LAS BOMBAS Y ESPOLETAS DE MALVINAS - VERDADES Y FALSEDADES. (PARTE I)

 

 

Por Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila *

 

El presente trabajo se realizó tratando de hacer abstracción (en lo posible) al coraje y los nombres de nuestros valientes pilotos, describiendo el material disponible y los preparativos previos de ambos contendientes y analizando con objetividad los testimonios, fotografías o videos disponibles relacionados principalmente con las bombas y sus espoletas pero también con los misiles de la Armada, su empleo sobre los diferentes blancos, las soluciones encaradas y los resultados alcanzados en cada caso y de lo cual tenemos información veraz o que deducimos aplicando los datos, la lógica y la experiencia.

El propósito no es realizar un estudio historiográfico sino aclarar el tema para nuestras propias Fuerzas y ciudadanía y para rebatir las especulaciones erróneas, falsas o tendenciosas sobre las bombas empleadas por la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas, sin rencor contra el combatiente adversario al que respetamos y nos respeta, pero procurando distinguir entre lo verdaderamente ocurrido y lo que es producto de la continuada acción de contra-inteligencia desarrollada aún hoy – año 2020 - por los servicios ingleses y apoyada a veces por intereses espurios criollos movidos por prejuicios ideológicos, que no buscan la verdad y que nada tienen que ver con las motivaciones de nuestros héroes, caídos o no en combate en cumplimiento del deber asumido para con la Patria.

 

INTRODUCCIÓN

 

En Junio de 2014 el Centro de Estudios Históricos (CEH) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) me convocó para efectuar una presentación en el IIIer. Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina que se celebraría en el auditorio del Comando de la Fuerza Argentina. Habían transcurrido 32 años desde el fin del Conflicto de Malvinas y continuaban circulando y difundiéndose opiniones y diferentes versiones incompletas, erróneas o mal intencionadas sobre las bombas empleadas por la FAA y se mantenía el concepto general de que “nuestras bombas no habían explotado”.

 

Quizás por nuestro espíritu militar, más afín a encontrar soluciones y a hacer antes que a explicar o tratar de que otros comprendan los motivos de nuestras acciones, ninguno de los que conocíamos en detalle el tema, o que habíamos estado a cargo de lo realizado habían expresado por escrito lo realmente ocurrido. Para entonces habían fallecido el Comodoro Marcantoni, Subdirector de Armamentos y Jefe del Departamento Material de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el Conflicto y el entonces Mayor Alfonso Ruggiero, fallecido, en el año 1991, en un accidente aéreo. El equipo conformado por el ya Brigadier Arturo Pereyra, Ruggiero y quien escribe habíamos continuado desarrollando y poniendo a punto versiones cada vez más sofisticadas y eficientes de diferentes bombas, espoletas y otros armamentos aéreos.

 

Ante la invitación del CEH decidí abocarme a reunir toda la información disponible en todos los medios posibles, analizando en detalle cada caso procurando encontrar la verdad de lo ocurrido y, ante la falta de certeza en algunos casos, analizando las posibles eventualidades que pudieron ocurrir. 

El resultado de este trabajo es lo que a continuación les presento.

 

ESPECULACIONES FALSAS Y ERRÓNEAS SOBRE LAS BOMBAS EMPLEADAS POR LA FAA EN MALVINAS

 

En la profusa literatura escrita o difundida en internet sobre las posibles causas de las fallas de las bombas argentinas empleadas en el Conflicto Malvinas, encontramos las siguientes especulaciones:

• “Eran bombas viejas y vencidas en su vida útil”.

Voy a demostrar que es falso. Eran las mismas bombas que usaron los británicos e incluso otras más modernas aún y con espoletas nuevas e inéditas… y que funcionaron.

• “Los argentinos no las sabían usar o las usaron mal y no las supieron calibrar”.

Voy a demostrar que es falso. Al aplicar procedimientos de ataque inéditos para la guerra aeronaval, la Fuerza Aérea debió emplearlas en una forma diferente a la prevista en el diseño original… y supimos hacerlas funcionar.

 

• “Las lanzaban a demasiada baja altura o demasiado cerca del blanco. Por eso las espoletas no se armaban y los proyectiles traspasaban a los buques y no explotaban en ellos”.

Voy a demostrar que esto es solo parcialmente cierto. Y que supimos encontrar, en tiempo récord, soluciones inéditas para que las bombas explotaran sobre los buques, que estuvieron operativas desde el 20 de mayo y que pudimos comprobar su eficacia, los argentinos y los británicos, a partir del 25 de mayo de 1982.

 

Estas especulaciones fueron realizadas y divulgadas, tanto por la misma propaganda británica como también por algunos medios nacionales, con la intención de desprestigiar a nuestras Fuerzas Armadas y como parte de la campaña desmalvinizadora que siguió al Conflicto.

 

Movidos quizás por la necesidad impuesta por el Gobierno de Londres de mantener el secreto sobre sus fallas y sus verdaderas pérdidas, y por conveniencia de la industria y del comercio de armas británico, en la literatura publicada en posguerra y en particular en la acción de la contrainteligencia de aquel país, se siguió una estrategia de desinformación que se ocupó de:

• Menoscabar los resultados obtenidos con el material bélico empleado por los argentinos, fuera éste de origen nacional o extranjero, y
• Magnificar el funcionamiento y la eficacia del material de origen británico, deformando, ocultando y minimizando sus propios errores y los daños y las pérdidas que realmente sufrieron, así como las vulnerabilidades de sus buques y las falencias de sus Sistemas de Armas.

 

Lamentablemente, mucha gente, en nuestro país, creyeron y siguen creyendo y repitiendo los argumentos falaces, ya sea por ignorancia o por cuestiones ideológicas.

 

A fin de demostrar las falacias de la información divulgada y lo que realmente ocurrió, a continuación, expondré:

• Cuál fue el armamento aéreo que emplearon los británicos y sus resultados.
• Cuál fue la verdadera razón del empleo de nuestras bombas y espoletas.
• Cuáles fueron los cambios introducidos, el proceso seguido y los resultados  obtenidos en cada caso.
• Los desarrollos posteriores de la FAA basados en la experiencia de esta gue-rra.

 

ARMAMENTO AÉREO EMPLEADO POR LOS BRITÁNICOS. RESULTADOS OBTENIDOS.

 

Armamento Aire-Aire (A/A)

 

Para el combate aire-aire a bajas alturas los británicos gozaron de amplias ventajas en todo sentido:

• Estaban relativamente cerca de sus bases aéreas, los portaviones, permitiéndoles así contar con un prolongado tiempo de vuelo a la espera de la aproximación de los aviones argentinos.
• Sus aviones disponían de todos y los más modernos sistemas de detección y de defensa electrónica e infrarroja (IFF, RWS, ECM, IRCM, etc.).
• Disponían de aviones con despegue vertical y la gran maniobrabilidad que le proporcionaba el empuje orientable de sus toberas, sumado al sistema de pre-posicionado radar de los auto-directores de sus misiles aire-aire, lo cual les permitía aprovechar al máximo sus características operativas. 
• Al inicio del conflicto, para el combate a corta distancia solo habrían contado con misiles de guiado infrarrojo Sidewinder AIM-9G, de segunda generación, razón por la cual en general en la primera etapa rehusaron el combate A/A, salvo cuando tenían una considerable ventaja posicional. Pero a partir de mediados de mayo dispusieron de misiles de tercera generación Sidewinder AIM-9L provistos por los EEUU, posibilitándoles con ellos el lanzamiento desde los 360° del blanco, incluso hacia aviones o helicópteros que se encontraran por debajo de sus niveles de vuelo. El AIM-9L poseía atributos como el Modo de Adquisición Expandido que permitía esclavizar el sensor infrarrojo del misil al modo ACM/Vertical Scan del radar a través del sistema de puntería del piloto (HUD) y pre-posicionarlo en el blanco, asegurando que estuviese apuntando en la dirección correcta y que continuara enganchado en el mismo posibilitando el tiro ya fuera de la línea de vuelo del avión portador, además de una serie de mejoras sobre la versión 9G gracias a su ángulo de visión instantánea expandido (de mayor sensibilidad, discriminación de "ruido" de fondo y resistencia ante el empleo de señuelos por el adversario), electrónica más moderna de estado sólido, espoleta láser, cabeza de guerra más potente y mejores cualidades cinemáticas, ofreciendo así una serie de ventajas en términos de envolvente de vuelo, aceleraciones y distancias máximas de lanzamiento.
• Sabían que los aviones Mirage III argentinos, especiales para el combate aire-aire, no podían descender para entrar en combate porque de lo contrario no tendrían combustible suficiente para regresar a sus bases, y también sabían que para el combate a corta distancia el resto de los aviones argentinos solo disponían de misiles de guiado infrarrojo de segunda generación, razón por la que solo tendrían cierta seguridad en ataque si se lanzaban hasta 60° desde la cola del blanco.
• Los Harrier tenían cañones de 30 mm, con los cuales – probabilísticamente - solo es necesario un impacto para asegurar un derribo, mientras que con proyectiles de 20 mm son necesarios al menos cuatro impactos para lograr lo mismo. Solo los Mirage y Dagger contaban con cañones de 30 mm, y los británicos sabían que los de 20 mm norteamericanos que equipaban a los A-4B y A-4C, ya desde su origen padecían de frecuentes interrupciones.
• También sabían que cuando nuestros aviones llegasen a la zona de combate equipados solo con armamentos para el ataque contra blancos de superficie bien defendidos, debido a la lejanía de sus bases y a las limitaciones que les imponía el combustible para el regreso, para poder defenderse o combatir contra otros aviones los pilotos argentinos no dispondrían de misiles aire-aire por lo que solo podrían usar sus cañones; y sabían que los cañones de 20 mm de los A-4B y C normalmente no funcionaban, que los aviones no disponían de miras predictoras aptas para el combate A/A, que en general no tenían sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF), ni tampoco tenían sistemas de alerta radar (RWS) que les posibilitaran enterarse si habían sido detectados o si estaban siendo apuntados por un radar enemigo, que carecían de sistemas o equipos de Contramedidas Electrónicas (ECM) o Infrarrojas (IRCM) aptas para desviar o neutralizar a los misiles enemigos, que solo dispondrían de escasos 3 (tres) minutos de vuelo en la zona del blanco y que por lo tanto llegarían absortos buscando blancos de oportunidad, mientras ellos podían permanecer durante horas en la zona, esperando en patrullas de combate (PAC) de 2 aviones, bien equipados para el combate A/A, guiados por sus radares y con sus bases móviles cercanas.

 

Su principal limitación era para el combate en altura y a media distancia contra los Mirage III, pero se cuidaron de evitarlo.

Misil Sidewinder AIM-9L en un Harrier.

 

Armamento Aire-Superficie (A/S).

 

• Contra objetivos navales:

 

Los británicos no se vieron obligados a atacar a buques de guerra que dispusieran de la capacidad de detección y de defensa antiaérea similar a la que poseían sus propios buques, por entonces una de las armadas más modernas y poderosas que existía en Occidente.

