LA AVIACIÓN: UNA NUEVA AMENAZA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

Antesala de la Segunda Guerra Mundial, la Guerra Civil española demostró al mundo el mortífero poder que había alcanzado la aviación. Las ciudades se convirtieron en objetivo militar.

Por Joaquín ARMADA

 

Carga de bombas a un He 111E de la Legión Cóndor

Los Ju-52 alemanes llevan días y noches atacando Madrid cuando el periodista y escritor Arturo Barea recuerda asqueado una visita al aeródromo de Getafe muchos años antes, durante el reinado de Alfonso XIII. Allí, un técnico alemán le describió cómo el cuatrimotor comercial que presentaba, un Junkers G-38, podía convertirse en pocas horas en un bombardero. “Era tan fácil lanzar bombas sobre ciudades indefensas: se desatornillan unos falsos remaches y se atornillan las patas de ametralladoras o las perchas para las bombas...”. Fue así, como cuenta Barea en la novela autobiográfica La llama, con aviones de transporte reconvertidos artesanalmente en bombarderos, como empezaron los ataques a las ciudades y pueblos españoles nada más estallar la Guerra Civil.

Cuando el 17 de julio tiene lugar la sublevación contra el gobierno de la República no existen bombarderos en España, pero los dos bandos no tardan en transformar los contados Fokker F-VII y Douglas DC-2 de que disponen. Ignacio Hidalgo de Cisneros, jefe de la aviación republicana, describe en sus memorias la improvisada y mortífera chapuza: “La instalación que hicimos fue muy simple: quitamos la puerta del fuselaje y pusimos en la parte baja del hueco una rampa de madera como las que empleaban las lavanderas, bien encerada. Sobre ella colocábamos una bomba de cien kilos. El observador, con su visor, iba en la cabina del piloto. Cuando calculaba que el avión estaba pasando por la vertical del objetivo, levantaba un brazo. A esta señal se empujaba la bomba con el pie, haciéndola deslizar por la rampa”.

Más que a patadas, las bombas se tiran en los primeros días a mano... y a ojo. Los dos bandos deciden atacar desde el principio las ciudades del enemigo. El 17 y 18 de julio, los improvisados bombarderos republicanos atacan Ceuta, Larache, Melilla y Tetuán. Su objetivo son los cuarteles de los militares sublevados, pero en Tetuán las bombas provocan numerosas víctimas entre la población local. Pronto los sublevados cuentan con auténticos bombarderos. El primer Ju-52 alemán llega el 29 de julio. Al día siguiente, Mussolini envía a Franco 12 bombarderos S-81. Los Junkers, que pronto superan la veintena, se utilizan primero para el decisivo puente aéreo que permite que el ejército de África burle la vigilancia republicana del Estrecho. Pero conforme dejan de ser necesarios como transporte, los trimotores se reconvierten en los bombarderos que Junkers había soñado.

A pesar de la precariedad de las técnicas empleadas, los ataques causan víctimas civiles desde el primer momento. Ambos bandos carecen de los cazas y cañones antiaéreos necesarios para defender sus pueblos y ciudades. Lejos de llegar a un acuerdo que pare los ataques, recurren al terror. Con los primeros bombardeos llegan los asesinatos de presos políticos. En la España sublevada, las autoridades militares aprueban bandos anunciándolos. Ocurre en Granada tras el primer ataque en la noche del 29 de julio. El anuncio no frena los bombardeos. Solo en agosto, la ciudad sufre 23 ataques, que provocan 26 muertos y 97 heridos. Como represalia por el ataque del 6 de agosto, 20 presos políticos son ejecutados.

“Te escribo impresionado por lo que está ocurriendo aquí, anota Manuel Fernández Montesinos, cuñado de Federico García Lorca y alcalde republicano de Granada, preso en la cárcel de esta ciudad, desde hace varios días y esta noche ha continuado: el fusilamiento de presos como represalia por las víctimas de los bombardeos”. En la España republicana las represalias no son oficiales, pero sí muy superiores. Las “sacas de presos” se producen casi después de cada gran ataque. En Málaga, 270 personas son ejecutadas entre agosto y septiembre. Más de 200 en Cartagena entre agosto y octubre. En Guadalajara 280, cuando una multitud asalta la cárcel tras un bombardeo que mata a 18 personas el 6 de diciembre de 1936.

Para entonces, los aviones franquistas llevan semanas bombardeando Madrid. Los cazas y bombarderos italianos y alemanes dan a los sublevados una abrumadora superioridad aérea que aprovechan en su avance imparable hacia la capital. El 30 de octubre de 1936, un Ju-52 bombardea una escuela en el centro de Getafe y mata a 60 niños. Arturo Barea, censor de las crónicas de los corresponsales extranjeros en Madrid, quiere difundir las imágenes de los niños muertos para lograr una condena internacional. Su jefe, asustado por el imparable avance de las tropas franquistas sobre Madrid, quiere destruirlas, pero Barea se niega: “Había un chiquitín con la boca abierta de par en par en un grito que nunca acabó. Me pareció como si Hidalgo, en su miedo, estuviera asesinando de nuevo a estos niños muertos”. Las fotos serán publicadas. Finalmente, Madrid no caerá, pero se convertirá en la primera gran ciudad europea bombardeada de forma sistemática.

Vivir bajo las bombas

“Siempre que aparecen aviones en el cielo de Madrid hay grupos de madrileños que se quedan en las esquinas siguiendo con la vista sus evoluciones con la esperanza de que sean de la República y no de los franquistas. “¡Son nuestros, son nuestros!”, grita entusiasmado un optimista. “¡Qué van a ser nuestros, si son seis!”. “¿Es que no tenemos nosotros seis aviones?”. “¡Que te crees tú eso!”. Manuel Chaves Nogales incluye esta conversación en La defensa de Madrid, un extenso reportaje escrito en 1938 a partir de las notas que el periodista tomó durante el largo noviembre de 1936, el mes en el que la capital estuvo a punto de ser conquistada por las tropas franquistas.

