PERFECTA SINCRONIZACIÓN DE UN RESCATE

BASE BROWN – JUNIO DE 1970

A mediados del mes de junio de 1970 el Director Nacional del Antártico (DNA), General de Brigada Jorge Edgar Leal, envió la nota Nº 471 SR 102 al señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, en la cual solicitaba la colaboración de la Fuerza para efectuar la evacuación aérea del Jefe de la Estación Científica Almirante Brown de la Antártida Argentina, Teniente de Corbeta, Contador Osvaldo H. Macoretta, quien presentaba un estado de salud delicado, que obligaba su inmediato traslado al continente.

En esa época del año los problemas a resolver eran varios. El reto estaba planteado y la Fuerza Aérea comenzó a planificar la evacuación aérea.

El Comodoro Carlos Humberto Tello Cornejo, Jefe del Departamento Operaciones del Comando de Operaciones Aéreas, convocó a los especialistas de diferentes sistemas de armas para elaborar los modos de acción.

Las características geográficas en la estación científica Almirante Brown y sus proximidades, no posibilitaban la operación de los aviones DHC-6 Twin Otter y DHC-2 Beaver destacados en las Bases Aéreas Antárticas Marambio y Matienzo.

El mar congelado tampoco garantizaba el empleo de un hidroavión HU-16B Albatros. En el mes de junio la luz diurna es escasa, apenas seis horas, amanece a las 10:00 y oscurece a las 16:00. Además las condiciones meteorológicas suelen empeorar con gran rapidez produciéndose tormentas violentas, los temporales son comunes y duran varios días.

Luego de estudiar detenidamente la situación, se consideró que con el empleo de dos helicópteros Hughes 500 OH-6A podrían realizar la operación con éxito.

Estas máquinas pertenecientes a la VII Brigada Aérea se trasladarían en la bodega de un avión Lockheed C-130 Hércules entre la I Brigada Aérea (El Palomar) y la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, y luego de armadas realizarían el vuelo hasta Base Aérea Teniente Matienzo donde pernoctarían para regresar a Marambio al día siguiente.

El avión Hércules seleccionado fue el TC-62 y su Comandante el Vicecomodoro Ricardo Degano (se desconoce del resto de la tripulación)

Los helicópteros Hughes matrículas H-31 y H-33 presentaban las siguientes tripulaciones: Vicecomodoro Francisco Vázquez, Primer Teniente Ricardo José Ciaschini, Tenientes Armando Elías Buira y Carlos Clemente Paredes, Cabos Primeros Adolfo Hiden y Horacio Santucho y Cabo Víctor Palma participando también de esta misión como médico de a bordo el Primer Teniente EC Américo Osvaldo AUAD de la dotación de la Base Marambio.

El 28 de junio de 1970 los dos helicópteros Hughes fueron trasladados en vuelo a El Palomar donde luego de desarmarles el rotor principal se los embarcó en el Hércules TC-62.

El 29 de junio el Hércules despegó a las 10:00 con rumbo a Río Gallegos donde arribó a las 15:00 horas.

Los estudios meteorológicos pronosticaban buen tiempo para las próximas 72 horas.

El 30 de junio a las 07:30 el TC-62 despegó con destino a la Base Aérea Vicecomodoro Marambio de la Antártida Argentina, donde arribó a las 10:50 horas.

Inmediatamente se armaron los helicópteros y se completó el combustible.

A las 12:10 horas ambos VTOL (helicópteros) iniciaron el primer tramo hasta la Base Aérea Teniente Matienzo donde aterrizaron a las 13:13 horas.

Las condiciones meteorológicas eran buenas y el viento de dirección 200º/220º soplaba con una intensidad de 45 a 65 km/h.

En Matienzo se cargó combustible empleando una bomba de transvase manual y a las 13:40 horas. despegaron con rumbo a la Estación Científica Almirante Brown.

Luego de recorrer unos 100 kilómetros, al llegar a las primeras elevaciones de la Península Antártica, las condiciones meteorológicas variaron. Una formación de stratus y nimbus stratus obligó a los helicópteros a modificar el rumbo y la altura de vuelo para no perder contacto con el suelo ya que la navegación era a rumbo y tiempo sin radioayudas de apoyo.

Sobre la isla Vansyk en la bahía Guillermina y ya bajo capa, el techo era de unos 150 metros y la visibilidad mejoraba de 1500 a 3000 metros.

Con esas condiciones cruzaron la Península Antártica con fuertes vientos y turbulencias bien marcadas.

La determinación de los pilotos era firme, sabiendo que tenían una sola chance, no se amedrentaron, siguieron su ruta y arribaron a la estación científica Almirante Brown a las 14:40 horas.

Allí se produjo el aterrizaje de uno de los helicópteros ya que no había lugar apto para que ambos lo hicieran.

En esa oportunidad se realizó el relevo del Jefe de la Estación Científica, la que quedó a cargo del Primer Teniente Médico de la Fuerza Aérea, Dr. Juan Carlos Villafañe quién había viajado a bordo del Hughes que aterrizó. El mismo tenia experiencia Antártica, debido a que había invernado en años anteriores en las Bases Antárticas Belgrano y Matienzo.

A las 15:08 horas con el Jefe de la Estación saliente, Teniente de Corbeta Macoretta a bordo, despegaron hacia Matienzo para tratar de llegar con luz diurna.

Las condiciones meteorológicas empeoraron por una intensa nevada con un techo de 50 metros y una visibilidad no superior a 500 que obligó a seguir volando hacia el norte por el estrecho Gerlache y a la altura de la isla Nansen Sur pudieron ascender y cruzar la península Antártica.

Afectados por fuertes vientos con corrientes ascendentes y descendentes, arribaron a la Base Matienzo, a las 16:00 horas con las últimas luces del día, y allí pernoctaron.

El 01 de julio a las 11:25 horas despegaron con rumbo a la Base Marambio donde arribaron a las 12:28 horas y a las 13:18 horas aterrizó el Hércules encontrando los helicópteros desarmados y listos para ser embarcados, tarea que realizaron con prontitud y a las 13:45 horas, el TC-62 decoló a Río Gallegos donde arribaron a las 17:15 horas.

El día 02 de julio a las 12:00 horas el C-130 aterrizaba en Aeroparque, allí los dos helicópteros armados y colocados en ambos lados del Hércules, sirvieron de fondo a la formación de todos los tripulantes que fueron presentados al Comandante de Operaciones Aéreas Brigadier Mayor Jaime Alberto Núñez Sánchez quién los felicitó por el éxito de la misión.

Así quedó concretada con pleno éxito esta compleja operación que puso una vez más de manifiesto la importancia que tiene la pista de la Base Marambio, pues de no contarse con la misma en esa época del año, no hubiera sido posible esta evacuación y tal vez con fatales consecuencias.

Misión cumplida que destaca un perfecto adiestramiento y la utilidad ya indiscutida de la Base Marambio.

En el año 1970 quedaba demostrado el alto grado de eficiencia que posee la Fuerza Aérea en tareas de este tipo, por la notable sincronización del difícil operativo, cumpliéndose todos los pasos a la perfección, sin que se notara una sola alteración en los planes previstos.

Fue una operación aérea riesgosa, impecablemente planificada y ejecutada por hombres de destacada pericia y profesionalidad que bien merecen ser emulados.

Fuente: www.marambio.aq

CRONICA DE UN AMERIZAJE FORZOSO

Hace más de cuarenta años, un bimotor carguero perteneciente a la compañía comercial Aerovías Halcón, se extraviaba en la penumbra de de la costa patagónica. El suceso, que no ha trascendido en el tiempo, ha sido rescatado de las escuetas crónicas de la época, tratando de reseñar meramente otra página de la historia aeronáutica.

El 17 de agosto de 1966 se conoció en las oficinas de Aerovías Halcón, de la calle Paraná 433, de Buenos Aires, que una aeronave de la empresa que cubría el trayecto entre Río Grande, Tierra del Fuego y el aeropuerto de Ezeiza, luego de una escala técnica en Río Gallegos, tuvo inconvenientes y perdió el contacto radial con Comodoro Rivadavia. La máquina volaba a la altura de Camarones, en la provincia de Chubut, y lo poco que se conocía acerca de la suerte del avión era que se encontraba arrojando parte de su carga al mar, ya que perdía altura y tenía uno de sus motores en bandera. Se desconocía la cantidad de personas a bordo.

Se informó que la tripulación estaba compuesta por los pilotos, un mecánico y un radioperador. Aparentemente el accidente se produjo al atardecer, y de inmediato personal de la Prefectura Naval Argentina (PNA) se movilizó.

A las 18:10 la torre del aeropuerto de Trelew, perdió contacto con la tripulación del Curtiss que ya había comunicado que viajaba con un motor en “bandera” y el otro fallando, lo que determinaba su pérdida de altura.

A la misma hora, en ocasión de celebrarse en la comisaría de Camarones la ceremonia cotidiana de arriar la bandera, fue advertido el paso del avión a baja altura con rumbo al Norte.

El plan de vuelo del LV-GLE había sido confeccionado para una operación IFR , fuera de la aerovía, en línea directa desde Río Gallegos hasta Ezeiza, sobrevolando el mar.

Las operaciones de rastreo desde el aire fueron llevadas a cabo conjuntamente entre la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval Argentina, en la búsqueda participó el Lockheed Neptune 2-P-104 con asiento en la Base Comandante Espora, Bahía Blanca y un Grumman Albatros de la Fuerza Aérea BS-01 que partió desde Tandil a Trelew. El Albatros era tripulado por el Primer Teniente Rubén Moro, como copiloto el Primer Teniente Antonio De Marco, navegante el Primer Teniente Mauro López, Mecánico el Suboficial Mayor Antonio Martín, Paracaidista el Cabo Primero Carlos Robledo.

Los aviones militares sobrevolaron la zona durante toda la noche a partir de las 03:00. El vuelo del LV-GLE se había iniciado en Río Grande. Su tripulación estaba compuesta por el Comandante de la nave el Vicecomodoro (R) Jorge Luis Moreno, el copiloto Oscar Abate, el mecánico Carlos N. Ricci y el auxiliar Roberto Miri. Desde Río Grande partieron con 1500 kilogramos de carga general y 3000 kilogramos de madera, rumbo a Río Gallegos, además llevaban 4 conscriptos y 8 civiles, el avión sólo poseía 8 asientos, pero el Comandante no quería dejar a los conscriptos, quienes salían de vacaciones y se habían ilusionado con el viaje, por lo tanto estos se acomodaron entre la carga.

Durante la escala en Río Gallegos, se detectó una pequeña fuga de aceite, en la góndola del motor izquierdo, pero se le restó importancia. A las 13:30 partieron de Río Gallegos, donde dejaron la carga de madera y cargaron 3.200 kilogramos de cuero y lanas. Tomaron altura elevándose a 2.700 metros, el vuelo se realizaba con cielo claro.