 

Solo atacaron a pequeños navíos casi desarmados como el aviso ARA “Alférez Sobral” y el guardacostas PNA “Río Iguazú”, o sin armamento como el pesquero “Narwal”. En estos casos lo hicieron con misiles guiados A/S y con cañones y siempre desde distancia de seguridad y, cuando lanzaron sus bombas MK-17 de 454 kg. sobre el indefenso “Narwal” fallaron, errando algunas y quedando otras en el interior del buque sin estallar por haber sido lanzadas sin respetar el tiempo de vuelo necesario para el armado de las espoletas, a pesar de que era un buque desarmado y sin defensas antiaéreas que los acosaran. Y eran las mismas bombas MK-17 inglesas que usaron los argentinos al inicio de la batalla.

 

• Contra objetivos terrestres:

 

1.    Con los bombarderos Vulcan, atacaron:

 

• A la pista de Puerto Argentino, con el propósito de destruirla o al menos cortarla para evitar su empleo operacional. Así, de noche y por sorpresa, el 1° de mayo descargaron diecisiete bombas MK-17 de 1.000 libras (454 kg) de cola lisa, lanzadas en reguero desde 300 metros de altura, sin que actuaran las defensas antiaéreas debido a una falla de coordinación producto de la sorpresa. Dieciséis bombas explotaron… pero no le pegaron a la pista y esta siguió operativa para todos los aviones destacados en la isla e incluso para nuestros transportes Hércules C-130 hasta la última noche de la guerra. Este ataque lo repitieron a los pocos días, en dos oportunidades más, desde mucha mayor altura (4.500 metros) porque ya habían experimentado que las defensas antiaéreas argentinas funcionaban y que eran eficaces, pero con los mismos magros resultados. Por otra parte, sus efectos explosivos eran notablemente amortiguados al enterrarse las bombas profundamente en la blanda turba que cubría el suelo malvinense. Por su parte, diariamente, los defensores de la isla procedieron a simular con tierra y escombros un supuesto cráter en mitad de la pista de modo de engañar al enemigo y hacerle suponer que la pista estaba inoperativa mientras, durante las noches, continuó el valeroso aterrizaje y despegue de los Hércules hasta el último día de la contienda.

 

Bombardero Vulcan operando desde la isla de “Ascensión”

Las bombas MK-17 del Vulcan. 

Vulcan con portabombas central abierto.

Los regueros de bombas “sobre” la pista. Un cráter de MK-17, de 12 a 18 metros de diámetro.

 

(Como referencia de las dimensiones, en la foto izquierda, los puntos blancos al costado derecho de la pista son nuestros aviones y en la de la derecha se marcaron en amarillo a 2 soldados argentinos a fin de dar una idea de las proporciones del cráter de una bomba).

 

• A los radares de Puerto Argentino, y para ello utilizaron los misiles anti-radar estadounidenses AGM-45 Shrike, lanzados en siete ataques con cierta eficiencia en el inicio de su empleo pero que luego pudieron ser parcialmente neutralizados por los argentinos. Solo el día 31 de mayo lograron impactar al radar del Ejército Argentino, pero el radar de la Fuerza Aérea en Malvinas se mantuvo operativo hasta el fin del conflicto, guiando y protegiendo día y noche a la operación de nuestros aviones y posibilitando la ubicación del portaviones “Invincible” y el consiguiente ataque de los aviones de la FAA y de la ARA.

 

2.     Con los Harrier emplearon:

 

• Las mismas bombas MK-17 pero en versión frenadas por paracaídas, a razón de tres bombas por avión, también el día 1° de mayo, lanzadas en pasaje horizontal a baja altura para evitar a la artillería antiaérea. La mayoría de ellas no explotaron por haber sido lanzadas desde altura inferior a la mínima. En su libro “La batalla por las Malvinas” los autores británicos consignan que: “…a baja altura sus bombas eran tan remisas en estallar como lo fueron más tarde las de los argentinos”. Y ante la reacción de nuestra artillería antiaérea no volvieron a repetir este ataque. Y fallaron totalmente incluso cuando las lanzaron sobre el indefenso pesquero “Narwal”.

Esquema de ataque en pasaje rasante con lanzamiento “en reguero” de bombas frenadas.

Algunas de las bombas MK-17, de 1000 libras (454 kg), frenadas con paracaídas que fueron lanzadas por los Harrier sobre Malvinas, sin explotar.

• Bombas MK-17, con cola lisa y con espoleta de proximidad (algunas de las cuales explotaban demasiado alto, sin causar daños) o con retardos a la explosión de hasta 26 horas después de su lanzamiento, arrojadas desde altura o en ascenso con la técnica conocida como TOSS Bombing (sistema de bombardeo “sobre el hombro”) consistente en una aproximación rasante del avión, con un brusco ascenso a 30º y el lanzamiento de la bomba, seguido de una inversión del rumbo de la aeronave para alejarse del alcance de la explosión y también de las defensas antiaéreas. Atacaban de noche y tirando desde distancia de seguridad sobre “blancos zona”, o sea, con mínima precisión. Al inicio de sus operaciones las lanzaron desde 4.500 metros y el segundo día pasaron a lanzarlas desde 6.000 metros, buscando mantenerse más allá del alcance máximo de los misiles S/A Roland de la defensa argentina, cuya efectividad ya habían podido verificar.

 

Bombas MK-17 en el portaviones “Hermes”.

 

Esquema de ataques aéreos desde fuera del alcance de las defensas antiaéreas.

Esquema del ataque tipo TOSS Bombing. 

Explosión aérea por espoleta de proximidad sobre Puerto Argentino.

 

• Para el ataque contra embarcaciones civiles, tal como el pesquero “Narwal”, de bandera argentina y que estimaron que operaba en funciones de inteligencia, fueron enviados dos Sea Harrier armados con bombas MK-17 de 454 kg y cañones de 30 mm. A pesar de que el “Narwal” carecía de armas que representaran amenaza para los atacantes, dos bombas cayeron a los costados del barco y una tercera impactó sobre la cubierta de popa, sin estallar, pero hiriendo gravemente a uno de los marineros y provocando el abandono y hundimiento de la nave. A continuación, hicieron varias pasadas sobre éste buque disparándole, cada avión, 200 proyectiles de 30 mm.

 

Buque pesquero “Narwal”

 

• Bombas de sub-municiones BL-755, de 1.000 libras (454 kg), portando 3 bombas por avión, cargadas cada una con 147 sub-municiones AT-AP (anti tanque, anti personal), lanzadas en pasaje horizontal a baja altura. Varias fallaron al ser lanzadas por debajo de la altura mínima a fin de evitar ser alcanzados por nuestras defensas antiaéreas y, así, cientos de sub-municiones quedaron inertes, esparcidas en el suelo. Las sub-municiones sin estallar eran recogidas por nuestro personal mediante una motoniveladora con pala frontal, para amontonarlas y luego hacerlas estallar con seguridad. Al final, los Harrier usaron a estas bombas en lanzamiento “sobre el hombro”, tipo TOSS Bombing, desde distancia de seguridad y de noche.

 

Apertura de la carcasa previa a la expulsión de las sub-municiones

Bombas de sub-municiones BL-755…. y una de las múltiples sub-municiones sin estallar en suelo malvinense, por lanzamiento de las bombas por debajo de la altura mínima.

 

• Bombas GBU-123/B Paveway II, de 230 kg, de guiado lasérico lanzadas de noche, desde distancia de seguridad, con guiado final por un apuntador láser ubicado en tierra en cercanía de los blancos a los cuales iluminaba. Estas bombas solo podían ser empleadas con la versión Harrier GR-3 de la RAF, no así por los Sea Harrier de la Armada británica. El GR-3 disponía de un telémetro láser y un designador infrarrojo de los blancos ubicado en el característico y alargado morro delantero del avión, asociado a una computadora y a la mira de tiro tipo Head-Up Display (HUD) que le posibilita la puntería al piloto desde una posición más cómoda. Adicionalmente puede detectar y seguir la designación del blanco realizada por un apuntador terrestre. Después de dos intentos fallidos previos, las pudieron usar con éxito solo en una oportunidad, recién en la última noche de la guerra. Junto con ellas, otro avión lanzaba 3 bombas BL-755 para batir la zona con las más de 400 sub-municiones del tamaño de granadas de mano.

 

Bombas de 230 kg con guiado lasérico GBU-123/B, PAVEWAY II y apuntador láser desde tierra.

Aviones Harrier GR-3 operando sobre la cubierta de un portaviones, cargados con dichas bombas.

 

• Para el ataque sobre posiciones de artillería y de defensa terrestre en las montañas, también utilizaron cohetes FFAR de 2,75 pulgadas, similares a los empleados desde los Pucará.

 

En síntesis, en el combate Aire-Aire su tarea fue como un juego de “cazar al pichón”, sin mayores riesgos para ellos. Disponían del avión apropiado para el combate a bajas alturas y estaban relativamente cerca de su base de operación y equipados con los más modernos sistemas de auto-defensa, con el misil de corto alcance más moderno del arsenal occidental, con un avión con gran maniobrabilidad como para aprovechar todas las ventajas que el mismo les ofrecía, con el equipamiento de abordo y el adiestramiento adecuado como para hacerlo con precisión y en condiciones ventajosas sobre el oponente, el cual se vería sometido a mil amenazas adicionales y que no disponía ni de armamento adecuado ni de tiempo y tampoco de combustible suficiente para enfrentarlos.

Un Harrier lanza su misil SW contra un A-4, el que solo puede desprenderse de sus cargas de bombas y tanques de combustible adicionales a fin de obtener mayor velocidad y maniobrabilidad para poder escapar.

 

Para el ataque Aire-Tierra, en la primera noche utilizaron aviones bombarderos Vulcan, actuando de sorpresa sin que las defensas reaccionaran. Y en el primer día atacaron también con 12 aviones Harrier a baja altura, pero se encontraron con una eficiente y mortal defensa antiaérea. Por eso, a partir del día siguiente, bombardearon desde muy gran altura con los Vulcan y, después de perder a dos Harrier en ataques a baja altura en los dos primeros días, solo lanzaron bombas desde altura o en ascenso y siempre desde distancia de seguridad y con baja o ninguna precisión. Y cuando atacaron a baja altura tuvieron los mismos problemas que los argentinos con sus bombas… salvo que no le encontraron la solución que nosotros sí pudimos encontrar y que, sumado al valor de nuestros pilotos, casi nos dio la posibilidad de derrotar a la Task Force.

 

Sobre Puerto Argentino y su aeropuerto, con Vulcan y con Harrier y con artillería naval lanzaron 237 bombas de guerra y proyectiles, convirtiéndolo casi en un campo lunar, pero que en general cayeron lejos de los blancos y nos causaron, en total, solo cinco bajas mortales.

Croquis de los 237 impactos de bombas aéreas y proyectiles de artillería naval lanzados sobre la Base Aérea Militar Malvinas, en la zona del aeropuerto y sus proximidades.

(Se han remarcado en rojo los tres regueros de bombas lanzados infructuosamente sobre la pista de aterrizaje)

Cuando vinieron, los británicos eran conscientes de que ellos disponían de los buques y submarinos más modernos y mejor equipados para la guerra naval y aeronaval. Sabían que la probabilidad de detección y de derribo de un atacante aproximándose por encima de los 50 metros de altura era elevadísima y creían que eso disuadiría cualquier intento de la aviación argentina, la cual a su vez estaría operando casi al límite de su alcance operativo, lo que limitaría en extremo la posibilidad de presentarles combate a su moderna flota aeronaval.

