AVIADORES ITALOCHILENOS EN LA I GUERRA MUNDIAL - ARTURO DELL'ORO

 

 

 

Nació: El 7 de septiembre de 1896 en Vallenar, Chile

Murió: El 1 de septiembre de 1917 en Cielo di Belluno

Causas de muerte: Muerto en combate

País servido: Italia

Fuerza Armada: Ejército real

Arma: Aeronáutica

Cuerpo: Cuerpo de la Fuerza Aérea

Unidad:

6° Escuadrón de reconocimiento y combate

30° Escuadrón

83° Escuadrón

Especialidad: Caza

Años de servicio: 1915-1917

Grado: Sargento piloto

Guerras: Primera Guerra Mundial

 

Arturo Dell'Oro fue un aviador italiano, piloto de combate de la 83a Squadriglia durante la I Guerra Mundial, fue condecorado con la Medalla de Oro al valor militar en memoria. por el coraje demostrado en el combate. 

 

Nació en Vallenar, Chile, en el seno de una familia que emigró a Sudamérica en busca de fortuna. El padre nació en Vagna, mientras que la madre era de Pallanza. Luego de asistir a la escuela primaria, desde muy joven comenzó a colaborar con sus padres en el manejo del pequeño viñedo que su padre había plantado, con gran esfuerzo, en el fértil valle del Río Huasco. A principios de mayo de 1915, tuvo noticia de la inminente entrada en la guerra de Italia, viajó a Valparaíso, donde se había creado un Comité de contratación de jóvenes con destino al frente europeo. Inmediatamente alistado, se embarcó ese mismo día en un vapor que se dirigía a Génova. Al llegar a Italia, se alistó entre los voluntarios de la Fuerza Aérea, una nueva especialidad en ese momento enmarcada en el Arma del Genio del Ejército Real. 

Junto a su padre en Italia

Después de completar el curso de pilotaje y obtener la licencia de piloto aviador relativa, estaba destinado a servir a partir de octubre como soldado en el 6° Escuadrón de reconocimiento y combate de Farman que el 15 de abril de 1916 se convirtió en el 30° Escuadrón. El 25 de abril la unidad se trasladó a Tombetta (hoy Borgo Roma) y el 7 de mayo el Sargento Dell'Oro participó en el bombardeo de los campamentos de Mattarello. El 21 de julio la escuadra regresó a Chiasiellis. 

En mayo de 1917 se trasladó a la segunda sección del 83° Escuadrón de caza de San Pietro in Campo di Belluno equipado con Neuport Bebè. En esta Unidad se distinguió de inmediato por realizar arriesgadas misiones para contrastar las frecuentes y numerosas incursiones enemigas. En noviembre de 1915 se le concedió una medalla de plata al valor militar por una acción realizada en el cielo de Val Clusa (Belluno), y tiempo después también recibió un ascenso por mérito de guerra al grado de Sargento. El 1 de septiembre de 1917 en los cielos de Belluno, para lograr el derribo de una IC austriaca de Hansa-Brandenburg, no dudó en lanzar su propio avión contra el enemigo después de que la ametralladora se atascara, sacrificando su vida. Su cuerpo, y los de los dos aviadores austríacos a los que derribó, al término del funeral en el que participó una nutrida representación popular, fueron trasladados solemnemente al cementerio de Belluno. Por esta acción fue galardonado con la Medalla de Oro al Valor Militar en memoria, la mayor condecoración militar italiana. 

En su memoria, el 19 de junio de 1921, el Aeródromo de Pisa San Giusto recibió su nombre, mientras que algún tiempo después sucedió lo mismo con el Aeropuerto de Belluno. Son muchas las calles que llevan su nombre tanto en Italia como en Chile, en el país sudamericano también lleva su nombre el Colegio Italiano de Valparaíso, ubicado en la Avenida Pedro Montt. 

