Por
Juan Comas Borrás
Diario
original de Juan Comas Borrás (1913-1992), Mayor de Aviación y Jefe del Grupo
26 de Caza y Combate, de la Fuerza A rea Gubernamental de la II República
Española, durante la Guerra Civil 1936-1939. Texto redactado por él mismo, en
la localidad de Tordera (Barcelona), abril de 1978, no pudiendo ser más extenso
debido a que todos los originales y Libro de Vuelo fueron destruidos por el
autor pocos días antes de caer prisionero de los alemanes, en el pueblo de
Soustons (Francia), situado entre Bayona y Biarritz.
Preliminar
Yo
nací el día 30 del mes de enero del año 1913 en la Villa gerundense de Lloret
de Mar. A
los tres años de edad, mis padres fijaron su residencia en la vecina población
de Blanes, donde cursé la enseñanza primaria y los estudios de comercio. El año
1928, cuando cumplí los quince años de edad, ingresé en la Escuela de la
Aeronáutica Naval de Barcelona, para efectuar los tres cursos preliminares de
acuerdo al Reglamento Militar, después fui destinado a la Escuela de Pilotos de
la Base de Albacete para realizar el curso de Piloto Aviador, refrendado por la
Federación Aeronáutica Internacional. Finalizado el curso de Piloto de
Aeroplano me destinaron a la Base de Hidros de Barcelona, donde hice el curso
de Piloto de Hidroavión. Posteriormente por asuntos familiares solicité la
separación del Cuerpo, licenciándome el año 1932.
Juan
Comas Borrás. Estancia con permiso en Alicante (6 de febrero de 1937).
Diario
original de Juan COMAS BORR S (1913-1992), Mayor de Aviación y Jefe del Grupo
26 de Caza y Combate, de la Fuerza Aérea Gubernamental de la II República
Española, durante la Guerra Civil 1936-1939.
Año
1936
Al
producirse el levantamiento militar el 18 de julio de 1936, contra el gobierno
constitucional de la República, el mes de agosto me incorporé de nuevo a mí
Cuerpo de procedencia, siendo destinado a la Base de San Javier (Murcia) para
realizar las prácticas de reentrenamiento, después fui seleccionado junto con
otros pilotos para viajar a Francia y hacernos cargo de traer unos aviones de
caza para formar una escuadrilla. Al llegar a Barcelona estuvimos pendientes de
recibir la orden oficial escrita para cruzar la frontera, pero, por causas
desconocidas, esta orden no llegó y en consecuencia nos mandaron de regreso a
nuestra base de procedencia.
Hallándome
en la Base de San Javier tuve la ocasión de presenciar el amaraje de un
hidroavión Dornier Wal, tripulado por el piloto Blanco de la Aeronáutica Naval
que se había fugado de la zona rebelde de Ceuta, así como también el aterrizaje
de un Junkers “Ju-52” pilotado por Ananias San Juan, procedente de una base
enemiga de la Legión Cóndor.
Cierto
día al realizar el traslado de un avión Breguet XIX desde el campo de Alcantarilla
a San Javier, tuve que hacer un aterrizaje forzoso, por causa de una avería del
sistema de refrigeración del motor, en la ladera de una montaña entre dos
hileras de olivos en la que apenas si cabía el avión. A pesar de ser un lugar
semidesierto a los pocos minutos aparecieron rápidamente, como arte de encanto,
un grupo de diez o doce milicianos con cara de pocos amigos, que sin
encomendarse a Dios ni al Diablo, querían fusilarme porque me tomaron por un piloto
faccioso. De veras que me costó lo mío para convencerles de que estaban en un
error, pero una vez aclarada la confusión, gracias a mis
dotes persuasoras, las lanzas se volvieron cañas. Recomendé a aquellos
milicianos que fueran a telefonear a la Base Aérea, especificando mí situación
exacta, para que un par de mecánicos trajeran un racord acodado (causa de la
avería del sistema de refrigeración), un bidón de agua y una rueda de repuesto,
pues se había pinchado al tomar tierra en un terreno muy abundante de piedras.
Poco
a poco aquel lugar deshabitado se fue llenando de gente, sin faltar entre los
curiosos, la maestrita rural con la mayoría de la chiquillería de aquellos
contornos, ávidos de ver aquel pajarraco que había caído del cielo. En honor a
aquellos milicianos tengo que decir y, a la vez, agradecer su atención al
traerme un opíparo desayuno regado de buen vino de aquella tierra.
Cuando
llegaron los mecánicos con las herramientas y las piezas de repuesto
necesarias, se armó un buen jaleo. Pues se enojaron de haber sudado para subir
hasta lo alto de aquel monte, con el dichoso equipo de servicio y, más aún, con
un bidón de doscientos litros de agua, todo ello para no poder despegar el
avión por su difícil situación. Según opinaban los mecánicos no había forma de
poder despegar con tan poco espacio de terreno.
Campo
de aviación de La Albericia (Sandander) en la campaña del norte. (De izquierda
a derecha): Miguel Zambudio, Juan Comas, San José, L. Morquillas, Feo (verano
de 1937).
Después
de su perorata, les contesté que el piloto era yo y de mí incumbencia el
hacerlo o no. Cuando los mecánicos terminaron la reparación, con la
colaboración de aquellos milicianos establecimos un plan para efectuar el
despegue. Este consistía a que los milicianos con las manos agarradas en el
borde de ataque del plano inferior del avión y, con los pies bien afirmados en
el suelo, trabaran el avión igual que los calzos en las ruedas, así de esta
manera y atentos a una señal mía se echaran rápidamente al suelo.
Entonces
el avión liberado de su resistencia al avance saliera disparado como si fuera
desde una catapulta. El plan no les pareció muy convincente a los mecánicos,
pero, no obstante, admitieron su posibilidad. Los milicianos como no vieron
ningún riesgo de su parte lo aceptaron de buenas a primeras. Arrancamos el
motor y previamente lo calentamos, luego se hizo una prueba con los milicianos
agarrando el plano inferior que resultó positivo. Después con la preparación
definitiva y real llegó el momento de realizar el despegue que fue todo un
éxito, inclusive algún miliciano que no se echó al suelo con rapidez lo
arrastré unos metros. Eso también estaba previsto.
En
estas fechas empezaron a llegar los aviones de caza rusos Polikarpov I-15, que
les denominamos “Chato” por su corta longitud y el morro achatado. Los primeros
aviones fueron tripulados por aviadores rusos, pero a medida que llegaron más
aparatos tripulaciones españolas fueron haciéndose cargo de ellos.
Un
ligero percance haciendo prácticas de tiro me impidió ser de los primeros aviadores
españoles en volar con ellos. Pero repuesto del pequeño accidente fui destinado
a la escuadrilla de Alonso Santamaría que se estaba organizando en el aeródromo
de El Carmolí, cerca de Los Alcázares.