 

Sabían que la Fuerza Aérea Argentina solo disponía de bombas convencionales y estimaban que solo podríamos llegar a las islas con cañones de 30 mm y de 20 mm (que por fallas de fábrica con frecuencia no funcionaban) y solo con bombas convencionales.

 

Pero desde la Segunda Guerra Mundial no se usaban bombas convencionales contra buques. NADIE había previsto ningún tipo de armamento aéreo convencional que permitiese atacar a buques de guerra modernos a casi 1.000 km/h volando por debajo de los 40/50 metros de altura y que las bombas explotasen sin dañar al propio avión atacante.

 

Es más, en enero de 1982 la FAA colocó a la firma Matra, de Francia, una orden de compra secreta por una cantidad limitada de bombas rompe-pistas Durandal y de bombas de sub-municiones Beluga para ser evaluadas, las que nos debían ser entregadas en marzo. A mediados de febrero, Matra nos informó que, supuestamente “por problemas de producción”, las entregas se verían demoradas, sin especificar el plazo, a pesar de que se trataba de un lote tan pequeño que, indudablemente, no estaba previsto que justificara iniciar una producción, sino que saldrían directamente del material ya entregado a la Fuerza Aérea francesa o del mantenido en sus depósitos por el fabricante. Y nos las entregaron recién después de terminada la guerra de Malvinas. Indudablemente, esto fue un efecto más de la gestión del gobierno inglés antes del inicio de la invasión a las islas, en la visita de febrero de su primera-ministro Thatcher a Francia, lo que evidencia que ellos, los ingleses, conocían perfectamente lo que iba a suceder un mes y medio después… y dejaron que ocurriera.

Por lo tanto, los británicos vinieron con la certeza de que si intentábamos atacarlos pagaríamos un costo inadmisible y sin resultados aceptables. Lo único que les preocupaba eran los escasos cinco misiles Exocet A/M 39 que tenía nuestra Armada, pero ya se había encargado también la primera-ministro británica, Margaret Thatcher, en febrero de 1982, de presionar personalmente al presidente de Francia, François Mitterrand, para asegurarse de que no los pudiésemos emplear. Por ello el fabricante francés ordenó en febrero el regreso inmediato a Francia de los asesores que habían destacado como parte del contrato de compra del Sistema de Armas SUE-A/M 39 con la Armada argentina.

La “casual” visita de febrero de 1982 de la primera-ministro británica a Francia.

 

Por eso, sus políticos quedaron tranquilos y enviaron seguros a su flota y a sus fuerzas para hacerse “un picnic” en Malvinas. Supuesto “picnic” que casi no pudieron pagar.

* El Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila es ingeniero aeronáutico del Cuerpo de Comando de la Fuerza Aérea Argentina. A comienzos de 1981 egresó de la Escuela Superior de Guerra Aérea, ascendió a Mayor y, aunque no era especialista en armamentos, fue designado jefe del Departamento Ingeniería de la Subdirección de Armamentos de la Dirección General del Material. El subdirector era el Comodoro José Marcantoni. Al mismo tiempo, Dávila se desempeñaba como auxiliar del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas junto con su compañero, el Mayor Alfonso Ruggiero, y cuyo jefe era el Vicecomodoro Arturo Pereyra. Estos dos oficiales eran experimentados pilotos de Skyhawk A-4B. Al iniciarse el Conflicto Malvinas Marcantoni fue designado Jefe del Departamento Material de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y los restantes oficiales pasaron a formar parte inicialmente del Comando Aéreo Estratégico (CAE) cuando comenzó su actividad y luego tuvieron a su cargo la concepción, desarrollo, diseño, producción y distribución de las bombas y espoletas empleadas por la Fuerza Aérea Argentina en la batalla aérea por las islas.

UN BOMBARDERO HALLADO BAJO EL HIELO DESVELA UN MISTERIO DE LA IIGM 74 AÑOS DESPUÉS

 

La familia de Ron Richardson ha desvelado finalmente dónde se estrelló el piloto en 1944

 

Han pasado 74 años desde que el piloto aliado Ron Richardson desapareció sin dejar rastro mientras acometía una misión de bombardeo a lomos de su Hellcat durante la Segunda Guerra Mundial.

 

Su caso, como el de otros tantos aviadores perdidos en la contienda, se terminó archivando bajo una dura pero simple fórmula gubernamental: “Desaparecido”. Sin embargo, su familia acaba de desvelar que ha descubierto los restos del aparato que manejaba bajo el hielo de una montaña de Noruega.

 

Según afirma la versión digital del diario “Daily Mail”, los restos del Hellcat de Richardson han sido encontrados a casi mil metros de altura, sobre una montaña de Noruega. Junto a lo poco que quedaba del aparato había además una tumba vacía en la que, según creen, las tropas alemanas enterraron de forma apresurada al piloto inglés. Con todo, parece que el misterio seguirá vivo un poco más ya que, tal y como han señalado sus familiares al citado periódico, todavía tienen que hallar el lugar en el que descansan los huesos del militar.

 

Búsqueda incansable

 

Desde que desapareció en 1944, la esposa de Ron (Sheila), jamás ha dejado de buscar a su marido. Y otro tanto pasó con su hijo Alistair, hoy con 75 primaveras a sus espaldas.

 

Ambos se han preguntado desde hace más de siete décadas qué había ocurrido con el piloto, quien contaba 27 años cuando desapareció mientras llevaba a cabo una misión de bombardeo contra el acorazado Tirpitz, entonces amarrado en un fiordo noruego. La tragedia familiar fue mayor si cabe, pues el piloto apenas pudo pasar un día con su retoño recién nacido antes de que le fuera encomendada esta determinante tarea.

 

Su familia protagonizó una búsqueda intermitente hasta que, hace apenas dos años, el hijo de Alistair, Philip, encontró un vídeo en internet que le ayudó a identificar el lugar del impacto del Hellcat. Tras informar a su padre, ambos investigaron la zona y descubrieron que la montaña en cuestión dominaba el fiordo sobre el que se hallaba anclado el Tirpitz. No lo dudaron y se encaminaron hasta la ubicación, donde hallaron los restos del avión bajo el hielo. “Ha sido un descubrimiento muy conmovedor e increíble”, ha explicado su nieto en declaraciones al “Daily Mail”.

 

En sus palabras, una parte del avión casi se desintegró tras el impacto. Sin embargo, y a pesar de este contratiempo, el aeroplano ha sido hallado en buenas condiciones. “No había prácticamente óxido, parece como si se hubiera estrellado la semana pasada, los sellos de goma de las tuberías de combustible, por ejemplo, están casi nuevos”, ha completado su descendiente. Las alas, no obstante, se separaron cuando el aparato chocó contra el suelo y se esparcieron en un área de unos 100 metros.

 

En palabras de Alistair, a pesar de que hubo tres Hellcat involucrados en el ataque, sus investigaciones desvelan que el avión que ha aparecido es el de su padre.

 

Nueva misión

Sin embargo, todavía les queda esclarecer dónde está el cuerpo de este ingeniero eléctrico que vivía en Nueva Zelanda cuando respondió a la llamada de la Commonwealth. Según sospechan, los restos podrían hallarse en el cementerio militar del Tromso (Noruega), aunque en una tumba sin nombre, lo que dificultará su identificación.

 

Ron Richardson viajó a Gran Bretaña cuando el gobierno llamó a los voluntarios a las armas para enfrentarse a los nazis. Allí se entrenó como piloto para, en los tres años siguientes, volar aviones Hellcat en el Mediterráneo.

 

En 1942 mantuvo un romance con Sheila, con la que se casó y se trasladó hasta Esher, Surrey. Así hasta 1944, cuando recibió las órdenes de hundir el Tirpitz, uno de los acorazados que causaban muchos quebraderos de cabeza a los convoyes que, desde los Estados Unidos, arribaban a las islas cargados de suministros para evitar la escasez de alimentos. 

 

Fuente: https://www.abc.es 

AVIADORES BÚLGAROS DISTINGUIDOS - DIMITAR SPISAREVSKI

 

 

Nació: El 9 de julio de 1916 en Dobrich, Bulgaria

Falleció: El 20 de diciembre de 1943 a los 27 años en Ploiești, Rumanía

Ocupaciones:

Aviador

Piloto de caza

Militar

Jerarquía: Capitán (P.M.)

Apodo: Spaich

Lealtad: Reino de Bulgaria

Rama militar:  Fuerza Aérea Búlgara

Condecoraciones: Orden a la Valentía

Conflictos: Segunda Guerra Mundial

 

 

Dimitar Spisarevski fue un piloto de caza búlgaro conocido por embestir y derribar un B-24 americano durante un bombardeo ocurrido sobre Sofía en la Segunda Guerra Mundial.

 

Biografía.

 

Nació en Dobrich el 19 de junio de 1916. Spisarevski se desplazó con su familia tras la Primera Guerra Mundial a la ciudad de Lom ya que la región donde vivía fue cedida a Rumanía debido al Tratado de Neuilly-sur-Seine. Más tarde se trasladó a Sofía.

 

Entró inicialmente en la Escuela Militar de la Real Fuerza Aérea Búlgara, pero fue expulsado y enviado a servir a la ciudad de Yambol. Debido a su excelente conducta, fue llamado de nuevo como cadete. Más tarde, estudió en la Alemania nazi donde se graduó en la escuela de pilotos de combate en Werneuchen en 1938. En el verano de 1943, viajó al Canal de la Mancha con otro piloto búlgaro a observar a los pilotos alemanes y dominar las tácticas de la guerra aérea. ​

 

El 20 de diciembre de 1943, un grupo de bombarderos B-24 Liberator conformado por más de 200 aeronaves se dirigió hacia la ciudad de Ploiesti con el fin de bombardear las refinerías de la zona.

 

Un total de 36 aeronaves búlgaras intentaron interceptar la formación antes de que llegaran a su objetivo. Spisarevski fue uno de los pilotos que formaba parte del operativo de defensa a bordo de su Messerschmitt Bf-109 G-2. De acuerdo con los registros de combate, los B-24 volaron en escuadrillas en forma de V de 3 en 3 a lo largo de una columna escalonada a 6000 metros de altura.

 

Los interceptores búlgaros se organizaron en dos escuadrones de ataque, el primero trataría de acabar con los P-38 Lightning que escoltaban la formación mientras el segundo trataría de derribar a los bombarderos antes de que soltaran sus bombas sobre la ciudad. Spisarevski formaba parte del segundo escuadrón y cuando entró en combate la batalla ya se había iniciado. Logró evadir dos cazas norteamericanos y tras un par de acercamientos junto a una escuadrilla de bombarderos, se estrelló contra un B-24 sin dejar de disparar. ​

 

Murió en el acto. En la colisión, el B-24 explotó matando a todos sus ocupantes, excepto al artillero de cola. El Bf 109 cayó cerca de la aldea de Pasarel y el bombardero americano al otro lado del pueblo. Por haber derribado un bombardero cuatrimotor, Spisarevski fue ascendido a título póstumo al grado de Capitán y se le otorgó la Orden a la Valentía de la Fuerza Aérea Búlgara.

 

Fue enterrado en el Cementerio Central de Sofía, en el Paseo de los pilotos.