Aproximadamente a las 17:00 horas encontrándose algo más al norte de la lateral de Comodoro Rivadavia, el piloto percibió mediante el indicador de aceite, que existía una disminución del mismo en el motor número uno. Por medio de una apreciación visual por las ventanillas no se comprobó fuga alguna. Cinco minutos más tarde, el motor izquierdo comenzó a perder aceite. No se aterrizó en Comodoro Rivadavia porque había niebla y viento cruzado de 90°. Por lo tanto se prosiguió viaje con el motor en bandera, y perdiendo altura.

A raíz de estas condiciones se decide aterrizar en Trelew, estimando que llegarían a tener la ciudad a la vista con las últimas luces del día o cumpliendo el aterrizaje de noche.

Algunos de los soldados se acercaron a preguntar a la cabina si todo estaba bien, pero la tranquilizante voz del Comandante los serenó y estos se pusieron a cantar.

La alegría no duró demasiado, el Comandante dio la orden de aligerar la carga con el fin de cobrar altura. A través de la puerta solamente pasaban bultos chicos, por lo tanto la carga importante no podía ser lanzada.

Entre los civiles anteriormente citados, viajaba una señora, de apellido Sanabria, esposa de un despachante de aduana de Río Grande, que viajó acompañada por sus hijos, uno de 18 y otro de 9 años. Ella tuvo que observar como le arrojaban al mar todo su equipaje, que era realmente importante ya que iba a radicarse en Mendoza y llevaba consigo gran parte de sus pertenencias.

En forma permanente la tripulación comunicaba los detalles de la situación por intermedio del transmisor de abordo. Pero llegó un momento en que perdió contacto, lo que determinó que cambiara de frecuencia, no logrando con ello mejorar las condiciones.

Al caer la noche, se mantenía rumbo Norte, cuando el copiloto le advirtió un reflejo, que era la espuma que forma el mar contra la rompiente.

El Comandante volvió rumbo al Sur e intentó descender. Sólo se divisaba la blancura del oleaje contra la costa, circunstancia que les indicaba la proximidad de tierra.

La orden que siguió, fue que la gente se recostara encima de los fardos de lana y que se sujetara lo mejor que pudiera. Los pasajeros se echaron al piso de la aeronave para hacer frente al amerizaje de emergencia.

Algunos de los relojes se detuvieron a las 19:10, como consecuencia del violento zarandeo que produjo el primer contacto con el mar. Casi todos perdieron sus zapatos y rodaron luego del amerizaje. Pronto una calma fugaz marcó la necesidad imperiosa de salir rápido de la aeronave, debido a que esta seguramente se hundiría. La maniobra fue afortunada, debido a que la máquina no se clavó de punta, manteniéndose a flote a unos 100 metros de la línea de costa.

El amerizaje se produjo sin motores y en plena oscuridad, durante el mismo, el aparato tocó una roca sumergida haciéndolo girar 180°. El tren de aterrizaje fue desplegado para brindar una mayor estabilidad sobre el agua.

Se utilizó para desembarcar un bote de goma inflado de escasa capacidad. La puerta del avión se mantuvo abierta: Con gran nerviosismo fueron saliendo pasajeros y tripulantes. Los pasajeros que no pudieron subir al bote se arrojaron al agua. Nadando y ayudándose aferrados a la borda de la embarcación, llegaron a tierra. Ya sobre la costa, cinco tripulantes se tiraron al agua con el fin de remolcar el bote salvavidas.

La temperatura del mar oscilaba entre los -3 a -4° C., de esta manera y con denodados esfuerzos se pusieron a salvo sobre la costa. Como consecuencia de las dimensiones del bote, tres personas debieron aguardar en el fuselaje, dos miembros de la tripulación, Miri y Ricci, y uno de los conscriptos, apodado Tito. Pero la marea subía y los restos del C-46 comenzaban a desaparecer en la inmensidad del mar y de la noche, además el bamboleante movimiento de las olas le propinaban a la nave severos golpes. En un acto de desesperación el mecánico de abordo, Carlos N. Ricci, se dirigió al lugar de la puerta de emergencia arrojándose al agua, provisto de un chaleco salvavidas y un tubo de oxigeno, en un intento de alcanzar al bote. Miri trepó hasta el techo de la cabina, logrando cortar el cable de la antena para alcanzárselo, sin embargo no pudo evitarlo. El frío intenso y la fuerte correntada hicieron que Ricci no pudiera llegar a la costa. Finalmente el bote inflable pudo rescatar a los que aun quedaban en el avión que se mantenían agarrados del timón que empezaba a hundirse.

A las 07:44 del 18 de Agosto, el Neptune de la Marina de Guerra comunicaba al aeropuerto de Trelew que la máquina perdida había sido hallada a la altura de Punta Lobos, a 100 metros de la costa, avistándose solamente la cola de la misma, casi cubierta por la marea creciente. También informó que se veían en la angosta playa cuatro sobrevivientes, cerca de la barranca a pique que impedía el acceso a la costa. La zona del siniestro, era escarpada y de difícil acceso terrestre, ya que sólo existían unas sendas que se encontraban en muy mal estado.

Previamente, al hallazgo, un grupo de los sobrevivientes, liderado por el Comandante del avión, luego de andar largas horas en la noche que afortunadamente presentó temperaturas templadas, llegó a un puesto ganadero propiedad del señor Luis Aguirre, quien lo condujo hasta Trelew.

Desde el Albatros se arrojaron en paracaídas, un enfermero con un botiquín y elementos de primeros auxilios y un técnico en comunicaciones provisto de radio transmisor.

Es de destacar la labor de los radioaficionados, en el rastreo de la nave siniestrada y en la comunicación de los sucesos, en especial la señora Dora Pérez del Cerro LU8-CZ de Capital Federal. Los tripulantes una vez rescatados fueron enviados a Trelew

Detalle del Avión: Modelo Curtiss CW-20B-4 – C-46F-1-CU-, número de construcción 22534, salido de la factoría de Búfalo, comenzó su vida operativa en la United States of America Air Force (USAAF), como la casi la totalidad de la existencia de estos aviones. Los aviones Curtiss habían nacido de la necesidad de un versátil transporte en las filas de las fuerzas armadas de los EE.UU. que se hallaban desarrollando las contiendas de la II Guerra Mundial a dos frentes. El presente aparato fue tomado en posesión en agosto de 1945 con el serial 44-78711". A partir de allí poco o nada se sabe de las actividades o asignaciones que a esta aeronave le caben.

Poco antes de su baja en el servicio de las filas americanas, fue alquilado al Grupo Resort Airlines como N1838M, este Grupo había sido fundado en septiembre de 1945, con la intención de operar vuelos de charters turísticos desde New York. Las operaciones comenzaron con una flota inicial de 9 C-46 alquilados a la USAF, entre los que se podía encontrar, al que posteriormente sería el LV-GLE. La aeronave en cuestión sufrió un accidente el 15 de agosto de 1956 que le ocasionó daños menores, posteriormente fuera reparada y vendida a Argentina en agosto de 1960 como LV-PWN a la Transamerican Air Transport (TAT), compañía argentina formada a finales de 1958 con el fin de realizar vuelos charters de pasajeros y carga con una modesta flota de 2 C-46.

En 1960, TAT, fue autorizada a prestar servicios no regulares de carga, pero a poco de comenzar sus operaciones, el 17 de mayo de 1960, perdió un C-46 en la Cordillera de los Andes (LV-GGJ). La empresa prosiguió sus operaciones hasta abril 1962 cuando el Estado le revocó los permisos concedidos, por carecer de seguros. La empresa se disolvió y el aparato fue rematado en 1963.

El avión fue comprado por Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas, empresa que en 1961 había solicitado un permiso de explotación internacional de carga no regular a países americanos. La autorización fue otorgada, sin embargo el gobierno de los EE.UU. no permitió el ingreso de esta compañía su territorio por tratarse de una explotación no continuada.

Como la mayor parte de las empresas surgidas en esta época, fue muy efímera, y al cabo de septiembre de 1965 había dejado de volar. Existen datos que indican que en un intento por salvar parte del capital, el C-46 "GLE", había sido ofrecido en venta a una empresa de carga peruana denominada RIPSA, pero no pudo ser llevado a cabo debido a que se realizó una convocatoria de acreedores. Finalmente la aeronave fue registrada a nombre de Aerovías Halcón el 07 de enero de 1966. Al momento del accidente la aeronave había totalizado 24.589 horas de vuelo.

Fuente: http://aerospotter.blogspot.com

ASES DE LA AVIACIÓN JAPONESA - TENIENTE HIROYOSHI NISHIZAWA - 1920 - 1944

Uno de los pilotos más famosos de la guerra del Pacífico, el cual sólo alcanza fama mundial con las memorias de su camarada Saburo Sakai.

Nishizawa nació el 27 de enero de 1920 en la región de Nagano. Hijo de un productor de cerveza se enlistó en la marina en junio de 1936. Su sueño de ser piloto de caza se cumplió en marzo de 1939, siendo el piloto graduado número decimosexto de un grupo de setenta y un estudiantes en la clase de vuelos.

Cuando estalla la guerra del Pacífico, Nishizawa pilotaba el caza A5M tipo 96 con el grupo aéreo Chitose en las islas Marshall, siendo enviado luego a la base de Rabaul. El 03 febrero de 1942 logra su primera victoria aérea en la zona de Rabaul.

Cuando los elementos del grupo aéreo Tainan llegaron a Rabaul desde las Indias Holandesas, Nishizawa fue transferido al 2ª escuadrón del Tainan AG. Ahí conocería a Saburo Sakai, quien le enseñaría todas las técnicas del combate aéreo, y junto con Toshio Ota, llegarían a formar la leyenda del Tainan AG: conocidos por los demás integrantes como el "trío de eliminación": entre los tres derribarían casi 150 aviones aliados.

Su primera victoria en el Tainan AG fue un P-39 el primero de mayo de 1942 sobre Port Moresby. Al día siguiente derribó 2 P-40 de los Grupos Aéreos trigésimo sexto de la USAAF.
Pero fue el 07 de agosto de 1942 cuando empezó a demostrar toda su habilidad, ya que en una misión de largo alcance desde Rabaul a Guadalcanal, derribó 6 Wilcats F4F-4 de la marina de los Estados Unidos. A pesar de los graves daños que tuvo su A6M2 logró regresar a su base de Rabaul.

En noviembre de 1942 los pilotos supervivientes del Tainan AG (entre ellos Nishizawa) fueron transferidos al grupo aéreo 251. Nishizawa integró en mayo de 1943 un grupo de 33 A6M2 que escoltaban 18 Bettys, los cuales fueron enviados a atacar a los transportes americanos que se encontraban en la bahía de Oro. Los aliados opusieron en contra de esa fuerza 3 escuadrones de P-40 del grupo aéreo 49 de la USAAF. Nishizawa reclamó el derribo de 1 P-40 y dos probables, además de su primer P-38, a pesar que la fuerza aérea de la marina japonesa reclamó el derribo de 15 aviones americanos, en realidad sólo perdieron un P-38 del Grupo Aéreo 9 de la USAAF.