Aunque el primer gran ataque ocurrió en la noche del 27 de agosto, fue a partir del 23 de octubre cuando los Ju-52 iniciaron el bombardeo diario de la ciudad. Sin cazas ni artillería antiaérea que les haga frente, los lentos trimotores bombardean cuándo y dónde quieren. Y lo hacen con total impunidad hasta que, en la primera semana de noviembre, entra en combate la primera escuadrilla de cazas soviéticos, pronto bautizados por los madrileños como “Chatos”. “Desde septiembre no hay corridas, escribe Jorge Martínez Reverte en el ensayo La batalla de Madrid. Las sustituyen los combates aéreos que, además, son gratis”. Es un entretenimiento mortal que se repetirá en las otras grandes ciudades bombardeadas: Barcelona, Valencia, Alicante, pese a las advertencias oficiales del peligro.

En los primeros días, los motoristas avisan con sus bocinas del inminente ataque y se improvisan refugios en los sótanos de los grandes edificios. El bombardeo se intensifica en noviembre. Las colas para comprar los alimentos racionados se convierten en un terrible imán para las bombas. Los pícaros aprovechan la huida de las mujeres para ponerse los primeros. Día a día, “Madrid fue teniendo aspecto de boca estropeada, con enormes caries [...] las bombas, anota en su diario el escritor José Moreno Villa, caían sobre iglesias, edificios de administración, casas humildes, plazas públicas, escuelas y palacios indistintamente”. Solo el gran barrio burgués, Salamanca, se salva del ataque. En el resto de la ciudad, los vecinos aprenden qué acera evitar, duermen vestidos, tapan las ventanas y colocan sacos de arena en los descansillos de las escaleras para apagar los inevitables incendios, mientras las estaciones de metro se llenan de familias enteras que viven en los andenes.

La “intimidación por bombardeos aéreos”, objetivo del ataque, como reconoce el general Alfredo Kindelán, jefe de la aviación franquista, fracasa. Porque entre los vecinos se extiende el miedo, pero también el odio al enemigo y un macabro sentido del humor. Los madrileños bautizan a la muerte “la Pepa”, y no tardan en encontrar apodos para los aviones atacantes. Llaman a las escuadrillas de Ju-52 “las tres viudas”; “el churrero” al bombardero del amanecer; “la burra de la leche” al de la madrugada. Cuando el bombardeo es casi continuo, los nombres se reducen a “Otto” y “Fritz”, protagonistas de los chistes alemanes. “Ya se ha marchado Otto; ahora vendrá Fritz”, escribe Chaves Nogales recordando las conversaciones en las calles. Los apodos cambiarán en cada ciudad. Los bilbaínos, con un humor que no ha cambiado en siglos, bautizan a los Ju-52, el mayor de los bombarderos franquistas, como “Pajarito”. Pero en otras pequeñas ciudades no hay tiempo para motes. El bombardeo es tan terrible que destruirá la ciudad en un solo día.

El bombardeo italiano de Barcelona en marzo de 1938 demostraría al mundo que bastaba un puñado de aviones para aterrorizar una gran ciudad.

El infierno de Guernica

“Guernica fue... Hoy no es más que brasa y cenizas”. Así resumía Telesforo Monzón, el consejero de Gobernación del ejecutivo vasco, cómo había quedado la villa vizcaína tras el terrible bombardeo de la Legión Cóndor. El telegrama, dirigido al gobierno republicano, mostraba el terror que tenía el gobierno vasco a que Bilbao quedase reducida a un puñado de humeantes esqueletos de hormigón. Los bombarderos alemanes e italianos habían destruido el casco viejo de Durango el 31 de marzo provocando 250 muertos, pero la destrucción de Guernica fue muy superior. En solo unas horas, cerca de cuarenta aviones arrasaron el 75% de la villa, en una demostración de terror aéreo insólita en la historia hasta aquel 26 de abril de 1937.

Era lunes, día de mercado, cuando, a las cuatro y media de la tarde, la campana mayor de Guernica avisó de la llegada de los primeros bombarderos, tres trimotores S-79 italianos. Los siguientes ataques, al menos cuatro oleadas, estuvieron íntegramente formados por bombarderos alemanes de la Legión Cóndor, entre 17 y 19 Ju-52 y tres bimotores He-111 o Do-17, más 13 cazas que realizaron varias pasadas ametrallando a aquellos que intentaban huir. Por primera vez, los alemanes utilizaron una combinación de bombas incendiarias de 50 kg y explosivas de 250 kg, que rompieron las tuberías de agua e impidieron apagar los incendios que causaban las primeras. La mezcla fue devastadora.

La destrucción fue tan grande que la propaganda franquista no tardó en acusar al enemigo en un rápido comunicado. “Son completamente falsas las noticias transmitidas por el ridículo presidente de la República de Euzkadi [sic] [...] ¡Miente Aguirre! Miente vilmente. En primer término, no hay aviación alemana ni extranjera en la España Nacional [...]. En segundo lugar, Guernica no ha sido incendiada por nosotros, la España de Franco no incendia”. La magnitud del bombardeo convirtió Guernica en un símbolo de la lucha contra el fascismo. La propaganda republicana difundió folletos en el extranjero afirmando que el bombardeo había provocado 1645 muertos y 889 heridos. Algunos de los estudios más recientes estiman el número de muertos entre 250 y 300; aun así, cerca de un 5% de la población.

El corresponsal de The Times, George Steer, no tardó en informar sobre la autoría alemana del bombardeo. Sus artículos desmontaron rápidamente la primera e inverosímil versión de los sublevados del ataque. A partir de entonces, el bando franquista se esforzó en justificar el bombardeo como una operación táctica, destinada a destruir el puente para impedir la retirada del ejército vasco, a pesar de que ni el puente sufrió daños ni la combinación de bombas era necesaria para destruirlo, mientras los historiadores franquistas harían responsable del ataque única y exclusivamente a la Legión Cóndor, dado que Franco había ordenado que ninguna ciudad fuese bombardeada sin su consentimiento. Si los alemanes desobedecieron al español, no solo no fueron reprendidos por ello, sino que siguieron gozando de total impunidad para utilizar las ciudades y pueblos peninsulares como un gran polígono de tiro, efectuando pruebas que han permanecido ocultas casi 75 años.