 

 

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

 

INCIDENTES AÉREOS SOBRE ESPAÑA Y SU PROTECTORADO

 

Durante la II Guerra Mundial, dada la neutralidad de España en el conflicto no podía tolerar que el espacio aéreo fuese sobrevolado por aparatos militares de naciones implicadas en la contienda. Aun así, se sucedieron episodios con aviones de los países beligerantes en los que, en unas ocasiones de forma deliberada, en otras por error y otras por necesidad, se vio afectado España y su protectorado en el norte de África. También hubo que lamentar derribos de aparatos españoles al ser confundidos con el enemigo como fueron los casos siguientes:

 

• El 18 de diciembre de 1939, un Ju-52 M-CABA de la aerolínea española IBERIA que realizaba el trayecto Sevilla-Tetuán fue derribado sobre Algeciras por un destructor británico. Poco después, un avión británico era derribado por la artillería antiaérea sobre Tarifa.
• El 8 de noviembre de 1940 un Savoia SM-79 español fue derribado por cazas de la RAF cerca de las Islas Baleares que al parecer lo confundieron con un aparato italiano, murieron los 5 tripulantes.
• El 5 de febrero de 1941 un Ju-52 español procedente de Sidi-Ifni (Marruecos español) fue atacado por dos cazas franceses, sobre el mar a 30 km de Casablanca, y el aparato tuvo que tomar tierra en Rabat, Marruecos francés.

 

También cabría señalar a modo de reseña los accidentes aéreos en aquella época como, por ejemplo:

 

• En Mayo de 1944, el avión que llevaba al agregado de negocios de la embajada británica en Madrid Mr. Arthur Yencken CMG, su piloto jefe de escuadrón Hillary Caldwell y el mecánico español Gaspar Martínez López, se estrelló en la montaña de Gadesa, en el municipio de Prats de Comps cerca de Tortosa. Los británicos están enterrados en el cementerio inglés de Madrid. Arthur Yencken estaba destinado en la embajada de Reino Unido en Madrid como agregado de negocios a las órdenes del embajador Samuel Hoare. Yencken era, en teoría, el número dos de la legación, aunque en la práctica actuaba como embajador, habida cuenta de que la actividad política de Hoare le obligaba a permanecer más tiempo en Londres que en Madrid. Por esa razón, el 19 de mayo de 1944, cuando la Cruz Roja Internacional organizó el canje de prisioneros en el puerto de Barcelona, le correspondió trasladarse a la capital catalana en el que se produjo el fatídico accidente. Hay un libro sobre la hipótesis de que fuese asesinado por los alemanes, "Caso Yencken", a raíz de que en 1953 el German Democratic Report de la República Democrática Alemana hubiera desvelado el escrito del asesor de Hítler para el mundo hispano, Faupel, atribuyéndose el atentado. La información fue obtenida y publicada por el periodista inglés en Berlín Este John Peet y tuvo un fuerte impacto en Londres. La prensa española la ignoró. Pero el conservador Eden, que había ganado las elecciones y era primer ministro, se apresuró a negar la autenticidad del escrito diciendo que era “macabra propaganda soviética” y aseguró que se había investigado el suceso y fue un accidente. Las autoridades de Bonn también negaron autenticidad al escrito hallado entre la documentación que, al parecer, los nazis no tuvieron tiempo de quemar en el Instituto Ibero-Americano de Berlín, que presidía Faupel.

Aviones militares extranjeros

 

Existe una prolija documentación oficial a este respecto y se describe a continuación, aunque probablemente hubo más casos de aviones de ambos bandos que por falta de combustible, fallo mecánico o derribo, pudieron terminar hundiéndose en las aguas jurisdiccionales españolas.    

 

En el norte de España, en el mar Cantábrico, los aviones aliados (la RAF, US Navy y USAAF) volaban a la caza de los submarinos alemanes. El 307º Escuadrón de la RAF volaba en 1943 misiones en busca de aviones alemanes y para combatir la rutina sobrevolaban la costa cantábrica española a baja altura, por ello el gobierno español protestó varias veces. Asimismo, los aviones alemanes perseguían a convoyes aliados en el Atlántico y Mediterráneo y protegían a sus submarinos en el Cantábrico. Esto hizo que algunos aparatos fueran dañados en combate y se vieran obligados a aterrizar en España. Además, para hacer frente a los aviones aliados, Alemania ordenó a sus submarinos que el regreso a las bases francesas se hiciera exclusivamente caboteando por la costa española, donde tanto ésta como los abundantes pesqueros podían ayudar a despistar a los radares.

 

En el Golfo de Vizcaya se vivieron numerosas batallas en 1943, como la del U-966, hundido el 10 de noviembre de 1943, a escasos metros de Estaca de Bares, tras ser atacado por cuatro aviones: uno británico, dos norteamericanos y el Liberator-E del escuadrón checoslovaco de la RAF.

 

En el sur de España, la presencia inglesa en Gibraltar y a las bases francesas en Argelia y Marruecos generó no pocos incidentes. La mayor parte fueron invasiones del espacio aéreo al que en ocasiones respondía la artillería antiaérea, raramente con acierto.

 

En noviembre de 1942, Comenzó la operación “TORCH”, el desembarco aliado en la zona del Marruecos francés y en Argelia (protectorado también francés) para neutralizar las colonias francesas leales al régimen de Vichy y atacar a las fuerzas italo-alemanas que combatían contra las fuerzas aliadas del General Montgomery. Más de cien mil soldados angloamericanos con el apoyo de 160 buques de guerra.

 

El presidente de los EEUU, Roosevelt, aseguró en una carta personal al General Franco en la que garantizaba que las operaciones militares de los aliados en el Norte de África no iban encaminadas de ningún modo contra los territorios españoles de ultramar. No obstante, España desplegó más unidades del ejército y reforzó la Fuerza Aérea Española en la zona con más aparatos para proteger el espacio aéreo de las islas Canarias y del Marruecos español y su protectorado, entre estas unidades se destinaron los recién adquiridos Heinkel-112-B, que, por prestaciones y características, era el mejor caza español en África y se destinó la totalidad de las 18 unidades existentes en la fuerza aérea española.

 

Los aeródromos militares de Larache, Tánger, Ceuta, Tetuán, Axdir (Alhucemas) y Nador (Melilla) de la Zona Aérea de Marruecos, fueron puestos en estado de alerta máxima.

 

En varias ocasiones aviones aliados se internaron en espacio aéreo español y esto produjo intercepciones por parte de aviones cazas con órdenes de no abrir fuego. Pero los mandos de los aliados enseguida descubrieron el formidable atajo que suponía el sobrevuelo del espacio aéreo del protectorado español, lo que aprovecharon de manera creciente, más aún, cuando se intensificaron los combates en Túnez con las fuerzas italo-alemanas. Las autoridades españolas protestaron de forma incesante ante el mando anglo-americano que, en realidad, les dio poca importancia a las quejas. 

 

Incidentes con aviones aliados

 

El 8 de noviembre, los cazas españoles interceptaron una formación de C-47 Skytrain sin escolta cargados de paracaidistas en Estutel, cerca de Melilla. Los aparatos españoles se limitaron a escoltarles hasta fuera del espacio aéreo nacional. Durante meses, este tipo de encuentros fueron habituales, incluso con Spitfire. La mayor parte de las interceptaciones las realizaron los Heinkel-112.

 

El primer incidente grave ocurrió el 3 de marzo de 1943. Ese día, los puestos de observación de tierra observaron como una formación de cazabombarderos aliados violaba nuevamente la soberanía española cruzando a Marruecos desde Argelia. Recibida la noticia en el 27º Grupo de Caza, el jefe del grupo del aeródromo de Nador ordenó que los Heinkel que salieran a interceptarlos. El aeródromo de Nador empleaba un sistema de defensa y alerta pasiva formado por una red de alerta y escucha situada a lo largo de la costa del Mediterráneo que empleaba comunicaciones telegráficas y de radio para dar la alarma en caso de localizar intrusos en los cielos del protectorado español y avisar al aeródromo, donde siempre estaba listo un avión, que el motor “en caliente” estaba preparado para un despegue inmediato de urgencia. Se elegía a uno de los ocho Heinkel HE-112 de la 1ª Escuadrilla, avión un poco más rápido que los biplanos Fiat G-50 Freccia que componían la 2ª Escuadrilla del 27º Grupo de Caza.

 

 

En aquel momento estaba de guardia el Teniente Miguel Entrena Klett que despegó inmediatamente con su He-112-B-2 del aeródromo de Nador y ascendió hasta los 3.500 metros detectando la presencia de 11 cazabombarderos norteamericanos P-38 F.1 Lightning del 14° Grupo de Caza, del 12° Cuerpo Aéreo americano con base en Youk-les-Bains, Argelia, volando en dos formaciones, de cinco y seis aparatos a diferentes alturas. Entrena se posicionó a mayor altura (4.000 m.) entre los P-38 y el sol. De las dos formaciones estadounidenses, eligió la que volaba a mayor altura, y se lanzó disparando contra uno de los bimotores. El aparato americano fue alcanzado por varios proyectiles del cañón de 20 mm del He-112, y uno de sus motores comenzó a arder desprendiendo humo. El piloto del aparato alcanzado lanzó los depósitos externos de combustible y abandonó la formación, seguido por el Teniente Miguel Entrena, quien poniéndose a su altura le hizo gestos para que se lanzara en paracaídas. El piloto estadounidense no saltó para no caer en territorio español y evitar ser internado hasta el final de la guerra, según las convenciones internacionales, por lo que maniobró hacia la frontera hispano-francesa entre Marruecos y Argelia, consiguiendo hacer un aterrizaje forzoso a orillas del río Mulluya, en territorio francés y controlado por los Aliados. El P-38 sufrió serios daños en la toma de tierra.

 

En represalia, ese mismo día cazas norteamericanos en varias formaciones desafiaron a los militares españoles sobrevolando agresivamente el aeródromo de Nador.

 

Esta escalada de tensiones pudo haber supuesto la entrada de España en un conflicto que hasta ahora de forma “oficial” se mantenía al margen. Pero las negociaciones diplomáticas en las que España justificó el incidente como exceso de celo del piloto español por proteger la neutralidad y el espacio aéreo nacional, y las continuas violaciones del espacio aéreo por parte de aviones aliados y del Eje, así como las dificultades por conocer la procedencia del aparato invasor, fue reforzada con la orden pública y expresa a los pilotos españoles, que en el caso de interceptar aviones sin autorización para sobrevolar territorio español al norte de África, sólo estarían autorizados a disparar en el caso de ser atacados. Ello calmó la tensa situación generada.

 

Un mes de después del incidente, el Teniente Entrena pasó a formar parte de la Escala de Complemento.

 

Miguel Entrena Klett

 

Participó en la Guerra Civil Española como Alférez (más tarde Teniente) Provisional de Regulares de África (primer Tabor del Tetuán Nº 1). Fue condecorado dos veces con la Cruz de Guerra y con una Cruz Laureada de San Fernando colectiva.

 

Ingresó en la Escuela Elemental de El Copero del Ejército del Aire en 1939, llegando a ser a lo largo de su carrera, profesor de la Escuela de Caza (fue seleccionado como Instructor con sólo 135 horas de vuelo durante 1941, lo que dice bastante de sus habilidades) y piloto de pruebas del Escuadrón Experimental de Vuelo de Torrejón.