El 07 de junio de 1943, Nishizawa se enfrentó a un nuevo tipo de avión con alas de gaviota invertida, el F4U Corsair, cuando 81 Zeros se enfrentaron a cazas de la Infantería de Marina de los Estados Unidos y de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Cuatro Corsair del VMF-112 fueron perdidos en acción. Nishizawa reclamó el derribo de un F4U y de un P-40 de Nueva Zelanda.

Para el resto del verano de 1943, Nishizawa tuvo frecuentes encuentros con Corsair y P-40 en las áreas de Rendova y de Vella La Vella, con los escuadrones de la Infantería de Marina VMF-121, VMF-122, VMF123, VMF-124 y VMF-221, todos equipados con Corsair, quienes trataron de derribar el Zero código de cola UH-105, que derribaba sin piedad sus aviones. Por su desempeño y logros, el Almirante Jinichi Kusaka, Comandante de la Undécima Fuerza Aérea de la Marina Imperial Japonesa, en una ceremonia que era una tradición, le entregó una espada que simbolizaba su fuerza de guerrero.

En septiembre de 1943 su grupo aéreo, el 251, se convirtió en uno de caza nocturna y fue transferido al grupo aéreo 253, basado en el aeropuerto de Tobera en Rabaul. Pero sólo estuvo un mes en la Unidad, ya que fue enviado a Japón por la necesidad extrema de entrenamiento de nuevo pilotos navales. Sin embargo, a pesar de ser un piloto excepcional, no tenía formación de maestro de pilotos como la tenían otros como Sakai o Akamatsu. No tenía la paciencia para enseñar y era demasiado duro con sus estudiantes.

Después de muchas veces de solicitar su traslado al frente, logró por fin convencer a sus superiores quienes lo enviaron al grupo aéreo 253 basado en las Filipinas.

El 26 de octubre de 1944, mientras escoltaba una de las primeras unidades kamikazes que atacaron los Taffys 2 y 3, derribó 2 Hellcats. El mismo se había ofrecido para la misión suicida pero había sido rechazado por su valor como piloto de caza.

Al día siguiente a bordo de un bombardero utilizado como transporte, dado que su A6M estaba averiado como consecuencia del combate del día anterior, Nishizawa despegó de la isla de Cebú con destino a la antigua ex base de la USAAF de Clark, en busca de otros Zeros de reemplazos. Sin embargo nunca llegó a su destino.

En 1982 se resolvió el misterio. El avión fue interceptado entre Puerto Gallera y Calapan en el norte de la isla de Mindoro y derribado por 2 F6F Hellcats del VF 14 que retornaban a su portaaviones, el USS Wasp. Le fue acreditado el derribo al LT (jg) Harol P Newell quien avistó el avión, un Nakajima Ki-49 Donryu, bombardero del ejército que era utilizado como transporte en esa etapa de la guerra. Otras fuentes señalan que el avión era un L2D3, versión japonesa del C-47. Lo cierto es que Nishizawa murió al ser derribado el avión en que viajaba.

Nishizawa fue elevado póstumamente al grado de Teniente Primero y se le citó en el boletín diario de guerra japonés.

Nishizawa derribó 86 aviones y era conocido como "el demonio" por su mirada taciturna y su carácter poco amigable, pero en realidad fue el demonio de los pilotos aliados que nunca pudieron derribarlo en combate.

Una anécdota graciosa, dentro del dramático contexto de una guerra

A comienzos de abril de 1942, algunos pilotos de Zero fueron transferidos a la nueva base aérea de Lae, en Nueva Guinea, la cual estaba ubicada a 180 millas del importante enclave aliado de Port Moresby. La misión de estos pilotos sería la de escoltar a los bombarderos japoneses que atacarían el mencionado enclave.

Uno de esos ataques tuvo lugar el 11 de abril y Hiroyoshi Nishizawa, aviador novato en aquel entonces, participó de las acciones junto a Saburo Sakai y Toshio Ota.

Este grupo de pilotos japoneses eliminó toda oposición aérea aliada en las acciones de los siguientes días.

Fue en esos días, y luego de otro ataque a la base aliada, que Sakai se apartó de la formación de Zeros para perseguir a un avión enemigo. Cuando Sakai quedó solo en la zona enemiga, se le unieron los aviones de Nishizawa y Ota. Luego de ponerse en formación cerrada, Sakai les hizo unas señas que ellos reconocieron: trazó un círculo sobre su cabeza y luego les mostró tres dedos. Con la complicidad de los otros dos pilotos, iban a realizar tres rizos juntos, justo sobre el aeródromo enemigo.

Desde la base enemiga no fue disparado ningún proyectil para repelerlos.... a pesar de la maniobra que realizaron. Nishizawa, sonriendo, hizo señales de repetir la maniobra y como Ota también lo deseaba, Sakai accedió, realizando tres nuevos rizos desde una altura de 1.800 metros.

Al regresar a su base, los acróbatas japoneses no mencionaron nada, pensando que el secreto quedaría entre ellos tres, pero se equivocaban... por la noche fueron llamados ante la presencia del Teniente de Navío Sasai. Este estalló en cólera ante los pilotos, insultándolos por lo que habían hecho.

¿Cómo se había enterado?, Un avión estadounidense había arrojado hacía unos instantes una carta sobre la base. En ella felicitaban a los pilotos que los habían visitado ese día, y decían que todos habían quedado contentos con los rizos realizados, una "verdadera exhibición".... y pedían a los pilotos que volvieran nuevamente llevando una bufanda verde, para que pudieran identificarlos y .. darles "una acogida completa de todos nosotros".

La carta era firmada por pilotos de caza de Port Moresby y los pilotos japoneses, ante tal situación, tuvieron que contener la risa, a pesar de la dura reprimenda del Teniente de Navío Sasai, quien les ordenó no volver a realizar acciones semejantes.

Fuente: http://www.de1939a1945.com

ASES DE LA AVIACIÓN ALEMANA - CAPITÁN ERICH HARTMANN - 1922-1993

Erich Hartmann llegó al frente de batalla ruso a los 20 años, en octubre de 1942. Su apariencia aniñada pronto le ganaría el sobrenombre de "Bubi" ("Muchachito"). Pocos habrían imaginado que ese "Muchachito" se convertiría en el piloto con mayor número de victorias en combate no sólo de Alemania y de la II Guerra Mundial, sino de la historia de la guerra aérea en su totalidad.

Hijo de un médico que por algunos años se trasladó con su familia a una misión en China, Hartmann en su infancia y primera juventud pensaría en dedicarse a la medicina. Por su parte, su madre era una entusiasta piloto aficionada de planeadores, de quien recibiría su gusto por el vuelo y las primeras oportunidades para practicarlo, precisamente volando ese tipo de aeronaves desde los 14 años.

La guerra lo conduciría definitivamente al aire. Tras recibir adiestramiento, a los 20 años es enviado con el grado de Teniente al frente ruso y asignado al JG 52 en el que permanecería, con sólo un pequeño paréntesis, durante toda la guerra.

Su inicio como piloto de guerra, sin embargo, fue todo menos que glorioso. En su primera misión de combate, la tensión y la inexperiencia hicieron que Hartmann rompiera muchas de las reglas básicas del combate, al separarse de su líder pese a volar como flanqueador, y penetrar en las capas de nubes, lo que le hizo perder la orientación y la ubicación de sus compañeros, terminando su misión con un aterrizaje de emergencia lejos de su base al consumir el combustible de su aparato. Por ello sería sancionado con un tiempo de trabajo en la sección de mantenimiento, como parte del personal de tierra.

Pese a volar como flanqueador de un piloto con experiencia y muy atento a la preparación en combarte de los jóvenes reemplazos, Edmund "Paule" Rossmann, los primeros meses en acción no reportarían a Hartmann un gran número de victorias, si bien le permitieron experiencias importantes para su desempeño futuro como piloto. Cuatro meses de servicio y más de 40 misiones sólo le significaron sus 4 primeras victorias.

En marzo de 1943, con la llegada de Walter "El Conde Punski" Krupinski como comandante de la Escuadra 7 del JG 52, las cosas cambiarían para Hartmann. Krupinski era famoso por su temperamento desenfadado y amante de los placeres de la vida, lo que le valió su sobrenombre, pero también por ser dueño de una decisión casi suicida al enfrentar a los cazas enemigos. Por ello, el puesto de flanqueador de Krupinski no era precisamente el más codiciado y Hartmann sería el designado.

Krupinski daría a Hartmann su sobrenombre: "Bubi" a través de la radio comunicación en combate, convencido de que tenía un bebé como flanqueador, Krupinski era ya un piloto veterano y experimentado de 25 años de edad. Como flanqueador de Krupinski, Hartmann aprenderá a acercarse hasta casi poder tocar al enemigo para asegurar el éxito de sus disparos... "Acércate suficiente, acércate hasta que el avión enemigo llene el parabrisas del tuyo.... entonces no podrás fallar....". Al cabo de otros 2 meses, y 70 misiones en total, Hartmann contabiliza ya 11 victorias y recibe el mando de su primer "elemento" aéreo (Rotte), la formación más básica de combate en la Luftwaffe, compuesta por sólo 2 aparatos. Tendría ahora su propio flanqueador, y Krupinski sería su gran amigo por el resto de su vida.

Hartmann combinaría los consejos de Rossmann: "Si regresas sin tu flanqueador tu misión habrá sido un fracaso, por más derribos que hayas conseguido", con la decisión de Krupinski en combate. Hartmann nunca perdería un flanqueador y su técnica de cuatro pasos: "Mira-decide-ataca-rompe contacto", lo llevarían a la cima de los pilotos de combate de la historia. Su estrecha amistad con su jefe de mantenimiento, Heinz "Bimmel" Martens, desarrollaría también un carácter legendario.

"Karaya 1" (Querida 1), la identificación de su avión por la radio comunicación sería ampliamente conocida y temida por los rusos, así como también su aparato decorado con "hojas de tulipán negro" y un pequeño corazón con el nombre de su novia y posteriormente esposa, Ursula "Ursel" o "Usch".

Para octubre de 1943, Hartmann contabiliza ya 148 victorias y recibe la Cruz de Caballero. No ha sido sin embargo fácil, él mismo ha tenido que recurrir a aterrizajes forzosos tras los disparos de los aparatos soviéticos. En una de esas ocasiones, incluso, Hartmannn tuvo que reponerse en Alemania del impacto nervioso que le causó el ser embestido por un aparato ruso: el famoso "Tarán" que intentaban los rusos al saberse heridos de muerte, en un intento por llevarse consigo al enemigo que acababa de derribarlos.

En otra ocasión, derribado tras las líneas enemigas, fingiéndose herido logró fugarse de los soldados rusos que lo capturaron, regresando a las posiciones alemanas dos días después, en los que tuvo que evadir a las patrullas rusas y también a los disparos con los que fue recibido inicialmente por la infantería alemana al acercarse a sus líneas.

