STRATOVISION ERA LA LOCA IDEA QUE QUERÍA CONVERTIR A AVIONES EN ANTENAS DE TELEVISIÓN

 

 

Por Javier Pastor

 

La II Guerra Mundial había acabado por fin, y el auge de la televisión parecía imparable. Había un problema, no obstante: no había forma sencilla de emitir la señal televisiva a toda la población de los Estados Unidos.

 

Fue entonces cuando Charles E. Nobles, un joven ingeniero de Westinghouse, ideó un sistema sorprendente: uno que hacía que varios aviones sobrevolaran ciertas regiones con antenas especiales montadas en ellos para retransmitir todas esas señales televisivas a la población. Aquello se bautizó con un nombre inevitable para la época: Stratovision. 

 

Una idea loca que funcionó a la perfección

 

Westinghouse puso la idea de Nobles —que por entonces tenía 27 años— rápidamente en marcha. Creó un equipo con varios ingenieros para que planteasen la puesta en escena, y ellos indicaron que bastarían 14 aviones para cubrir el 51% del área de los Estados Unidos y el 78% de la población. Aquello pintaba bien.

 

 

La idea, que se propuso inicialmente en 1944, avanzó rápido. En septiembre de 1946 ese grupo de ingenieros ya tenía preparado un diseño factible. En él cada avión volaría a una altitud de 30.000 pies y distribuiría las señales originadas en estaciones terrestres.

 

El 23 de junio de 1948 se realizó la primera prueba de este sorprendente servicio. La empresa Glenn L. Martin Company ofreció un B-29 Superfortress —un bombardero utilizado durante la II Guerra Mundial— que había sido modificado para incluir una cabina presurizada.

 

El avión orbitó sobre Pittsburgh y reemitió la convención republicana que estaba emitiéndose en la cadena WMAR-TV en Baltimore entre las 9 y las 10 PM EDT.

Strato1

 

Para hacerlo al bombardero se le acopló un mástil de casi tres metros en su estabilizador vertical con el que recibía los programas. Esa señal se enviaba de la antena a la cabina, y de allí a la antena de transmisión que colgaba nueve metros —casi irónicamente— del compartimento que originalmente había sido diseñado para las bombas que lanzaba ese avión. Ahora lanzaba ondas de televisión.

 

Cables 1, aviones 0

 

Westinghouse invitó a la prensa a una de sus instalaciones de recepción en Zanesville, Ohio, justo en el borde de una de las áreas de recepción. Demostraba así poder llegar a pequeñas ciudades y casas rurales, y aquella primera prueba fue un éxito rotundo.

Stratovision3

La idea parecía poder estar preparada para ponerse en marcha, pero se enfrentó a dos problemas. El primero, el coste. Cada uno de los 14 aviones que tenía que estar en vuelo debía tener uno de repuesto por si algo iba mal. Tener a 28 aviones volando las 24 horas del día y los 365 días del año no era barato, y se esperaba que el coste por hora fuera de unos 150.000 dólares ajustados a la inflación.

 

El segundo, la aparición de la verdadera solución, que no fue otra que la instalación del primer gran cable coaxial que AT&T "tiró" atravesando (sobre todo de forma subterránea) todo el medio oeste de los Estados Unidos en 1949.

 

A ello se sumó el hecho de que fueron apareciendo más y más emisoras televisivas, lo que hacía menos útil que una señal de Nueva York se viera en San Francisco cuando San Francisco ya tenía su propia estación de televisión.

 

Stratovision jamás demostró su viabilidad comercial aun cuando la solución tecnológica era válida, y el proyecto se abandonó en 1950.

 

Stratovision murió como proyecto, pero no como idea

 

Aquello no fue el fin de la historia, no obstante. En 1961 una ONG llamada Midwest Program on Airborne Television Instruction puso brevemente en marcha el servicio de Stratovision desde la Universidad de Perdue.

 

 

Se realizaron una serie de emisiones de programas educativos durante cuatro días que según las estimaciones pudieron ser seguidas por cinco millones de estudiantes en 13.000 escuelas y universidades, pero de nuevo la viabilidad económica quedó en evidencia.

 

La idea fue vuelta a ser aplicada como método propagandístico en la guerra de Vietnam, en el bombardeo de la OTAN de 1999 a la República Federal de Yugoslavia durante la Guerra de Kosovo, y también en la Guerra de Iraq.

 

La idea original de Nobles y el equipo de Westinghouse es desde luego sorprendente, y quizás tuviera que ver en aquella propuesta que en 1945 publicó el escritor de ciencia ficción Arhur C. Clarke, que propuso la puesta en marcha de una red global de comunicación basada en tres satélites situados en distintas órbitas.