 

Se retiró en 1967 con el grado de Coronel, habiendo acumulado como piloto de combate y como instructor (cerca de diez años como profesor), más de 6.800 horas de vuelo, casi todas en cazas monomotores.

 

Fue también piloto de la línea aérea Spantax, donde acumuló otras 14.000 horas de vuelo en aviones comerciales hasta su retirada definitiva. Falleció en Madrid el 19 de febrero de 1999, a los 81 años. 

 

En cuanto a la zona de Canarias y en el Sidi Ifni (al sur del Marruecos francés), el Ejército del Aire contaba en la zona con el Regimiento Mixto N° 4 equipado con 24 Fiat CR.32, 5 Ju-52 y 2 Dornier Wall, asignados a la defensa de la Zona Aérea de Canarias y África Occidental (ZACAO).

 

Ante la sospecha de que los submarinos alemanes se abastecían o refugiaban en las Canarias (en abril de 1943 el submarino U-167 fue hundido en la bahía de las Burras en la isla de Gran Canaria, por un Hudson del 233° Escuadrón de la RAF), los aliados destinaron 2 escuadrones antisubmarinos de la US Navy VP-63 y VP-73, en Marruecos, y sobrevolaban las islas violando el espacio aéreo.

 

El 21 de febrero de 1943 un Wellington fue alcanzado por la artillería antiaérea española y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a varios kilómetros, sobre el aeródromo de Cabo Juby (Marruecos).

 

Continuaron las incursiones sobre Canarias, que trataron de evitarse con intercepciones por parte de los Fiat CR.32, que, al no disponer de radio, disparaban ráfagas de aviso que a veces eran interpretadas como ataques por los aviones aliados, que contestaban disparando. El 28 de octubre de 1943 un Fiat CR.32 recibió como respuesta a las ráfagas de aviso, impactos de un Catalina y regresó a la base para no tener que responder.

 

Días más tarde dos Lockheed Pv-1 Ventura, pertenecientes al VP-73 de la U.S. Navy, dispararon contra un Fiat CR.32, al que superaban en velocidad y armamento, del 29 Grupo de Caza de Gando, sobre Gran Canaria, y no lo derribaron. El Fiat no pudo defenderse al “encasquillarse” las ametralladoras.

 

El 29 de octubre de 1943, el Teniente Pascual Macia, de la Base Aérea de Gando (Isla de Gran Canarias) y pilotando un Fiat CR-32, atacó a un Catalina británico de la base de Gibraltar, hiriendo a tres de sus tripulantes y obligándoles a amerizar de emergencia en la playa de Agadir (Marruecos).

 

El 1 de Noviembre de 1943, el Teniente Alfonso Ferrer Macías, de la misma Base Aérea que el anterior y pilotando también un Fiat CR-32, atacó a un Catalina del escuadrón VBP-73 haciéndole 40 impactos en el avión, hiriendo a 3 de sus tripulantes y provocando graves daños en un motor, el tren de aterrizaje y en un tanque de combustible. Logró llegar a Marruecos y se hundió tras realizar un amerizaje de emergencia en Agadir.

 

A partir de estos incidentes se acordó con los aliados que los aviones de reconocimiento no se acercaran a menos de tres millas de la costa y los Fiat CR-32 ya no los interceptaban.

 

A partir de Marzo de 1944 los Fiat CR-32 de la Base de Gando dejaron prácticamente de volar, pero debido en realidad a la escasez de combustible, y a que se firma un pacto con los EEUU para que, entre otras cosas, el aeródromo de Cabo Juby quedara a disposición de los estadounidenses. Meses después del desembarco de Normandía aviones del Comando Aéreo de Transporte norteamericano son autorizados para repostar en territorio español, en aeródromos cercanos a Madrid. 

 

En principio los pilotos aliados que llegaron a España escapando de los alemanes tras ser derribados sobre la Europa ocupada o por otros motivos como se comprobará a continuación, fueron internados en el campo de concentración de Miranda de Ebro. Pero hubo casos de pilotos que volvieron a entrar en activo.

Incidentes con aviones del Eje

 

En cuanto a incidentes con aparatos del Eje, cabe señalar que solo hubo algunas refriegas entre los He-112 españoles y los Dewoitine 520 de la aviación naval francesa que por entonces eran leales al gobierno títere francés de Alemania, con base en Port Lyautey (Marruecos), sin que se registraran pérdidas en ningún bando. 

 

Aviones de países beligerantes que aterrizaron en España y fueron retenidos durante la contienda. 

 

1.- Aliados

 

 

 

El 8 de noviembre de 1942, una agrupación de la USAAF transportaba paracaidistas en vuelo directo de Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco en el Norte de África, tres se quedaron sin combustible y creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos. Los tres Douglas C-47-DL que está documentado que aterrizaron en Marruecos eran aparatos de la 12ª Fuerza Aérea:

 

• El 41-7776 (c/n 4263) pasó a IBERIA el 24 de noviembre de 1944 con el número 32 y la matrícula civil EC-CAV, posteriormente EC-ABL. En 1965 se vendió al Ejército del Aire, donde sus numerales fueron 744-59, 534-59, y 911-10.
• El Douglas 41-7801 (c/n 4293) pasó a IBERIA el 17 de junio de 1944 con el número 33 y la matrícula civil EC-CAX, posteriormente EC-ABM. Se vendió al Ejército del Aire, donde sus numerales fueron 744-60, 604-60, y 911-11.
• Otro Douglas C-47 más llegó a España. El 11 de agosto de 1943 también realizó un aterrizaje forzoso en España un C-47, numeral 41-7769 (c/n 4256) de la USAAF. El avión pasó a IBERIA el 17 de junio de 1944 con el número 31 y la matrícula civil EC-CAU. El avión se estrelló el 23 de diciembre de 1948 sobre Gandesa, cuando volaba entre Madrid y Barcelona.

Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados, siendo alojados en el acuartelamiento de la Legión en Tahuima, aunque los ocupantes fueron repatriados en febrero de 1943 a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían ya volado el DC-2, conservando su pintura de guerra americana, lo que provocó la sorpresa de los que los vieron aterrizar en Barajas. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3, entraron en servicio en Iberia en julio de 1944, en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

 

Estos DC-3 eran más cómodos, veloces y menos ruidosos que sus antecesores los DC-2 y Ju-52. La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, aunque la fuerte demanda existente obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración alemana, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones de Iberia durante varios años.

 

 

En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47, uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. La mayor parte de los DC-3 militares españoles llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EEUU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe. Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en los EEUU otros 30 aviones. Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, sumaron 67. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.

 

Iberia adquirió tras la guerra un lote de cinco aviones C-53 Skytropper de excedente, a un precio de 25.000 dólares cada uno, siendo entregados en Múnich y los EEUU en 1946. Además, Iberia consiguió comprar otros cuatro C-47A Skytrain, que llegaron en 1947. Entre 1949 y 1955, la compañía decidió ampliar su flota comprando ocho DC-3 para sustituir a unidades más antiguas y ampliar la red comercial, pero la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones de excedentes de guerra, y hubo de recurrir al mercado de segunda mano. Los aviones DC-3 fueron la base de rutas de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos pasaron a la Escuela de Pilotos. El último DC-3 estuvo operativo hasta 1973.

 

Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varios operadores civiles, entre las que hay que citar SPANTAX (que llegó a operar 16 unidades), TASSA, AVIACO, AEROMARKET, AEROFLETE, AERO TRANSPORTE DE ESPAÑA, J.G. ORTIZ, Subsecretaría de Aviación Civil (operados por el Ejército del Aire) y el Servicio de Comprobación de Ayudas.

 

Los C-47 que se estrellaron en España durante la guerra:

 

• 11-XI-1942. Un C-47 del 64° TCG de la USAAF se estrelló contra el monte Haus, cerca de Tetuán.
• 24-XII-1943. Se estrellaba un C-47A-30-DL Dakota III del 512° Escuadrón de la RAF, numeral FD903. El avión se dirigía de Lyneham, Inglaterra, a Gibraltar.
• 22-II-1944 un C-47A de la USAAF, procedente de Inglaterra se estrellaba en las cercanías de Tarifa cuando se dirigía a Gibraltar (MACR 0513). El avión pertenecía el 313° Grupo de Transporte y su piloto era Giles G. Casey.

 

• VII-1943. Un Grumman Avenger TBF-1 del Escuadrón VC-29 de la US Navy, asignado entonces al portaaviones USS Santee (en misión de escolta a un convoy desde Casablanca a los EEUU), patrullaba al sur de la península en busca de submarinos alemanes y el piloto se vio obligado a aterrizar de emergencia en el sur de Cádiz y decidió aterrizar en suelo español, ya que para los Avenger era muy peligroso el amerizaje. Fue internado en la zona militar del aeropuerto de Barajas.

 

 

• 29-V-1944. El submarino alemán U-549 hundió ese día a unas 200 millas de Canarias al portaaviones de escolta USS Block Island, que formaba parte patrullaba la zona de las Azores-Cabo Verde. Ello impidió aterrizar a los 6 Grumman Wildcat FM-2/F4F del escuadrón VC-55 de la Armada de los Estados Unidos que en aquel momento oteaban el mar. Se les dio la opción de volar hasta las Azores o a las Canarias, y ser internados, o llegar hasta Casablanca. Todos ellos pusieron rumbo a Casablanca. 5 amerizaron en alta mar. Dos de ellos, James G. McDaniel y John F. Carr, fueron rescatados en aguas de las Canarias Este último llegó a ser directivo en Grumman Aircraft, la empresa fabricante del Wildcat. Y el sexto se estrelló en la isla de Palma, bien porque un aterrizaje hubiera supuesto la entrega del aparato o por falta de combustible mientras sobrevolaba la isla de la Palma. Se desconoce si murió el piloto o si saltó.  

 

• 26-VII-1944. Cuatro P-51 Mustang del 375° Escuadrón de Caza, 361° Grupo de Caza, en vuelo mientras escoltaban a los B-17 del 91° Grupo de Bombarderos
• XI-1944. Un P-51D-15-NA Mustang del 356° Grupo de Caza de la USAAF fue internado en España. El avión, pilotado por el Teniente Walter O. Hedrick, pertenecía al 360° FS con matrícula 44-15030 y en la cola tenía pintado PI-Fl. Durante una misión sobre Alemania el avión se perdió al tratar de volver a su base de Martlesham, acabando sin combustible sobre España, lo que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso en un campo de Cidamón, La Rioja. El piloto volvió a su base en Inglaterra. El 1 de marzo de 1945, cuando pilotaba su P-51D "Brenda-Marge" sobre Estrasburgo tuvo que saltar en paracaídas siendo hecho prisionero por los alemanes. 