Año
1937
Por
Orden Ministerial del 04-01-37 fui ascendido a Sargento, Gaceta de la República
Nº 6 del 06-01-37. Con la escuadrilla de Alonso Santamaría partimos con destino
al frente de Aragón con base en el aeródromo de Alfés (Lérida), después de
Sariñena y Castejón del Puente. Hacíamos servicios rutinarios de protección en
el vasto frente y en las presas de Tremp y de Camarasa. En el frente de Aragón
y actuando desde el campo de Castejón del
Puente, nos sucedió un caso que es digno de mencionar. Días antes había llegado
a Castejón del Puente una escuadrilla compuesta de españoles, rusos, un inglés
llamado Tinker y un americano llamado Bäumler, en total había unos veinte
aviones. Este grupo de
aviones era mandado por el ruso Kosakof. En aquellos días había movimiento en
el sector del frente de Santa Quiteria, donde la posición del mismo nombre era
atacada por la infantería y aviación enemiga. Nos dieron la orden de salir a
defenderla, pero se dio el caso inaudito de incendiares los tres primeros
aviones al iniciar el despegue.
Ante
el sorprendente accidente, el jefe de la escuadrilla dio la orden de no despegar
y hacer primero una revisión de los aviones. Al no acudir nosotros en defensa
de los sitiados de Santa Quiteria, la posición cayó en manos del enemigo. Esto
ocurrió a la primera hora de la mañana y para evitar cuestiones con el mando
del ejército, nos dieron la orden de despegar rumbo al frente de Teruel con
base en Sarrión.
En
este sector realizamos varios servicios y en uno de ellos tuvimos un
enfrentamiento con una escuadrilla de Heinkel-51, el combate fue bastante movido
y ellos se llevaron la peor suerte, el resultado fue dos a uno a nuestro favor.
Nuestro compañero Calvo murió al
chocar contra el Heinkel-51 de Palmero Palmeta que también falleció, yo derribé
al Heinkel-51 pilotado por Allende; no obstante, este avión con el motor parado
lo protegí hasta que tomó tierra violentamente en territorio suyo.
Juan Comas Borrás. Aeródromo de Manises (Valencia). Durante la campaña de Teruel. Invierno de final de 1937 y principio de 1938
De
Teruel nos destinaron al frente de Madrid con base en el campo de Algete (cerca
del río Jarama). Hacía varios días que yo estaba agregado a una patrulla rusa
compuesta por el jefe Víctor, León y yo. Los servicios en este frente son
relativamente tranquilos: servicios de reconocimiento, de protección y algunos
bombardeos con las bombas de 12 kilogramos que llevamos debajo de los planos;
mayormente bombardeamos a los trenes cargados de material de guerra en las
estaciones cercanas a los frentes.
Guerra Civil (1936-39) Aviación Gubernamental. 3ª Escuadrilla de “Chatos” Polikarpov I-15, aeródromo La Señera, marzo 1938. Pilotos: Puig, Redondo,
Hueso, Comas, Montoya, Briz, Sánchez-Salvadó, Zambudio, Ortega, Hernández, Nieto-Sandoval, Pérez Pérez, Montagut.
Mis
nuevos compañeros de vuelo soviéticos, se preocuparon mucho de mí perfecta
formación en el vuelo y el combate. Los ratos libres que había de servicio, me
mandaban realizar prácticas en el aire a combatir con ellos, hasta lograr
dominar los trucos ofensivos y defensivos del buen piloto de caza. Según ellos
comentaron después, cinco Fiat CR-32 juntos no serían capaces de derribarme. ¡Quién
lo iba de decir que ocho meses más tarde su profecía se convertiría en
realidad!
Las
operaciones en el frente del Norte se complicaron y el mando del Estado Mayor
creyó oportuno enviar más aviones de refuerzo para aliviar y sostener el frente
de Bilbao. Quince aviones tripulados por españoles fuimos despedidos en el
aeródromo de Manises por el ministro de Aviación Sr. Indalecio Prieto. De
valencia volamos con aviones Chato hacia Reus y de aquí a Alfas (Lérida). De
esta Base y al mando de Joven de la Aeronáutica Naval volamos rumbo a Pau
(Francia). Nos acompañaban dos aviones de transporte Douglas DC-2 con material
de repuesto. El paso de los Pirineos fue algo espantoso, una soberbia
tormenta de nieve, con copos casi como el puño, nos impedía toda visibilidad.
Estuvimos al borde de un desastre, por ello me vi obligado a dejar la formación
y ponerme a la cola de un Douglas DC- 2 para que me sirviera de guía, los demás
compañeros siguieron mí ejemplo y, todos nosotros, en fila india, cruzamos el
Pirineo. Al llegar a Pau faltaba una patrulla, mandada por Critiá de la
Aeronáutica Naval con Zarauza y Marin, que no tuvieron tiempo de formar la
pescadilla.
En
Pau, con todo nuestro pesar, fuimos detenidos por el Comité de No Intervención,
impidiéndonos despegar hacia Bilbao que era nuestro destino. Estuvimos
detenidos ocho días y desarmados tuvimos que regresar a España. Situados en
Madrid los jefes planearon el viaje en vuelo directo que tenía sus
dificultades. Pues había que volar más de doscientos de territorio enemigo que
sumados a otro ciento cincuenta hacían un total de cuatrocientos, que era el
límite máximo de autonomía de vuelo del Chato.
Salimos
de Algete una escuadrilla de doce aviones al mando de Riverola y, al cruzar la
sierra, Zarauza tuvo que volverse por fallos en el motor. El jefe de la escuadrilla
al tener muy posiblemente la brújula mal compensada o, tal vez fue por despiste
propio, tomó un rumbo equivocado y en lugar de dirigirse a Santander, que era
nuestro destino, se dirigió a Irún. Yo intenté persuadirle de su error formando
a su costado, señalándole con la mano el rumbo a seguir, no me hizo caso el
hacerme señas con su mano de que seguía el rumbo verdadero. Repetí la maniobra
dos veces más sin lograr convencerlo, entonces opté bajo mi responsabilidad
llevar a mí patrulla a Santander, donde tomamos tierra fuera del campo por
falta de gasolina, que afortunadamente al terminar de rodar puse las ruedas en
él. De los otros aviones uno cayó prisionero en San Sebastián, y otro fue derribado
en las cercanías de Bilbao, los demás tomaron tierra en los prados. Menos mal que
pudieron salvar los aviones.
Los
servicios que efectuamos en el Norte eran muy frecuentes y peligrosos, teniendo
que combatir con un adversario que nos decuplicaba en número. En un servicio al
frente de Bilbao, al ir a tomar tierra en el campo de Santander, se descolgaron
los Messerchmitt-109 que nos estaban esperando protegidos por el Sol, en este
combate fue derribado Baquedano y ametrallado mientras descendía en paracaídas.
Murió en mis brazos
en la casa de la salud “Valdecilla” sita en las afueras de Santander.
No
voy a relatar los servicios hechos en el frente del Norte durante los cuatro
meses que estuve allí, porque sería repetir siempre lo mismo; bombardeos en
nuestros campos por la aviación y escuadra enemiga, salidas por alarma, combates
aéreos, ametrallamiento en las líneas del frente, en fin, todo un panorama de
sucesos cotidianos que nos tenían en acción muy seguido. Sin embargo, como cosa
anecdótica, sí deseo resaltar tres casos diferentes. El primero, fue luchando
contra los Fiat CR-32 sobre el cielo de Bilbao, al terminarse la refriega un
Messerschmitt-109 intentó atacarme y el hacerle frente rehuyó el
combate, pero acechándome a una distancia prudencial esperaba que yo picara
para ponerse a mí cola; no caí en la trampa y subiendo en espiral con el morro
apuntando siempre a él, subí hasta a los ocho mil metros. A esta altura la baja
presión atmosférica hacía perder potencia al motor del Chato y, por otro lado,
con mis pulmones faltos de aire jadeaba como un perro. Seguramente el piloto
del Messerschmitt 109 creyó que yo llevaba careta de oxígeno y optó por
retirarse sin aceptar el combate, luego piqué hasta saturarme de aire y así
regresé al campo sin novedad. El segundo, ocurrió en una alarma de noche en
Santander. Teníamos el campo en Santa María de Cayón a unos veinte kilómetros
de Santander, había una niebla tan densa que no se veía a dos metros (no es una
exageración). En estas condiciones una patrulla iniciamos el despegue, afortunadamente
en este campo no existía ningún obstáculo, ya que el terreno era despejado, por
lo tanto, despegando a la velocidad normal y tirando un poco de la palanca de
mando, atravesamos aquella maldita niebla.
