tiran en la cama o toman pastillas porque están en esos días. Pero se tiene en cuenta: si el instructor es consciente, tiene que preguntar.

¿Tuvieron algún contacto con grupos feministas que se interesaran por la actividad que ustedes desarrollan?

A mí personalmente no me gustan. Se pasan al otro bando. Ya quieren hacer cosas de hombres. A mí me gustó volar como mujer, con todo lo que podía hacer y lo que no. ¿Porque vuelo voy a estar con una pipa y cruzar la pata y decir palabras como los varones? No. Yo dejo vivir a los hombres y vivo al lado, pero no entro en esas guerras estúpidas que hacen las mujeres.

Carola Lorenzini y su Focke Wulf 44-J. Estampilla emitida por el Correo Argentino en noviembre de 2001

Carola adoraba la tierra y el cielo de su país. Era muy amiga de las cosas criollas: donde iba y encontraba algo autóctono lo traía. Su dormitorio era un lugar ornamentado de manera muy original: mantas indias, arcos, flechas, boleadoras, espuelas y tantas otras cosas propias del hombre de campo. Además, solía vestir bombachas criollas, botas y campera de cuero. Esta pasión por las tradiciones rurales e indígenas argentinas le mereció el apodo por parte del periodismo de "la aviadora gaucha"

Fuente: http://www.gdescalzo.com.ar

AMELIA EARHART, UNA ENORME MUJER DE LA AVIACIÓN

Amelia Earhart nacio el 24 de Julio de 1898 en Atchison, Kansas. Su padre fué un abogado y su madre era la hija de un acaudalado juez. El alcoholismo de su padre llevó a la separación de sus padres. Amelia vió la frustración e infelicidad de su papá y decidió que ella iba a ser una mujer independiente que compartiría sus responsabilidades de manera equitativa con un hombre, y no sería dependiente de él. Se graduó en una escuela de Chicago en 1916.

Fue asistente en un hospital militar en Toronto durante la primera guerra mundial, y después de eso, se inscribió en 1919 para la carrera de medicina en la Universidad de Columbia en Nueva York, donde le fué bastante bien. Uno de sus profesores exclamó: "Ella tenía mucha curiosidad y finas habilidades para resumir...¿quien sabe que habría descubierto si hubiera escogido el laboratorio de investigación en lugar de la carrera de aviadora?

Su papá logró establecer un despacho de abogados en California, y Amelia y su mamá regresaron con él. Ahí asistieron a un espectáculo aéreo y su papá hizo los arreglos para que pudiera subir a volar en uno de los aviones. Ahí Amelia sintió y decidió lo que iba a ser su vida. Inmediatamente se inscribió a cursos de aviación. En junio de 1921 Amelia realizó su primer vuelo sola. Poco a poco fue ganando respeto, aún entre los hombres. En 1922 compró su primer avión, y ese mismo año estableció su primer record al volar a un altura de 14,000 pies, la mayor altura para una mujer.

Sus padres tuvieron problemas de nuevo y se divorciaron. Amelia vendió su avión para comprar un carro y llevar a su mamá a Massachusets donde vivía su hermana. Trató de regresar a estudiar medicina, pero abandonó la carrera.

Después de que Charles Lindbergh cruzó solo en avión el Océano Atlántico, la aviación llamó mucho la atención. El Sr. Frederick Guest, un inglés, decidió que era turno de que una mujer realizara ahora un vuelo a través del Atlántico. El Sr Guest, un millonario, planeaba contratar una tripulación que llevará a esa mujer en un avión. Contrato a un publicista para buscar a una mujer que tuviera licencia de vuelo y un extraordinario valor para esa travesía. Encontraton a Amelia Earhart, y le propusieron el proyecto. A ella le hubiera gustado haber sido más que sólo una pasajera en el vuelo, pero de todas formas le pareció que iba a ser una gran aventura. Wilmer L. Stultz fue seleccionado como el piloto. El avión tipo Forkker despegó de la bahía Trepassey, el 17 de junio de 1928. Aterrizaron en Burry Port, Gales con menos de una hora de combustible.

El vuelo le dió fama instantanea a Earhart. George Putnam le ayudó a publicar su libro "20 Horas, 40 minutos". Después del divorcio de Putnam, se casó con él en 1931. Fue columnista de aviación en la revista Cosmopolitan. Earhart se sentía culpable de tanta fama porque ella no había piloteado el avión. Asi que el 20 de mayo de 1932, exactamente 5 años despues de Lindbergh, partió de Newfoundland hacia Irlanda y se convirtió en la primera mujer en volar sola sobre el Atlántico. Con esto se gano audiencias con príncipes, reyes y presidentes. Se convirtió en la primera mujer en ser condecorada con la Cruz de Aviación (Flying Cross). A partír de ahí rompió bastantes records, incluso de hombres.