En marzo de 1944, un año después de su asignación original como flanqueador de Krupinski, compartirá con éste el honor de recibir en la misma ceremonia las Hojas de Roble para la Cruz de Caballero, tras alcanzar las 200 victorias aéreas. Su antiguo jefe de formación terminaría la guerra con 3 victorias menos que esa marca.

En rápida sucesión Hartmann recibiría las dos condecoraciones siguientes, las Espadas para la Cruz de Caballero el 04 de julio de 1944, por haber alcanzado los 239 derribos y los Diamantes, la condecoración más alta concedida entonces por Alemania a sus combatientes, el 25 de julio, al ser el primer piloto en alcanzar los 300 derribos. Sólo 27 condecoraciones de Diamantes para la Cruz de Caballero se otorgarían durante la guerra y sólo dos pilotos, Hartmann y su buen amigo Gerhard Barkhorn superarían los 300 derribos.

Ya con el grado de Capitán y tras recibir los Diamantes, Erich Hartmann contrajo nupcias con Ursula Paesch, en septiembre de 1944, siendo Gerd Barkhorn su padrino de bodas.

El General Adolph Galland solicitó a Hartmann para formar parte del JV 44, el escuadrón de "experten" al que correspondería volar el nuevo jet Me 262 en combate en el frente occidental contra las incursiones de bombardeo anglo-americanas sobre Alemania. Hartmann prefirió declinar ese honor para continuar volando su Me109G. Esa decisión podría muy bien haber cambiado el curso de su vida, ya que lo mantuvo en el frente oriental, determinando así sus años de cautiverio en Rusia tras la guerra.

De regreso al frente fue asignado temporalmente al JG53 en Rumania, lo que le permitió sumar 6 Mustangs americanos a su lista de victorias, pese a que ese nuevo caza americano era incomparable tecnológicamente a los Me109K como el que volaba Hartmann en esa época.

Los Mustangs por su parte obligarían a Hartmann a lanzarse en paracaídas tras un combate aéreo. En esa ocasión la suerte de Josef "Jupp" Zwernemann, uno de sus primeros compañeros de combate ocuparía la mente de Hartmann durante el descenso. Zwernemann fué acribilllado por pilotos de Mustangs americanos mientras descendía inerme en paracaídas tras resultar su avión averiado en combate. Hartmann corrió con mejor suerte.

De regreso al JG 52, ahora bajo el mando de Hermann Graf, otro de los muy escasos poseedores de la Cruz de Caballero con Diamantes. Erich Hartmann se anotaría nuevos derribos pese al repliegue incesante de las fuerzas alemanas. En la última semana de la guerra, Hartmann fue ascendido a Mayor, y logró su último derribo el 08 de mayo de 1945, precisamente el último día de la guerra en Europa: un YAK 7 soviético, su víctima 352.

Hartmann, siguiendo la sugerencia de Graf, ignoraría las órdenes de volar hacia el frente occidental para evitar su captura por los rusos. Con Graf intentaría otra maniobra con igual dirección: huir hacia el Oeste pero en un convoy que llevaría a todo el personal de tierra y sus familias. El intento tuvo éxito y el convoy se rindió ante las avanzadas acorazadas del ejército norteamericano. Los americanos, sin embargo, entregaron al grupo entero al ejército rojo, lo que significó las mayores vejaciones, la prisión y la muerte para muchos de los pilotos, personal de tierra y familiares.

Erich Hartmann, al igual que otros pilotos destacados, fue presionado por los rusos para colaborar con ellos en la organización de Alemania y la Europa Oriental bajo el régimen socialista. Ante la negativa constante, Hartmann fue condenado a 20 años de trabajos forzados en campos de concentración rusos.

Las negociaciones de la República Federal de Alemania y su Canciller Adenauer lograron su liberación 10 años y medio después, en noviembre de 1955, siendo uno de los pilotos de la Luftwaffe con mayor permanencia en cautiverio en los Gulags rusos.

Erich Hartmann regresó a Alemania con 33 años y sólo 50 kilogramos de peso a reunirse con su esposa Ursula. Durante su cautiverio, y por las duras condiciones de Alemania en la postguerra, habían muerto, en 1948, su primer hijo, nacido en junio de 1945 y a quien nunca conoció y el Dr. Hartmann, su padre, en 1952.

Un año después de su regreso y a instancias de Krupinski y Barkhorn, Hartmann regresará a la nueva fuerza aérea de la República Federal de Alemania. En febrero de 1957 nacería su segunda hija: Ursula Isabel. En 1959 Erich Hartmann sería nombrado Kommodore del JG71, primer escuadrón de caza a reacción de la nueva fuerza aérea alemana, volando F-86 C de diseño norteamericano. El JG71 sería designado en 1961 como heredero oficial del legendario Escuadrón Richtoffen.

Retirado de la Bundesluftwaffe en 1970, Erich Hartmann continuaría su relación con la aviación como fundador y propietario de una escuela de vuelo.

Murió el 20 de septiembre de 1993.

Fuente: http://pilotosdelaluftwaffe.tripod.com

PÉRDIDAS Y ROTURAS EN EL CONTINENTE BLANCO

La Antártida, por cuestiones de cercanía, y por poseer además diversas Bases de los estados que conforman el Cono Sur, capta la atención de quienes somos entusiastas de la aviación. Esta circunstancia, genera un importante movimiento de transito aéreo que genera en a lo largo del año, con el fin de alimentar de los distintos asentamientos antárticos. Son muchas las ocasiones, que expediciones de otras partes del Mundo atraviesan nuestro territorio para llegar al gélido continente.
Desde muy larga data, el medio aéreo fue implementado en la exploración de la Antártida. Narra la historia, que el australiano Sir George Wilkins y Carl Benjamín Eielson se convirtieron en los primeros en volar sobre la Antártida, el 26 de noviembre de 1928, aunque el 04 de febrero de 1902, el Capitán de la Royal Navy, Robert Falcon realizó un vuelo en globo en el continente. A partir de allí, se han producido las consabidas bajas e incidentes a causa del medio geográfico y la rigurosidad climática.

A continuación se detalla un listado de los accidentes registrados en el Continente Antártico, el cual si bien no es completo, intenta ser perfectible. A la manera que ya hemos realizado anteriormente, pretende ir actualizándose conforme la información resulte disponible.

• 05-Ene-2009 - C-GEAJ Basler BT-67, operado por Antarctica Logistics Center International (ALCI) en apoyo a los trabajos de una expedición internacional se estrelló, aunque las cuatro personas a bordo sobrevivieron. Según las primeras informaciones, aparentemente la aeronave sufrió daños de consideración y no podría ser reparado. El accidente se produjo cuando los pilotos perdieron el rumbo estrellándose en el hielo. Los ocupantes fueron exitosamente rescatados por otra aeronave.

• 02-Mar-2008 - D-HAWI MBB Bo.105CBS4 operada por HeliTransair GmbH, se estrelló en cercanías de la estación Neumayer II mientras realizaba un vuelo desde PV Polarsterm. A causa del accidente dos personas fallecieron.

• 20-Dic-2007 C-FMKB Basler BT67 Turbo67. La aeronave operada por Kenn Borek Air, sufrió un accidente en el cual no se produjeron víctimas. El Turbo DC-3, utilizado por National Science Foundation (NSF), fue enviado a prestar apoyo a un grupo de investigadores en un lugar remoto en la Antártida. El avión chocó la parte posterior contra un montículo de nieve y el hielo, mientras que despegaba desde un campo situado cerca de Mt. Patterson en la Antártida Occidental. Los seis pasajeros a bordo del avión formaban parte de la NSF. El avión sufrió daños en la parte inferior de la trompa, la rueda de cola se desprendió y ambos motores resultaron dañados. La aeronave fue reparada.

• 27-Jun-2007 T-82 de Havilland Canada DHC6200. La aeronave de la Fuerza Aérea Argentina resultó dañada en la Base Esperanza Antártida. La misma retornó a la Base Marambio el 03 de agosto de 2007.

• 06-Dic-2006 RA01146 Antonov 2. El avión resultó dañado por efecto de una severa tormenta en Novolazarevs.


• 25-Ene-2005 D-CICE Dornier 228-101. El Dornier, perteneciente al Alfred Wegener Institute, sufrió un accidente en el cual no se produjeron víctimas. El avión, denominado "Polar 4" entró corto y empinado realizando un aterrizaje en la estación británica Rothera. Las condiciones meteorológicas incluían nubes bajas y presencia de nieve. El avión golpeó muy fuerte la superficie, recibiendo daños importantes en el tren de aterrizaje y el fuselaje. El avión fue enviado de regreso a Alemania y después de una exhaustiva investigación fue declarado irreparable en noviembre de 2005.

• 20-Dic-2003 Los tripulantes de un Bell 407 que cumplían un raid por el territorio antártico, fueron rescatados por la Royal Navy, tras accidentarse. El accidente se produjo mientras cumplían con un vuelo que intentaba cumplimentar un record alrededor del mundo a través de los polos. La máquina había partido desde Pattiot Hills cuando debió aterrizar de emergencia, resultando heridos los ocupantes de la nave.

• 04-Dic-2003 Lockheed C-130 83-0491 de la USAF se accidentó durante la carrera de despegue en Ford Range.

• 07-Nov-2003 VP-FBB DHC-6-310 Twin Otter. La aeronave perteneciente al British Antarctic Survey fue protagonista de un accidente en el cual no se produjeron víctimas. El avión regresaba de cumplir un vuelo de rutina desde Fossil Bluff, una remota estación de campo situada en la isla de Alexander a la Península Antártica. El piloto decidió realizar una aproximación a la pista 36, en medio de algunas turbulencias. Tras contactar la superficie el piloto tuvo dificultades para mantener el control direccional de la nave, por lo tanto se eleva nuevamente, dando un giro sobre la pista. Intentó realizar una aproximación a la pista 18. El segundo intento parecía normal y el toque se produjo en 200 metros a lo largo de la pista. Después del aterrizaje aplicó los frenos, y mantuvo el timón derecho, para mantener el avión recto. En algún momento el piloto intentó utilizar la rueda de dirección para ayudar con el control direccional. Poco después, decidió hacer un nuevo escape, pero en este intento el ala derecha tocó la superficie de la pista. La máquina rápidamente se detuvo, a 520 metros del final de pista.

• Oct-2002 C-GEAI Basler BT-67 operado por Enterprise Air, resultó seriamente dañado a causa del viento registrado en Patriot Hills. Reparado y reportado en servicio a partir de 2004.

• 12-Dic-99 C-GKBG DHC-6-300 C-GKBG Twin Otter. El Twin de Kenn Borek Air tras arribar a una pequeña estación científica (AGO6) en el Polo Sur fue preparada para un despegue corto. Durante el mismo el esquí izquierdo se clavó en la nieve provocando el accidente y haciendo que la nave se desplace unos 3000 metros. Sus tres ocupantes no sufrieron heridas.