 

Aquella idea le hizo ganar un premio en 1963, pero además tuvo repercusión en la puesta en marcha del primer sistema de televisión por satélite que comenzó a funcionar en 1962.

 

Ahora estamos viendo una aplicación real mucho más ambiciosa aún: el proyecto de SpaceX con Starlink, esa internet satelital de banda ancha, es en esencia una iteración más de la idea que propuso originalmente el proyecto de Stratovision y de esa propuesta de Clarke. Fascinante.

 

Fuente: https://www.xataka.com

EL BOMBARDERO SOVIÉTICO QUE FUE CONSTRUIDO HACIENDO INGENIERÍA INVERSA DE AVIONES BOEING-29 AMERICANOS ROBADOS

 

 

Por Enrique Pérez

 

La bomba atómica fue lo que terminó por derrotar a Japón durante la II Guerra Mundial, pero durante meses fueron los bombarderos Boeing B-29 “Superfortress” los que decantaron la guerra a favor de los estadounidenses. Cientos de estos bombarderos sobrevolaban y destruían las ciudades japonesas, demostrando su superioridad como el avión más avanzado de la época.

 

En la lucha contra el eje, Reino Unido, la Unión Soviética y los Estados Unidos compartían información y recursos, pero cada nación reservaba para sí algunos avances tecnológicos. Y los super bombarderos B-29 eran una de las armas de guerra más envidiadas.

 

Los Boeing B-29 disponían de ametralladoras controladas a distancia, compartimentos presurizados, ruedas dobles, un sistema de aterrizaje avanzado y los motores más potentes. Como bombarderos, tenían capacidad para transportar unas 9 toneladas de bombas y arrojarlas sobre objetivos a 5.000 kilómetros de distancia.

 

Eran bombarderos de largo alcance, pudiendo volar a gran altitud fuera del alcance de las defensas japonesas. Como describe Amusing Planet, en comparación, el bombardero soviético más avanzado por entonces utilizaba alerones cubiertos de tela. Nada que ver con el aluminio del B-29.

 

El Boeing B 29 Superfortress

El Boeing B-29 "Superfortress" fue el modelo de bombardero más icónico durante la II Guerra Mundial.

 

El presidente Roosevelt compartió con Stalin una enorme cantidad de recursos, vehículos y aviones, pero ninguno de estos bombarderos. Ni siquiera bajo alquiler. Una tecnología de largo alcance que los soviéticos podrían utilizar en su contra.

 

Como recoge Neatorama, a los B-29 se les ordenó aterrizar en tierras rusas en caso de emergencia. Y en verano de 1944 llegó el momento esperado por Stalin.

 

Tres Boeing B-29 (“General H.H. Arnold Special”, “Ding How” y “Ramp Tramp”) se detuvieron en Vladivostok. La tripulación estadounidense volvió a casa, pero las demandas de devolución de los Estados Unidos fueron ignoradas. Con esos tres aviones, dio comienzo uno de los ejercicios de ingeniería inversa más complejos de la historia.

 

Tupolev Tu-4: uno de los grandes trabajos de ingeniería inversa de la historia

 

Los ingenieros rusos desmantelaron por completo uno de los tres B-29. El segundo de ellos fue utilizado como referencia y con el tercer modelo se hicieron tests y pruebas de vuelo. En menos de dos años, los rusos construyeron el Tupolev Tu-4 "Bull", en honor a Andrei Tupolev, ingeniero jefe del proyecto.

 

Visualmente el Tu-4 era idéntico a los B-29, con el mismo tamaño, rango y velocidad. Pero el proceso no fue fácil y se tuvieron que realizar algunos compromisos. La URSS no disponía de las mismas láminas de aluminio y se tuvo que apostar por un material más grueso, lo que provocó que el Tu-4 pesara unos 340 kilogramos extra.

 

 

Las ametralladoras de calibre .50 fueron sustituidas por cañones Nudelman-Suranov NS-23. Los motores fueron sustituidos por los Shvetsov ASh-73TK. Pero el mayor desafío fue replicar el sofisticado centro de control de disparo. Los Boeing B-29 utilizaban cinco computadoras de General Electric para gestionar las armas y el sistema estaba fabricado con gran precisión teniendo en cuenta las características del avión. Finalmente, tras un par de años de trabajo lograron un sistema funcional.