El gran test de los “Stukas”

Los cazas y bombarderos que utilizaba la Legión Cóndor eran transferidos a la fuerza aérea franquista conforme los pilotos alemanes recibían versiones más modernas. Todos menos uno, el Ju-87, conocido como “Stuka”. Todo lo que rodeaba a este revolucionario bombardero en picado se mantenía en secreto. El prototipo número 4 llegó a Cádiz en la bodega del carguero Usaramo, el 6 de agosto de 1936, entre los primeros aviones enviados a los sublevados. Ningún otro aparato muestra mejor cómo la Alemania nazi utilizó la Guerra Civil como un laboratorio para probar las armas y tácticas que permitieron a la Luftwaffe, la aviación alemana, aterrorizar Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

Poco después del ataque de la Legión Cóndor a Guernica, cuatro pueblos agrícolas del Maestrazgo sufrieron los bombardeos de sus “Stuka” con bombas de 500 kg. 

El prototipo fue testado a lo largo de 1937, y sus mejoras se incorporaron a la primera versión de serie que llegó a España en enero del año siguiente. Los tres ejemplares del Ju-87A no tardaron en ser empleados en la ofensiva de las tropas franquistas sobre el frente de Aragón y Levante, que partió en dos la zona republicana. Pero los mandos de la Legión Cóndor no querían demostrar lo que el “Stuka” podía hacer ya, sino comprobar hasta dónde podía llegar. “Les interesaba, sobre todo, verificar la precisión de los bombardeos de los ‘Stuka’ con bombas de 500 kg”, escribe el historiador Antony Beevor en La guerra civil española. Cuatro pequeños pueblos agrícolas del Maestrazgo, Albocácer, el único que tenía una importancia estratégica, Ares del Maestre, Benasal y Villar de Canes, sufrieron la terrorífica prueba.

Para poder llevar la gigantesca bomba de 500 kg, la más grande empleada durante la conflagración, el “Stuka” debía prescindir de su artillero trasero. Alejados del frente unos treinta kilómetros, sin defensa alguna, los cuatro pueblos elegidos parecían perfectos para probar la que, según Beevor, fue “el arma de mayor importancia psicológica que ensayó la Legión Cóndor en España”. El ataque estuvo siempre precedido por un avión de reconocimiento, mensajero inofensivo que fotografiaba los pueblos desde 4000 metros de altura para que los analistas de la Luftwaffe pudieran valorar después los daños causados. El resultado fue un detallado informe de 50 páginas del mayor Leopold Graf Fugger, ilustrado con 65 fotografías y recién descubierto en los archivos alemanes por el Grupo de Recuperación de la Memoria Histórica de Benasal.

El 25 de mayo de 1938, los “Stuka” lanzaron tres bombas de 500 kg sobre Benasal, que destruyeron la calle mayor y la iglesia del pueblo, mataron a 13 personas e hirieron a muchas más. En Ares del Maestre cayeron nueve bombas, 16 vecinos fallecieron en el ataque y varios lo hicieron días después por las heridas. En Villar de Canes perdieron la vida tres personas. Cuando los pueblos fueron conquistados, los alemanes se hicieron fotografías entre las ruinas de ayuntamientos, iglesias y casas para documentar los daños causados. Para entonces, los cuatro pueblos ya estaban abandonados. Los “Stuka” no solo habían demostrado que podían lanzar con precisión una bomba gigantesca, sino que sus ataques infundían a sus víctimas un terror inolvidable.

Morir bajo las bombas

La gran prueba de los “Stuka”, que durante décadas solo ha sido una nota a pie de página en un puñado de libros sobre la Guerra Civil española, demuestra que ni los pueblos pequeños y alejados del frente estaban libres del terror aéreo. “No hay manera de amparar, por medio de ametralladoras y cañones antiaéreos, todo el territorio leal”, reconocía Indalecio Prieto, ministro de Defensa de la República, en junio de 1937. Los habitantes de los pueblos y ciudades atacados ya lo habían comprobado. El 25 de mayo de 1938, dos escuadrillas de S-79 italianos bombardearon el mercado de abastos de la ciudad de Alicante. Murieron 236 personas, 224 resultaron heridas “y una parte importante de la población, escriben los historiadores Josep María Solé Sabaté y Joan Villarroya, inició un éxodo general que se ha conocido como ‘la columna del miedo’”. Este tipo de columnas se repitieron a lo largo de la guerra en pueblos y ciudades de la España republicana. Decenas de miles de personas huyeron para escapar de los bombardeos, cada vez más mortíferos.

Es muy difícil, casi imposible, saber cuántas personas murieron durante la Guerra Civil a causa de los bombardeos.

Los que se quedaban tuvieron que convivir con horrendas escenas cotidianas. “Yo he cruzado la calle Ferrocarril para ir a trabajar, saltando para no pisar cadáveres”, escribirá años después la poeta Gloria Fuertes recordando los ataques a Madrid. Los dos bandos saben que sus bombarderos pueden causar un gran daño en la población enemiga. “Frente a los aviones, arma terrible, no hay más recurso: la aviación usada con los mismos métodos que emplee el enemigo, en mayores proporciones, si es posible. Es decir, el terror contra el terror”, reconocía en su informe Indalecio Prieto. Era una batalla en la que la República no podía competir. En 1937, el gobierno republicano intenta pactar con el bando sublevado un acuerdo para no atacar las ciudades, pero las negociaciones fracasan.

“Toda la noche se ha oído el rumor del cañón lejano y las ametralladoras, anota en su diario el diplomático chileno Carlos Morla Lynch el 3 de noviembre de 1938, atrapado en el Madrid sitiado,. El bombardeo de anoche ha sido represalia por el de Toledo y Talavera de la Reina. ¡Salvajes todos!”. Responder al bombardeo del enemigo se convirtió en la excusa perfecta para justificar el ataque a la población civil. Aunque a partir de febrero de 1938 los ataques aéreos republicanos sobre pueblos y ciudades de la retaguardia franquista se tornaron escasos, fue precisamente a finales de ese año cuando se produjo el más mortífero de ellos. Cuatro días después del bombardeo que cita Morla Lynch, tres “Katiuskas” arremetieron contra la ciudad cordobesa de Cabra. Perdieron la vida 109 habitantes y más de doscientos resultaron heridos.