• 24-Nov-94 C-GKBD DHC-6-300 Twin Otter El Twin Otter de Kenn Borek Air despegó de la estación Rothera desde la pista 18, con el objetivo de realizar un vuelo con destino a Terranova Bay. La aeronave recorrió 408 metros antes de elevarse, alcanzando una altura de 100 pies. A partir de allí comenzó a perder altura accidentándose contra un iceberg de 30 metros de altura. La tripulación no contaba con las horas necesarias de descanso. Los cuatro miembros perecieron.

• 26-Nov-93 N1597F Douglas C118B de Allcair Air Transport. El avión se estrelló a siete millas de Patriot Hills, cuando intentaba aterrizar con condiciones climáticas adversas. El piloto decidió entrar por una ruta diferente a la normal y se encontró con una elevación del terreno. Tras el impacto destrozó el tren de aterrizaje, los motores y la parte inferior del fuselaje. Entre sus ocho ocupantes no se produjeron víctimas. La aeronave procedía de Punta Arenas Chile, y formaba parte de la expedición de Norman Vaugham.

• 03-Feb-93 H-88 Bell 212. El helicóptero de la Fuerza Aérea Argentina, perdió potencia y cayó al Mar de Weddell, poco después de decolar de la Base Esperanza en la Antártida Argentina.

• Oct-92 N58JH DHC-3 Turbo Otter. La máquina de Ketchikan Air Service sufrió daños a causa de un vendaval en Patriot Hill. Posteriormente fue reparada.

• 24-Sep-92 T-84 DHC6-200 Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina. La aeronave resultó seriamente dañada en la Base chilena Bernardo O´Higgins, a causa de los severos vientos.

• 25-Feb-92 E-217 CASA 235M100 del Ejército Chileno. El accidente se produjo cuando la aeronave aterrizó en la Base Eduardo Frei Montalva. A causa del accidente la estructura sufrió daños de un 90%. No se produjeron víctimas entre sus once ocupantes.

• -91 CCCP-41807 Ilyushin 12. Los restos de aparato de Aeroflot fueron detectados en la estación Mirny Ice, de lo cual se deduce que protagonizó un accidente, sin mayores datos.

• 02-Feb-89 Con motivo del hundimiento del barco ARA Bahía Paraíso, los dos helicópteros Agusta ASH3 Sea King 0794/2H236 y Agusta ASB Sea King 0795/2H237, que se encontraban en su interior, se perdieron juntamente con la nave siniestrada.

• 09-Dic-87 159131 Lockheed LC130R Hercules. El avión de la US Navy realizaba un vuelo de rutina, entregando suministros sobre el campamento denominado D59, en el cual se estaba trabajando para reparar LC130 148321 que se había accidentado en 1971. El avión se estrelló a una milla del campamento, al intentar hacer contacto con la tierra. Dos de los trece ocupantes resultaron muertos.

• 23-Jul-86 H-31 Bell 212 de la Fuerza Aérea de Chile se accidentó durante un aterrizaje en la Base Teniente Marsh. A causa de la voladura de nieve, producida por el accionar de las aspas, el rotor hace impacto, torciéndose y quitándole la vida al tripulante. La aeronave sufre daños estructurales que alcanzan el 52%. Posteriormente fue reparada y vendida al mercado civil como G-BTHC.

• 17-Feb-86 CCCP-41816 Ilyushin 14M de Aeroflot. El aparato intentó aterrizar en emergencia tras quedarse sin combustible, sobre la región del Glaciar Philippi. Los seis ocupantes de la nave resultaron muertos.

• 31-Dic-85 CC-CHX Cessna 404. La aeronave propiedad de Aeropetrel Austral SA. se estrelló contra un cerro en la Isla Nelsón, donde se asienta la Base Teniente Marsh. Ese día el piloto de la máquina decidió realizar el vuelo, más allá de una advertencia realizada por la Oficina de Notificación de Servicios de Tránsito Aéreo. En el accidente perecieron los dos miembros de la tripulación y ocho turistas americanos.

• 11-Feb-84 934 de Havilland DHC-6-300 Twin Otter. El bimotor de la Fuerza Aérea de Chile se accidentó sobre la pista de la Base O´Higgins, mientras trasladaba un contingente de científicos. El accidente se produjo por una falla de navegación. Produciendo daños sobre la aeronave de un 80% de la estructura.

• 29-Dic-83 - Un helicóptero Mil Mi.8 de la Fuerza Aérea India se estrelló en aguas del mar antártico. Sus cinco ocupantes lograron salir de la nave, pero uno de ellos resultó seriamente herido. El accidente se produjo al tercer día de una expedición científica.

• 01-Jun-82 N-32 Bell 206AS de la Armada Chilena sufrió un accidente mientras operaba en la Antártida desde el buque Piloto Pardo, falleciendo su piloto el Teniente Julio González N.

• 28-Ene-82 H-92 Boeing - Vertol Chinook Model 308 de la Fuerza Aérea Argentina resulta destruido por un incendio en la Antártida, tras una falla en la transmisión trasera durante una aproximación final. El accidente no produjo víctimas.

• 18-Nov-81 VP-FAW DHC-6-300 Twin Otter De la British Antarctic Survey. Aparentemente el avión resultó destruido en la Estación Rothera por efectos de una tormenta.

• 26-Sep-80 H-62 Hiller UH-12E. El helicóptero de la Fuerza Aérea de Chile resultó completamente destruido en cercanías de la Base Aérea Teniente Marsh, mientras realizaba un vuelo de mantenimiento. A causa del mismo los dos tripulantes resultaron muertos.

• 28-Nov-79 ZK-NZP DC-10-30. El DC-10 de Air New Zealand despegó a las 19:17 horas del cumpliendo el vuelo TE901 desde Auckland. El trayecto contemplaba la realización de un sobrevuelo turístico sobre la Antártida. La aeronave tenía programado hacer un pasaje a baja altura sobre una de las bases, pero un error de interpretación de la altura provocó la tragedia. Poco después de llegar a los 1500 pies se encendió la alarma anticolisión. La tripulación aplicó potencia, pero la aeronave golpeó la ladera del Monte Erebus a 1465 pies, estrellándose y provocando la muerte de los 257 ocupantes.

• 04-Mar-79 0643/3-H-3 Aerospatiale SA.3160. El Helicóptero de la Armada Argentina se accidentó en la Antártida, cayendo al mar a 80MN de la Isla Smith.

• 02-Ene-79 CCCP-04193 Ilyushin 14FKM. El bimotor de Aeroflot, se estrelló en Molodezhnaya. Región Central antártica después de que el motor número uno falló durante el despegue. Otros informes afirman que el avión fue derribado por una corriente de viento. Cuatro de los siete ocupantes murieron en el accidente.

• Durante la temporada 78/79 se observaron en la región del Glaciar Darwin los restos de un helicóptero Bell 212 estadounidense accidentado en la zona.

• 29-Ene-77 VP-FAP DHC-6-300 Twin Otter. El Stol de la British Antarctic Survey se accidentó tras impactar contra un talud de nieve, por error del piloto al momento de aterrizaje. Las cinco personas a bordo resultaron ilesas. Posiblemente los componentes del fuselaje fueron rescatados más tarde, pero la aeronave en si resultó seriamente dañada.

• 08-Dic-76 H-16 Bell UH-1H de la Fuerza Aérea Argentina. El helicóptero resultó accidentado en el continente antártico.

• 15-Sep-76 0644/2-P-103 Lockheed P2V-5FS Neptune. El Neptune de la Aviación Naval Argentina se estrelló contra el Monte Barnard, en la isla Livingston (Shetland del Sur). En dicho episodio fallecieron sus diez tripulantes, más un civil que pertenecía a la TV de Río Grande.

• -74 CCCP-04342 Lisunov Li-2. de Aeroflot / Polyrnaya Aviatsiya Utilizado en 1958 en expediciones antárticas Reportado como accidentado. No se conocen mayores datos.

• 03-May-73 CCCP-04244 Lisunov Li-2. El avión de Aeroflot era utilizado para mantener comunicaciones con los submarinos rusos en cercanías de la Antártida. La aeronave se posicionaba para el despegue cuando cayó a través del hielo. Dado que el avión estaba equipado con equipo de secreto, fue dinamitado.

• 28-Ene-73 155917 Lockheed LC-130R Hércules El avión de la US Navy realizaba una aproximación a la estación de hielo Polo Sur. La niebla sobre el hielo hizo que el piloto decidiera dar algunas vueltas antes de aterrizar. El procedimiento final fue realizado a muy baja altura, por lo que la parte posterior de la nave rozó el terreno. El impacto destruyó la compuerta trasera perdiendo gran parte de la carga e iniciándose un incendio. Sus ocho ocupantes no resultaron heridos.

• 15-Feb-71 148318 Lockheed LC130F Hércules. El Hércules de la US Navy había sido desplegado en la Antártida durante la Operación Deep Freeze 71. El avión comenzó el rodaje para despegar desde la Base McMurdo con destino a Nueva Zelanda. La operación fue realizada con mala visibilidad, por tal motivo el esquí izquierdo embistió un montículo de nieve, a causa del cual el aparato resultó destruido tras su impacto contra la superficie.

• 09-Ene-71 1404 Sikorsky HH-52A operado por la US Cost Guard se accidentó en el Monte Erebus.




• 08-Oct-70 131644 Lockheed C121J Super Constellation. El Super Constellation de la US Navy, procedía de Christchurch, Nueva Zelandia, cuando arribó a la base McMurdo, las condiciones meteorológicas eran totalmente desfavorables con visibilidad a cero. Sumado a esto, el viento blanco producido por la nieve cubrió la pista. La máquina realizó un segundo intento de aterrizaje pero durante el mismo el tren principal derecho golpeó un banco de nieve, desgarrando la nave y rompiéndose el ala derecha. La nave se deslizó quedando abandonada. Entre sus 80 pasajeros no se registraron víctimas.

• 09-Feb-70 OO-HAD de Havilland Canada UC-1A Otter. La aeronave operaba para Zuidpool Expeditie, compuesta por científicos belgas y holandeses, cuando se accidentó en una estación antártica sudafricana. Se desconocen datos posteriores.

• 23-Ene-70 N123LF Piper PA-23. El avión despegó de McMurdo, luego del despegue el ala izquierda golpeó la superficie de nieve, esto causó fuertes vibraciones que amenazaron con la pérdida de control. El piloto trató de volver a la pista, pero el ala izquierda impactó con una torre de antenas que destrozó el tanque de combustible. Hizo un aterrizaje forzoso.

• 02-Dic-69 TC-77 Fokker F-27 Friendship 400M. La aeronave de la Fuerza Aérea Argentina se accidentó durante un aterrizaje en la Basé Marambio, sin que se registraran consecuencias para su pasaje. Posteriormente el fuselaje fue trasladado a bordo de un C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Esta aeronave había inaugurado unos meses antes la pista de la Base Marambio.

• 03-Mar-69 VP-FAM de Havilland DHC-3 Otter. El monomotor del British Antarctic Survey se estrelló en Stonington Island luego de una plantada de motor y resultó destruida durante el aterrizaje.

• -Dic-68 CCCP-04214 Lisunov Li2T Polar Aviation. Se accidento durante la fase de aterrizaje. Posteriormente el fuselaje fue completamente destruido por la acción del viento. No hay mayores precisiones.