 

El primer vuelo de un Tu-4 data de 1947. En agosto de ese mismo año se realizó el día de la aviación en la Unión Soviética, donde también estaban presentes los embajadores estadounidenses. Según describe el libro “The Arrow”, de James Dow, ese día volaron tres grandes bombarderos que se presuponían eran los B-29, pero la sorpresa llegó cuando un cuarto bombardero idéntico sobrevoló Moscú.

 

Fue entonces cuando los analistas occidentales concluyeron que los soviéticos habían sido capaces de replicar bajo ingeniería inversa una de las grandes armas de los estadounidenses. Era solo el inicio de la Guerra Fría.

 

Imagen de portada | Andrey Korchagin (Flickr)

 

Fuente: https://www.xataka.com

ASÍ ES EL B-21 RAIDER: EL SUPERBOMBARDERO DEL FUTURO ESTÁ EN EEUU Y ALCANZA LOS 2.000 KM/H

 

La Fuerza Aerea estadounidense actualiza sus aviones para intentar mantener su posición en un sector en el que Rusia y China empiezan a pegar muy fuerte

Imagen del futuro B-21 Raider. (Foto: U.S. Air Force)

 

Por Juanjo Fernández

 

Desde el final de la Guerra Fría muchas cosas han cambiado en materia de Defensa. El armamento se ha modernizado y la tecnología ha cambiado por completo el aspecto de las guerras, pero aún hay detalles que aguantan al paso de los tiempos. Símbolos como los aviones especializados, sobre todo los bombarderos. Todo apuntaba a que desaparecerían, pero su adiós se ha quedado a medias. Lejos de desprenderse de estos modelos, norteamericanos, rusos y chinos están trabajando en una nueva generación de aviones especializados en el bombardeo estratégico. Los estadounidenses son los que van más avanzados y el programa que conducirá a que su nuevo bombardero, el B-21, levante el vuelo, avanza a buen ritmo. Por eso es buen momento para analizar las claves de este programa y tratar de atisbar lo que nos deparará el futuro de estos grandes ingenios.

 

El B-21 responde a un programa lanzado por la Fuerza Aérea norteamericana (USAF) para dotarse de un bombardero que sea capaz de reemplazar a los B-1, B-2 y B-52, actualmente en servicio y de los que al final daremos unas pinceladas. El programa se denomina LRS-B (Long Range Strike Bomber) y se lanzó en julio de 2014 con un requerimiento básico planteado por las instituciones para, en octubre de 2015, adjudicarse el proyecto a la compañía Northrop – Grumman un contrato de desarrollo. El hecho de que haya sido esta empresa la adjudicataria del contrato no es casual, al contrario, parece lo más lógico ya que se trata de la misma empresa que diseñó y fabricó el B-2.

 

El costoso camino de un programa militar

 

El siguiente hito del programa tuvo lugar el 14 de marzo de 2016, coincidiendo con el “32nd Air Warfare Symposium”, una especie de congreso anual sobre guerra aérea, donde se designó oficialmente al avión objeto del programa como B-21. Posteriormente fue bautizado como Raider en honor de la acción de bombardeo llevada a cabo sobre Japón el 18 de abril de 1942 por 16 bombarderos B-25 (que despegaron del portaaviones Hornet) bajo el mando del Teniente Coronel James “Jimmy” Doolittle.

 

Actualmente el programa ha superado la “revisión de diseño preliminar”, donde se da luz verde a una primera aproximación que hace el fabricante sobre el modelo y más recientemente, en 2017, se aprobó igualmente el llamado CDR o Critical Desing Rewie, documento que desarrolla el anterior y donde se analizan y revisan ya aspectos de bastante detalle del aparato.

Imagen artística del B-21

 

Sin embargo, el secreto envuelve todo lo concerniente al programa y parece lógico, pues el B-21 está llamado a convertirse en un arma estratégica de los Estados Unidos. La USAF es reacia incluso a dar cualquier dato sobre los costes pues “podrían revelar o dar pistas sobre algunas de las capacidades del nuevo avión”. Son relevantes, sin embargo, las cifras que se han estado barajando sobre el número de aviones que se fabricarían. La USAF habla de “no menos de 100 aviones” aunque también afirman que esta cantidad podría verse aumentada a 180 e incluso 200 ejemplares. Para un avión al que se le van a pedir muchas tareas, como a continuación veremos, 100 unidades pueden resultar excesivamente pocas si tenemos en cuenta que cualquier cifra de material militar hay que reducirla un mínimo de un 30% (averías, mantenimientos, etc.) para saber el número real de aviones disponibles en un momento dado.