Honores

Medalla de oro al valor militar en memoria - cinta para uniforme ordinario     Medalla de oro al valor militar en memoria

“Piloto de combate muy audaz, volando incansablemente sobre las altas cumbres de Cadore, atrevido entre los atrevidos, en lugar de renunciar a la victoria, se precipitó contra un avión enemigo y lo derribó con el impacto, cayendo junto a los derrotados; el ejemplo más alto de valentía y abnegación admirable. Cielo di Belluno, 1 de septiembre de 1917"

 

Medalla de plata al valor militar - cinta para uniforme ordinario Medalla de plata al valor militar

 

"Audaz y excelente piloto de avión, a pesar de las malas condiciones meteorológicas, realizó un largo reconocimiento sobre el enemigo. Con el motor en marcha irregular, incapaz de orientarse debido a la brújula congelada, tuvo que descender a baja altura en territorio enemigo. Aunque señalado por el violento fuego de los antiaéreos, con admirable calma trazó el camino de regreso, logrando aterrizar, aunque fuera de alcance, en nuestro territorio. A pesar del intenso fuego de los antiaéreos que impactaron contra su aeronave, realizó un reconocimiento exitoso, ofendiendo simultáneamente, con flechas, una columna enemiga. Durante otro reconocimiento, al ver un avión enemigo, lo atacó audazmente, obligándolo a aterrizar fuera de alcance, probablemente dañado por el fuego. Klause-Valle del Vippacco, 12-25 de noviembre de 1915."

 

Fuente: https://it.wikipedia.org

AVIONES ALEMANES PERÍODO ENTRE GUERRAS MUNDIALES - JUNKERS JU 52

 

Junkers Ju-52

 

Convertido en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en todos los frentes de la II Guerra Mundial, ya sea como transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y bombardero.

 

Historia

 

Durante la década de los años veinte, cuando muchas compañías aéreas luchaban simplemente por sobrevivir en medio de la gran depresión económica, la Deutsche Lufthansa adquirió una justa fama de eficacia y buena administración utilizando en sus amplios servicios comerciales diversos productos diseñados progresivamente por el Profesor Hugo Junkers partiendo del Monoplano Metálico J 1, concebido en el año 1915.

 

La mayoría de esos primeros aviones (los 3 10, F13, A20, F24, W33, W34, Ju46 y Ju52) eran monomotores monoplanos de ala baja, pero en 1924 apareció el primer trimotor, el G23, propulsado por un Motor Junkers L 2 de 195 hp y dos Mercedes de 100 hp.

 

Como consecuencia de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, el prototipo de este primer polimotor tuvo que ser construido en la factoría de Junkers en Fill, cerca de Moscú; la producción de los nueve ejemplares y de los bastante más numerosos G 24 se llevó a cabo en Suecia.

 

El G25, propulsado habitualmente por tres Motores Lineales Junkers L 5 de 280 hp de potencia unitaria, fue utilizado en numerosas variantes par diversas compañías, incluida Lufthansa, que los retuvo en servicio activo hasta el bienio 1933-34.

 

Un Junkers G24 a punto de despegar en Noviembre de 1929

 

En 1926 aparecieron numerosos proyectos del consorcio Junkers, de los que los más importantes fueron el trimotor de transporte G 31 y el W 33134. El primero era una versión más robusta del brillante G24 y el segunda un excelente transporte monomotor que sería construido en grandes cantidades. Por entonces, los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencia acumulada con los anteriores diseños y que estaba destinado en principio a trabajos de carga.

 

Como sus predecesores, la construcción del nuevo modelo era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica “doble ala Junkers”. Se fabricaron cinco aviones, de los cuales cuatro fueron destinados a desarrollo de plantas motrices y el quinto fue vendido a Canadá, donde recibiría la matrícula civil CF-ARM. El primero voló el 13 de octubre de 1930.

A pesar de su único motor, normalmente de 750-825 hp, el Ju 52 era capaz de llevar de 15 a 17 pasajeros cuando era necesario. No obstante, al año siguiente el equipo de diseñador Junkers, encabezado por el ingeniero Ernst Zindel, comenzó a trabajar en la adaptación de otros dos motores en Las alas. El prototipo, denominado Ju 52/3m Dreinmotoren (Trimotor) hizo su vuelo inaugural en abril de 1932 con tres Pratt & Whitney Hornet de 525 hp.

 

Réplica de un Junkers Ju 52/1m conservado en el Western Canada Aviation Museum, Winnipeg, Manitoba, Canadá

 

Los primeros ejemplares fueron servidos a Finlandia, Suecia y Brasil, así como la Deutsche Lufthansa. Aviones Ju 52/13 m volaron en compañías de la Argentina, Austria, Australia, Bélgica, Bolivia, China, Checoslovaquia, Colombia, Dinamarca, Ecuador, España, Estonia, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Hungría, Italia, Líbano, Mozambique, Noruega, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Sudáfrica, Suiza, Turquía y Uruguay.