La Universidad de Purdue la invitó a participar como consejera para mujeres estudiantes. Su trabajo fué tan apasionado que la Universidad estableció un fondo especial para investigación aeronaútica. Con 50,000 dólares logró modificar un avión Electra de la compañía Lockheed para que pudiera almacenar 1204 galones de gasolina y tuviera un rango de vuelo de 4,500 millas.

Con este nuevo avión, Amelia ahora decidió que era tiempo para ir tras el más grande reto de la aviación en todos los tiempos: Volar alrededor del mundo. Reunió a su equipo y el 17 de Marzo de 1937, el Electra partió de California a Hawaii. Tuvieron problemas durante el vuelo y el viaje se canceló. El avión sufrió daños y lo regresaron a los hangares de Lockheed para que lo repararán.

Tomó menos de dos meses reparar el avión, y el 20 de Mayo volvieron a intentar la hazaña. Esta vez partieron Amelia y otro piloto de apehido Noonan, hacia el este. Salieron de Oakland hacia Tucson Arizona. El primero de Mayo partieron de Miami, Florida hacia Puerto Rico. La travesía se llevó a cabo sin contratiempos por cerca de un mes. Al avión solo se le hacían reparaciones menores.

Para el primero de julio ya habían llegado a Lae, Nueva Guinea. Les faltaba recorrer cerca de 7,000 millas, la mayoría de ellas sobre el enorme Océano Pacífico. Ahora debían salir hacia las Islas Howland a una distancia de 2556 millas. Partieron en la noche del 2 de Julio, pero el vuelo desapareció. Aunque planearon varias alternativas de navegación, e incluso un Guarda Costas estaba al pendiente del vuelo mandándoles una señal para guiarlos, Amelia y Noonan no lograron llegar a las Islas. O cayeron al mar o aterrizaron en algún otro sitio. La fuerza naval de los Estados Unidos buscaron en un área de 262,281 millas cuadradas pero no encontraron restos del avión o su tripulación. Amelia y Noonan fueron declarados Muertos.

Nunca se supo exactamente que pasó e incluso hay teorías de conspiración que señalan que los japoneses capturaron a Earhart, o que la deriibaron, e incluso que Earhart ayudo al Gobierno Norteamericano con una misión secreta sobre Japón.

Fuente: http://www.ensubasta.com.mx

EL VUELO DEL "JESÚS DEL GRAN PODER"

Hacía pocos años del famoso primer vuelo de los hermanos Wright, y ya la aviación experimentaba grandes avances técnicos. Estos, junto a un inherente espíritu aventurero de estos primeros pilotos, muchos de ellos constructores y probadores de sus propios aparatos, escribieron para las páginas de la historia una época de grandes gestas aeronáuticas de las que España, no estuvo ajena. Acontecimientos como la pacificación de los territorios del actual Marruecos, en los que el uso extensivo del entonces Servicio de Aviación, brindaron pilotos muy experimentados que una vez concluida la contienda se empeñaron en programar vuelos que colocaran las alas españolas como referente mundial.

Sirvan como ejemplo:

Año 1926: Vuelo del “Plus Ultra” a Argentina
Vuelo de la “Patrulla Elcano” a Filipinas
Vuelo de la “Patrulla Atlántica” al Golfo de Guinea.
Año 1927: Vuelo de Lindberg Nueva York-Paris sin escalas.

En 1928 los aviadores Capitanes Ignacio Jiménez Martín (Del Arma de Infantería), y Francisco Iglesias Brague (del Arma de Ingenieros), considerado uno de los mejores navegantes, junto a Mariano Barberán, se pusieron de acuerdo para recabar de la autoridad el permiso para efectuar un vuelo que batiese el récord de distancia que estaba entonces en 6.290 Km.

Para tal empresa eligieron el Breguet XIX, moderno biplano que por aquella época fabricaba bajo licencia Construcciones Aeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.), en su factoría de Getafe, para la Aviación Militar. Concretamente el modelo el “Gran Raid” que había desarrollado la casa diseñadora pero que CASA no había fabricado nunca, ya que para el empeño, se necesitaba un radio de acción mínimo de 7.000 Km., lo que se traducía en la necesidad de poder trasportar la nada desdeñable cantidad de 4.100 litros de carburante, calculados en base al consumo de los motores de por aquel entonces.