Es muy difícil, casi imposible, saber cuántas personas murieron durante la Guerra Civil a causa de los bombardeos. En septiembre de 1938, el representante español en la Asamblea de la Sociedad de Naciones estimó que los ataques aéreos franquistas habían provocado 7000 muertos y 11000 heridos civiles. Pero, como destacan Solé Sabaté y Villarroya, “una parte considerable de las víctimas mortales se produjo a partir del 22 de diciembre de 1938, cuando el curso de la guerra era total y definitivamente favorable a las armas franquistas”. Eso no impidió que continuasen los ametrallamientos a los civiles que huían durante la conquista de Cataluña o el bombardeo indiscriminado de muchos pueblos catalanes y levantinos. Hasta mayo de aquel año, el bando franquista calculaba que los asaltos republicanos desde el aire habían causado 1088 muertos y 2231 heridos. Ramón Salas Larrazábal estimó en 11000 los civiles muertos en ambos bandos durante toda la guerra, pero su cálculo parece inferior al posible total.

En la memoria de los supervivientes quedó para siempre la muesca del miedo. La escritora Gamel Woolsey relató muy bien el efecto traumático que causaban los ataques. “Habíamos vivido tantos bombardeos antes de marcharnos de España, dice en su volumen Málaga en llamas, que llegué a tener la idea inconsciente, creo que bastante justificada, de que todos los aviones del mundo eran asesinos en potencia, hasta el punto de que, al llegar a Inglaterra, no podía quitarme de encima la sensación de que cada avión que veía iba ponerse a bombardear”. El bombardeo italiano de Barcelona en marzo de 1938 demostraría al mundo que bastaba un puñado de aviones para aterrorizar una gran ciudad.

Fuente: https://www.lavanguardia.com

VOLAMOS IGUAL QUE ELLOS

La extraordinaria historia de la primera piloto de guerra de Chile, Margot Duhalde, que combatió en la Segunda Guerra Mundial junto a las fuerzas británicas

La piloto chilena Margot Duhalde murió el 5 de febrero de 2018 en Santiago de Chile, a los 97 años.

"Los hombres dijeron siempre que las mujeres no iban a ser capaces de volar esos aviones", recordó hace unos meses Margot Duhalde, la primera piloto de guerra de Chile, que piloteó aviones junto a la fuerza aérea británica para luchar contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial.

"Y después tuvieron que agachar el moño nomás, porque en realidad volamos igual que ellos", dijo con una sonrisa en declaraciones a la cadena de noticias AFP, pocos meses antes de fallecer, este lunes en Santiago de Chile, a los 97 años.

Duhalde dejó atrás una vida inconformista que desafió los estereotipos de género de la época y que la hizo convertirse en una leyenda de la aviación latinoamericana.

Piloto a los 18 años

Foto de Margot Duhalde de 1953. 

Tenía 16 años cuando comenzó a tomar clases de vuelo en el club aéreo de Chile.

"Había examinadores que no querían agarrar los controles de vuelo porque pensaban que era inseguro volar con una mujer a los mandos del avión", le dijo a AFP Eduardo Werner, historiador del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile.

A los 18 años se vio con una licencia de piloto y escasas perspectivas profesionales en su país. Pero en Europa pronto necesitarían gente como ella.

Al año siguiente de graduarse, inspirada por sus conexiones familiares con Francia, se presentó en el consulado francés en Santiago como voluntaria para formar parte de la "armada" que se estaba creando para ayudar a luchar contra el avance de los nazis.

Así, en 1941 Duhalde viajó a Europa, según información del citado museo.

La piloto se presentó en la sede en Londres de las fuerzas francesas libres de Charles de Gaulle. Pero "la verdad es que los franceses... no sabían qué hacer conmigo", dijo.

"Confundieron mi nombre con el de un hombre, Marcel, pensaban que yo era un hombre".

Duhalde dejó a los franceses cuando la asignaron a cuidar de los pilotos heridos y finalmente ingresó a la fuerza aérea británica, la Royal Air Force, a pesar de no hablar inglés.

Volábamos "en condiciones terribles"

Margot Duhalde, piloto chilena. 

Margot Duhalde trabajó para la división de transporte aéreo y se pasó la guerra llevando aviones a las zonas de combate de la Europa continental.

En el escuadrón del Air Transport Auxiliary, conocido como ATA, participaron 168 mujeres durante toda la segunda guerra mundial, una por cada ocho pilotos varones.

Duhalde voló aproximadamente 60 tipos de aviones distintos, cazas y bombarderos entre otros, según información del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile.

"Teníamos que volar en condiciones terribles", recordó la piloto en una entrevista, con una visibilidad mínima y sin radioayudas.

"Era muy peligroso, no teníamos contacto con tierra porque los alemanes nos escuchaban".

En el escuadrón del Air Transport Auxiliary, de las fuerzas aéreas británicas, participaron 168 mujeres durante toda la segunda guerra mundial, entre ellas la piloto chilena Margot Duhalde (izquierda). 

A pesar de moverse en un espacio casi exclusivo de hombres, Duhalde dice que no se sintió rechazada y que había "una buena rivalidad entre los pilotos hombres y las pilotos mujeres".

Finalizada la guerra, Duhalde siguió trabajando para la fuerza aérea francesa, y vivió en Inglaterra y Marruecos antes de regresar a Chile.

Retorno a Chile

Entre 1945 y 1946 Duhalde hizo una gira por América Latina, que la llevó a visitar Argentina, Brasil y Uruguay con el objetivo de realizar demostraciones de aviones franceses.

Finalmente regresó a Chile a principios de 1947, donde trabajó como piloto particular y comercial para la aerolínea Lipa-Sur.

Poco después se convirtió en la primera mujer controladora aérea de Chile, y trabajó como jefa de torre de control para la Fuerza Aérea nacional, un puesto que mantuvo durante más de cuatro décadas.

Duhalde murió en la madrugada de este lunes en el Hospital de la Fuerza Aérea de Chile tras sufrir complicaciones de salud.

"Agradecemos el gran aporte que hizo a la aviación chilena y reconocemos su coraje para cumplir con su sueño de toda la vida, quebrando estereotipos y señalando el camino a otras mujeres", dijo el Ministerio de la Mujer y Equidad de género de Chile en un tuit en el que anunciaban su muerte.

Fuente: https://www.bbc.com

LOS ZEPPELINES DE GUERRA 1914-1918

El año de 1915 fue marcado por los duros ataques en Londres y otras ciudades británicas por los Zepelines alemanes.