 

Las plantas motrices utilizadas fueron Hispano-Suiza, BMW, Junkers Jumo, Bristol Pegasus, Pratt & Whitney Hornet y Wasp, y ENMASA. Aviones comerciales Ju 52/3m bolivianos fueron empleados como trasportes militares durante la Guerra del Chaco en 1932-35. A partir de finales de 1932 comenzaron las entregas del nuevo trimotor a Lufthansa, inaugurando los D-2201 Boelcke y D-2202 Richthofen las rutas Berlín-Londres y Berlín-Roma antes del final de ese mismo año. En total, Deutsche Lufthansa recibió no menos de 230 trimotores Ju 52/3m, que fueron empleados en vuelos comerciales a España, Portugal, Suecia, Turquía y Suiza hasta casi el final de la II Guerra Mundial.

 

El Ju-52/3m de Hitler, volando en 1934

 

A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922.

 

A partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932 comenzaron a sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes. Uno de tales aparatos fue la primera versión militar del Ju 52, la Ju 52/3mg3e, conversión para misiones de bombardeo que apenas alteraba la fisonomía usual del aparato y que podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes.

 

Propulsado por tres Motores Radiales BMW 132-A de 525 hp, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendido por dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto central. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellas fue la Kampfgeschwader 152 “Hindenburg”.

 

En 1937 el IV Gruppe de esta Geschwader fue designada KGrzb V 1 por Kampfgruppe zur besonderen Verwendung (Grupo de bombardeo pare operaciones especiales), eufemismo que designaba las tareas mixtas de combate y transporte a que la llegada de material más moderna condenaba a los trimotores. Las unidades equipadas con JU 52 rara vez, por no decir nunca, intervinieron en operaciones de bombardeo durante la II Guerra Mundial.

Un Junkers Ju 52/3mg3e del Grupo de Bombardeo Nocturno 2-6-22 de la Aviación Nacional

 

Al estallar la Guerra Civil Española, el Ju 52 se convirtió desde los primeros momentos en uno de los principales protagonistas de la tragedia: el D-APOK Max von Müller, de la Línea Barnhurst-Villa Cisneros, fue requisado por los sublevados en Canarias dos días después del intento de Golpe de Estado y utilizado para transportar a Alemania la comisión que gestionaría y conseguiría la ayuda militar de Hitler. Ocho días más tarde llegaría el primero de los veinte Ju 52/3m y seis cazas Heinkel He 51 del primer contingente de la Legión Cóndor.

 

Entre sus tempranas misiones se destaca el primer puente aéreo estratégico de la Historia, al transportar desde aeródromos en África a 13.962 hombres y cerca de 500 Toneladas, de material de guerra durante los cuatro meses que duraría la operación. En ella también se utilizó inicialmente un puñado de trimotores Fokker españoles y algunos aviones italianos, pero el peso recayó sobre los Ju 52.

 

Poco a poco los trimotores alemanes fueron transferidos a los tres Staffeln del Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. Encuadrados en estos escuadrones. Los Ju 52/3m volaron misiones de ataque contra los puertos del Mediterráneo y contra la capital (Madrid), que resiste los intentas de los sublevados.

 

La llegada de moderno material soviético de caza anuló la protección que proporcionaban tres Heinkel He 51, y los Ju 52 se ven relegados a misiones nocturnal primero y, tras su sustitución por material más reciente (He 111 y Do 17 principalmente), pasan a unidades españolas, en las que formarían la Escuadrilla Nº 1 de la Brigada Hispana. En total, 63 Ju 52/3m volaron en el conflicto español hasta el final de las hostilidades.

 

Ju 52/3m Nacional, llamado Capitán Haya

 

Las operaciones desde los mal pavimentados aeródromos alemanes indujeron a la aparición, en 1935, de la versión Ju 52/3mg4e con rueda de cola en lugar de patín: hacia 1938 esta variante era la usual en los KGrzb V. En marzo de ese año, al producirse el Anschluss Austriaco.

 

Las tropas alemanas fueron trasladadas rápidamente por Las KGrzb V 1 y 2, en una masiva demostración de fuerza, desde Furstenwalde y Brandenburgo-Briest. Cuando la Wehrmacht estuvo dispuesta para aplastar Polonia, el Transportveredband de la Luftwaffe poseía un inventario de 552 aviones, de los que 547 eran Ju 52/3mg3e y Ju 52/3mg4e.