La autoridad dio el permiso correspondiente y CASA se puso a fabricar los números de servicio 71 y 72 que serian Breguet XIX TR Bidón (números de CASA 41 y 42). El 71 resulto dañado en un accidente. El 72 seria el “Jesús del Gran Poder”. Los Breguet XIX de serie estaban dotados de los motores Elizalde-Lorraine A4-12Eb de 450 CV, pero a los 71 y 72 se les doto del Hispano Suiza 12 lb. de 600 CV.

El proyecto original consistía en un vuelo hacia Cuba, pero el Jefe de la Aeronáutica Militar, Coronel Kindelan, les denegó el permiso considerando que era un riesgo añadido el tener en el itinerario tanto tiempo de vuelo sobre el mar, donde las posibilidades de supervivencia y rescate, caso de ocurrir un accidente eran remotas, aunque el vuelo sobre el Atlántico Sur es más "tranquilo" por decirlo de alguna manera que sobre el Atlántico Norte, donde los fenómenos meteorológicos adversos son más comunes.. En consecuencia recibieron la orden de los planes para un vuelo hacia el este. Hicieron los cálculos y desde Tablada debían llegar a Karachi (Pakistán) para batir el récord.

Esta idea en nada gustó a la tripulación, cuestión lógica si consideramos los lazos que nos unían y todavía nos unen con América del Sur, llegando incluso a plantearse el hecho de desobedecer las ordenes superiores poniendo rumbo Oeste tras el despegue. Un caso de desobediencia, parecido se vivió con el vuelo del Plus Ultra, cuando incluso se llegó a cambiar la matrícula del avión designado.

El día 30 de Marzo de 1928 se procedía en Tablada a la bendición del Breguet XIX TR nº 72 con el nombre de “Jesús del Gran Poder”. Actuó de madrina S.M. la Reina Doña Victoria Eugenia.

Aunque el día 9 de mayo se presentaban las condiciones idóneas para partir, tanto hacia Oriente como hacia Occidente, decidieron posponer la partida para el día siguiente, pero ese día Tablada amaneció inmerso en una intensa niebla, que les obligó a posponer el vuelo de nuevo. Ya al día siguiente, 11 de mayo, habiéndose despejado un poco la niebla, se dispusieron para el despegue, guiados mas por el corazón que por la razón. A la postre se demostró que la visibilidad no era la suficiente y en la carrera de despegue impactaron con un carro que no habían visto, dañando el ala inferior del avión y teniendo que posponer el vuelo.

Al hacer la inspección de los daños, el Jefe de la Base Comandante Guillermo Delgado Brackenbury , observo en la cabina de Iglesias que las cartas de navegación y todos los datos correspondían a un vuelo hacia Cuba y no hacia el este, dando cuenta de ello a Madrid al Jefe de la Aeronáutica, que como medida cautelar canceló el vuelo siendo amonestados los pilotos.

El día 29 del mismo mes, una vez reparados los desperfectos, Jiménez e Iglesias, despegaron hacia oriente, pero una serie de dificultades meteorológicas les hicieron desviarse de la ruta, entrando en Siria por Alepo y teniendo que tomar tierra, por avería de las válvulas del motor, en Basora (actual Irak). El récord no había sido batido.

Mientras que los pilotos esperaban la llegada de los repuestos en una base de la RAF, los italianos batieron el récord con un Savoia S-64, volando hasta Natal y poniendo el récord en 7.188 Km.

Con todas estas vicisitudes las condiciones, el tiempo pasaba y la bonanza de las condiciones climatológicas, propias de esas fechas se disiparon, viéndose obligados a posponer el intento para el año siguiente. Este obligatorio compás de espera junto a la hazaña de los italianos, disuadieron al Jefe de la Aeronáutica Militar a autorizar el vuelo en su trayectoria origina, hacia occidente, pero el aumento de distancia necesario para batir el nuevo record les obligaría a volar a Rio de Janeiro, en vez de a Cuba.

Por fin el día 24 de marzo de 1929 el “Jesús del Gran Poder” despegaba de Tablada rumbo a Río decorado en el fuselaje con dibujos de Martínez de León y Juan Lafita alusivos a su capitalidad andaluza, poniendo rumbo a la costa occidental de Africa que siguieron hasta Dakar, donde se internaron en el océano. En su etapa transoceánica y una vez pasado el ecuador, los alisios del Sur este, los empujaron hacia el Norte, siendo la primera referencia terrestre del continente americano, el faro de Natal. Desde aquí se dirigieron costeando hacia el sur, pero la escasez de combustible les obligó a tomar tierra en Bahía, tras 43 horas 50 minutos de vuelo y 6746 km. recorridos, pero sin poder batir el record.