 

 

• XII-1943. El piloto Earle W. Briggs del Republic P-47D-10-RE Thunderbolt, número de serie del avión 42-75087, del 27° Grupo de Transporte Aéreo (ATG), 310° Escuadrón de Transporte (FTS), debía entregar el avión a una unidad de combate en Inglaterra y se perdió, debido a un error de navegación llegó hasta España y cuando se acabó la gasolina saltó en paracaídas y el avión se estrelló en Mendata, Vizcaya. Pocas semanas después el piloto fue entregado por España a los aliados, vía Gibraltar. Se incorporó al 352° FG, donde pilotó un P-51D del 328° Escuadrón

 

 

• 12-VI-1943. El Teniente Robert L. Reutter (0-665116) pilotaba un caza Curtiss P-40L 15-CU Warhawk de la USAAF, cuando se dirigía hacia Marruecos para unirse a las fuerzas aliadas. Se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia a unas 8 millas de Chinguetti, Mauritania, muriendo en el accidente. Junto a este avión otro P-40L, matrícula 42-10747 y pilotado por Hawes N. Adams, de la misma unidad se vio forzado también a realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Atar. Tras ser reparado el avión reinició su viaje el 25 de junio de 1943 hacia Marruecos, pero sufrió una avería en el motor. El piloto, Jack W. John, saltó del avión que se estrelló en el territorio de Marruecos Español, a unas 105 millas al norte de la ciudad de Atar.

 

 

• 7-VII-1943. Un Catalina de la USAAF aterrizó por error en Sidi-Ifni, que el piloto lo confundió con el aeródromo de Agadir. El número de serie de este Consolidated PBY-5A OA-10-CO Catalina de la USAAF era 42-109020, y pertenecía al primer destacamento de rescate aéreo de pilotos derribados que se constituyó en la fuerza aérea imitando a la RAF, que se componía de cinco aviones, cedidos por la US Navy y ya algo viejos, que se destinaron a Malta, volando desde América a su destino a través de África. Posteriormente, tras negociarse con la embajada americana, fue reparado y trasladado el 8 de octubre por su tripulación, bajo supervisión de militares españoles, a Barajas donde se unió a otros aviones americanos internados. El avión fue comprado al final de la guerra por España y en 1946 el Catalina se envía a la Maestranza, donde permanece varios años. El ministro del aire ordenó su puesta en vuelo en 1949, que fue realizada por el ingeniero Fermín Tordesillas. En 1951 se pone en vuelo y recibe la matrícula DR.1-1 en el Ejército del Aire. Este modelo prestó servicio con matrícula 74-0-21, hasta su baja en 1954. Primero vuela en la Escuela Superior de Vuelo de Matacán. Posteriormente es sometido a revisión en la maestranza de León y asignado a la Zona Aérea de Baleares, en el 51° Regimiento de Hidroaviones de Pollensa, pero debido a su mal estado el avión estaba basado en Son San Juan y no en Pollensa para minimizar los problemas de corrosión. En diciembre de 1954 sufre un accidente al salirse de la pista, se retira y desguaza. El Catalina del Museo del Aire es un ejemplar PBY-6 que sirvió en extinción de incendios. 

 

• 21-I-1942. El Catalina Mk1, matrícula AJ157 se estrella contra una colina en Tarifa (cerca de Punta Carnero).
• 25-IX-1942. El Catalina Mk1B, matrícula FP119, perteneciente al 119° Escuadrón se encontró con una fuerte tormenta eléctrica a unos 100 km de su destino en Gibraltar, y se estrella en aguas del Golfo de Cádiz, muriendo los siete tripulantes y un pasajero.
• IV-1943. El Catalina Mk1B, matrícula FP271, perteneciente al 210° Escuadrón: realizó un amerizaje forzoso debido a avería frente a Cabo Toriñana, Galicia. La tripulación es rescatada por pesqueros españoles e internada.
• 9-VI-1943. El Catalina Mk1B, matrícula FP214 se estrelló cerca del Puerto el Cabrito, entre Tarifa y Algeciras, muriendo 8 de los diez tripulantes.
• 15-VI-1944. El Catalina MkIVA, matrícula JX258 se estrelló contra una colina cerca del Cabo Tres Forcas, Melilla. Mueren todos sus tripulantes.
• 18-VIII-1944. El Catalina MkIVA, matrícula JX201 se estrelló en la Punta Acebuche, Tarifa. 

 

• I-1943. Un B-25D-10 Mitchell estadounidense, la versión de transporte VIP, número de serie de la USAAF 41-30338, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Tauima (Nador-Melilla), al sufrir una avería en los mandos de vuelo, consistente en la rotura de dos de los tres herrajes de un timón de dirección. Por error el piloto, que había partido de Gibraltar con rumbo a Túnez, creyó encontrarse sobre el Marruecos francés. El avión quedó internado en Nador hasta el fin de la guerra. Terminada esta llegó a Nador personal de la Comisión Aliada de Control que ordena destruir un Lockeed P-38 también internado, y negocia la venta al Gobierno español del B-25. En 1948 es puesto en vuelo, con ayuda de mecánicos de Iberia y fue utilizado como avión de entrenamiento en el Ejército del Aire desde 1950 hasta 1953. El Ejército del Aire Español lo recuperó como avión de entrenamiento, aunque en realidad se dedicó a transportar al Ministro del Aire, González Gallarza, en sus desplazamientos hasta 1953 y tuvo su base en Matacán (Salamanca), con la numeración 74-0-17. Todo un logro teniendo en cuenta que los repuestos debían de ser fabricados en España. Y lamentablemente fue vendido y desguazado en 1957 como chatarra, error muy habitual que impide crear un museo que genere ingresos extras al Estado.
• En el museo del ejército del aire de Madrid, en Cuatro Vientos, hay otro B-25 pintado con los colores y la numeración de aquel en 1988, pero se trata de otro aparato. Corresponde a un ejemplar traído para película "CUBA" - B-25J-20/22-NC convertido a la versión TB-25N. Su numeral en la USAAF era 44-29121 matrícula civil N86427, que posteriormente fue embargado y permaneció largo tiempo a la intemperie en el Aeropuerto de Málaga. Su destino hubiera sido también el desguace a no ser por las gestiones de D. José Antonio Silva, periodista y comandante de Air Europa, consiguiendo finalmente que el avión fuera rescatado y donado al Ejército del Aire para su reconstrucción y ubicación en el Museo del Aire. El avión también había participado en otras películas ("Hanover Street" y "Yanquies"). El estado de abandono no supuso obstáculos para el buen hacer de los restauradores de Museo, se le pusieron los colores, numerales del que había estado en Matacán y el resultado es digno de elogio.

 

 

• 14-IX-1944. Un B-25D-35 Mitchell (número de serie 43-3650) perteneciente al 340° Grupo de Bombarderos, 488° BS de la USAAF, aterrizó en Palma de Mallorca al quedarse sin combustible mientras realizaba un trayecto entre Córcega y Sicilia, y verse obligado a desviarse por un ataque enemigo y perderse poco después.

 

• 5-IV-1943, un B-26B-2 Marauder, 41-17856, del 452° Escuadrón de Bombarderos se estrelló en el mar, cerca de Galicia. El avión volaba desde los EEUU a Gran Bretaña para incorporarse a su unidad.
• 19-V-1943. Un Martin B-26C-15-MO Marauder de la USAAF, número de serie 41-34917, realizó un aterrizaje de emergencia en el Marruecos español, sufriendo daños. El avión volaba desde los EEUU al Reino Unido, se quedó sin combustible y realizó un aterrizaje forzoso entre Barga y Auamara. Su tripulación quedó internada (Teniente Clay J. Douglas O-499408, Teniente Ernest Budes O-666137, Teniente Paul Hydes O-194819, Sargento Malcolm E. McLean 14025654, Sargento Karl E. Thomas 1308329).
• 23-V-1943.  Un B-26B-10-MA, número de serie de la USAAF 41-18251. aterrizó en Uad Xebica. La tripulación fue sorprendida mientras era rescatada por otro avión de la USAAF, dejando el avión abandonado tras poder destruir solo la documentación. Como el avión no sufrió daños se remolcó hasta Larache. Desde allí el avión voló a Tablada para terminar en Barajas, junto a otros aviones internados. Al final de la guerra fue desguazado.
• 12-VI-1943. un B-26C-10 Marauder, 41-34852, se estrelló en el Sahara español. El avión, pilotado por E.L. Merrigan había sufrido averías en los motores.
• 1944. un Douglas A-26B-15-DT Invader (numeral 43-22342 de la USAAF) y pilotado por Eugene Casale, se estrelló en una playa entre Camelle y Laxe cuando se dirigía a Inglaterra. Posteriormente el avión fue desvalijado, quedando solo la estructura, después fue desguazado y llevado a Santiago.
• III-1944. Un B-26C-30-MO de la RAF del 14° Escuadrón, basado en Córcega, en vuelo de reconocimiento en busca de barcos que transportaban tungsteno desde España a la Europa ocupada por Alemania, se estrelló frente a Mataró. Toda la tripulación falleció: Primer Oficial y piloto W.C. McDonald, Oficial y 2º piloto J.W. Lewis, Sargento y navegador C.M. Peedom, Sargento y tirador M.T. Woods, Sargento y tirador R. Lanham y Sargento y tirador F.R. Lamond.

 

 

• 21-VI-1940. Un Potez 63-11, Nº 501, perteneciente al Groupe de Reconnaisance GRI/36, aterrizó en el aeródromo de Son Sant Joan (Mallorca) debido a un fallo en los motores, mientras se dirigía a su nueva base en África del Norte. El aparato fue internado y requisado, siendo llevado en vuelo a Cuatro Vientos, donde pasó a integrarse en la escuadrilla de ensayos de vuelo. Permaneció en servicio hasta 1945, siéndole borradas las insignias francesas y pintada la cruz de San Andrés en la cola. 

 

Varios B-24 fueron internados en territorio español, sea por daños en combates o averías, que los forzaron a aterrizajes forzosos. Parece que, en algún momento de finales de 1944, debido al cambio político que buscaba congraciarse con los aliados, se negoció la compra de un lote de aviones a los EEUU:

 

• 4 B-24 y el Catalina internados.  Un LB-30A (YB-24) en servicio con la RAF. Un B-24 del 93° Grupo de Bombarderos, en su base de Alconbury en 1942
• 15-XII-1942. Un B-24 AL-513 del 120° Escuadrón (1445 Flt.) de la 301° Ferry Training Unit de la RAF que volaba a Gibraltar perdió un motor y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Rota, y la tripulación destruyó el aparato. La tripulación quedó internada en Alhama de Aragón, donde varias otras tripulaciones serían posteriormente enviadas.