Fue la primera vez en la historia que éste tipo de guerra contra civiles indefensos era llevada a cabo; había poco que hacer contra éstas bolsas de gas gigantes ya que prácticamente nada se había hecho por desarrollar un cañón antiaéreo de alto ángulo y los aviones existentes no eran capaces de subir tan rápido. No había radar y todo lo que tenían que hacer los alemanes era despegar de sus cobertizos en la Bélgica ocupada, subir a una altura de vientos favorables al atardecer y apagar los motores. El viento los llevaría silenciosamente sobre los mares del norte, así que generalmente arribarían sobre la Gran Bretaña al oscurecer. Una vez que liberaran sus explosivos, simplemente enfilarían a una mayor altura y regresarían a casa.

Para junio de ése año, la moral británica estaba a punto de desintegrarse, más cerca que nunca. Afortunadamente la confianza fue restaurada por un juvenil escolar: Reginald Alexander John Warneford. El dedo buscador del destino no podía haber seleccionado a un mejor candidato para héroe británico en éste drama de guerra.

Como puede ser asumido, las expectativas no eran halagadoras. Por meses los aliados habían sufrido revés tras revés. Los británicos seguían recordando Mons, así como sería recordado Dunkerque un cuarto de siglo después. ¡Habían ganado en Neuve-Chapelle, pero a qué costo!, los alemanes habían estrenado su primer ataque con gases y los británicos seguían buscando por una máscara antigás confiable.

Ésta nueva atrocidad, lacónicamente anunciada, levantó muchas sospechas. En casa ya habían experimentado los apagones generales por primera vez, así como los ataques de Zepelines, y la censura en los diarios y correos. ¿Qué seguía?, los Alemanes deben estar ya estar en los puertos del canal!. ¿Qué se podía creer?, si el primer ataque con gas en Yprés fue censurado, que se podía creer en lo concerniente a los daños infringidos por los ataques de Zeppelin?. Qué podría detener a los Alemanes de bombardear Londres y desaparecerla del mapa o de ataques con gas venenoso a las ciudades principales?.

 Warneford

Reg Warneford era un claro ejemplar del Reino Unido Británico. Sus padres eran alegres tipos de Yorkshire que siempre preocupados por el Imperio emprendieron varias misiones y Reg nació en la India, educado en el Colegio Inglés en Simla, Stratford en Inglaterra y en un liceo de Canadá. Aunque su educación formal fue enfocada a las artes y los clásicos, Reg parecía tener una marcada preferencia por las motocicletas, apestosos experimentos químicos y escalar montañas.

Cuando las noticias de la guerra lo alcanzaron en Canadá, escapó del liceo y corrió a Inglaterra. Primero se unió al muy publicitado batallón de deportistas, una unidad de infantería creada con conocidas figuras del deporte y el atletismo; pero el batallón de deportistas demoró en tomar sus banderas de batalla. Reggie descubrió que los atletas de titulares eran usualmente sólo aptos para los deportes, no para la guerra. Temiendo que el conflicto terminaría antes de que los deportistas fueran arrojados a la acción, pidió por una transferencia al Real Servicio Naval Aéreo. Hizo una buena elección, antes de un año en junio de 1915, era Subteniente de Vuelo en el escuadrón No. 1 en Dunkerque.

     

Después de media docena de vuelos solo en un Morane Parasol y el joven Warneford estaba listo para el honor y la gloria. Se tenía que admitir que la Primera Guerra Mundial parecía estar diseñada para hombres que querían rápida acción. Como Warneford, la mayoría de los pilotos temían que terminara en cualquier minuto y todos tendrían que volver a la escuela o al trabajo otra vez.

Primer raid sobre Londres

En la tarde del 21 de mayo de 1915, el Hauptmann Karl Linnarz, un notorio comandante de Zeppelin, llevó a cabo el primer ataque exitoso contra Londres. Él había despegado de una base aérea localizada en Evere, justo al norte de Bruselas, ganó altitud operativa sobre su campo y entonces permitió que una amigable briza lo llevara en silencio sobre la capital británica.

 

London miraba a sus inadecuadas defensas tomar acción. Las luces de búsqueda trazaron los cielos, pero fueron incapaces de alcanzar a los atacantes. Los inefectivos pom-poms, cañones antiaéreos, gruñeron y escupieron, pero sólo bañaron de metralla los suburbios. Unos pocos pilotos de la Home Defense despegaron para oponer resistencia, pero como era usual nada pasó. Las sirenas de advertencia gritaron y callaron. El acre humo se infiltró a través del Támesis y se apresuró a entorpecer los movimientos de los equipos de rescate que se organizaron a través de los escombros; éstos maldecían a su gobierno que había fallado en anticiparse a ésta forma de guerra.

Sin embargo, en un aislado campo aéreo cerca del canal, algo nuevo se había sumado, un nuevo escuadrón antiaéreo en Dunkerque.  Cien pies por debajo del dramáticamente iluminado Zeppelin, por sus escapes con llamas azules y amarillas de los cuatro motores Maybach; un pequeño monoplano de alas altas portando el nuevo escudo rojo, blanco y azul del Servicio Británico cruzó el aire. Una serie de flamantes rayos salieron de la cabina oval, debajo de la sección central, ¡Trazadoras! Eran tiros desesperados engorrosos de un arma de infantería, pero alarmantes y desconcertantes. Después de todo, el LZ-38 estaba lleno de bolsas de hidrógeno y sólo se necesitaba una bala para producir una chispa.

El Hauptmann Linnarz se corrió a su cabina de control y ordenó medidas de emergencia. Tan pronto como sus bolsas de gas lo habían levantado a la seguridad, se convirtió en el gélido soldado prusiano nuevamente. Tomó una tarjeta de llamadas de su cartera y sobre ésta garabateó: “¡inglés, vendremos una y otra vez para matarte!. Linnarz”. Él le puso un peso a la tarjeta con un contenedor para mensajes, lo entregó a su subalterno: “Ve que esto sea arrojado tan cerca como sea posible del aeródromo de Dunkerque. Volaremos sobre él cuando volvamos”.