El bombardero B-2 Spirit de los EEUU. (U.S. Air Force)

 

Nada de esto es extraño pues lo que no tenía sentido es lo que ocurrió con el B-2. Una flota de tan solo 21 aparatos (de los que se perdió uno en accidente) para un modelo con unos costes de desarrollo exagerados que termina elevando el precio unitario al infinito y los costes operativos, lo que se denomina el 'coste por hora de vuelo' a cifras prohibitivas. Para el B-2, del que es casi imposible precisar una cifra de coste unitario mínimamente realista, se citan valores de unos 750 millones de dólares cada uno, algo que se nos antoja escaso si se considera el coste total de desarrollo. Con todo, se habla de que un posible precio podría situarse entre 550 y 600 millones.

 

Capacidades futuristas

 

Aunque no se conoce oficialmente ningún dato sobre las capacidades del B-21, se han revelado detalles con los que podremos adivinar algunas de sus características. El primer aspecto es que se va a basar en mucha de la experiencia adquirida con el bombardero B-2 y con los cazas de quinta generación F-22 y F-35. Se define como “bombardero supersónico de gran radio de acción” y este es un tema importante pues, por ejemplo, el B-2 siempre tuvo el hándicap de ser un avión subsónico, apostando todo a su bajísima detectabilidad al radar. Las características “Stealth” van a ser de un nivel hoy desconocido. Tiene que ser así si quiere sobrevivir, pues ha de ir necesariamente por delante de los avances en radares. Sera también un avión muy polivalente ya que además de bombardero táctico y estratégico en el sentido clásico, debe ser capaz de actuar como avión de reconocimiento e inteligencia y como elemento de coordinación de guerra, lo que permitiría aplicar lo que se denomina “networked sensor-shoot”, algo de difícil traducción literal pero que implica una doctrina de mando y control muy avanzada con elevadísima integración de fuentes de información.

Dos F-22 de Fuerza Aérea estadounidense. (Foto: Reuters)

 

Las funciones de inteligencia son obvias para una aeronave de gran radio de acción, baja detectabilidad al radar y una carga de sensores desconocida hoy en día. La función de elemento de coordinación de guerra indica que, gracias a sus capacidades, podrá actuar como una plataforma que integre, no sólo la información de sus sensores, sino la de cualquier elemento presente en el campo de batalla, desde la observación directa por una unidad de infantería, otros aviones, un dron o un satélite. Esta integración asociada a una capacidad de computación sin precedentes, permitirá al B-21 coordinar otros medios en el ataque o la defensa de las unidades propias. Lo que viene siendo un centro neurálgico volante. Estas capacidades se ven reforzadas por el dato de que se ha previsto que el futuro B-21 actúe conjuntamente con el también revolucionario y futurístico caza PCA (Penetrating Counter Air), al que ya dedicamos un artículo en fechas pasadas. La utilización conjunta de ambos aviones, diseñados para entrar hasta la cocina del enemigo y con la posibilidad de controlar aviones no tripulados simultáneamente, puede dar lugar a acciones de guerra que hoy serían de película de ciencia ficción.

Imagen artística del nuevo PCA. (Foto: U.S. Air Force)

 

Del B-2 va a heredar mucho más que el diseño de ala voladora. Heredará sobre todo métodos de producción y, más mundano, la misma factoría donde se construyeron los B-2 y las mismas bases donde ahora operan tanto el B-1 como el B-2. Del F-22 cogerá, sin duda, la experiencia adquirida (en lo bueno y en lo malo) de los materiales y tecnología de baja detectabilidad y, por supuesto, de su fantástico radar AESA. Del F-35 también tomará algo, de entrada, los futuros motores del B-21, que estarán basados en el motor Pratt & Whitney F135, el motor que lleva el F-35. Esto supondrá, además, un ahorro sustancial de costes tanto en el programa del bombardero como en el del caza por elementos compartidos. Pero también utilizará como punto de partida la gran capacidad de 'Situational Awareness' o 'conciencia situacional' del controvertido F-35, algo en lo que hoy no tiene rival. Con todo, el desarrollo de este nuevo avión es una realidad y así lo ha afirmado recientemente el teniente general Arnold W. Bunch, Asesor Militar del Subsecretario de Adquisiciones para la USAF. “El B-21 sigue logrando un progreso positivo y continúa en el buen camino para estar operativo a mediados de la década de 2020. La Fuerza Aérea sigue comprometida con una flota mínima de 100 B-21 que proporcionarán las capacidades necesarias para cumplir con los futuros requisitos del Mando de Combate. El B-21 sigue siendo una prioridad absoluta de la defensa nacional”.