 

En el mes de operaciones contra Polonia se perdieron 59 Ju 52/3m, todos ellos por fuego antiaéreo o accidentes de vuelo. En 2.460 salidas operacionales, los Ju 52 transportaron 19.700 hombres y 1.600 toneladas de suministros diversas. En la cuidadosamente planificada invasión de Noruega, los efectivos de Ju 52/3m habían alcanzado los 573 ejemplares, constituyendo los cuatro Gruppen del KGzb V1 y de los KGrzb V Nº 101, 102, 103, 104, 105, l06 y 107, con un promedio de 52 aviones por Gruppe. Un pequeño número de Ju 52/3m Walser, equipados con flotadores, fue también empleado en la operación, desembarcando tropas, ingenieros y suministras en los fiordos.

Ju 52/3mg2e (Wk-Nr 5489)

 

Por entonces ya había aparecido una nueva versión, la Ju 52/3ng5e con tren de aterrizaje opcional de ruedas, flotadores o esquíes, y propulsada por tres Motores BMW 132T-2 de 830 hp.

 

Entre las importantes misiones llevadas a cabo en Noruega por los Ju 52 se encuentra la captura por fuerzas aerotransportadas del aeródromo de Stavanger-Sala y del Puente de Vordingborg. Un total de 29.000 hombres, 1.180.000 litros de gasolina de aviación y 2.376 t de suministros, fueron enviados por aire durante la campaña, con la grave pérdida de 150 aviones. A pesar de ello, la mayoría de los Ju 52 fueron retirados a Alemania antes de la finalización de la campaña, en preparación de la llamada "Operación Amarillo", el gran salto en el Oeste.

 

Como resultado de las bajas en Noruega, el número de trimotores Junkers disponible era ahora de solo 475, a los que se sumaban 45 planeadores de asalto DFS 230. El componente aéreo de transporte se puso a las órdenes del General Putzier.

 

Por la necesidad de conservar la mayoría de estos transportes para un previsible salto aéreo a las Islas Británicas, los Ju 52 fueron dedicadas a transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores en las frases iniciales de la invasión de Bélgica y los Países Bajos, especialmente durante los asaltos a los Puentes de Moerdijk y al aeropuerto de Waalhaven en Rotterdam, así como al lanzamiento de planeadores en la toma de los famosos fuertes de Eben Emael.

 

Tres Junkers Ju 52/3m en vuelo

 

Se emplearon grandes cantidades de trimotores en cada ataque y las pérdidas, principalmente causadas por fuego antiaéreo, fueran también numerosas: en los cinco días que empleó la Wehrmacht en atravesar los Países Bajos, fueron totalmente destruidos no menos de 167 Junkers y un número similar resultó con graves danos.

 

Hacia finales de 1940 se había entregado a la Luftwaffe un total de 1275 Ju 52/3m de los que, como mínimo, unos 700 habían causado baja por una u otra razón. Tras el colapso de Francia, no se produjeron operaciones de gran envergadura en las que se viesen envueltos los Ju 52 hasta la invasión de los Balcanes, que acaeció a mediados de abril de 1941.

 

A pesar de su captura, Creta fue un escenario de desastre para el Transportveredband. Los 493 Ju 52/3m y 80 planeadores DFS 230 asignados al asalto aéreo de la isla debían hacerlo en tres oleadas. La confusión creada en tierra a causa de las grandes nubes de polvo provocadas por los trimotores al aterrizar ocasionaron un gran número de accidentes y colisiones entre los atacantes, así como retrasos y confusión.

 

La operación, planificada como un gran esfuerzo concentrado en tiempo y espacio, degeneró en una acción dispersa y poco eficaz. Las bajas alemanas se elevaron a casi 7.000 hombres, de los que unas 2.000 eran paracaidistas, y 174 Ju 52/3m, más de un tercio de la fuerza de transporte entonces disponible por la baqueteada Luftwaffe.

 

Junkers JU 52/3mg6e, Seetransportstaffel 1, Creta, noviembre de 1943

La naturaleza de las operaciones en el frente del este determinó el papel a efectuar por el Ju 52, que se vio relegado al suministro a las tropas que avanzan tras las fuerzas soviéticas en retirada. La producción del Ju 52 se incrementó a 502 ejemplares en 1941, 503 en 1942 y 887 en 1943.