• 25-II-1943 aterrizó en Marruecos un B-24D-1-CO de nombre "Red Ass" de la 8ª Fuerza aérea (93 BG/409 BS), su número de serie de la USAAF era 41-23740. El avión se dirigía de vuelta a Inglaterra ya terminada su asignación al norte de África cuando se quedó sin gasolina viéndose obligado a aterrizar de emergencia y su tripulación quedó internada. Entre los tripulantes estaba Ben Kuroki, el único americano de origen japonés, que luchó en la USAAF, artillero de cola, que voló 58 misiones de combate en la guerra. Relató en sus memorias que tras realizar aquel aterrizaje de emergencia en el Marruecos español, jinetes árabes armados fueron a cazarles, pero la caballería española se aproximó al mismo tiempo y los hizo finalmente huir. Los españoles les mantuvieron más como invitados que como prisioneros. Tras negociaciones sobre qué hacer con los aviadores capturados, fueron trasladados a España, donde se les dijo que podrían estar el resto de la guerra recluidos en habitaciones de lujo, pero pronto sintieron que estaban perdiendo en los acontecimientos más trascendentales de su vida. Finalmente, retornaron a la vida activa y se unieron a la 93ª, que pronto se trasladó a Inglaterra para las misiones en Europa. 
• 9-X-1943. Un B-24D-110 del 376° BG/513th BS, numeral 42-40887, realiza un aterrizaje forzoso en Sevilla mientras realizaba un vuelo ferry por la ruta sur con destino a Inglaterra.
• 20-XII-1945. Un B-24D-30-CO, numeral 42-40133 (93 BG/328 BS), pilotado por el Teniente Hickman, aterrizó en el Marruecos español.
• 17-V-1943. Un B-24D-30-CO Liberador, numeral 42-40130 (perteneciente al 44° BG/66th Escuadrón y bautizado como "Avenger II"), durante una misión de bombardeo sobre la base de submarinos de Burdeos (Francia) tuvo una avería de motor, logrando aterrizar en una base aérea española (Agoncillo o Villafria).
• 27-III-1944. El B-24 “Texas Rose”, numeral 41-29554 y asignado al 44° Grupo de Bombarderos, 67° Escuadrón, durante una misión de ataque al aeródromo de Mont de Marsan, fue alcanzado por fuego antiaéreo. El avión puso rumbo a España, donde trato de realizar un aterrizaje forzoso en Bilbao, al no ser posible la tripulación saltó en paracaídas y el avión se estrelló en la costa.
• 29-IV-1944. El B-24H-10-CF "Genie" fue dañado por fuego antiaéreo sobre Toulon (Francia), cuando atacaba una fábrica de municiones, y aterrizó en Barcelona (Número 41-29265 "Sassy Lassie" del 454° BG).
• 25-VI-1944. El B-24H-15-FO, "Black Magic", número de serie 42-52327 (459° BG, basado en Giulia) basado en Italia, se dirigía a bombardear Avignon (Francia) y abortó la misión por problemas técnicos, realizando un aterrizaje de emergencia cerca de Palma de Mallorca.
• 12-VII-1944. El B-24, bautizado “The Flying Phartsac”, numeral USAAF 41-28999, perteneciente al 779° Escuadrón del 464° Grupo de Bombarderos, basado en Pantanella (Italia) como parte de la 15ª Fuerza Aérea, durante una misión de bombardeo sobre Nimes (Francia) sufrió daños en un motor y puso rumbo a España, donde el avión y su tripulación fueron internados hasta el 23 de septiembre de 1944. Después cinco miembros (Tenientes Stroud y Rausch, Sargentos Fayle, Linneman y Monk) quedaron en Madrid para instruir al Ejército del Aire en los B-24 adquiridos. El resto de la tripulación fue enviada a Barcelona a inspeccionar los daños en otros dos B-24 internados. El 29 de septiembre volvieron a Italia.
• 24-VII-1944. Un B-24H-10-DT, matrícula 41-28704 (459° BG, 757° BS), bautizado "Irish Lassie", aterrizó en Barcelona.
• 5-II-1944. El B-24H-10-CF, numeral 41-29277 (458° BG, 752° Escuadrón) y bautizado “Dear mom” mientras viajaba a Inglaterra por la ruta de Dakar, tuvo problemas con el combustible que le obligaron a aterrizar de emergencia aterrizó en Villa Cisneros (Marruecos). La tripulación destruyó la mira Norden, el aparato IFF y lanzó arena en los depósitos de gasolina antes de abandonar el avión y ser internados. En agosto de 1944 se repara el avión y una tripulación mixta hispano-americana lleva el avión a la península siendo pilotado por el Teniente Howard Stacy y la otra parte de la tripulación vuela en un C-46 a Madrid. En septiembre de 1944 fueron enviados a Italia junto a otras tripulaciones internadas en España.
• 17-VI-1945. El B-24 "Shady Sadie", numeral 42-95059 (446° BG, 705° BS), que se estrelló cerca de Santiago de Compostela, cuando perdió un motor en el vuelo de regreso a los EEUU. La tripulación sobrevivió.
• 4-IX-1943. El Consolidated PB4Y-1 Liberator del VB-103, número de serie 32022, ex-USAAF 42-40282, es atacado por seis Ju 88 alemanes cerca del cabo Finisterre, y tuvo que amarar frente a la costa. Tras seis horas en el agua la tripulación es rescatada por un pesquero y llevada a Corcubión.
• 17-VIII-1943. El B-24 del 480° Antisubmarine Group, número 42-4010 y bautizado “Bessie, The Contented Cow”, con graves daños por combate aéreo con dos Fw-200, dos motores fuera de servicio y fuego en una de las alas, ameriza junto a la Playa Langosteira (Finisterre). El avión queda destruido y los supervivientes son rescatados por pesqueros locales e internados en La Coruña. Uno de los Fw-200 es derribado en el mismo combate.
• 8-VIII-1943. El B-24D-70 Liberator de la USAAF, número 42-40555 perteneciente al 479° BG, es derribado a 90 km del cabo Ortegal por un Ju-88C-6 pilotado por Horst Grahl. Toda la tripulación muere.
• 28-XII-1943. El PB4Y-1 del escuadrón VB-103 de la US Navy, número 32183 y pilotado por el Alférez (Ensign) Philip R. Anderson, fue dañado frente a Ribadeo durante el combate naval que se desarrolló. Se dirigió a su base, pero la tripulación se vio obligada a saltar sobre Jerez, donde fue internada. No se encontraron restos del avión, por lo que se cree que se estrelló en el mar.

 

 

• III-1944. El Boeing B-17G-10 "Dog Breath", comandado por Clark G. Graham y número de serie 42-31330 del 452° BG/728° BS, aterrizó cerca de Zaragoza tras tener problemas mecánicos durante una misión sobre Burdeos. Quedó partido en dos.
• 25-VI-1944. El Boeing B-17G-45, numeral 42-97292 del 91° BG, 322° BS y bautizado "Bachelor's Bride", durante una misión sobre Toulouse fue dañado por fuego antiaéreo. Intentó aterrizar en Bilbao, por cientos de metros no logró llegar y se vio obligado a un aterrizaje forzoso en Erandio bastante violento. El comandante del avión, Ferrell K. Goodrich, y su tripulación fueron internados.
• VIII-1943. El B-17, matrícula 42-3305, del 390° BG se estrella en España.
• 29-IX-1943. El Boeing B-17E Fortress IIA, numeral FK208 y perteneciente al 206° Escuadrón del Comando Costero de la RAF cuando se disponía a aterrizar en Gibraltar, se estrelló en el mar frente a Punta Carnero. La tripulación sobrevivió.
• 5-XII-1943. Un B-17E, numeral 41-9016 (68° RG, 16° RS) se estrelló contra el monte Paní, cerca de la zona de la bahía de Rosas y Cabo de Creus. Todos los tripulantes fallecieron.
• 19-VI-1944. El B-17G-10 "Liberty Run", 401° BG/610° BS y número de serie 42-31315, después de ser alcanzado sobre Burdeos por la artillería antiaérea alemana, el piloto puso rumbo a España, donde la tripulación saltó en la zona de Orozco (Vizcaya). El avión se estrelló en el mar, frente a Lequeitio (Vizcaya).
• 25-VI-1944. El B-17G-35-DL de la USAAF (379° BG/524° BS), bautizado "Powerful Katrinka", con matrícula 42-107068 y comandado por Thomas D. Butcher, fue alcanzado en el ataque al aeródromo de Toulouse-Francazal. Se dirigió a España y se estrelló en la zona de Roncesvalles, a unos 40 km de Pamplona junto a la frontera, siendo internada la tripulación. 

• 19-VI-1940. El Martin 167-F, Numeral N° 146 del l'Armee de l'Air, pertenecía a una escuadrilla polaca luchando bajo bandera francesa, y se dirigía a su nueva base en África del Norte. Tuvo problemas técnicos por lo que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso cerca de Valencia. El avión se desmontó y transportó a la maestranza aérea de Albacete. 

• V-1943. El Douglas Boston III del 307 Ferry Training Unit de la RAF, y su matrícula era AL670, tuvo problemas cuando se dirigía a Gibraltar. El avión se ve obligado a aterrizar en un tramo de carretera en el término municipal de Vejer de la Frontera. La tripulación es internada en Sevilla. El avión quedó intacto, pero cuando el Ejército del Aire trata de hacerlo despegar para llevarlo a una base aérea se estrella y queda irrecuperable.
• 3-X-1943. El Douglas Boston III, número de serie W8286, del 1° OADU de la RAF. se vio obligado a aterrizar en una playa de Tarifa, cerca de un cuartel militar, cuando se dirigía desde Portreath a Gibraltar y se quedó sin combustible. El avión quedó destrozado en al aterrizaje de emergencia, los cuatro miembros de la tripulación fueron internados en Tarifa y llevados a Gibraltar a última hora de la tarde. 

• Entre el 3 de enero y el 28 de febrero de 1943, 10 Aircobra del 350° FG que iban desde Inglaterra a Port Lyautey en el Marruecos francés, tuvieron que realizar aterrizajes forzosos en Portugal. Este país los adquirió y creó un escuadrón con quince Bell P-400 y cuatro P-39 L-1BE.
• 27-XII-1942. El Airacobra P-400 (denominación del P-39 para exportación), número de serie BX339, del 81° Grupo de Caza (entrenado en Inglaterra y enviado a Mediouna, Marruecos francés, entre diciembre de 1942 y principios de febrero de 1943) era pilotado por el Teniente Giannini, que debido a la falta de combustible se vio obligado a aterrizar en Tanger (Ese mismo día 5 aviones de su unidad tuvieron que aterrizar en Lisboa quedando allí internados). El 23 de enero de 1943 fue pilotado por el español Fermín Tordesillas hasta la base de Tablada, y de ahí a Barajas. En marzo de 1945 el avión permanecía en condiciones de vuelo en Barajas.
• 5-II-1943. El P-400 del 347° Escuadrón de Caza (350° FG), número serie BX219, pilotado por el Teniente Clyde H. Williams, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Navia (Asturias) debido a problemas con el combustible. El avión sufrió serios daños y se llevó desmontado a Cuatro Vientos. El avión formaba parte de un grupo de 5 Bell P-400 Airacobra que despegó ese día de Predannack y cuyo destino era Port Lyautey (Marruecos francés).
• 27-IV-1943. El Bell P-39D-BE pilotado por William A. Watkins, numeral 41-6921, se vio obligado a aterrizar en una playa Punta Umbria (Huelva). El avión sufrió serios daños y se almacenó también en Cuatro Vientos.

Todos estos aviones fueron internados y acabaron siendo desguazados por orden de la Comisión Aliada de Control. El Ejército del Aire nunca los empleó. 