Cuatrocientos pies por debajo, el Teniente R.H. Mulocks, de la 1º escuadrilla naval cortó sus gases. El motor Le Rhone cesó de ronronear y entró en un gentil planeo. Había hecho una prueba, pero el pequeño Morane Parasol era insuficiente para la tarea.

“No tiene caso tratar de espantar a una avispa con un golpe de un popote”, Mulock report después a su Comandante Spenser Grey. “Un hombre sabio vaciaría una tetera de agua caliente a través del agujero de su panal. Eso es lo que tenemos que hacer. Destruirlos en sus malditos hangares”. Desde ésa noche, la escuadrilla No. 1 Naval inició una nueva estrategia y añadió un toque de competición personal a los procedimientos, un errante descubrimiento junto a las dunas de Dunkerque llegó con el mensaje insultante del Hauptmann Linnarz. Se lo envío de vuelta al Comandante Grey y los chicos de la 1º Escuadrilla naval aceptaron el reto.

Cuando el Real Servicio Naval Aéreo tomó su base en Dunkerque, Spencer Grey decidió dispersar las pocas máquinas que tenía.  Dunkerque era un objetivo demasiado obvio, pero Furnes, justo pasando la frontera Franco-belga, era menos conspicuo.

Un vuelo de tres aviones bajo el Teniente J.P. Wilson fue entonces acomodado en tres pequeños graneros puestos a orillas de una bella pradera y ahí Wilson y los Subtenientes Mill y Reg Warneford hicieron su calendario de salidas.

 

Sus aviones eran viejas versiones de los Morane-Saulnier franceses de observación. Al ala alta se le dio un ángulo de ataque más pronunciado para los ascensos, un asiento fue cubierto y una primitiva forma de rack para bombas fue atornillado bajo el fuselaje. Debido a la rara forma de su ala, los pilotos británicos lo rebautizaron Parasol. Ésta máquina Morane era voladora como su nombre, difícil en los controles y endiablada en la tierra. Era relativamente rápido con un solo tripulante con un motor de 80 caballos de potencia Rhone. Aparte de las seis bombas incendiarias y una carabina tomada prestada del ejército belga, no tenía más armamento ofensivo.

La noche del 6 al 7 de Junio

En la tarde del 6 de Junio se reportó Wilson en Dunkerque, a dónde Spencer Grey había aprestado un concilio de guerra. El Oficial Comandante explicó el ataque de Mulock contra el Zeppelin que había bombardeado Londres había impresionado a sus líderes de vuelo con la obvia imposibilidad de enfrentar a los Zeps en el aire. Entonces Grey agitó en sus manos el mensaje de Linnarz beligerante y dijo:

“El hombre que arrojó éste reto arrojó un infierno sobre Londres hace menos de una semana. Mulock hizo lo que pudo, pero éste Huno de Linnarz regresó a su cobertizo en Evere sin un rasguño”.

“Está seguro que éste mensaje y su bolsa de aire provienen de Evere?”. Respondió Wilson.

“Eso lo sabemos. Sigan pensando, Wilson. Un solo ataque nocturno podría ser muy útil”. Era bastante obvio que Spencer Grey y J.P. Wilson lo estaban considerando.

En su camino de vuelta a Fumes, el joven Warneford le explicó a Wilson que nunca habían volado de noche, pero Wilson insistió en que debían despegar lo más cercano a medianoche posible.

Fiel a su palabra, el Teniente Wilson tenía su avión listo y esperando en la pista manchada de aceite para la medianoche, los racks estaban cargados de bombas incendiarias y las carabinas Belgas descansando junto a las cabinas.

Warneford despegó primero y antes de darse cuenta de que había sido asignado a su Morane ya estaba bien alto en el aire. Él observó con los ojos bien abiertos y entonces enfocó, tratando de encontrar su pequeño grupo de instrumentos. Un indicador escarlata estaba titilando insistentemente en su nariz, se dio cuenta que éste primitivo indicador le mostraba que estaba en un peligroso viraje. Gradualmente sus ojos se acostumbraron a la nada gris-amarillacea debajo de su carlinga y posó su vista en la aguja blanca del altímetro. Ya estaba en 3000 pies.

 

Buscó alrededor por evidencia de Wilson y Mills. No había nada en ningún lado más que el exagerado roar de Le Rhone y el drip-drip-drip de la condensación que caía de sus mejillas como una sierra caladora. Debajo de él un venenoso brillo que nunca había visto antes, el azul-amarillo de las llamas de su escape. Su brújula bailaba en una pequeña ventana colocada en el centro de su tablero de instrumentos, parecía la letra W. Animado por esto, se arriesgó a dar vuelta y buscar a sus compañeros de vuelo.

Dio vueltas y vueltas por algunos minutos, pero no hubo recompensa por su paciente patrulla, no había rastros de Wilson y Mills. Mientras tanto, se ajustaba a la extraña experiencia y el área le parecía bastante clara, por lo que se preguntó que si a pesar de fallar en contactar a su líder de vuelo y compañero, él podría hacer algo útil. Había decidido buscar el hangar de Berchem-Sainte Agathe, que él recordaba estaba localizado al oeste de Bruselas, cuando algo llamó su atención a unas pocas millas al norte. Parpadeó y miró otra vez. Ése algo estaba emitiendo las mismas llamas que su Le Rhone. Si esos eran Wilson y Mills, qué demonios estaban haciendo dirigiéndose a Ostend?. ¿Y qué diablos era ésa larga masa obscura que flotaba sobre las llamas?

Wilson y Mills habían hecho contacto inmediato uno con el otro y pronto traspasaron la bruma alrededor de Fames para enfilarse a Bruselas, 75 millas más allá. Wilson decidió volar directamente a Evere, al lado norte de la ciudad flamenca, y junto con Mills golpearían a su objetivo directo en la nariz. Rodeando el área del hangar una vez, Wilson atacó primero principalmente para iniciar un incendio y dar a Mills un objetivo. Liberó tres de sus bombas, pero sólo creó una borrosa nube de humo. Para entonces los artilleros defensivos alemanes se despertaron y comenzaron a manchar el cielo con explosivos de las baterías antiaéreas, para entonces Wilson se dio cuenta de que sus últimas tres bombas se habían atorado en el primitivo rack. El joven Mills finalmente entró en acción, todas sus seis bombas cayeron libres y fue recompensado con una gigantesca explosión que iluminó el cielo a varias millas a la redonda. Wilson, que había concebido y planeado el raid, tendría que regresar con poco que mostrar por su esfuerzo.