Con
que gusto contemplé a las estrellas. En el combate derribamos al “As” de la
caza italiana, Guido Pressel, en la playa de Somorrostro (Bilbao). El tercero,
fue en Somorrostro, en un combate con los Fiat CR-32, cuyas escuadrillas iban
relevándose en el aire, agotadas las municiones y la gasolina no tuve más
remedio de tomar tierra. Pues bien. Mientras estaba rodando en el campo fui
ametrallado por la caza adversaria logrando incendiarme el avión.
Verdaderamente tuve mucha suerte y me libré de un buen apuro.
Polikarpov I-15 “Chato”. Juan Comas Borras.
Aeródromo militar de Balaguer (Lérida).
En
unas operaciones llevadas a cabo en Asturias y dada la complejidad de las
líneas situadas en los montes asturianos, el mando creyó oportuno hacer personalmente
una inspección en este sector. Mientras subimos con un coche por una ladera
acercándonos a nuestras posiciones, como la carretera era batida por la
artillería enemiga, es muy posible que nos tomaron por unos jefes militares de
elevada categoría, porque nos cañonearon por delante y por detrás del vehículo
hasta que llegamos a la posición. Menos mal que los artilleros no ajustaron
bien el tiro de acuerdo a la velocidad de nuestro coche. Durante las operaciones
de Norte, antes de caer Santander en manos del enemigo, me dieron unos días de
permiso, pero, con la salvedad de regresar al Norte con un caza. El regreso fue
de la manera siguiente: salí de Barcelona con un Chato por la mañana temprano,
desayuné en Valencia y después almorcé en Madrid donde me esperaba una
expedición.
Nos
trasladamos a Santander haciendo el vuelo en una hora y media, batiendo el record
del viaje con el Chato.
En
este teatro de operaciones a pesar de los numerosos combates que realicé no
pude confirmar ningún derribo, no había tiempo de poner el ojo en el colimador,
se disparaba a bulto y a muy poca distancia del adversario, pues dar la cara y
no arrugarse era toda una heroicidad. En Santander murieron en combate
Baquedano y Ortiz de la Aeronáutica Naval, así como también Casals y un
mecánico de Huelva, cuyo nombre no puedo acordarme a pesar de ser de mi
promoción.
Guerra Civil (1936-39) Aviación
Gubernamental. 3ª Escuadrilla de “Chatos”
Polikarpov I-15 (de izquierda a derecha): Elias,
Hueso, Puig, Nieto, Sánchez, Montoya,
Montagut, Briz, Pérez Pérez, Ortega, Redondo,
Zambudio y Comas. La Señera,(Valencia)
9 de marzo de 1938).
La
muerte de estos dos últimos fue debido a un error de nuestra caza. Sucedió de
la manera siguiente: en aquella época yo mandaba la escuadrilla de Chatos y la
Jefatura del mando me ordenó que trasladara la escuadrilla a Gijón, pero que
destacara una patrulla en vuelo de reconocimiento al frente de Bilbao y al
regreso que aterrizara en Gijón; yo en vez de tomar el mando de la escuadrilla,
mandé a la patrulla por creer que el servicio al frente de Bilbao era de más
responsabilidad.
Los
demás componentes volando rumbo a Gijón a la altura de Torrelavega divisaron el
Sikorski de Casals, confundiendo con uno de los hidros del enemigo y lo
derribaron. Si yo hubiese dirigido el vuelo a Gijón no habría ocurrido el
conocer perfectamente el Sikorski de Casals. Son sucesos más que lamentables,
pero los imponderables de la guerra lo determinaron así.
Pocos
días antes de caer Santander en poder de los nacionales, el mando creyó
oportuno trasladarme al sector del frente del Centro, donde me encomendaron la
formación y entreno de la tercera escuadrilla de Chatos con base en Figueras.
En esta época fui ascendido a Teniente según Orden Ministerial del 19-09-37,
D.O. Nº 228 del 22-09-37, página 738.
La
formación de la escuadrilla se hizo con pilotos nuevos, la mayoría procedentes
de los cursos de Rusia, siendo los Jefes de patrulla pilotos veteranos madurados
en los frentes de combate.
En
Figueras permanecimos más o menos un mes, hasta tener la escuadrilla en
condiciones de prestar servicios de guerra. Mientras se formaba la escuadrilla
protegimos los puertos de la Costa Brava, aquí se descargaba el material de
guerra para nuestro ejército, pero a menudo eran hostigados y bombardeados por
los Heinkel-59 “zapatones” de la Legión Cóndor con Base en las Islas Baleares.
También acompañamos a los barcos que salían del puerto hasta alta mar, para
evitar ser torpeados por los submarinos italianos que estaban al acecho. Los
“zapatones” hacían alguna que otra incursión, pero no les podíamos dar caza,
pues desde su altitud cuando nos veían despegar se alejaban.
Sin
embargo, tanto va el cántaro a la fuente que llegó el día que cazamos a uno de
los “zapatones”. Fue una tarde, casi había anochecido, cuando nos dieron la
alarma desde un observatorio de la costa, rápidamente despegamos una patrulla y
sin entrar en detalles lo derribé siendo ya de noche, cayendo el hidro en el
mar en aguas francesas, que era uno de sus refugios cuando se hallaban en una
situación apurada. La mañana siguiente un piloto francés tomó tierra,
exprofeso, en nuestro campo, para darnos la noticia aparecida en la prensa
francesa de la mañana.
El
mes de octubre nos desplazamos al aeródromo de Reus, donde nos entregaron doce
aviones Chato nuevos recién salidos de fábrica, así como del escalón rodado. En
este campo me pasó también un caso creo que, como anécdota, es digno de
mencionar. Yo tenía
las órdenes de mis superiores de interceptar cualquier avión que volara a más
de dos mil metros de altura; pero en aquellos días me comunican desde un
observatorio, que un avión enemigo volaba rumbo a Reus a más altitud de la
permitida, enseguida despegue con una patrulla localizándole enseguida.
Este
avión era un Douglas DC-2 que, al vernos, en vez de reducir la velocidad y dejarse
identificar, aceleró la velocidad y puso rumbo a las Islas Baleares. Lo intercepté
y le disparé unas ráfagas, inmediatamente el avión aminoró la velocidad y se
dejó identificar, resultado ser un avión nuestro. Después de este servicio, al
cabo de una dos o tres horas, me llamaron al despacho del jefe del aeródromo donde
me recibió un General ruso para interrogarme respecto al servicio que había
cumplimentado, me dijo que en el Douglas DC-2 iba un Estado Mayor ruso y que
había aterrizado averiado en Barcelona. Le contesté que yo estaba de servicio
en el campo para hacer cumplir las órdenes transmitidas, por lo tanto, no era a
mí quien tenía que interrogar, sino a la tripulación del avión que no las había
cumplido y, añadí, que de suceder otro caso parecido lo derribaría. Finalmente
terminó felicitándome. Posteriormente, los días que estuve en Reus, cada vez
que pasaba un Douglas DC-2 al servicio de los rusos lo hacía casi en vuelo
rasante. El aviso dio resultado.