 

Bombarderos de hoy y de mañana

 

Hemos visto lo que los Estados Unidos está preparando para el futuro, pero antes desarrolló dos grandes bombarderos, el B-1 Lancer y el revolucionario B-2 Spirit. Ambos aviones y sobre todo el segundo, extraordinariamente caros. El B-2 recuperó la idea de Ala Volante de los YB-35 e YB-49, naves de finales de los años 40 e inspirados en los diseños alemanes de los hermanos Horten. El B-2 es espectacular. Un gran avión con una capacidad de hasta 32 toneladas de bombas y un RCS (índice de detección al radar) de tan solo 0,1 m, cuando, por ejemplo, el correspondiente a un Rafale o a un F-18 es de 1 m (10 veces más) y el del Eurofighter es 0,5 m. Por el contrario, un F-35 tiene un RCS de 0,005 y el F-22 de 0,0001 m.

Interesante imagen del trío de bombarderos norteamericanos en servicio, B-52, B-2 y B-1. (Foto USAF)

 

Frente a este derroche tecnológico y económico, aún mantienen en activo al más que famoso B-52. Un avión enorme, antiguo (en servicio desde 1955) y continuamente renovado, modernizado y en primera línea. El viejo BUFF (Big Ugly Fat Fucker o Big Ugly Fat Fellow, cuando se quiere ser más “políticamente correcto”), como se le conoce, parece eterno. Ni el B-1 ni el B2 han podido con él y veremos si el B-21 es capaz de jubilarle de verdad. Por parte rusa, el principal bombardero pesado es el Tupolev Tu-160 Blackjack, un enorme pájaro de diseño un tanto anticuado (finales de los 80) pero de prestaciones impresionantes: velocidad de Mach 2 (el doble de la velocidad del sonido) y carga de bombas de 45 toneladas. Tienen solo 16 ejemplares, pero se van a modernizar a la versión M2 incorporando características “Stealth” (fantasmas).

Un Tupolev Tu-160 Blackjack interceptado en Francia. (Foto: Reuters)

Además de estos, también disponen del Tupolev Tu-22 Backfire, igualmente supersónico, pero más antiguo, de principios de los 70. Ahora Rusia está trabajando en un futuro bombardero de la oficina Tupolev denominado PAK-DA, supersónico y también de largo alcance que utilizaría la experiencia adquirida con el caza PAK-FA. De diseño muy innovador, aunque aún poco desarrollado, se estima que podría estar operativo para 2030. Como bombardero pesado o estratégico China únicamente utiliza en la actualidad el Xian H-6, una versión autóctona del Tupolev Tu-16, que, aunque muy mejorado, no deja de ser un diseño de los años 50. Ciertamente ha llegado más tarde que americanos y rusos a este campo, pero ya está aquí y también están desarrollando un nuevo tipo de bombardero al que denominan Xian H-20, un avión que será subsónico, “stealth” y que se parece demasiado a un B-2 e incluso a un B-21. Podría entrar en servicio a partir de 2025.

 

Fuente: https://www.elconfidencial.com

TITANES DEL AIRE: ESTOS SON LOS 6 MEJORES BOMBARDEROS ESTRATÉGICOS DEL MUNDO

Las mejores aeronaves militares de este tipo se encuentran solo entre las flotas de Rusia y de los EEUU.

Tres bombarderos estratégicos Tu-95 MS sobrevuelan Moscú

 

Junto con los sistemas de misiles balísticos intercontinentales de tierra y los submarinos armados con misiles nucleares, la aviación estratégica es una de las tres principales “fuerzas de disuasión nuclear” presentes en los actuales conflictos geopolíticos que enfrentan a las principales potencias militares del mundo.

 

La gran ventaja de la aviación estratégica frente a las otras dos “fuerzas” es que los bombarderos permiten su uso repetido y disponen de un gran nivel de control sobre los ataques que realizan. "Siempre se puede ordenar a sus pilotos cancelar un ataque y modificar sus objetivos en pleno vuelo", señala el observador militar y columnista de Forbes, Leonid Nersisyan, quien ha seleccionado cuáles son los seis mejores bombarderos estratégicos del mundo hoy en día:

 

Rockwell B-1B Lancer

 

Este bombardero supersónico estadounidense ocupa la sexta posición por méritos propios. Con una amplia autonomía de vuelo y una generosa capacidad de carga, tanto de armamento nuclear como convencional, ha sido empleado por parte de la Fuerza Aérea de los EEUU en gran cantidad de conflictos por todo el mundo.