Dos semanas después la Inteligencia Británica, trabajando a las afueras de Antwerp, reportó que el LZ-38 del Hauptmann Linnarz, la misma nave que había bombardeado por primera vez Londres, había volado en mil pedazos durante el raid en Evere. Entonces la escuadrilla había cobrado venganza por ése caustico mensaje de Linnarz.

Ésa misma noche el LZ.37, comandado por el Oberleutnant von de Haegen, se le había ordenado llevar a cabo una patrulla de rutina de Ghent a Le Havre. No había nada particularmente ofensivo en el vuelo, ya que estaba destinado a darles una experiencia de primera mano a los diseñadores, especialistas y técnicos de las fábricas Zeppelin de los varios problemas experimentados por las tripulaciones en servicio activo.

El LZ.37 tenía 521 pies de largo y sus 18 bolsas de gas principales llevaban 953000 pies cúbicos de hidrógeno. Era impulsado por cuatro nuevos motores Maybach de 210 CV y era tripulado por 28 altamente especializados hombres. Para su defensa, sus diseñadores le habían proveído de cuatro troneras con ametralladoras. Éstas posiciones tenían buena visibilidad, un amplio arco de disparo y una completa defensa a lo largo de los costados de la nave.

Un desigual duelo de medianoche

Después de que Warneford había volado al norte por pocos minutos, vio con sorpresa que se había topado con un Zeppelin que parecía tener media milla de largo. Tuvo que girar su cabeza de este a oeste para darse una idea de las proporciones de éste leviatán. De su vientre colgaban varias cabinas de observación y el brillo de su escape indicaba que la cubierta engomada era de un color ocre amarillento. Warneford se preguntó qué diablos mantenía a ésa cosa en el aire. Pero no había tiempo para reflexionar, las ametralladoras del Zeppelin abrieron fuego y las trazadoras pasaron a través del Morane Parasol No. 3253.

Warneford sabiamente giró y salió de su alcance. Miró a su alrededor y vio que la niebla estaba aclarando por debajo y podía ver el canal Ostend-Bruges. La gran bolsa de gas aparentemente se dirigía hacia Ghent. Las canastas de observación parecían casi del doble del tamaño del fuselaje de su parasol.

Entonces para su sorpresa, la gran bolsa de gas cambió de curso y se enfiló rugiente hacia él. Dos líneas más de trazadoras de ametralladora alemana lo golpearon desde las góndolas. Le dio toda la potencia al Le Rhone y trató de ascender, pero las trazadoras lo seguían en una definida alerta, por lo que tuvo que picar para huir. Se detuvo por unos instantes y estudió la situación, se preguntó qué pasaría si su carabina le daba a algo particularmente sensible. Después de todo, el hidrógeno se incendia.

Voló de vuelta el pequeño Morane y tomó su carabina. Maniobrando hasta un punto entre el poderoso elevador y las escaleras, sujetó la palanca entre sus rodillas y entonces, muy confiado de que no había sido visto, comenzó a disparar al su objetivo gigante; el primer clip de munición se agotó y nada había pasado delante de él.

Durante los siguientes minutos acechó al LZ.37 y descargó su carabina, aunque era como disparar a una hélice de motor con un rifle de aire. Sin embargo, cada que se acercaba a distancia de tiro de los alemanes, era rociado con ráfagas de Parabellum y vez con vez el imprudente joven inglés era retirado.

Von de Haegen hizo una jugada y arrojó el agua del lastre sobre Assebrek y dejó a Warneford viéndolo impotente a 7000 pies de altura. Desde ahí el comandante subió su velocidad y se alejó hacia Ghent. Warneford se dio cuenta de lo que pasaba, pero se rehusó a admitir la derrota. En vez de eso, tomó asiento y mantuvo al Zeppelin a la vista y comenzó a ganar altura.

Era una carrera por la seguridad del LZ.37 y mientras Von de Haegen mantenía su altitud Warneford estaba indefenso, pero ésta no era una misión ordinaria. El comandante alemán comenzó a preocuparse por sus pasajeros importantes cuando debería haberse concentrado en mantener sus procedimientos tácticos de seguridad.

Para las 2:25 a.m. el piloto del Morane Parasol seguía acechando y tratando de llegar arriba del Zeppelin cuando vio que la gran aeronave enfilaba su nariz abajo tratando de alcanzar las nubes a 7000 pies de altura que cubrían Ghent. Werneford había llevado su avión a unos 11000 pies esperando llegar a una posición en que pudiera utilizar sus bombas incendiarias ya que había agotado su munición de la carabina. Ahora el LZ.37 estaba de hecho por debajo de él y por primera vez se dio cuenta que la cubierta superior estaba pintada de lo que parecía ser verde obscuro y que no había nada que pareciera una torreta que pudiera acosarle. Las otras armas estaban en las góndolas inferiores y él estaba protegido de ellas por la estructura del zeppelín. Se veía tan grande mientras tomaba posición para aterrizar, Warneford sintió que podría aterrizar sobre él. Ghent estaba abajo, un poco al este, el Morane apuntó su nariz hacia el LZ.37.

¡Destrucción!

¡Uno…dos…tres! Contaba mientras el Morane saltaba cada que liberaba una bomba. Werneford dijo después que él estaba esperando que el Zeppelin explotaría inmediatamente después de que su primera bomba perforara la cubierta. ¡Cuatro…cinco! Continuó contando, entonces una gigantesca explosión salió a través de la cubierta del panel superior, mostrando los detalles del esqueleto al exterior.

Completamente hechizado, continuó su pasada hasta que el pequeño Morane había pasado por una salvaje llamarada. Ésta lo arrojó con una violencia que lo habría catapultado fuera de la cabina si no hubiera sido por su cinturón de seguridad. Escapó a todo gas en picada mientras que pedazos de la aeronave caían a su alrededor.

Pocos segundos después, la nave siniestrada cayó en el convento de Saint Elizabeth en el suburbio Mont-Saint-Aman de Ghent. Una monja murió y varias mujeres sufrieron terribles quemaduras. Un solo tripulante del Zeppelin pudo escapar. De acuerdo a los testigos, saltó de los restos cayendo a unos 200 pies de altura y aterrizó en el techo del convento, lo atravesó como si estuviera hecho de paja y fue detenido por una cama sin ocupar. Sólo sufrió heridas menores y fue el único tripulante del LZ.37 que sobrevivió.