Cuando
la escuadrilla estuvo completa de pilotos, mecánicos, armeros y demás personal
auxiliar, nos destinaron al frente de Teruel, con base en Barracas. Estuvimos
unos días haciendo vuelos de reconocimiento con el objeto de que los pilotos
conocieran bien el sector, después nos mandaron al frente de Huesca con base en
Bujaraloz. En este sector realizamos
muchos servicios protegiendo a los aviones Natacha-R5 y Katiusca SB-2, que iban
a bombardear los objetivos militares nacionales. Uno de ellos fue la fábrica de
explosivos de Sabiñanigo. Estas operaciones tenían como objetivo, despistar al
enemigo haciéndole creer que se preparaba una ofensiva en aquel sector, cuando
en realidad lo que se estaba preparando era la ofensiva sobre Teruel. La
escuadrilla tuvo su primer bombardeo efectuado por los Heinkel-111. Casualmente
aquella mañana el Comandante Militar de Bujaraloz acompañado de un General
francés de aviación vinieron a visitarnos. Después de las presentaciones de
rigor militar y cuando el General empezaba a hacerme preguntas,
aparecieron los Heinkel-111 y solamente tuve tiempo a contestar lo siguiente:
“Monsieur, les affairess sont les affaires, excusez-moi”. Entonces rápidamente
me instalé en el avión despegando en medio de un reguero de bombas. Cuando
atacamos a los bombarderos aparecieron nuestros contrincantes, hartos
conocidos. Los Messerschmitt 109, con quienes combatimos también, logrando
derribar mi escuadrilla a uno que cayó a pocos metros del campo. El piloto
hecho prisionero era natural de Estonia uno de los países del báltico.
Naturalmente,
yo combatí también con los Messerschmitt-109 y uno de mis adversarios -pues
combatí con varios aprovechando mí ataque a un Heinkel111, se puso a la cola de
mí avión, para quitármelo de encima reduje la velocidad y el teutón, lento de
reflejos, no supo que hacer y pasó rozándome por mí derecha a escasa velocidad,
pues él, aunque tarde, también había reducido la velocidad. Vi perfectamente la
cara de miedo y estupor del alemán. Por lo visto esta maniobra no estaba
prevista en su manual de combate y acrobacia.
Cuando
terminé el combate que fue el primero que tuvo la escuadrilla, derribando un
caza y tocando a más de un bombardero en un reducido espacio, pues el campo era
un verdadero colador. Una vez estacionado el avión me interesé por los dos
visitantes, el español y el francés, respectivamente. Verdaderamente no había
rastro de ninguno de ellos. Si el francés quería información no cabe duda que
la tuvo de primera mano.
Con
estos servicios los pilotos novatos iban tomando contacto con la caza y bombarderos
enemigos, curtiéndose para los próximos combates en el frente de Teruel que,
durante la ofensiva de nuestro ejército, se iban a desarrollar en cantidad y
dureza inusitada.
Diciembre
de 1937 y año 1938
En
la ofensiva de Teruel mi escuadrilla actuó desde los campos de Barracas y El
Toro, teniendo que intervenir constantemente -en apoyo de nuestra infantería-
protegiendo a nuestros bombarderos sobre todo a los Natacha-R5, ametrallando
las líneas enemigas y sus concentraciones sin dejar de combatir con la caza de
bombarderos enemigos.
En
un mes de duro batallar en el aire, salimos realizando casi unos cinco
servicios diarios, pues en un mes totalicé doscientas horas de vuelo. Con eso
está dicho todo. De los muchos servicios que realicé en este frente, cabe
destacar algunos por su maestría rigurosa no por ser más peligrosos, sino por
concurrir en ellos algunas peculiaridades diferentes. Voy a reseñar algunos que
a mi parecer merecen la pena de ser citados para demostrar que la caza
adversaria - al menos en estos combates- no era tan fiera como lo divulgaban
los partes del mando nacional.
En
un servicio de protección a una escuadrilla de Natacha-R5, después de efectuar
el bombardeo sobre las posiciones enemigas, nos dio caza una escuadrilla de
Messerschmitt-109 compuesta de cinco aviones igualmente que la nuestra. Me di
cuenta enseguida de la persecución de que éramos objeto, hice una señal con las
manos a mis pilotos de que nos perseguían, no quise hacer el alabeo
acostumbrado para que los adversarios creyeran que no nos habíamos dado cuenta.
Cuando estimé que la distancia era la más adecuada viramos rápidamente y nos
dimos una pasada de frente. Derribé a un Messerschmitt-109 que cayó incendiado,
siendo testigo el Sargento Olmos que era el último punto de cuña de la
izquierda; al Chato del Sargento Rubor le averiaron el motor teniendo que tomar
tierra fuera del campo. Después
de la pasada que nos dimos, mutuamente, el adversario desapareció de nuestra
vista como el alma del diablo. Fue tan rápido y breve el combate que los
Natacha-R5 ni lo percibieron.
El
día veintiocho de diciembre en las cercanías de Caudete, mi escuadrilla compuesta
de seis aviones acompañados de una escuadrilla de Polikarpov I16 (Moscas),
divisamos a una formación enemiga de quince aviones biplanos de cooperación
protegidos por dieciocho Fiat CR-32. A pesar de la desigualdad numérica
entablamos el combate. Al atacar a una patrulla de Fiat CR-32 debajo de mí, yo
me vi sorprendido y atacado por dos Fiat que volaban a mayor altura, disparé
sin colimar a la patrulla de abajo que a su vez en pescadilla se lanzaron tras
de mí, siendo entonces cinco mis perseguidores. Resumiendo, recibí doscientos
impactos en mi avión, los montantes y las diagonales resultaron rotas. La
presión del aire aguantaba a los planos, cuando tomé tierra y perdía velocidad
mientras rodaba en el campo, fue cesando la presión del aire hasta que los
planos se cayeron. Era curioso de ver como estaba el avión: aletas de los
cilindros del motor rotas, el borde de ataque del plano superior no había un
centímetro sin la perforación de un balazo, etc.
Este
fue el resultado de tan desigual combate. ¡Ah se me olvidaba de comentar! en
dicho combate derribé un Fiat CR32 tripulado por López Sert (hijo del Conde de
Sert de Barcelona). Este derribo fue confirmado, más tarde, por el Teniente
Palacios pilotos de un Heinkel-51, hecho prisionero pocos días después, quien
personalmente me lo dijo. Nosotros perdimos un Chato tripulado por el Teniente
Campoamor. Es digno de recordar que realmente se había cumplido la profecía de
mis compañeros soviéticos en el campo de Algete (Madrid). “Cinco Fiat CR-32 no
podrían derribarme”.
Eran
tantos los servicios que se efectuaban que los aviones sufrían materialmente
muchos desperfectos. No bajas en combate. En cierta ocasión, de once aviones
llegué a tener nueve en reparación en el mismo campo -no en talleres de
retaguardia-, que significaba mayormente la pérdida de un servicio. En estas circunstancias
el mando me ordenó efectuar un servicio de protección al frente.