 

Continuaron apareciendo nuevas versiones: el Ju 52/3mg8e carecía de los carenajes en las ruedas, un estorbo en los enfangados campus del frente del Este, para disfrutaba de una ametralladora MG 131 de 13 mm en la posición artillera dorsal, y algunos ejemplares llevaban Motores BMW I32Z de 850 hp; la versión Ju 52/3mg9e, aparecida en 1942, había reforzado el tren para permitir un peso máximo en despegue de 11.500 kg y estaba equipada para poder remolcar planeadores Gotha Go 242; el Ju 52/3mg10e era una versión marítima con flotadores, y el Ju 52/3mg12e disponía de Motores BMW 1 L de 8000 hp. Solo otra versión se incorporaría a la Luftwaffe, el Ju 52/3mg14e, equipada con una ametralladora MG 15 instalada en una burbuja sobre la cabina, en lo que se denominó "Posición Cóndor".

 

A partir de 1942, la fortuna del Ju 52 fue cada vez más adversa, aunque salpicada de episodios de inusitada brillantez. Cuando, en febrero de ese año, seis divisiones alemanas quedaron embolsadas por las tropas soviéticas en Demyansk, la Luftwaffe llevó a cabo la increíble tarea de suministrar 24.000 Toneladas de carga diversa a los 100.000 hombres cercados, evacuando 20.093 heridos y transportando al cerco 15.446 soldados; el coste de la operación fue muy alto: 385 pilotos y tripulantes, entre ellos el Mayor Walter Hammer, jefe del KGrzbV 172, y 262 aviones.

 

Desastres aún mayores fueron la Batalla de Stalingrado y el final de la campaña en el Norte de África: en una solo incursión de los bombarderos soviéticos sobre el aeródromo de Sverebo fueron destruidos 52 trimotores. En el intento último por evacuar a las tropas de Rommel en Túnez en abril de 1943, la Luftwaffe perdió 432 aviones de transporte, casi todos Ju 52/3m, en el corto espacio de tres semanas.

 

Junkers Ju-52 versión hidroavión

 

La historia de la “Tante Ju” (Tía Ju, apodo cariñoso de sus pilotos) no acabó en el día de la victoria aliada, cuando solo unos 50 ejemplares de los 4.835 construidos permanecían en estado operativo. El principal usuario de posguerra fue Francia, con casi 400 ejemplares construidos por Ateliers Aeronautiques de Colombes con la designación AAC 1 Toucan (Tucán), de los que 85 prestaron servicios comerciales en la posguerra con Air France y otros muchos con Aero-Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nalis, Air Ocean, TAI y otras líneas aéreas.

 

El Toucan sirvió con la Armée de L'Air y la Aeronavale, y fue empleado en misiones de transporte y lanzamiento de paracaidistas en Argelia e Indochina. En España, Construcciones Aeronáuticas S.A. fabricó 170 ejemplares con las siglas C-352 L y la designación militar T.2.

 

La compañía Iberia utilizó también un pequeño número de Ju 52/3m. Los Junkers españoles intervinieron activamente en el conflicto Hispano-Marroquí de Ifni en 1957-58. Las versiones españolas utilizaban motores autóctonos ENMASA “Beta” (BMW 132 construidos con licencia). Diez Ju 52 serían reconstruidos en Gran Bretaña y entrarían en servicio con la British European Airways en las postrimerías de 1946.

 

Junkers Ju-52/3mg4e

 

Como otros aviones alemanes del mismo período, el Ju 52/3m fue sometido a un intenso desarrollo, que llevó a la aparición de los Ju 252 y Ju 352. El primero, cuyo prototipo voló en octubre de 1941, era de mayor tamaño, carecía del revestimiento corrugado, estaba propulsado por tres motores Junkers Jumo 211E refrigerados por líquido de 1.340 hp, con capos anulares, y permitía el acomodo de 21 pasajeros en cabina presurizada.

 

Se iban a construir 25 ejemplares para Lufthansa, pero el deterioro de la situación bélica los redujo a 15, que serían entregados en su totalidad a la Luftwaffe. Algunos de ellos sirvieron con la Lufttransport Staffel 290. El aún mayor Ju 352 Herkules voló por vez primera vez en octubre de 1943 y era de estructura mixta en madera y metal.