• 09-Ago-68 P-05 de Havilland DHC-2. El aparato de la Fuerza Aérea Argentina resultó accidentado al intentar despegar desde la Base Esperanza. La aeronave fue reconstruida, y hoy yace en el Museo Nacional de Aeronáutica.

• 01-Mar-68 VP-FAN Pilatus PC-6/B1-H2 operado por la British Antactic Survey, se accidentó en Graham Land.

• -Ene-68 99853 Douglas LC-117D. La aeronave de la US Navy resultó seriamente dañada cuando resbaló del arnés por el cual era transportada a bordo de un buque. La máquina Se cayó (25 pies) del muelle. El avión fue arrastrado por el hielo del Mar de Ross para hundirlo en las aguas congeladas de Williams Field.

• 05-Nov-66 65-9741 Bell UH-1D-BF. De la USAF se estrelló aterrizando con baja visibilidad en el campo de aterrizaje Marie Byrd.

• 02-Feb-66 50832 Douglas LC-47J. El avión de la US Navy realizaba un vuelo desde McMurdo cumpliendo una misión de rutina con destino a la estación Byrd, además de recoger un contingente científico en Ross Ice Shelf. El avión fue acompañado por un LC-117 (99.853). El LC-117 aterrizó con visibilidad limitada. El aterrizaje del 50832 se vio demorado, dando lugar a que se formara hielo sobre la superficie alar. El avión cayó en forma invertida y el fuselaje se partió en dos. Posteriormente se incendió debido a que se prendieron 18 cohetes JATOs que llevaba en su interior. Los seis ocupantes fallecieron en el accidente.

• 22-Dic-65 142424 de Havilland DHC-3. El comandante del Otter de la USAF informó de que poseía mando sobre los controles de vuelo. El hecho se produjo a 50 pies de altura después del despegue desde Cape Bird, Ross Island. Las partes utilizables se retiraron y el avión abandonado en el hielo.

• 05-Dic-65 17107 Douglas LC-47H. El C47 de la US Navy se accidentó cuando se retrajo el tren de aterrizaje, en la zona de Horlick Mt. No se registraron víctimas en el siniestro.

• 11-Ene-65 50778 Douglas LC-47J. El avión de la US Navy hundió uno de sus esquíes sobre una superficie irregular en la zona del Glaciar Shackleton, haciendo que la hélice resulte dañada y posteriormente impacte contra el fuselaje. No se registraron víctimas en el presente accidente.

• 28-Dic-64 VP-FAJ DHC-3 Otter. El monomotor de British Antarctic Survey se accidentó mientras aterrizaba en Adelaide Base. Su único ocupante resultó ileso.

• 22-Oct-64 12407 Douglas LC-47H. El C-47 de la US Navy se accidentó en Lillie Glacier, cuando uno de sus cohetes JATOS se disparó inadvertidamente provocando la pérdida total de la aeronave.

• 10-Dic-64 TA-33 Douglas C-47A-10DL. Una falla en el decolaje en la Base Ellsworth, provocó un incendio que destruyó totalmente la aeronave de la Fuerza Aérea Argentina, sin consecuencia para la tripulación y pasajeros.

• 08-Nov-64 62-12544 Bell UH-1B-BF. De la USAF, se estrelló cuando intentaba aterrizar en la cumbre del Monte Admiralty, en la región de Victoria.

• -Nov-63 0504 / 2-H-13 Sikorsky S-55. Perteneciente a la Armada Argentina. Destruido por accidente en la Antártida.

• 25-Nov-62 50777 Douglas LC-47H. La aeronave de la US Navy, al despegar de Davis Glacier, sufrió serios daños, cuando uno de los cohetes JATOS, embistió uno de los motores.

• 22-Nov-62 17188 Douglas R4-D8. El bimotor de la US Navy se accidentó tras colapsar uno de los esquíes, cuando aterrizaba en Sentinel Ridge.

• 09-Nov-61 Un Lockheed P2V Neptune de la US Navy, se estrelló cuando intentaba despegar de la Estación Wilkes con destino a McMurdo. Ocho ocupantes resultaron muertos y otros ocho seriamente heridos.

• 16-May-61 A65-81 Douglas C47B-25DK. El avión de la Royal Austalian Air Force se destruyó a consecuencia del viento en Mawson, cuando era operado por la Australian National Antarctic Research Expeditions. No se registraron víctimas.

• 31-Oct-60 126513 Lockheed WV2 Super Constellation. De la US Navy se estrelló en el aterrizaje en la Base McMurdo. El aparato golpeó un banco de nieves, causando el colapso del tren de aterrizaje.


• 06-Ene-60 17154 Douglas R4-D8. El Douglas de la US Navy se estrelló cuando intentaba aterrizar en Byrd Station.

• 15-Sep-59 17163 Douglas R4-D5. La aeronave de la US Navy se accidentó, tras romperse el tren de aterrizaje en Cape Hallett.

• -Ene-59 CCCP-04249 Ilyushin 12D. La aeronave de Aeroflot resultó accidentada mientras intentaba aterrizar en Mirny.

• 04-Ene-59 144673 de Havilland Canada UC-1 Otter. La maquina de la US Navy participaba de la operación Deep Freeze IV, cuando despegaba desde Marble Point, embistió un montículo estrellándose. A causa del mismo los dos ocupantes fallecieron.

• 22-Oct-58 142427 de Havilland Canada UC-1 Otter. El Otter de la US Navy estaba prestando apoyo a una Misión científica durante la operación Deep Freeze. El fuselaje se rajó en las maniobras previas al decolaje desde Ross Ice Shelf. No obstante prosiguió vuelo hasta McMurdo, donde la aeronave fue declarada irreparable.

• 16-Oct-58 521017 Douglas C-124C Globemaster II. El avión de la USAF se estrelló en contra un monte mientras volaba a una altura de 3200 pies, en cercanías de Cape Hallett. El accidente se produjo por errores de navegación mientras realizaban una misión de lanzamiento de pertrechos. Siete de los trece ocupantes fallecieron en el mismo.

• -Feb-58 CCCP-N501 Lisunov Li-2V. El bimotor soviético de Aeroflot se hallaba volando entre las estaciones Komsomolskaya y Mirnyy . Al parecer la tripulación equivocó el selector de tanque de combustible a tiempo, perdiendo potencia y provocando el accidente de la maquina.

• -Feb-58 CCCPN496 Lisunov Li-2V. De Aeroflot se accidentó en Mirny, sin mayores datos.

• 16-Feb-58 CCCP-N502 Lisunov Li-2V. El aparato perteneciente a Aeroflot se disponía a despegar desde la estación Mirny, cuando el patín de cola se trabó, haciendo que la aeronave girara en U. El avión quedó atascado sobre una delgada capa de hielo. Se intentó remolcarlo por medio de un tractor, pero el hielo se rompió, provocando la caída del aparato.

• 31-Ago-57 142426 de Havilland Canada UC-1 Otter. El monomotor de la US Navy se encontraba estacionado en la estación científica Little America V, cuando por efectos de una intensa ráfaga de viento el avión se voló resultando seriamente dañado.

• 12-Jul-57 Se estrelló un helicóptero provocando la muerte de una persona.

• 28-Nov-56 52-1015 Douglas C-124C Globemaster II. El avión de la USAF protagonizó un aterrizaje sin tren de aterrizaje, en la Base McMurdo. Partes de esta aeronave sirvieron para reparar dos Globemaster, los cuales se habían accidentado anteriormente en McMurdo. Los elementos remanentes de la aeronave, fueron utilizados como cubierta de almacenamiento.

• 21-Oct-56 52-982 Douglas C-124C Globe Maester II. Se accidentó aterrizando en la Base de McMurdo. Sin mayores datos.

• 18-Oct-56 122465 Lockheed P2V-2N. De la US Navy, se estrelló aterrizando en McMurdo, provocando la muerte de cuatro de sus ocupantes.

• 10-Feb-56 144259 de Havilland Canada U-1 Otter. El Otter de la US Navy, fue colocado a bordo de la USS Glassier para su transporte desde la Base McMurdo a Little América V. Se esperaba que tomara parte de una operación de rescate de una tripulación Otter accidentado allí. Durante el proceso de descarga un cable se rompió y el Otter se hundió por debajo del hielo. La caída provocó daños en el ala y la fractura del fuselaje.

• 03-Feb-56 144260 de Havilland Canada U-1 Otter. Tras dos horas de vuelo, luego de haber decolado de la base Little América V, comenzó a formarse hielo sobre la hélice, de la máquina de la US Navy. La aeronave sobrevoló la cima de una montaña cubierta de nieve en la Península Edward VII, donde anevizaron. Los sobrevivientes caminaron 40 de las 110 millas de regreso a la Base, antes de ser rescatado por un helicóptero.

• 22Dic55 142424 de Havilland Canada UC-1 Otter. El Otter de la US Navy formaba parte de la Operación Deep Freeze 1. Tras despegar el piloto informó de que sus controles se encontraban trabados. El avión descendió y golpeó contra una formación de nieve dura cerca de Cape Bird, Ross Island. Algunas partes del avión fueron recuperadas, mientras que el resto se perdieron en el hielo.

• -54 CCCP-H417 Douglas R4-D5. El avión operado por Polyarnye Avialinii se accidentó en estación polar SP-3. Tras embestir una cresta de hielo durante un aterrizaje, lo que provocó su desplazamiento sobre el hielo, con considerables daños. Los restos del aparato fueron utilizados como un baño sauna. Aunque posteriormente los restos del fuselaje se hundieron en el hielo. Este avión había participado de los desembarques en el Mar de Beaufort, cuando el tren de aterrizaje se hundió en el hielo. En ese estado la máquina fue abandonada. En mayo de 1954, fue descubierta por los soviéticos, reparándolo e identificándolo como CCCP-H417

• 24-Sep-53 LV-XXT Sikorsky S-51. Perteneciente a la Secretaría de Aeronáutica. Resultó destruido mientras se encontraba estacionado a causa de una severa tormenta de nieve.

• 31-Mar-51 ***/PGM-6 Grumman Goose JRF-6-B. El avión operado por la Armada Argentina, naufragó durante un temporal en cercanías de la Isla Melchor. Posteriormente la aeronave fue reacondicionada.

• 07-Nov-50 CCCP-N359 Lisunov PS84. Operado por Polar Aviation se estrelló cuando intentaba despegar desde la estación polar SP-2. No existen datos complementarios. Existen dudas sobre este accidente que puede haberse producido en el Polo Norte.

• -30-Dic-46 Martin Mariner PBM de la US Navy se estrelló mientras participaba de la Operación High Jump.

• Ilyushin 14G CCCP-04180. El avión de Aeroflot se estrelló en la estación Komsomolskaya, cuando ambos motores se plantaron durante el despegue. Los restos del avión fueron utilizados como fuente de repuestos para la reparación de Il-14FKM CCCP-41834, que resultó dañado el día 07-Nov-87.