Momentos
antes había llegado de Reus un Chato recién salido de fábrica sin el armamento
instalado, los armeros de la escuadrilla tenían que colocarles las cuatro
ametralladoras. El avión vino de mil maravillas y sin armarlo, porque no había tiempo
para ello, monté en el avión y junto con los otros dos aviones hicimos el servicio
encomendado, casualmente hubo tranquilidad en este servicio porque no vimos el
enemigo en el frente. Así, que regresamos a la base sin novedad.
Sin
embargo, la novedad vino después el enterarse el mando de la tontería que había
cometido. Luego broncazo y arresto.
En
el frente de Teruel el fuego de la defensa antiaérea era muy nutrido y
peligroso. Lo pude comprobar personalmente en un servicio que efectuamos de
protección a los Matacha-R5; en un disparo antiaéreo abatieron una Natacha y su
explosión en el aire derribó el avión de su derecha. La onda expansiva de uno
de los disparos me hizo dar un toneau, perdiendo durante un momento el mando de
mí avión; cuando recuperé el mando, me lancé en picado directo hacia a la
artillería antiaérea y les ametrallé a conciencia.
Rápidamente
me reuní con mi escuadrilla continuando la protección de los Natacha en su
misión de bombardeo.
En
aquel frente de Teruel efectuamos muchos y variados ametrallamientos, pero el
más espectacular en el que tomamos parte tres escuadrillas completas de Chatos
(una escuadrilla se componía de doce aviones), fue el que se llevó a cabo con
éxito en la estación ferroviaria de Santa Eulalia, camino de hierro de Teruel a
Zaragoza pasando por Calamocha. Cuando llegamos sobre la estación había dos
convoyes de mercancías estacionados en sus andenes, además un tren de
mercancías que marchaba de vacío en dirección a Calamocha. En una gran
explanada que había frente a la estación se encontraban un buen número de
baterías de artillería de montaña. Los soldados que estaban dentro de la
estación y en los vagones, al oír el ruido de los motores posiblemente nos
confundieron en aviones de bombardeo, porque se lanzaron corriendo hacia la
explanada. Las tres escuadrillas desplegadas en ala, con el espacio aéreo
libre, empezamos el ametrallamiento, los soldados que seguramente eran más de
doscientos, intentaron ponerse a salvo echándose al suelo. El ametrallamiento
fue general, lo mismo a las instalaciones que el material y la tropa. Yo pude
comprobar el gran destrozo de material.
En
Teruel hacía un frío terrible y por si fuera poco cayó una nevada, tan fuerte, que
nos inmovilizó en el campo. Fueron unos días muy duros en los que se
registraron temperaturas de 16 a 18 grados bajo cero. Aquella noche de la
nevada, mejor dicho, al atardecer, se me ocurrió ir a Teruel con el coche, los
primeros kilómetros con la poca nieve que había se circulaba con normalidad;
pero al cruzar Sarrión la nevada se intensificaba cada vez más hasta quedar
bloqueados en la carretera, afortunadamente en aquel lugar, había una casita de
un peón caminero quien nos ayudó a dar la vuelta al coche y, así, emprender la
marcha de regreso a El Toro, pero al llegar a la bifurcación de la carretera
que conducía a El Toro, no pudimos continuar el camino por la cantidad de nieva
acumulada. No hubo otra opción que seguir el camino hasta el pueblo de Viver,
donde llegamos con muchas dificultades. El haber nacido y criado en el mediterráneo,
donde una nevada es un regalo para la vista y jolgorio para la chiquillería,
aquella nevada era para mí una cosa nunca vista de una belleza majestuosa.
Estuve alojado en el pabellón militar en que pernoctaba el personal de aviación,
entre ellos algunos mecánicos que por cierto me ensañaron a jugar al julepe. Un
juego de naipes que se pone un fondo y se señala triunfo volviendo una carta,
después de repartir tres a cada jugada. Finalmente los desplumé a todos.
En
Viver pasé la noche y el día siguiente regresé a El Toro ciertamente con bastante
dificultad, donde me esperaba un trabajo extraordinario. La zona de los campos
de aviación en que se hallaban las escuadrillas del enemigo no había nieve, por
lo tanto, era un peligro para nosotros que teníamos los aviones inmovilizados
en tierra que, evidentemente, estaban a la merced de su caza que podría
ametrallarnos impunemente.
Cuando
recuerdo aquellos hechos todavía no me cabe en la cabeza por qué no
aprovecharon aquella oportunidad que podían hacernos triza, barriéndonos de una
vez por todas de una manera impune. Para evitar que esto sucediera, el mando
nos ordenó que
habilitásemos el campo para un despegue de emergencia. Con la colaboración de
los campesinos de El Toro y de la ayuda de sus mulos, formamos una pista desalojando
la nieve hacia los costados.
Había
que ver cómo quedó la pista. La nieve acumulada en los lados era más alta que
las alas de los aviones, la anchura de la pista no llegaba al doble de la
envergadura de los planos, además tenía el piso helado que, con el menor
movimiento del patín de cola al empezar el rodaje, podía ocasionar la
desviación del avión con el consecuente choque sobre el talud de nieve. Esto
explica llanamente en qué condiciones hicimos el despegue. A pesar de las
dificultades previstas el despegue se realizó con éxito, no en vano los pilotos
bisoños ya empezaban a ser un tanto veteranos y muy bien compenetrados con su
avión.
Una
vez al aire pusimos rumbo a la Cenia, pueblo que con su río limita la provincia
de Tarragona a la de Castellón. Nos alojamos en la bonita población de
Ulldecona donde pasamos unos días inactivos, hasta que llegó el deshielo y
finalizamos el descanso. Después regresamos al campo de Barracas otra vez donde
nos aguardaba la contraofensiva nacional. Si los servicios fueron numerosos y
duros los combates en nuestra ofensiva, no cedieron en dureza ni intensidad los
de la contraofensiva.
Y,
así, día tras día, llegó el combate cumbre de toda la batalla de Teruel que hizo
historia. Ocurrió entre el día 21 al 25 de febrero, fue una fecha memorable de
las que no se olvidan. Despegaron todos los efectivos de primera línea de la aviación
republicana en perfecta formación, cuatro escuadrillas de Natacha-R5 protegidas
por cuatro de chatos: la primera rusa; la segunda, tercera y cuarta españolas,
ambas completas con doce aviones cada una. Tres escuadrillas de Katiusca SB-2 y
cinco de Moscas. En total un ejército volante que se aproximaba a los
doscientos aviones. La flor y nata de nuestra aviación.
Al
ver aquella masa imponente de aviación, cada escuadrilla de bombardeo protegida
por una de caza y los dos sobrantes evolucionando encima de las demás, todas
con una formación impecable, daba la sensación de seguridad y fortaleza aérea
que bien pronto nos iba a ser necesaria.