 

Se construyeron dos prototipos y diez ejemplares de producción, propulsados por Motores Radiales Bramo 323R-2 de 1.000 hp y armados con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm. Un total de 33 aviones Ju 352A serían entregado entre Abril y Septiembre de 1944 y utilizado en el frente del Este.

 

1D. Variantes

 

Ju 52: Monomotor original, volado como prototipo el 13 de octubre de 1930.

Ju 52/3mde: Primera versión trimotor; Motores Pratt & Whitney Hornet sin carenar.

Ju 52/mce: Motores y ruedas carenados; dos ejemplares equipados con flotadores.

Ju 52/mfe: Introducido en 1933; modificaciones menores.

Ju 52/mge: Primer subtipo construido en gran serie; Motores BMW 132A-1 de 60 cv; tres tripulantes y 17 pasajeros; primera versión modificada en avión de bombardeo.

Ju 52/3mg3e: Versión militar con tres Motores BMW 132-A3 de 725 cv; radio y sistema de lanzamiento de bombas mejorado.

Ju 52/3mg4e: Versión militar con cambios de equipo interno respecto al Ju 52/3mg3e y el patín de cola sustituido por una rueda.

Ju 52/3mg5e: Versión militar con tres Motores BMW 132T de 830 cv, deshielo por aire caliente, tren de aterrizaje intercambiable (ruedas/esquíes/flotadores) y radio mejorada.

Ju 52/3mg6e: Similar al Ju 52/3mg5e pero con radio simplificada; básicamente en versión terrestre.

Ju 52/3mg7e: Similar al Ju 52/3mg6e pero con piloto automático y una amplia compuerta de carga.

Ju 52/3mg8e: Similar al Ju 52/3mg7e pero con una trampilla adicional en el techo de la cabina; los últimos aparatos de serie contaban con motores mejorados BMW 132Z.

Ju 52/3mg9e: Similar al Ju 52/3mg8e de las últimas series pero con tren de aterrizaje reforzado; equipado para el remolque de planeadores.

Ju 52/3mg10e: Similar al Ju 52/3mg9e pero capaz de operar con tren de aterrizaje de ruedas o de flotadores.

Ju 52/3mg12e: Como el Ju 52/3mg10e pero con motores BMW 132L; algunos entregados a Lufthansa como Ju 52/3m12.

Ju 52/3mg14e: Última versión de serie; similar al Ju 52/3mg9e pero con mejor blindaje para el piloto y armamento defensivo más pesado.

 

Usuarios

 

Argentina

Austria

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Checoslovaquia

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España

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Estados Unidos

Uruguay

Yugoslavia

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Avión de Transporte.

País: Alemania.

Fabricante: Junkers, CASA (bajo licencia) y Amiot (bajo licencia).

Diseñador: Hugo Junkers y Ernst Zindel.

Primer Vuelo: 13 de Octubre de 1930 (Ju 52/1m) y 7 de Marzo de 1932 (Ju 52/3m).

Introducido: 1934.

Retirado: 1983 (Suiza).

Producción: 1931–1945 (Alemania), 1945–1947 (Francia) y 1945–1952 (España).

Construidos: 4.845 Ejemplares.

Tripulación: 5 Tripulantes.

Capacidad: 17 Pasajeros.

Carga: 500 kg.

Longitud: 18,9 m.

Envergadura: 29,3 m.

Altura: 5,6 m.

Superficie Alar: 116 m².

Peso en Vacío: 5.720 kg.

Peso Máximo al Despegue: 10.500 kg.

Planta Motriz: Tres Motor Radial BMW 132A-3. Potencia: 515 kW (690 HP; 700 CV) cada uno. Una Hélice Tripala Metálica por Motor.

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 275 km/h.

Velocidad de Crucero: 160 km.

Radio de Acción: 1.000 km.

Alcance: 1.300 km.

Techo de Servicio: 5.900 m.

Régimen de Trepada: 2,3 m/s.

Carga Alar: 60,3 kg/m2.

Potencia/Peso: 13.8 kg/kW. 

Armamento

Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 15 de 7,92 mm.