 

Un bombardero B-1B

 

Túpolev Tu-22M3

 

El quinto puesto lo obtiene este bombardero estratégico supersónico, designado por la OTAN como “Backfire”. Fabricados entre la década de 1960 y 1970 en la Unión Soviética, los motivos que lo han hecho colocarse en quinto lugar son su capacidad de acción contra objetivos enemigos y la gran velocidad con la que puede efectuar vuelos rasantes para penetrar en profundidad en territorios hostiles. Asimismo, es temido porque es capaz de transportar y disparar misiles de crucero de largo alcance.

 

Un bombardero Tu-22M3

 

Túpolev Tu-95 MS

 

Conocido por la OTAN como “Bear”, el Tu-95 MS es un bombardero estratégico de cuatro motores turbohélice, con portamisiles nucleares y convencionales, que entró en servicio para la URSS en la década de 1950, para realizar operaciones de disuasión durante la Guerra Fría, que sigue haciendo actualmente para la Fuerza Aérea Rusa. La adjudicación del cuarto puesto en esta lista se debe a que su diseño le permite realizar largos vuelos intercontinentales de hasta 10.500 kilómetros sin respostar. De ser reebastecido en vuelo, podría volar indefinidamente y no regresar a tierra firme hasta después de 2040, fecha en la que se pretende jubilar esta aeronave.

 

Un bombardero estratégico Tu-95 MS

 

B-52H Stratofortress

 

La medalla de bronce del columnista de Forbes es para este avión de la Fuerza Aérea de los EEUU. Esta aeronave subsónica de largo alcance, unos 11.000 kilómetros de autonomía de vuelo, fue diseñada en la década de 1955 para portar armamento nuclear en misiones de disuasión realizadas por el Ejército estadounidense durante la Guerra el primer día, lo que lo ha hecho seguir en activo hasta hoy.

 

El bombardero B-52H Stratofortress

 

B-2 Spirit

 

Este temido bombardero furtivo ocupa el segundo puesto en esta clasificación por su polivalencia y su enorme potencial bélico, apoyado por la más avanzada tecnología que ha sido implementada en él. Dotado de los instrumentos más modernos y con capacidad de atacar con armamento convencional y nuclear, también es capaz de pasar desapercibido para muchos de los sistemas de defensa antiaérea actuales. Su tecnología punta lo convierte también en el avión más caro del mundo, pues su coste ronda entre los 1.000 y 2.000 millones de dólares.

 

Un bombardero B-2 Spirit

 

Túpolev Tu-160 "Cisne blanco"

 

Finalmente, en el primer puesto de esta clasificación se encuentra el que ha sido clasificado por la OTAN como “Blackjack”, el Tu-160. Conocido entre los rusos como el "Cisne blanco", es el bombardero estratégico más moderno y potente del planeta. Rusia cuenta actualmente en su flota con 16 de estas aeronaves. Es capaz de alcanzar velocidades supersónicas y cubrir largas distancias mientras transporta casi 300 toneladas de peso a más de 11 kilómetros de altura.

 

El bombardero Túpolev Tu-160

 

Fuente: https://actualidad.rt.com

EL ACCIDENTE DE JOSEPH ALBERT WALKER

 

 

Información personal 

Nombre: Joseph Albert “Joe” Walker

Nació: El 20 de febrero de 1921 en Washington (Estados Unidos)

Murió: El8 de junio de 1966 a los 45 años en Barstow (Estados Unidos)

Causa de la muerte: Accidente

Nacionalidad: Estadounidense

Educación:

Educado en: Washington & Jefferson College

 

Información profesional

Ocupación: Astronauta, físico y piloto de pruebas

Rango: Capitán

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Conflictos: Segunda Guerra Mundial

Misiones espaciales: X-15 Flight 90 y X-15 Flight 91

Distinciones: 

Cruz de Vuelo Distinguido

Harmon Trophy

Medalla de Oro del Aire de la FAI

Medalla del Aire

Medalla de la NASA de Servicios Distinguidos (1962)

 

Joseph Albert "Joe" Walker fue un aviador estadounidense. Pilotó los dos primeros vuelos orbitales en aeronave del mundo en 1963, convirtiéndose así en el séptimo hombre de los Estados Unidos en el espacio.

 

Walker fue capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, piloto en la Segunda Guerra Mundial, físico experimental, piloto de pruebas de la NASA, y miembro del programa de vuelos espaciales Man In Space Soonest de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus dos vuelos en el avión cohete experimental North American X-15 en 1963 sobrepasando el límite de Kármán (una altitud de 100 km, considerada generalmente como el umbral del espacio exterior) lo calificaron como astronauta según las reglas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).