Desde aquí el “Jesús del Gran Poder” hizo una gira hispanoamericana siguiendo hasta Buenos Aires y subiendo por la costa occidental de América del Sur hasta Panamá y finalizando el vuelo en Cuba. Allí el avión fue desmontado y subido a bordo del crucero “Almirante Cervera” que lo deposito en Cádiz, donde, una vez montado, despego de la playa de la Victoria con destino Sevilla y más tarde Cuatro Vientos en Madrid.

Respecto al vuelo a Cuba, lo harían cuatro años después Barberán y Collar en el “Cuatro Vientos” con fatal desenlace.

De tan singular gesta, a parte del relato histórico nos queda como mudo testigo, el aparato con el que se realizó la gesta, el Breguet XIX "Jesús del Gran Poder", que se encuentra en el museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos, Madrid)

Fuente: www.aeroclubdesevilla.com

LA DOBLE VIDA DE CHARLES LINDBERGH

Por Silvia Román. Corresponsal

Más de seis décadas después, queda al descubierto la historia que el aviador estadounidense Charles Lindbergh tanto se afanó en ocultar. No sólo vivió entre dos continentes, sino que formó dos familias: una a cada lado del Atlántico.

Charles Lindbergh cruzó más de una vez el Atlántico y no precisamente para rememorar su hazaña de ser el primero en volar solo, y sin escalas, este océano. Ahora se acaba de descubrir que sus múltiples viajes estaban basados en delicadas cuestiones sentimentales.

El aviador estadounidense mantuvo en Munich una relación con una alemana, Brigitte Hesshaimer, con la que tuvo tres hijos. La revelación quedaría como una simple anécdota si Lindbergh no hubiera tenido un matrimonio con seis vástagos en Estados Unidos y si los hijos ilegítimos de Alemania no hubieran acudido a la prensa ahora para contar cómo descubrieron hace años quién era su padre.

Hace escasos meses, Astrid Bouteuil se puso en contacto desde París con el periódico muniqués Süddeutsche Zeitung. La mujer, de 41 años y originaria de la capital bávara, aseguraba tener un suculento relato, con pruebas incluidas. Bouteuil afirmó que su padre y el de sus dos hermanos, Dyrk y David Hesshaimer, de 44 y 36 años, respectivamente, eran hijos de Charles Lindbergh, el famoso aviador que, en 1927, voló 33 horas y media solo, y sin escalas, desde Roosevelt Field (Nueva York) hasta Le Bourget (París).

"Mi madre nunca nos dijo quién era nuestro padre", detalló Bouteuil. "Pero, cuando yo tenía 21 años, encontré unas cartas y unas viejas fotografías en casa. Investigué sobre ellas y descubrí que eran de Lindbergh. Inmediatamente, se lo dije a mi madre y ella se puso a llorar", añadió.

Astrid, Dyrk y David Hesshaimer vivieron toda su infancia y adolescencia con la incógnita de quién sería su progenitor. Hicieron muchas cábalas, pero lo que nunca llegaron a imaginar fue que el señor Careu Kent, que venía a visitarlos periódicamente a casa, era ni más ni menos que su padre.

El señor Kent, llámese Charles Lindbergh, conoció a la joven Brigitte (ella tenía 22 y él 55), en 1957, durante una estancia en Alemania. Desde entonces, el aviador viajó de continente a continente varias veces a lo largo de sus últimos 17 años de vida. Su espíritu viajero y aventurero era de sobra conocido (África era uno de sus lugares favoritos), por lo que sus traslados no llamaron demasiado la atención.

Lindbergh llamaba a la puerta de Brigitte Hesshaimer como un amigo, que hablaba sólo inglés y que deleitaba a los pequeños con trucos de magia. Los mantuvo económicamente y nunca temió ser descubierto porque su relación no era conocida por nadie más que por la propia Brigitte, quien prometió, además, no revelar nunca la existencia de esta familia secreta.

FIDELIDAD

Hasta tal punto llegó la fidelidad de Brigitte Hesshaimer, que prohibió a sus hijos confesar quién era su padre, a pesar de que éste ya estaba muerto (Lindberg falleció de cáncer en 1974).Tras la muerte de su madre en 1999, sus hijos aprovecharon para meditar si desvelaban o no el misterio públicamente. Y lo acaban de hacer con 112 misivas bajo el brazo.