 

 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

AVIONES AUSTRO-HUNGAROS DE LA I GUERRA MUNDIAL - LOHNER L

 

El Lohner L era un hidroavión de reconocimiento producido en Austria-Hungría durante la I Guerra Mundial. Era un biplano de dos bahías de configuración típica para los hidroaviones del día, con su motor de empuje montado sobre puntales en el espacio entre aviones. El piloto y el observador se sentaron uno al lado del otro en una cabina abierta, y tanto el conjunto de alas superior como el inferior presentaban un barrido hacia atrás.

 

Desarrollo

 

El diseño era esencialmente una versión más poderosa del Lohner E y se volvió muy influyente. Aparte de la producción con licencia de UFAG, la L proporcionó la base para los diseños de otros fabricantes importantes. En Alemania, Hansa-Brandenburg fabricó una versión modificada como su primer hidroavión, el FB, y en Italia, Macchi utilizó un modelo capturado como modelo de avión, que lo produjo como el L.1. A su vez, el L.1 proporcionaría la base para una gran cantidad de diseños Macchi en los próximos años.

 

Avión hidroavión KUK rescatado en Grado, Italia.

 

El avión capturado (de serie L.40) fue tomado intacto cerca de la estación aérea naval de Porto Corsini. El hidroavión capturado fue copiado por Macchi-Nieuport y el L.1 se construyó en un mes. Los L.1 se entregaron a las unidades de bombardeo y reconocimiento marítimo italianas basadas en el Adriático. Se desarrolló una versión mejorada como Macchi L.2. Un ejemplo restaurado de un Lohner L austro-húngaro (serie L.127) se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle. 

Historial operativo

 

Los hidroaviones Lohner vieron un uso extensivo antes y durante la I Guerra Mundial, y los aviones que sobrevivieron a la guerra sirvieron durante varios años. Se relacionan algunos eventos importantes e interesantes, como:

 

Inmediatamente después de la declaración de guerra de Austria-Hungría a Serbia y Montenegro, del 28 de julio de 1914 al 2 de agosto de 1914, los hidroaviones Lohner L de Kumbor patrullaron y fotografiaron las posiciones de artillería de Montenegro, lo que representa el primer uso de aviones en la I Guerra Mundial.

El 16 de septiembre de 1915, el Lohner L 132 pilotado por el Teniente Comandante Dimitrije Konjović y el Lohner L 135 pilotado por Walter Železni, en misiones regulares de reconocimiento frente a Cattaro, encontraron el submarino francés clase Brumario Foucault y lo atacaron con bombas. El submarino resultó dañado en el ataque y fue abandonado por su tripulación. Un hidroavión Lohner aterrizó en el mar, capturó a dos oficiales franceses y los transportó a Kumbor. Los otros miembros de la tripulación fueron rescatados por un torpedero austro-húngaro. Este fue el primer hundimiento de un submarino desde el aire en la historia de la aviación.

 

Variantes

 

Lohner L

Lohner R - Versión de reconocimiento fotográfico

Lohner S - Versión entrenador

Macchi L.1 - con ametralladora Fiat y motor Isotta-Fraschini V.4a (14 construidos)

 

Operadores

Austria-Hungría: Armada austro-húngara

Imperio Alemán: Kaiserliche Marine

Reino de Italia: Regia Marina (Macchi L.1)

Reino de Yugoslavia: Marina Real Yugoslava - 4 aviones Lohner TL

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Barco volador de reconocimiento

Origen nacional: Austria-Hungría

Fabricante:

Lohner

UFAG

Hansa-Brandenburg

Macchi

Primer vuelo: California. 1915

Número construido: > 100

Tripulación: dos, piloto y observador

Longitud: 10,26 m (33 pies 8 pulgadas)

Envergadura: 16,2 m (53 pies 2 pulgadas)

Altura: 3,85 m (12 pies 8 pulgadas)

Área del ala: 53 m 2 (570 pies cuadrados)

Peso vacío: 1.150 kg (2.535 lb)

Peso bruto: 1.700 kg (3.748 libras)

Planta motriz: 1 motor de pistón Austro-Daimler 160hp 6-cyl. en línea refrigerado por agua, 120 kW (160 hp); hélice de paso fijo de 2 palas

Velocidad máxima: 105 km/h (65 mph, 57 nudos)

Alcance: 600 km (370 mi, 320 nmi)

Techo de servicio: 2500 m (8.200 pies)

Armamento

Armas: 1 ametralladora entrenable para observador

Bombas: 200 kg (440 lb) de bombas

 

Fuente: https://en.wikipedia.org