 

Falleció a los 45 años de edad, en un accidente aéreo provocado por la colisión de su caza contra un bombardero durante un vuelo en formación.

 

Biografía

 

Primeros años y educación

 

Nacido en Washington (Pensilvania), Walker se graduó en la Trinity High School de su localidad natal en 1938. Se graduó en física por el Washington and Jefferson College en 1942, antes de ingresar a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Estaba casado y tenía cuatro hijos.

 

Servicio militar

 

Durante la Segunda Guerra Mundial, Walker pilotó aviones de combate Lockheed P-38 Lightning, así como aeronaves F-5A Lightning (un P-38 modificado equipado para tomar fotografías aéreas) en los vuelos meteorológicos de reconocimiento militar. Walker ganó la Cruz de Vuelo Distinguido, concedida por el General Nathan Twining en julio de 1944, y la Medalla Aérea con siete hojas de roble.

 

Carrera como piloto de pruebas

Walker con sus compañeros, los pilotos de pruebas Butchart (centro) y Jones, 1952

Joe Walker y el X-1

Walker en su cámara hiperbárica con el X-1EN 1​

 

Después de la Segunda Guerra Mundial, Walker se separó de la Fuerza Aérea Militar y se unió al National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en el Glenn Research Center de Cleveland, como físico experimental. Mientras que permaneció en Cleveland, Walker se convirtió en piloto de pruebas, y llevó a cabo la investigación de la formación de hielo en vuelo, así como en el túnel de viento y hielo de la NACA. Fue transferido a la Estación de Investigación de Vuelo de Alta Velocidad en Edwards, California, en 1951.

 

Walker trabajó durante 15 años en el Edwards Flight Research Facility, posteriormente denominado Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo. A mediados de los años cincuenta, fue nombrado Piloto Jefe de Investigación. Trabajó en varios proyectos de investigación pioneros. Voló en tres versiones del Bell X-1: el X-1 # 2 (dos vuelos, primero el 27 de agosto de 1951); X-1A (un vuelo); y X-1E (21 vuelos). Cuando Walker intentó un segundo vuelo en el X-1A el 8 de agosto de 1955, el avión cohete fue dañado por una explosión justo antes de ser lanzado del JTB-29A. Sin embargo, Walker salió ileso, y pudo volver a la nave nodriza con el X-1A desechado posteriormente.

 

Otros aviones de investigación que voló fueron el Douglas D-558-I Skystreak # 3 (14 vuelos); el Douglas D-558-II Skyrocket # 2 (tres vuelos); el D-558-II # 3 (dos vuelos); el Douglas X-3 Stiletto (20 vuelos); el Northrop X-4 Bantam (dos vuelos); y el Bell X-5 (78 vuelos).

 

Walker era el piloto principal del proyecto para el programa X-3, que había considerado como el peor avión que hubiera volado nunca. Además de los aviones de investigación, pilotó muchas aeronaves de seguimiento durante los vuelos de prueba de otros aviones, y también voló en los programas del North American F-100 Súper Sabre, McDonnell F-101 Voodoo, Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter y Boeing B-47 Stratojet.

 

Programa X-15

Joe Walker con el X-15

 

En 1958, Walker fue uno de los pilotos seleccionados para el proyecto Man In Space Soonest (MISS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero ese proyecto nunca llegó a buen término. Ese mismo año, la NACA se convirtió en la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio (NASA), y en 1960, Walker se convirtió en el primer piloto de la NASA en pilotar el X-15 y en el segundo piloto del X-15 después de Scott Crossfield. En su primer vuelo con el X-15, Walker no se dio cuenta de la potencia de sus motores cohete, y fue aplastado hacia atrás en el asiento del piloto, gritando: "¡Oh, Dios mío!". Entonces, un controlador de vuelo en broma respondió "¿Sí? ¿Has llamado?". Walker continuaría volando el X-15 otras 24 veces, incluyendo los únicos dos vuelos que excedieron los 100 km de altitud: Flight 90 (el 19 de julio de 1963: alcanzó 106 km) y Flight 91 (el 22 de agosto de 1963: alcanzando 108 km de altura).

 

Walker fue el primer civil estadounidense en realizar cualquier vuelo espacial,​ y el segundo civil en general, precedido solo por la astronauta soviética Valentina Tereshkova​ un mes antes. Los vuelos 90 y 91 hicieron de Walker el primer ser humano en realizar más de un vuelo espacial.

 

Walker voló a la velocidad más rápida hasta entonces en el X-15A-1: 6600 km/h (Mach 5.92) durante un vuelo el 27 de junio de 1962 (el vuelo más rápido de cualquiera de los tres X-15 alcanzó 7270 km/h (Mach 6.7) tripulado por William J. Knight en 1967).