"Es posible que, cronológica y geográficamente, Lindbergh mantuviera esa relación, de acuerdo con lo que he podido leer en las cartas, que, a mi juicio, son auténticas", ha asegurado el biógrafo del aviador, Scott Berg.

"Es muy probable que las haya escrito Lindbergh", sentencia la agencia de especialistas a la que el Süddeutsche Zeitung remitió la correspondencia.

Los tres hijos legales del águila solitaria (como era conocido y como se llamó la película que se hizo sobre su vida) declaran que no tienen nada que comentar. Su madre, la auténtica señora Lindbergh, falleció hace dos años y se cree que nunca llegó a enterarse de la vida paralela de su esposo.

En todo caso, la vida de Anne Morrow Lindbergh ya había quedado marcada en 1932, cuando secuestraron y asesinaron al hijo que el matrimonio tenía de sólo 20 meses. "No queremos nada", aseguran los hermanos Hesshaimer. "Sólo ser reconocidos como sus hijos, como parte de la misma familia", ha especificado el mayor, Dyrk, que luce un hoyuelo en la barbilla bastante similar al que ostentaba Charles Lindbergh.

Los tres están dispuestos a hacerse cuando haga falta la prueba del ADN y ya han nombrado un portavoz de la familia, quien avanza que los Hesshaimer tienen derecho, cómo no, a la herencia del águila [no tan] solitaria.

Fuente: El Mundo

EL VUELO DEL HUDSON

A fines de abril de 1952 la Falkland Island Co., dispuso la realización de un vuelo especial, para tal fin requirió los servicios de Aquila Airways, la última operadora comercial de hidroaviones de gran porte.

El vuelo experimental a Puerto Stanley, tenía como finalidad contemplar la posibilidad de implementar en el futuro vuelos regulares entre Montevideo y Puerto Stanley. De esta manera, en la medianoche del 28 de abril una aeronave Short Hythe, partió desde Southampton al mando de una mujer: la Capitán Pearson.

La aeronave partió vía Funchal, Isla de Sal de Cabo Verde. Posteriormente tocó la costa de Barsil en Natal, donde arribó en la mañana del 25 de abril. Seguidamente prosiguió a Río de Janeiro y Montevideo, para arribar a destino el 28 de abril. La etapa final fue realizada en 8 horas de vuelo.

El regreso desde el archipiélago comenzó el 02 de mayo arribando a Southampton 6 días después. La aeronave tenía capacidad para albergar 24 pasajeros con una tripulación compuesta por siete miembros. Sin embargo, sólo transportó a 9 pasajeros en el trayecto de ida y regresó con 16.

Con posterioridad a la presente experiencia no se proyectó la realización de algún tipo de vuelo regular. Para los filatélicos, se trató un vuelo histórico ya que a partir de la travesía se logró despachar la primera carga de correo aéreo entre Puerto Stanley y Europa. Al cumplirse veinticinco años de la travesía, la misma fue recordada a través de un sello especial.

Detalle del vuelo de regreso.

02 de mayo de 1952 - Puerto Stanley – Montevideo, 8 horas
03 de mayo de 1952 - Montevideo – Río de Janeiro, 5 horas 30 minutos
04 de mayo de 1952 - Río de Janeiro – Natal, 7 horas 30 minutos
05/06 de mayo de 1952 - Natal – Islã de Sal, 11 horas
07 de mayo de 1952 - Isla de Sal – Lisboa, 11 horas 30 minutos
08 de mayo de 1952 - Lisboa – Southampthon, 6 horas 30 minutos

Aquila Airways había sido fundada por Barry Aikman, utilizando un par de hidroaviones Short Sunderlands, que realizaban vuelos de carga en el puente aéreo a Berlin. Con el tiempo adquirió 10 aeronaves similares. La aeronave utilizada para realizar el presente vuelo, se trataba de un Short Hythe (En realidad era Short Sunderland III que había peryenecido a la RAF y que fuera convertido para el uso civil).

Aquila Airways, también se había destacado en realizar vuelos de carga y charters desde Sothampton a Portugal, España, Jersey, como también una serie de trabajos especiales de carga con destino a Australia. En reconocimiento a la pericia del manejo de estos viajes especiales, Barry Aikman recibió en 1952 el trofeo Brackley, que anual mente se entregaba entre los pilotos que formaban parte del Commonwealth.Datos de la aeronave

G-AGJN Short Hythe cn. ML753. Bautizado "Hudson" ex BOAC / RAF. Este hidroavión se accidentó en Funchal el 21Ene53, tras embestir unas rocas en el agua.

Fuente: http://aerospotter.blogspot.com