Al siguiente día el Rey Jorge V reconoció la victoria de Warneford al concederle la Cruz Victoria y el gobierno francés le concedió la Legión de Honor.

   

Inglaterra se apretó su cinturón desde ése día y tomó una vista más brillante de la amenaza de los Zeppelines. Muchos atacantes más vendrían y más devastación sería traída, pero ahora había la seguridad de que algunos jóvenes británicos montarían por los cielos y los detendrían. Muchos Zeppelines más fueron destruidos antes de que el Kaiser capitulara y muchos otros jóvenes: Leefe-Robinson, Tempest, Cadbury, Sowrey, etc… tomaron la antorcha de Warneford. Todos ésos eran grandes nombres en aquellos días.

 

El Teniente de Vuelo R.A.J. Warneford vivió sólo 10 días para disfrutar de los laureles de su victoria. Fue a París el 17 de junio para recibir su Legión de Honor y después de la ceremonia le fue ordenado recoger un nuevo Farman biplano en el aeródromo de Buc a las afueras de la capital francesa. La máquina era nueva, tanto que mucho de su equipo estándar no había sido instalado, pero lo más importante es que no había cinturones de seguridad.

Un entusiasta periodista americano llamado Needham fue solicitado para acompañar a Warneford y escribir una historia sobre él y su victoria sobre el Zeppelin. Warneford aceptó gustoso, subieron al biplano y despegaron. Casi inmediatamente, por alguna razón desconocida, el Farman saltó y giró y ambos fueron arrojados en medio del aire y murieron. Así terminó la corta pero ilustre carrera del piloto británico que destruyó un Zeppelin en el aire por primera vez.

Sumario de los ataques de Zeppelines

Londres fue el objetivo principal de los raids de Zeppelines durante la primera guerra mundial y entre 1915 y 1918 no menos de 208 incursiones aéreas fueron llevadas a cabo totalizando 5907 bombas arrojadas, 528 muertos, la mayoría civiles, y más de 1000 heridos. El punto más alto de la amenaza Zeppelin fue durante 1915 y 1916, durante ésos dos años 168 ataques se llevaron a cabo contra la Gran Bretaña matando a 115 personas e hiriendo a 324 en Londres. En el resto de Inglaterra 361 personas murieron y 692 heridas. En 1917 y 1918 la amenaza aérea prácticamente terminó, sólo 31 misiones se llevaron a cabo en 1917 y 10 en el último año de la guerra. La explicación es que Gran Bretaña había mejorado su artillería antiaérea, luces de búsqueda y su sistema de alarma. Un tema de interés fue que muchos de los observadores en tierra empleados a lo largos de la costa británica para detectar la llegada de los atacantes eran gente ciega, seleccionados por la agudeza de su oído. Fue probablemente la tarea más gratificante que se le había dado a éstas personas.

El 23 de septiembre de 1916, once naves, incluyendo tres nuevos súper Zeppelines, abandonaron sus hangares en Bélgica y se enfilaron a la costa de Essex. Cerca de la medianoche el L.33 estaba cerca del este de Londres y había arrojado 20 bombas. Ésta vez, sin embargo, la defensa reaccionó casi inmediatamente y el L.33 fue atrapado en un cono de luces de búsqueda y fuego antiaéreo. Uno de sus motores fue dañado y comenzó a volar muy erráticamente; para ayudar en su miseria el Teniente A.G. Brandon lo acosó por veinte minutos con fuego de ametralladora. Mientras se arrastraba por regresar al Mar del Norte, la tripulación arrojó todo por la borda, pero nunca alcanzó la costa belga y se perdió en el mar.

El famoso comandante Mathy, a bordo del L.31 en compañía del L.32 cruzaron el canal inglés hacia Kent. Mathy arrojó sus bombas en el norte de Londres y escapó. El L.32, sin embargo, no tuvo tanta suerte y perdió tiempo rodeando y cruzando el Támesis en Dartford. Ahí fue apuntado por las luces de búsqueda, el Teniente Frederick Sowrey le atacó con fuego de ametralladoras y le derribó cerca de la villa de Billericay. Fue premiado con la Orden del Servicio Distinguido.

El Capitán Mathy vivió una vida encantadora. Parecía ser a prueba de balas y noche tras noche, si el clima lo permitía, invadiría Inglaterra desde una dirección u otra. No siempre volaba para arrojar bombas, a veces sólo llevaba a cabo importantes reconocimientos. Uno nunca sabía si llegaría a Londres desde el norte industrial o aparecería repentinamente sobre la isla de Wight y volaría desde el canal inglés. 

A bordo del L.31 en la noche del 1º de octubre de 1916, Mathy lideró una formación de once dirigibles dirigiéndose a Londres. Las defensas de tierra estaban listas, tan pronto encendieron los motores, los cañones abrieron fuego y Mathy tuvo que huir, pero desafortunadamente para él, el Teniente W.J. Tempest lo estaba acechando. Atacó con resolución a la góndola central y el L.31 cayó en llamas. Ésta fue la última vez que un dirigible alemán intentó atacar Londres, después de eso los alemanes pusieron su atención en las áreas industriales del norte.

Los últimos ataques llevados a cabo por los Zeppelines fueron realizados en la noche del 12 al 13 de marzo de 1918, pero la planeación fue mala, el ataque se llevó a cabo a gran altura lo que ocasionó que la gasolina en los motores se congelara y los tripulantes sufrieran colapsos por la falta de oxígeno.

El L.70, el último modelo en construcción fue destruido por tropas de tierra al finalizar la guerra.

Al finalizar el conflicto los aparatos restantes fueron divididos entre las naciones victoriosas. El Graf Zeppelin reanudó el servicio de pasajeros en la década de los 20´s y fue embajador de Alemania en el mundo entero al realizar 600 viajes. Su sucesor el Hindenburg, tuvo un extraño final objeto de interminables investigaciones y marcó la culminación de las naves más ligeras que el aire.

 

Fuente: http://www.guntherprienmilitaria.com.mx