Santander, campaña del Norte, verano de 1937 (de izquierda a derecha): San José, Comas, Zambudio, Panadero, Feo y Monquillas
Antes
de alcanzar Teruel empecé a divisar en el lejano horizonte, unos puntitos que a
medida que nos acercábamos se hacían más numerosos, no pude contar los aparatos
de la aviación adversaria, pero a simple vista nos superaba en número como de
costumbre. Cada escuadrilla de bombardeo tenía su objetivo marcado y la caza lo
obligación de protegerla. La escuadrilla de Natacha que yo protegía bombardeó
su objetivo, y, una vez efectuado, salió en vuelo rasante de regreso a su Base
quedando mi escuadrilla libre para combatir. El primer combate de una serie que
tuvo aquel día la escuadrilla fue con una formación de Heinkel-111, que después
de bombardear intentaban regresar a su Base. Mi escuadrilla sin romper la
formación, solamente con las patrullas un poco abiertas atacamos de frente a
los Heinkel, yo colimé con toda tranquilidad el avión del jefe de la
escuadrilla adversaria, disparando hasta llegar a pocos metros de él. Al mirar
hacia atrás, vi perfectamente al avión del jefe y su punto izquierdo envueltos en
una humareda que picando abandonaban sin remedio, la formación de su
escuadrilla, lo que me dio a entender que fueron tocados y seguramente con
bajas a bordo. El segundo combate fue con los Fiat CR-32, el espectáculo a
pesar de su crueldad, era de una magnificencia impresionante; por doquier se
veían paracaídas abiertos, aviones que descendían incendiados, cazas contra
cazas en un carrusel infernal.
Cuando
yo terminé de combatir y estaba haciendo el alabeo para reunir a la escuadrilla,
divisé a un Messerschmitt 109 debajo mío que en un viraje a la vertical y
subiendo intentaba colocarse a mi cola. No tuve más que pisar un poco el
palomier, apretar el gatillo “corazón” y disparando las cuatro máquinas pasarlo
“por ojo” como se dice en la marina. Era el segundo Messerschmitt derribado en
el frente de Teruel. Antes de que se me olvide, deseo señalar que en cierto día
despegues de un combate, cuando hacía el alabeo para reunir a la escuadrilla,
un Fiat CR-32 despistado vino a la formación con nosotros, cuando se dio cuenta
de su error se fue como el alma que lleva el diablo. No le perseguimos por
andar justos de gasolina.
Mi
escuadrilla no tuvo ninguna baja y algunos de sus componentes se apuntaron el
derribo de algún avión enemigo. Al tomar tierra en el campo de El Toro,
observamos que faltaba un piloto de la segunda escuadrilla, el Sargento Belda,
derribado en combate, quien nos relató a su regreso que había visto con asombro
allí, como el Cuerpo de infantería de ambos lados contendientes dejaron de
combatir, presenciando desde lo alto de sus trincheras el imponente combate
aéreo.
En
este momento acabo de recordar un hecho curioso que voy a referir. Antes de
empezar la ofensiva sobre Teruel, me encontré con la desagradable sorpresa de
que la Intendencia Militar de nuestro ejército, tenía las órdenes de no suministrar
nada especial a las escuadrillas de aviación. Nuestro intendente el primer día
de suministro vino con unas pocas lentejas y alguna cosa más, esto fue motivo
de que fuera a visitar al General Sarabia, jefe de operaciones, quien había
dado estas órdenes. Me presente militarmente con el debido respeto, luego al
exponerle el deficiente suministro de Intendencia, que yo consideraba que no
era una dieta alimenticia apropiada para el personal de las escuadrillas, el General
me contesto que todos éramos soldados combatientes y que no había ninguna
deferencia entre las fuerzas, fuesen del aire o de tierra.
Intenté
tranquilamente por todos los medios que revocara la orden, y finalmente le
añadí: mi General Vd. manda en tierra, pero los aviones no van provistos de radio
y en el aire mando yo. Al saludarlo militarmente y dar vuelta para marcharme,
me llamó diciendo: muchacho vete a Intendencia que tienes mi autorización para
pedir lo que necesites. Al terminarse la ofensiva de Teruel con la consiguiente
toma de la ciudad, el General Sarabia vino a nuestra base a felicitar, personalmente,
a todos los componentes de la escuadrilla por nuestra actuación en estas
operaciones.
A
veces uno de nuestros mayores enemigos no era, precisamente, la caza ni el
fuego del adversario, sino los fenómenos atmosféricos. En una ocasión al
regresar de un servicio apareció la niebla con tal intensidad y rapidez, regreso
a su Base quedando mi escuadrilla libre para combatir. El primer combate de una
serie que tuvo aquel día la escuadrilla fue con una formación de Heinkel-111,
que después de bombardear intentaban regresar a su Base. Mi escuadrilla, sin
romper la formación, solamente con las patrullas un poco abiertas atacamos de
frente a los Heinkel, yo colimé con toda tranquilidad el avión del jefe de la
escuadrilla adversaria, disparando hasta llegar a pocos metros de él. Al mirar
hacia atrás, vi perfectamente al avión del jefe y su punto izquierdo envueltos en
una humareda que picando abandonaban sin remedio, la formación de su
escuadrilla, lo que me dio a entender que fueron tocados y seguramente con
bajas a bordo.
El
segundo combate fue con los Fiat CR-32, el espectáculo a pesar de su crueldad,
era de una magnificencia impresionante; por doquier se veían paracaídas
abiertos, aviones que descendían incendiados, cazas contra cazas en un carrusel
infernal. Cuando yo terminé de combatir y estaba haciendo el alabeo para reunir
a la escuadrilla, divisé a un Messerschmitt 109 debajo mío que, en un viraje a
la vertical y subiendo, intentaba colocarse a mi cola. No tuve más que pisar un
poco el palomier, apretar el gatillo “corazón” y disparando las cuatro máquinas
pasarlo “por ojo” como se dice en la marina. Era el segundo Messerschmitt
derribado en el frente de Teruel.
Antes
de que se me olvide, deseo señalar que en cierto día después de un combate, cuando
hacía el alabeo para reunir a la escuadrilla, un Fiat CR-32 despistado vino a
la formación con nosotros, cuando se dio cuenta de su error se fue como el alma
que lleva el diablo. No le perseguimos por andar justos de gasolina. Mi
escuadrilla no tuvo ninguna baja y algunos de sus componentes se apuntaron el
derribo de algún avión enemigo. Al
tomar
tierra en el campo de El Toro, observamos que faltaba un piloto de la segunda
escuadrilla, el Sargento Belda, derribado en combate, quien nos relató a su regreso
que había visto con asombro allí, como el Cuerpo de infantería de ambos lados
contendientes dejaron de combatir, presenciando desde lo alto de sus trincheras
el imponente combate aéreo.
En
este momento acabo de recordar un hecho curioso que voy a referir. Antes de
empezar la ofensiva sobre Teruel, me encontré con la desagradable sorpresa de
que la Intendencia Militar de nuestro ejército, tenía las órdenes de no suministrar
nada especial a las escuadrillas de aviación. Nuestro intendente el primer día
de suministro vino con unas pocas lentejas y alguna cosa más, esto fue motivo
de que fuera a visitar al General Sarabia, jefe de operaciones, quien había
dado estas órdenes. Me presente militarmente con el debido respeto, luego al
exponerle el deficiente suministro de Intendencia, que yo consideraba que no
era una dieta alimenticia apropiada para el personal de las escuadrillas, el General
me contesto que todos éramos soldados combatientes y que no había ninguna
deferencia entre las fuerzas, fuesen del aire o de tierra.