• ¿? PGM-1 Grumman Goose JRF-6-B La máquina de la Armada Argentina, capotó en la Antártida. Posteriormente fue recuperada.

• En 1928, el almirante Richard E. Byrd se embarcó en una expedición a la Antártida, que incluía numerosas investigaciones científicas. Entre las actividades a desempeñar se realizaría un vuelo sobre el Polo Sur. A tal fin se utilizó un Ford Trimotor, un Fokker Universal, y un monoplano Fairchild. El 07 de marzo de 1929, Byrd aterrizó en condiciones meteorológicas marginales, y el avión logró posarse, el fuerte viento provocó la destrucción de una aeronave. Byrd más tarde rescató a la tripulación, pero el avión permanece aun cerca de las montañas del lago congelado en Aguamarina.

Fuente: http://aerospotter.blogspot.com

AVRO LINCOLN B-019: MISIÓN SIN RETORNO

En el fiordo Parry, en Chile, descubrieron restos de la aeronave argentina en la que viajaban 11 tripulantes (Foto diario La Nación)

Un turista posa junto a una de las ruedas del Avro (Foto: Diario Clarín)

Carlos Vergara Corresponsal en Chile (Diario La Nación)

SANTIAGO, Chile.- La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC) confirmó ayer a LA NACION que partes del avión y restos óseos de sus tripulantes fueron hallados por turistas en el fiordo Parry, en la parte chilena de Tierra del Fuego. Estos corresponden a un bombardero cuatrimotor Avro Lincoln MK II, matrícula BO-019, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, desaparecido el 22 de marzo de 1950, con sus 11 tripulantes, mientras intentaba completar el trayecto de Río Gallegos a Ushuaia.

Ya en 1983, montañistas de la Universidad de Magallanes de Chile avistaron pocos restos del avión cerca del ventisquero Cuevas, en plena cordillera de Darwin, a unos 200 km de su destino final, pero sin lograr conocer otros detalles del aparato.

No sería sino hasta 59 años después del vuelo original, cuando el movimiento natural del ventisquero dejó al descubierto diversas partes del avión militar argentino, tales como una hélice y una rueda, que una expedición turística, encabezada por el chileno Rodrigo Fuentes Milostich, dio cuenta de ese avistamiento como también de restos humanos.

Los propios expedicionarios, junto con la Fiscalía de Aviación de Punta Arenas, reconstruyeron el misterio: el avión era un Avro Lincoln MK II que la Royal Air Force británica utilizó en la Segunda Guerra Mundial y que luego fue adquirido por la Argentina en 1950. Por aquellos años, el comandante de la aeronave era el Capitán Bautista Faustino Mendioroz.

Historiadores locales y la propia Dirección General de Aeronáutica investigan ahora las circunstancias del accidente, para lo cual enviarán un equipo a la zona a indagar en antecedentes que puedan aportar novedades al caso, cerrado en 1983. De acuerdo con Rodrigo Fuentes, las partes del avión están disgregadas en una extensión de unos 300 metros.

El historiador de la Academia de Guerra de la Fuerza Aérea de Chile, Iván Siminic, relató a la prensa local que el Avro Lincoln MK II despegó el 22 de mayo de 1950 desde Río Gallegos junto a dos bombarderos, en un vuelo de entrenamiento. Unos kilómetros más adelante, el mal tiempo y las bajas temperaturas escarcharon sus fuselajes y obligaron a los aviones a regresar a Río Gallegos. El BO-019 no pudo completar la maniobra y se estrelló contra el glaciar.

El Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire Ricardo Ortega Perrier, comunicó ayer la noticia a su par argentino, Brigadier General Normando Costantino, quien está de visita en esta capital. Además, le dijo que se realizarán las tareas de identificación de los restos óseos para su posterior repatriación.

Epitafio para el B-019

Capitán Juan B. Mendioroz, luciendo su uniforme del Ejército Argentino (foto Provincia 23)

El reciente descubrimiento de restos humanos cerca del fuselaje destrozado de un avión de guerra desaparecido en 1950, en el lado chileno de la Isla Grande de Tierra del Fuego, impactó fuerte en Viedma y Patagones. Es que aquella aeronave, que se precipitó mientras cubría la ruta de Río Gallegos a Ushuaia, era piloteada por Bautista Faustino Mendioroz, integrante de una conocida familia local.

El único hijo del militar ahora piensa pedir a las presidentas Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet que se realicen las gestiones para la repatriación de esos cuerpos y que se hagan análisis para determinar las identidades.

Ya a principios de los ´80 algunas piezas del fuselaje habían sido registradas por una expedición que arribó el área del seno Almirantazgo, donde 33 años antes se estrelló el avión bombardero de la Fuerza Aérea Argentina Avro Lincoln matrícula B-019. Pero recién ahora se determinó la existencia en el lugar de restos de sus tripulantes.

"Cuando nos dijeron entonces que habían encontrado el avión mi mamá me pidió que no hiciéramos nada, que quedara todo en ese glaciar. Me acuerdo que me dijo que era una tumba muy grande para una persona muy grande", recuerda Elvio Mendioroz, único hijo de aquel piloto desaparecido.

Ayer se cumplieron 59 años de aquella tragedia. El Avro Lincoln llevaba once tripulantes y después de reportar su posición sobre el Lago Fagnano se precipitó sobre el glaciar aparentemente por un brusco cambio de las condiciones climáticas. Otras dos naves habían partido previamente pero alcanzaron a cumplimentar la ruta.

Conocida la confirmación del hallazgo de algunos de los cuerpos "Río Negro" se contactó con Mendioroz, que es primo del vicegobernador de la Provincia quien lleva el nombre de su tío fallecido en aquel accidente. "Para nosotros es una noticia muy sensible, que nos afecta porque transcurridos 59 años no nos esperábamos que podrían hallarse los restos. Por eso voy a pedirle a las presidentas Kirchner y Bachelet que tramiten la repatriación", dijo Elvio Mendioroz, que ayer se encontraba a bordo del Tren Patagónico rumbo a Bariloche y habló vía teléfono con este medio."Yo crecí sin mi padre y con una imagen contradictoria, porque durante mi juventud las Fuerzas Armadas habían perdido ese lugar de honor que tenían en tiempos que él vivía.

Para mi madre, que aún vive, fue muy duro perder a su marido, a tal punto que no volvió a casarse y me crió junto al cariño de mis tíos y familiares", cuenta el hombre de 60 años que apenas alcanzó a conocer a su padre militar.

Elvio nació en Villa Reynolds, San Luís, pues allí estaba la base en la que trabajaba su papá. "Después del accidente nos fuimos a Buenos Aires, donde teníamos casa y así me crié, entre Buenos Aires, Patagones y Viedma", afirmó. Ahora, afincado en la ciudad maragata, Elvio integra una conocida familia de la región.

En su casa, permanece a la vista una foto en la que se lo ve, muy pequeño, en brazos de su padre, en la Boca, hoy balneario El Cóndor, donde solían vacacionar en esos años. Otras fotos de su padre con el uniforme militar se conservan en sobres con papeles y documentos de su madre. "Mamá no sabe acerca de estos hallazgos recientes, porque tiene 92 años y no está muy lúcida. Apenas me conoce a mí", cuenta Elvio. "Mi sueño es poder algún día hacer que estén juntos", afirma, sin poder ocultar su emoción que se percibe en su voz, aún a la distancia y superando los ruidos del tren que lo lleva a Bariloche

Nómina Tripulación Avro Lincoln B-019

Capitán Juan B. MENDIOROZ
1er Ten. Raúl ZARZUELA
Ten. Marcos MODOLO
Ten. Emilio BARROS
S. Aux. Enrique MARCUZZI
S. Aux. José BIANCHI
C.P. Héctor IBAÑEZ
C.P. Adelmo AMOROSO
C.P. Adrián HAYNEN
C.1ero Humberto LOZARDO
C.1ero Federico PACHECO

ELLOS DIERON SU VIDA POR EL ENGRANDECIMIENTO DE LAS ALAS ARGENTINAS. Q.E.P.D.

Fuente: http://ayernoticiahoyhistoria.blogspot.com/

LA INCREIBLE HISTORIA DEL NÁUFRAGO QUE SOBREVIVIÓ A TODO

A 50 años de un trágico vuelo inaugural

Por Jorge Fernández Díaz
LA NACION

Dos momentos de la historia: los integrantes de la patrulla de rescate, mientras observan los restos del avión, y los familiares de las víctimas, al llegar a Mar del Plata Foto: Archivo

Nadó hacia arriba con todas sus fuerzas y cuando salió a la superficie, en medio de la más oscura de las noches, el hombre pensó dos cosas: su avión había caído al mar y él se había salvado. Estaba solo en la inmensidad, entre olas gigantescas, y no se veía nada. Iba vestido con saco y corbata, y le sangraba la cabeza, pero en ese instante sólo podía pensar en la enorme alegría de haber sobrevivido a una tragedia.

Una alegría indescriptible y psicológicamente incorrecta. Un optimismo sobrenatural.

El ingeniero Roberto Servente tenía 39 años hace cincuenta, manejaba una empresa de construcción y su familia veraneaba en Mar del Plata. Servente viajaba los fines de semana: lo hacía siempre en auto o en rastrojero, pero ese viernes se inauguraba el primer vuelo de Austral y entonces se anotó con un amigo de su hermano.

La nave era un Curtis de la Segunda Guerra Mundial que había sido reciclado como avión de línea y, con tripulación incluida, viajaban 59 personas aquella noche de perros. A Servente le tocaron los últimos asientos, después de una demora por problemas meteorológicos. Finalmente, el Curtis levantó vuelo a las diez de la noche en medio de una gran tormenta, sorteó las nubes y cruzó el cielo hasta llegar a Mar del Plata. Cuando fue a aterrizar, después de algunas vueltas, el piloto tomó tarde la pista y le quedó corta, por lo que tuvo que ascender de nuevo con el motor a fondo. La azafata les avisó a todos que por problemas técnicos regresaban a Buenos Aires.

Servente miró la cara de la chica y le dijo a su compañero: "Se la ve muy tranquila, che". Pero el avión había temblado y pronto se dieron cuenta de que perdía altura. Volaba cayendo y cayendo, y en un momento rozó las crestas del océano y el ala derecha se partió con un horrible crujido. Fue entonces cuando el Curtis, por la inercia del golpe, se dobló hacia la izquierda y se clavó en el mar. La superficie de agua era, a esa velocidad, como una pared de concreto, y el choque fue tan duro que cincuenta y cuatro pasajeros murieron desnucados en ese movimiento seco. Luego, las autopsias confirmarían que sólo cuatro de ellos tenían agua en los pulmones: habían muerto ahogados luego de haber sobrevivido al impacto. Pero la inmensa mayoría casi no sufrió; sólo experimentó un dolor corto y letal.