 

Programa LLRV

 

Walker también se convirtió en el primer piloto de pruebas del Bell Lunar Landing Research Vehicle (LLRV), que se utilizó para desarrollar el pilotaje y las técnicas operacionales para los aterrizajes lunares. El 30 de octubre de 1964, Walker tripuló el LLRV en su vuelo inaugural, alcanzando una altitud de cerca de 3 m y un tiempo total del vuelo de apenas algo menos de un minuto. Pilotó 35 vuelos LLRV en total. Neil Armstrong voló esta nave muchas veces en preparación para el vuelo espacial del Apolo 11 -el primer aterrizaje tripulado en la Luna- llegando a estrellarse en una ocasión, en la que apenas pudo escapar gracias al asiento de eyección.

 

Muerte

El F-104 de Walker envuelto en llamas tras la colisión en pleno vuelo con el XB-70 62-0207 (8 de junio de 1966)

 

Walker falleció el 8 de junio de 1966, cuando su caza Lockheed F-104 Starfighter chocó con un North American XB-70 Valkyrie.​ A una altitud de alrededor de 7600 m​ el Starfighter de Walker era uno de los cinco aviones en una formación en grupo cerrado para una fotografía publicitaria de General Electric, cuando su F-104 entró en contacto con la punta del ala derecha del XB-70. El F-104 se volteó, y girando invertido, pasó por encima del XB-70, golpeando tanto los estabilizadores verticales como el ala izquierda, y explotó a continuación, matando instantáneamente a Walker.N 2​ El Valkyrie entró en una barrena incontrolable y chocó contra el suelo al norte de Barstow, California, matando al copiloto Carl Cross. Su piloto, Alvin White, uno de los colegas de Walker del programa Man In Space Soonest, pudo saltar en su silla eyectora y fue el único superviviente.

 

El informe de la USAF sobre la investigación de accidentes declaró que, dada la posición relativa del F-104 respecto al XB-70, el piloto del F-104 no habría podido ver el ala del XB-70, excepto mirando incómodamente hacia atrás sobre su hombro izquierdo. El informe indicó que Walker, pilotando el F-104, probablemente mantuvo su posición mirando el fuselaje del XB-70 por delante de su posición.

 

Se estimó que el F-104 estaba a 21 m lateralmente y a 3 m por debajo del fuselaje del XB-70. El informe concluyó que, a partir de esa posición, sin señales visuales apropiadas, Walker no podía percibir adecuadamente su movimiento relativo con respecto al Valkyrie, lo que llevó a su avión a entrar en contacto con el ala del XB-70.6​7​

 

La investigación del accidente también apuntó al vórtice de la estela del terminador del ala derecha del XB-70 como la razón de la vuelta repentina del F-104 junto al bombardero.​ Un sexto avión en el incidente era un Learjet 23 civil que llevaba al fotógrafo. Debido a que el vuelo y la fotografía de la formación no habían sido oficialmente autorizados, las carreras de varios Coroneles de la Fuerza Aérea terminaron como resultado de este accidente de aviación.

 

Reconocimientos y honores

Escuela elemental Joe Walker

 

Walker fue miembro fundador y uno de los primeros becarios de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales. Recibió el Robert J. Collier Trophy, el Harmon Trophy, el Iven C. Kincheloe Award, el John J. Montgomery Award y el Octave Chanute Award.

Su alma mater le otorgó un doctorado honorífico en Ciencias Aeronáuticas en 1961.

Recibió la Medalla de Servicios Distinguidos de la NASA en 1962, y la Asociación Nacional de Pilotos lo nombró Piloto del Año en 1963.

Walker ingresó en el Aerospace Walk of Honor en 1991, y en el Museo de Historia Espacial de Nuevo México en 1995.

La Joe Walker Middle School en Quartz Hill, se nombra así en su honor, al igual que la Escuela Joe Walker Elementary en Lagonda, Pensilvania.

El 23 de agosto de 2005, la NASA confirió oficialmente a Walker sus Alas de Astronauta a título póstumo.

El cráter lunar Walker lleva este nombre en su memoria. ​

El asteroide (8023) Josephwalker también conmemora su nombre. ​

El diseñador de aeronaves del universo de Star Trek, John Eaves, creó para la serie la clase de aeronaves espaciales Walker, nombrada en memoria de Joseph Walker. El USS Shenzhou en la serie de televisión Star Trek: Discovery es una nave de la clase Walker.

 

Fuente: https://es.wikipedia.org