Intenté
tranquilamente por todos los medios que revocara la orden, y finalmente le
añadí: mi General Vd. manda en tierra, pero los aviones no van provistos de radio
y en el aire mando yo. Al saludarlo militarmente y dar vuelta para marcharme,
me llamó diciendo: muchacho vete a Intendencia que tienes mi autorización para
pedir lo que necesites. Al terminarse la ofensiva de Teruel con la consiguiente
toma de la ciudad, el General Sarabia vino a nuestra base a felicitar, personalmente,
a todos los componentes de la escuadrilla por nuestra actuación en estas
operaciones.
A
veces uno de nuestros mayores enemigos no era, precisamente, la caza ni el
fuego del adversario, sino los fenómenos atmosféricos. En una ocasión al
regresar de un servicio apareció la niebla con tal intensidad y rapidez, Despegamos
del campo de Pomar de Cinca la segunda y tercera escuadrillas de Chatos con la
misión de proteger el sector de Blesa y Muniesa. Combatimos con un Fiat CR-32 que,
en presencia de los grupos, como si fuera un acuerdo entre las dos partes, el
Fiat que combatía bien haciendo alardes acrobáticos en la salida de un looping,
estando yo en vuelo invertido, lo derribé.
Como
extensión a nuestros servicios, también mi escuadrilla se vio implicada en un
combate contra los tanques. En el sector de Alcañiz una agrupación artillera
nuestra se vio desbordada por los tanques enemigos; con la rapidez acostumbrada
mi escuadrilla apareció para lanzar sus bombas, luego con un ametrallamiento
eficaz logramos ahuyentar a los tanques que se retiraron del sector, dejando
algunos de averiados. A los
pocos
días de esta operación fui ascendido a Capitán, según la orden ministerial del
07-03-38; D.O. Nº 60 del 11-03-38, página 722, con la particularidad de la
fiesta que celebramos. Parte de ella se hizo con las vituallas que la referida agrupación
artillera nos obsequió agradecida por nuestra acción.
En
una ocasión desplazado en el campo de Candas nos recibí la visita del Coronel
Alfonso Reyes, quien fue testigo al cronometrar el despegue de la escuadrilla
en un servicio de rutina. Estábamos todos comiendo menos la patrulla de guardia
cuando el mando nos ordenó efectuar un servicio. En esta ocasión aproveché de
decirle al Coronel que tuviera la amabilidad de mirar el reloj y de fijarse en
el tiempo que tardaba la escuadrilla en despegar. Disparé la raqueta roja,
señal significativa de despegue rápido sin orden de preferencia, y a los dos
minutos exactos la escuadrilla, en perfecta formación, enfilaba rumbo al
frente. Posteriormente el Coronel Reyes me felicitó diciéndome. “Si no lo veo
no lo creo”.
El
mes de abril me concedieron un descanso. Después me incorporé a mi escuadrilla
en Alcublas, luego destinado al campo de Barracas en el frente de Teruel. Aquí
tuve un singular accidente. El mando me comunicó que un piloto novato se
incorporaba a mi escuadrilla en vuelo procedente de Alcublas (el piloto se llamaba
Pinilla, actualmente residente en París) este piloto, sin darse cuenta, pasó
por la vertical del campo de Barracas rumbo a Teruel, despegue inmediatamente para
darle alcance, pero no pude lograrlo, de regreso quise hacer un poco de
acrobacia sobre el campo de El Toro que se hallaba la segunda escuadrilla. Una
de las maniobras preferidas era la de alcanzar la máxima velocidad en vuelo
rasante, después de un picado, dar un tirón y con él hacer una barrena
ascendente. El centro de este campo formaba un lomo. Cuando yo iba a una
velocidad no inferior a quinientos kilómetros por hora, toqué con las ruedas en
dicha prominencia del terreno que destrozo el avión y los restos quedaron
esparcidos por el campo, quedando solamente intacto el asiento donde yo estaba
fuertemente atado con el atalaje. La polvareda y el estruendo del choque
incluso lo oyeron en el campo de Barracas. A pesar de lo espectacular del
accidente lo saldé con unas muelas rotas, y mi nariz de perfil romano se quedó
como la de un boxeador machacado por un golpe. Me internaron en el Vedat de
Valencia y a los ocho días me estaba recuperando en mi casa.
La
nariz quedo lesionada y en la clínica Platón de Barcelona me hacían una cura semanal
hasta mi total curación. Estuve dos meses inactivo y durante este lapso de
tiempo, me propusieron ir a Rusia al frente de una expedición de jóvenes
alumnos. Rehusé lo que yo consideraba una prebenda y en mi lugar marchó
Morquillas, otro excelente piloto y compañero mío.
Me
incorporé al servicio activo con el ascenso a la jefatura del Grupo 26 de Chatos
nombrado el 01-07-38. Al frente de mi grupo tome parte en toda la batalla del
Ebro. Si en el Norte, Teruel, le retirada de Aragón y campaña de Levante, los
servicios fueron duros y continuados, en el Ebro superamos todas las
contingencias a pesar del mayor número de aviones adversarios. Se derrochó el
heroísmo a raudales, pero la suerte ya estaba echada.
Nosotros
nunca mencionamos la palabra “la guerra está perdida”, siempre confiamos en
algo que no llegó a cristalizarse. Y, así llegó el día 15 de noviembre de 1938.
La noche del día anterior antes de la cena, me comunicaron de Fuerzas Aéreas
que a primeras horas del día siguiente me desplazara al campo de Monjos, donde
recibiría la visita del Agregado Militar norteamericano y que me pusiera a sus
órdenes. El día siguiente después del amanecer volé desde el campo del Pla del
Panadés para aterrizar en el campo de Monjos. A las 9 horas de la mañana llegó
el personaje norteamericano, quien se interesó por el armamento del Chato y de
sus características. Una vez satisfechas sus preguntas
desayunamos en la caseta de mando, después tuvo la ocasión de ver despegar a la
tercera escuadrilla en un servicio al frente mandada por Antonio Nieto,
servicio que yo no realice por estar a las órdenes del Agregado Militar, quien
pudo contemplar la perfecta formación de la escuadrilla.
La
tercera escuadrilla era la que yo había formado en Figueras que había mandado
durante ocho meses consecutivos, con la salvedad que durante todo el tiempo que
estuvo bajo mi mando solamente hubo dos bajas; un muerto y un herido. Como mi
puesto de mando estaba en el campo del Pla del Panadés, no tenía la posibilidad
de ver y hablar con mis antiguos compañeros pilotos, por la que aproveché aquella
ocasión para quedarme a comer y esperar el regreso de la escuadrilla. Mientras
comía con el personal de
la cuarta escuadrilla oímos el ruido de aviones, nosotros confundimos con los
Katiuscas SB-2 de Celrá que hacia un rato habían pasado sobre el campo rumbo al
frente del Ebro, pero nos equivocamos, eran aviones italianos Saboia-79 que nos
estaban bombardeando. En el bombardeo resulté herido gravemente en la pierna
izquierda, que tuvieron
que amputarla a la altura del muslo en el Hospital Comarcal de Villafranca del
Panadés.
Anteriormente
fui ascendido a Comandante, según la Orden Ministerial del 16-11--38; D.O. Nº
301 del 17-11- 38, página 744. Antigüedad del 01-09-38 y efectivos
administrativos del 01-11-38, D.O. Nº 23.259.