El ingeniero se distinguió del resto porque, en un movimiento instintivo, se agachó en posición fetal y, a pesar de que se abrió la frente contra el asiento delantero, salvó su cuello de ese crac maldito. Cuando levantó la cabeza, vio que el techo se quebraba, y que se le venía encima una ola enorme de agua verde y brillante. La masa avanzó arrasando todo, mientras Servente intentaba desesperadamente soltarse el cinturón y pararse. Hizo a continuación lo que hacía en la playa con las olas grandes: se agachaba y cerraba los ojos mientras era arrastrado hacia atrás. La cola del avión se había desprendido y el ingeniero fue traccionado hacia el mar. De repente, abrió los ojos y se dio cuenta de que estaba fuera del avión. Empezó a patalear y a nadar hacia arriba con todas sus fuerzas y, al asomarse, sintió el aire puro y salvador, y aquella feroz alegría.

Su situación no era muy alegre que digamos. Aunque no lo sabía, tenía rotos la tibia, el peroné, varias costillas y una clavícula, y tenía un enorme tajo sangrante en la cabeza. Pero Servente no registraba esos desperfectos del cuerpo; ni siquiera sentía dolor. Sólo saboreaba el oxígeno y la "droga" de la felicidad del sobreviviente.

Estaba en esa ensoñación de su extraña dicha, cuando oyó un grito. La oscuridad era total, y el ingeniero intentó aguzar el oído. Era el grito de una mujer, a muchísima distancia. Pero el ingeniero no podía detectar siquiera la dirección, y enseguida dejó de oírlo. Sólo se oía ahora el rumor bramante del mar y del viento. El náufrago no podía ver más allá de un metro, y antes que nada decidió quitarse el saco y deshacerse del pantalón para poder nadar mejor. Luego dio unas vueltas para tratar de divisar la costa. Pero sólo encontró a lo lejos una luz puntual. "¿Qué hago? -se preguntó, pataleando para mantenerse a flote-. ¿Me quedo en el lugar para que sepan dónde rescatarme? ¿Voy hacia la luz, o me dejo llevar por el oleaje?" Se trataba de una decisión crucial. Y justo allí, en medio de las inclemencias de la naturaleza, vino a su memoria un libro.

Había leído Corazón , de Edmundo De Amicis, durante su niñez, y recordaba un cuento en el que unos náufragos remaban desesperadamente en un bote salvavidas para tratar de alejarse del barco que se hundía y amenazaba con succionarlos. "¿Dónde está el avión?", se preguntó. Podía ser que una parte del Curtis aún permaneciera flotando por allí y que también se estuviera yendo a pique, y que en su caída lo chupara y lo arrastrara hasta el mismísimo fondo del mar. Tenía que irse de inmediato de ese sitio. Vamos: ¿la luz o el sentido de las olas? "La marea viaja hacia la playa; eso es seguro -razonó, con el agua al cuello-. Las olas me tienen que llevar a tierra firme." Fue una buena idea. La luz pertenecía al faro de una lejana escollera, a varios kilómetros de donde se encontraba: hubiera muerto en el intento. Servente descartó nadar crawl o pecho, porque son estilos muy exigentes. Se puso de costado y nadó over, tratando de administrar sus energías al máximo.

Su espíritu naturalmente optimista lo salvó de morir. Nunca pensó durante esa larga noche en tiburones, ni en más desgracias, ni en abismos. No se enredó en pensamientos oscuros. Mantuvo la fe en sí mismo y en el hecho de que había salido indemne de una catástrofe total. Pensó que el lunes debía pagar la quincena y que el accidente lo había salvado también de ese disgusto. Otros se encargarían del trámite: al fin y al cabo, él no era tan imprescindible. Tal vez cuando llegara a la playa estuvieran incluso esperándolo sus pequeños hijos: se los imaginaba recibiéndolo con alaridos como si él fuera un atleta o una especie de héroe. No pensaba en temas profundos, y su optimismo rechazaba todas las cosas negativas. Así en el mar como en la vida, nadó y nadó con confianza, pero aceptando las leyes naturales: se dejaba llevar por las olas hacia adelante y no oponía resistencia cuando las olas lo devolvían hacia atrás. De esa manera, avanzaba lentamente, pero sin perder las fuerzas.

En un momento, horas después, se empezó a adormecer y lo despertó el agua salada, que le invadió la boca. "¿Dónde estoy? -se preguntó-. Voy a morir. ¿Cómo será morir?" Servente tenía un concepto elemental, pero eficaz, de la vida. "Lo malo es sufrir y lo bueno es lo contrario -se decía, mientras braceaba de costado-. Yo me siento bien y creo que puedo seguir nadando mucho tiempo. Mientras esté despierto, tengo grandes posibilidades de llegar a la playa. Ahora, ¿qué pasa si me duermo? Si me duermo, me ahogo. Bueno, pero en ese caso tampoco sufriría. No sufriría nada porque sería como si el mar me durmiera para siempre. Estoy preparado para cualquiera de las dos alternativas." Servente es un ingeniero cartesiano y positivista, y sus cálculos de probabilidades daban suma cero: no había forma de fracasar, aun muriendo. Hay optimismo hasta en la muerte, ese asunto que el ser humano ha convertido en drama antinatural y monstruoso.

Servente nadaba sin monstruos en medio de las tinieblas. Y cuatro horas después de que el Curtis se clavara en el mar, divisó en la oscuridad una línea blanca: la rompiente. Ese ruido y esa visión lo despabilaron. Siguió el movimiento de la marea, con paciencia infinita, y de repente tocó algo sólido: una roca. Se aferró a ella como pudo, y subió y se sentó unos minutos a descansar. Estaba en camisa y corbata, y calzaba todavía sus zapatos de cuero. Pero el viento tormentoso de aquella noche de enero de 1959 era tan frío que lo ametrallaba.

Tenía la ropa mojada y sentía alfilerazos por todo el cuerpo. Bajó de nuevo al agua, que estaba más templada, y siguió nadando y arrastrándose y gateando en la arena, y al final percibió que se hallaba en una solitaria playa del Norte, cerrada por la pared de un acantilado. Por suerte, el mar había cavado cuevas en los pies de esa pared, así que el náufrago se metió en una de ellas buscando algún tipo de reparo.

En ese punto, temblaba dentro de un lago de pesadillas y adormecimientos. La siguiente vez que recuperó la lucidez, estaba mirándolo un perro y, al girar, vio un bosque de piernas y oyó unas voces lejanas y tumultuosas. Un cura que estaba en Camet pensó que, si había sobrevivientes, la marea los arrojaría sobre esas playas remotas. Así que armó un reflector con el faro de un auto, subió a dos o tres policías en su jeep y los llevó a rastrillar la zona. Lo descubrieron escondido en esa cueva porque Servente era alto y sus zapatos sobresalían. Lo envolvieron en un capote y lo subieron al jeep. El ingeniero se desmayó y recuperó la conciencia cuando los médicos lo revisaban. Había cincuenta médicos esperando a los sobrevivientes. Pero de cincuenta y nueve pasajeros, uno solo había salido con vida. Durante cuatro días, todos los cadáveres fueron apareciendo en las costas y pudieron ser recuperados. El último fue un niño pequeño.

Servente estaba todo magullado y lo trasladaron hasta un sanatorio. Además de las fracturas, tenía neumotórax y orinaba sangre. Su hijo de nueve años se quedó alelado al verlo en aquella cama, metido en una carpa de oxígeno. Todos se compadecían del ingeniero, pero él, por dentro, estaba eufórico. "¿De qué se preocupan tanto todos estos? -se preguntaba-. ¿No ven que estoy vivo?" Había peregrinaciones en la avenida Luro para estar cerca del lugar donde yacía el hombre del milagro. Había gente que viajaba a Mar del Plata para verlo o para seguir de cerca su destino. Cuando volvió a veranear en la playa, hombres y mujeres hacían cola para saludarlo y hablar con el náufrago imposible.

Nunca se le pasó por la cabeza un rencor. "Fue una fatalidad", se dijo. No quiso indemnización, ni juicio ni venganza. Recordó para siempre que no era el centro del mundo; reacondicionó su ego y aprendió a ejercer la responsabilidad sin desesperación. Siguió con su empresa adelante y se convenció a sí mismo de que el optimismo sobrenatural le había evitado perecer en las aguas negras de esa noche.

Hizo muchas cosas durante su larga vida. Construyó la autopista Buenos Aires-La Plata; estuvo en el negocio de los centros de esquí situados alrededor del cerro Catedral; fue dirigente de la Cámara Argentina de la Construcción y funcionario de Frondizi y de Guido, y hasta conoció a Perón; consiguió que Alfonsín le pidiera un crédito a España y luego, que Menem destrabara la maraña burocrática para construir el edificio de la Biblioteca Nacional, y en el medio fue presidente de Alas, empresa de aviación, y director de Austral. El colmo de un náufrago: dirigir la empresa de la nave que lo hundió en el mar y que lo hizo vivir una penuria.

También se dedicó a preparar a aquel atribulado hijo de nueve años para sucederlo en la empresa. Pero cuando ya tenía 48 años y había tomado su antorcha, al hijo le apareció un melanoma y el padre tuvo que acompañarlo en su agonía y sepultarlo. Su hijo era un hombre de fe cristiana. Servente, en cambio, sólo creía en Dios, pero no seguía sus ritos. En medio de aquella noche de 1959, nadando a oscuras, pensó que debía rezar. Pero de inmediato se dijo: "No tengo derecho a pedir misericordia. Debo recibir sólo la ayuda que merezco". Con ese temperamento, con esa filosofía, tomó el más doloroso de los acontecimientos que hombre alguno puede sufrir: la muerte de un hijo.

Eso pasó hace diez años, y ahora Roberto Servente tiene 88 y sigue trabajando como todos los días en su oficina de Puerto Madero. Lo salvó el optimismo, pero siente un raro sabor de derrota en la boca: a pesar de la pasión y el entusiasmo que puso en este país, las cosas no salieron bien.

Me mira perplejo, tratando de interesarme en el análisis de ese misterio nacional, cuando a mí sólo me intriga saber cómo el náufrago sobrevivió a todo. "Una vez que íbamos al Sur en avión, hubo problemas y tuvimos que dar la vuelta en medio de una tempestad -me cuenta, encogiéndose de hombros-. Yo hice un rápido cálculo de probabilidades. Soy ingeniero, ¿vio? Después me resigné y me dije: «Si antes los diarios me pusieron en tapa, ahora me van a dedicar un titular gigante. ¡Qué bueno!». Y me reí de ese pensamiento, y fui optimista y no pasó nada."

El accidente del vuelo inaugural de Austral que unía a Buenos Aires con Mar del Plata fue un hecho conmocionante para la Argentina de aquellos años. Sólo la cola del Curtis y dos de sus llantas pudieron recuperarse porque flotaron hasta la playa. El resto del fuselaje permanece hundido frente a Camet, en aguas profundas. Sólo quedan los cincuenta y ocho fantasmas y un trozo del avión, que está en un cuadro, frente al escritorio de Servente. Hace cincuenta años que el ingeniero lo mira, día tras día, mientras lucha por sobrevivir al gran naufragio. El naufragio argentino.

Fuente: La Nación