Después
estuve hospitalizado en la clínica Platón de Barcelona, luego sucesivamente
evacuado a Bañolas, Camprodón y Setcasas para llegar finalmente a Prats de
Molló (Francia).
No
quiero relatar mis primeros quince días en Francia, donde los pasé tumbado
sobre un poco de paja en el suelo de una nave en una fábrica abandonada, sin
asistencia médica de ninguna clase en un país extranjero, así permanecí algún
tiempo. Felizmente pude superar aquellos días malos hasta que llegaron otros
mejores. Aquí en Francia estuve hospitalizado seis meses, otros seis en el
campo de concentración y después seis meses de libertad.
En
Soustons un pueblo francés equidistante de Bayona y de Biarritz, yo tenía mi
residencia cuando los alemanes invadieron y ocuparon la Francia Atlántica. Como
me imaginaba lo que me iba ocurrir, quemé toda mi documentación y esperé a las
autoridades de ocupación que me prendieran, que ocurrió a los pocos días de
hallarse en el pueblo. Estuve detenido varios días siendo interrogado por dos
oficiales del ejército alemán que me trataron con toda corrección, después fui
trasladado con un Jeep a la prisión de Irún, España.
De
los servicios prestados durante nuestra contienda civil, hay uno que no lo he
mencionado y que en este momento acabo de recordarlo. En una de las misiones
realizadas en el Norte ametrallé el barco de guerra Galerna. Y el crucero
Canarias en la Bahía de Rosas al que le hice tocar zafarrancho de combate y
huir a toda máquina.
Totalicé
más de quinientos servicios de guerra y unas mil seiscientas horas de vuelo,
con el derribo confirmado de siete aviones enemigos, sin contar los probables
-difíciles de contar- que fueron algunos más. Con ello me convertí en uno de
los pilotos que más había volado el Chato.
Fuente:
Revista Aeroplano, Año 2004. N° 22
MÁS
SOBRE EL DIARIO DE JUAN COMAS BORRÁS
Por
José Pla Blanch
En
el número anterior de AEROPLANO se publicaba el Diario redactado personalmente
por quien fuera Jefe del Grupo 26 de Caza de las Fuerzas Aéreas de la
República, durante la Guerra Civil de 1936–1939, el Mayor de Aviación D. Juan
Comas Borrás.
Lo
seguía una detallada “Ampliación al Diario de Juan Comas Borrás”, escrita por
el General D. Jesús Salas Larrazábal.
Con
el fin de ampliar un aspecto tratado muy de paso y aportar nuevos datos para un
mejor conocimiento del historial del mencionado aviador en lo referente a sus
servicios como piloto de guerra, durante el primer trimestre de 1937, sobre la
estancia de la escuadrilla de Alonso Santamaría en el aeródromo leridano de
Alfés, “para efectuar servicios de protección sobre los embalses de Tremp y
Camarasa”, cabe puntualizar, que según manifestación personal del propio Sr.
Comas, —en conversación telefónica efectuada el año 1989—, y de declaraciones
de testigos presenciales, a partir del 26 de
marzo
de 1937 la patrulla, mandada por el entonces Alférez Juan Comas Borrás, y
perteneciente a la escuadrilla antes mencionada, fue destinada al aeródromo de
Balaguer con el fin de efectuar servicios de protección sobre las centrales
hidroeléctricas de la zona, las cuales habían sido atacadas por los Heinkel
He–70 de la Legión Cóndor los días 17 y 19 de febrero, así como durante el 23 y
25 de marzo de 1937.
Se
dio la circunstancia que los tres “Chatos” de dicha patrulla fueron los primeros
en utilizar el recién habilitado aeródromo de Balaguer, en la partida conocida
como la “Plana del Corb”.
Juan
Comas fue el primero en tomar tierra, con el Chato Nº 17. La llegada de la
patrulla resultó providencial, pues en la misma tarde del día 26 de marzo desbarataron
un nuevo ataque, en esta ocasión contra la central de Camarasa, poniendo en
fuga a un solitario Heinkel He–70, el cual recibió varios impactos que no le
impidieron regresar a su base zaragozana tras desprenderse de las bombas en las
inmediaciones del pueblo de Tartareu, situado al W. del embalse de Camarasa.
Al
día siguiente, 27 de marzo, Juan Comas efectúa un servicio de reconocimiento en
solitario. Al tomar tierra, a causa de las deficiencias del terreno, rompió el
tren de aterrizaje. El piloto resultó ileso, pero el aparato bastante dañado,
siendo trasladado en un camión a Reus para su reparación.
Alférez Comas con su Chato nº 17. Este avión y
su piloto, fueron los primeros en tomar tierra en
Balaguer. Marzo o Abril del 37.
(Foto facilitada por Juan Comas).
Durante
su estancia en Balaguer, recibieron la visita del Capitán Ramón Puparelli. En
sus inicios, el aeródromo estaba custodiado por 16 soldados de aviación, los
cuales se alojaban en los cobertizos y edificaciones de la “Torre del Corb”,
una finca agrícola que había sido incautada al efecto, ya que los pabellones
todavía no estaban construidos.
El Alférez Comas , con el equipo de vuelo, gafas
incluidas, en el centro. A su izquierda el capitán
Puparelli, comiendo con varios compañeros y
mecánicos en uno de los cobertizos iniciales del
aeródromo de Balaguer. Todavía no estaban
construidos los pabellones, como lo demuestra el
ambiente campestre reinante, con una piel de conejo, secándose, pegada en la columna del cobertizo. (Foto facilitada por Juan Comas).
El
6 de abril de 1937, finalizadas las operaciones en Guadalajara, las
escuadrillas de “Chatos” de Kosakov, el resto de la de Alonso Santamaría y parte
de la de García Lacalle se trasladaron a Balaguer, efectuando al día siguiente
repetidas misiones sobre el frente de Huesca.
El
8 de abril, desde primeras horas de la mañana se registran nuevas salidas hacia
Huesca. Al término de la jornada, la totalidad de los aparatos, con su escalón
de tierra, partieron desde Balaguer con destino a Castejón del Puente.
Después
de los primeros ataques de la Legión Cóndor sobre las centrales hidroeléctricas
pirenaicas se dictaron disposiciones de protección y defensa, tales como la
construcción de refugios subterráneos para el personal, protección del interior
y exterior de las instalaciones con sacos terreros y el enmascaramiento
exterior, el emplazamiento de algunas piezas o ametralladoras antiaéreas así
como la utilización de una exclusiva red telefónica de alerta directa, y
simultánea, entre las centrales y el aeródromo de Balaguer. Con el fin de garantizar
su plena operatividad en cualquier circunstancia, cada cuatro horas, desde las
centrales, se comprobaba el funcionamiento de la línea.
Central hidroeléctrica de Camarasa. Su peculiar
situación no la hacía factible al ataque por
grandes aparatos de bombardeo. Por ello sería
motivo de atención a cargo de los monomotores
Heinkel He–70, aunque con escaso éxito. (Foto
del autor).
Dado
el frecuente vaivén de unidades, cabe suponer que cuando no había aviación de
caza en Balaguer, la protección de las centrales se efectuaría desde el
aeródromo leridano de Alfés, más conocido entonces como Albatárrech. A pesar de
dichas precauciones, no podría impedirse que, en enero de 1938, siete centrales
hidroeléctricas leridanas fueran objeto de nuevos ataques aéreos.
Fuente:
Revista Aeroplano, Año 2005. N° 23