 

 

• 20-VI-1941. El Bristol Blenheim de la 15 OTU (105° Escuadrón) de la RAF, con el numeral Z6543, se dirigía a Gibraltar y realizaron un aterrizaje forzoso en una playa de la zona de Finisterre. Los tripulantes los Sargentos Bryant, Thompson y Phillips salieron ilesos y fueron internados hasta marzo de 1942.
• 30-VII-1941. El Blenheim Mk.IV del 110° Escuadrón de la RAF que se dirigía a Gibraltar para volar posteriormente a Malta, se extravió, quedándose sin combustible. Se estrelló cerca del delta del Ebro.
• 17-XI-1942. El Blenheim Mk.V de la RCAF, numeral BA807, perteneciente al 13° Escuadrón, cuando volaba desde la base de Portreath a Gibraltar para apoyar la invasión. Tuvo que aterrizar en Mazarrón (Murcia). La tripulación fue internada y enviada a Gibraltar en enero de 1943. Se desconoce qué pasó con él.
• XI-1942. El Blenheim del 18° Escuadrón de la RAF, numeral BA738, cuando se dirigía a Gibraltar, se ve obligado a amerizar en la costa de Alicante. Los tres miembros de la tripulación P/O Peter F Willis, Sargentos Frank Rounding y Eric D Murphey, son internados en Alhama de Aragón.
• XI-1942. El Blenheim del 114° Escuadrón de la RAF, numeral BA750, es internado en la zona de Marruecos al verse obligado a aterrizar cerca de Tanger. Los tres tripulantes P/O W.E. Walker, P/O R.K. Young y Sargento N.N. Welch son internados. 

 

 

 

• 14-VII-1942. El Bristol Beaufort Mk.II, de la 1° OADU (Overseas Aircraft Despatch Unit) de la RAF, número de serie AW307, cuando se dirigía a Gibraltar desde Portreath, tuvo problemas con un motor y se vio obligado a amarizar frente a Motril (Granada).

 

 

• 10-X-1942. 6 Spitfire Mk.Vb del 52° Grupo de Caza, 4° Escuadrón de Caza, de la USAAF, que se dirigían desde Gibraltar a La Senia (Orán), durante la operación Torch, se extraviaron debido al mal tiempo y al quedarse sin gasolina debieron realizar aterrizajes forzosos en la zona española y francesa de Marruecos. Al menos tres de estos Spitfire llegaron a Melilla, en la playa de la Hípica (pilotos Lee M. Trowbridge, O-410654, Spitfire EP872; Edward M. Scott, O-427001; Edwin C. Smithers, O-436018, Spitfire ES360). Otros dos realizaron aterrizajes forzosos en la parte francesa (Robert R. Booth, Spifire ES364; Wallace F. MacGregor, Spitfire ER538). Los pilotos fueron internados y repatriados el 22 de febrero de 1943. Los aviones quedaron inservibles debido a los daños sufridos en el aterrizaje forzoso.
• 11-X-1942. El Spitfire Vb de la RAF, matrícula EP787 y basado en Gibraltar, se estrelló el frente al cabo Sacratif (Granada) por los disparos recibidos cuando atacaba a un Ju-88 alemán.
• X-1943. El Spitfire PR Mk IX, numeral MB901 del 10° ADU (Aircraft Delivery Unit) de la RAF, que volaba de Porthreath a Gibraltar se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso cerca de Huelva. El piloto, Lt. William Daniel Grant, prendió fuego a la cabina. Quedó internado durante un mes y después fue repatriado.
• 14-XII-1943. El Spitfire PR Mk XI, matrícula PA487, cuando volaba desde Portreath a Gibraltar, se estrelló en España por un fallo del motor.
• 6-II-1944. El Spitfire, Mk.Vb de la RAF, matrícula ER248, con base en Gibraltar, realiza un aterrizaje forzoso en el Marruecos español.
• 18-IV-1944. El Spitfire PR Mk IX de la RAF, numeral PL777, que se dirigía a Gibraltar se quedó sin combustible teniendo que realizar un aterrizaje forzoso a unos 12 km al norte de Larache, Marruecos español. El 30 de abril de 1945 este Spitfire fue devuelto a los ingleses.

 

 

• Un Hurricane IIC del 258 Escuadrón, equipado con tanques integrados de 44 galones y cuatro cañones de 20mm, realizó un aterrizaje de emergencia en el Marruecos español. El avión estaba destinado a Malta, pero en Gibraltar no pudo ser embarcado en el portaaviones Ark Royal debido a que este había sido hundido por un submarino. Así que el avión debido a su autonomía fue destinado a patrulla aérea contra los Focke-Wolfe Cóndor que sobrevolaban España. Uno de estos Hurricane, pilotado por Don Geffene, sufrió una avería en el motor y realizó un aterrizaje de emergencia en una playa junto al cabo Espartel. Debido a la dudosa neutralidad española sus compañeros de patrulla ametrallaron el avión para imposibilitar su uso. El piloto fue internado en Tanger.
• En marzo de 1943 dos Hawker Hurricane del 253° Escuadrón de la RAF, pilotados por F/O Derek L. Stevenson y F/O Alan Trevor Little (RNZAF), llegaron a Mallorca durante su misión de protección al transporte de tropas Windsor Castle, alcanzado por el enemigo. Los aviones perdieron el rumbo y un piloto realizó un aterrizaje forzoso cerca de Manacor, mientras que el otro piloto se lanzó en paracaídas. El 253° Escuadrón estaba basado cerca de Philipville (Argelia) desde donde volaba como escolta de convoyes, patrullas sobre el mar y misiones similares. Los dos pilotos son internados, siendo llevados a Alhama de Aragón.
• Asimismo, otro piloto de la RAF, 32° Escuadrón, fue internado en abril de 1943 cuando se vio obligado a saltar en paracaídas de su Hurricane cerca de las Baleares. El piloto, Sargento J. D. Beckett, fue rescatado e internado en Alhama de Aragón. 

 

• El Teniente Robert Newton Chenoweth murió el 15 de noviembre de 1942 cuando su P-38F, perteneciente al 1° Grupo de Caza / 27° FS de la USAAF, se estrelló contra un monte en Ortigueira, La Coruña. El avión se trasladaba desde Gran Bretaña a Gibraltar para llegar al norte de África, en concreto a la base aérea de Tafaraoui, como parte de la operación Torch.
• El 23 de diciembre de 1942 51 P-38 Lightning del 82° FG volaron desde Gran Bretaña a Gibraltar para después pasar al Norte de África. Durante este operativo el Teniente Theodore S. Miller (0-659161), 97° FS, se quedó sin combustible viéndose obligado a realizar un aterrizaje forzoso en España, muy cerca de Gibraltar.
• El 19 de abril de 1943 otro avión realiza un aterrizaje forzoso en la Playa de la Restinga de la Mar Chica, Melilla, al quedarse sin combustible. El P-38 se traslada unos días después al aeródromo cercano de Tauima. El avión podía pertenecer al 55° FG/ 37° Escuadrón de Caza, transferido en marzo al 14° Grupo de Caza. En 1943 los grupos de cazas de P-38 del Norte de África necesitaban urgentemente aviones y pilotos por lo que los aviones y pilotos del 55° FG, basado en Inglaterra, fueron enviados al Norte de África.
• El 28 de junio de 1943 un P-38G Lighting, 42-13329 del 82° FG, aterriza en el aeródromo de Sania Ramel. El comandante del 27° Grupo de Caza aprovechó el hecho para probar material moderno y lo trasladó en vuelo a Nador. Este fue el avión desguazado al final de la guerra en el aeródromo de Melilla.
• El 15 de agosto de 1943 llega al aeropuerto de San Luis, Menorca, un Lockheed P-38G-15-LO Lightning, matrícula 43-2440. El avión pertenecía al 1° FG/71° FS y lo pilotaba Lt Charles Simpson, el incidente está documentado en el MACR 424. Este avión se había perdido después de una misión de ataque sobre Cerdeña y tomó tierra en Menorca con apenas unas gotas de combustible en el depósito
• Además, sin ser internado, puede citarse el caso del P-38 atacado por un He-112 del Ejército del Aire de España y obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la orilla argelina del río Mulluya, que era la frontera natural entre el Marruecos español y la Argelia francesa. El P-38 solo bajó uno solo de los trenes de aterrizaje, el cual se rompió inmediatamente después de tocar el suelo. Al día siguiente las tropas norteamericanas recuperaron el avión. Todo lo que las tropas españolas pudieron encontrar del Lightning fueron los tanques de combustible lanzables con varios impactos de 20 mm.

 

• 27-III-1941. Un Vickers del 57° Escuadrón (3 Group Training Flt), numeral W5652, realiza un aterrizaje forzoso en la isla Formentera, de las Islas Baleares, en un campo cerca de Escaló, cuando se dirigía a Gibraltar para seguir camino hacia Oriente Medio. La tripulación destruye el avión, y los restos son llevado a Cuatro Vientos.
• 20-VI-1941. Un Vickers Wellington del Nº 1 Overseas Aircraft Despatch Unit con base en Portreath, número de serie del avión era Z782, cuando volaba desde Inglaterra a Gibraltar, se quedó sin combustible por lo que amerizó frente a la isla del Fraile, en Águilas (Murcia). Se trasladó el bombardero siniestrado, desde la bahía del Hornillo, hasta las instalaciones del puerto de Águilas, donde se hundió, y fue arrastrado hasta la playa contigua. Aquí fue desmontado y trasladado lo poco aprovechable a la base de San Javier.
• 9-I-1942. Un Wellington, número de serie Z9101, del 15° OTU (Operational Training Unit) de la RAF se estrella en el mar frente a Punta Europa durante la noche. El avión se dirigía a Malta con escalas en Portreath y Gibraltar, de donde había despegado unos minutos antes. Solo uno de los tripulantes sobrevivió. El único cuerpo del resto de tripulantes encontrado fue enterrado en el Cementerio inglés de Málaga.
• 20-VII-1942. Dos Wellington de la RAF, el HX518 y el HX423, pertenecientes al 15° OTU habían despegado de Inglaterra con destino a Oriente Medio y se encontraron con un Ju-88C-6, numeral F8+KD y perteneciente al III/KG 40, a la altura de las islas Sisargas, pequeño archipiélago que se encuentra frente a Malpica de Bergantiños, en la Costa da Morte, en Galicia. El HX518 fue derribado y murieron sus tripulantes. El otro Wellington derribó al Ju-88.
• 28-VIII-1942. Un Wellington aterriza de emergencia en la zona de Ifni (sur de Marruecos). La tripulación incendia el avión y es rescatada por la Royal Navy. El mismo día otro Wellington del 1° OADU, HX556, se estrella en Huelva. Solo sobrevive un miembro de la tripulación (Sargento R Webber).
• 3-X-1942. Un Wellington, HX597, del 1 OADU, procedente de Gibraltar amaró a dos millas de Fuerteventura (islas Canarias). Cinco de los seis miembros de la tripulación fueron rescatados por un pesquero e internados.
• 23-X-1942. Un Wellington Mk.1C de la O.A.D.U. (1446° Ferry Training Flight), número de serie HX775, hizo un aterrizaje forzoso en Gran Canaria debido a problemas con los motores. El avión volvía de Gibraltar a Bathurst y se vio obligado a aterrizar en España, la tripulación prendió fuego al avión. La tripulación fue internada, aunque repatriada poco después.
• X-1942.  Un Wickers Wellington de la RAF, HX680, perteneciente al 1° OADU, aterriza en Marruecos. La tripulación, comandada por P/O E. H. Whitehouse, es internada.
• 21-II-1943. Un Wellington, numeral HX744Y, perteneciente al 179° Escuadrón de la RAF, es alcanzado por fuego antiaéreo al sobrevolar el aeródromo de Sidi-Ifni a baja altura, cayendo incendiado a unos 20 km al norte de Cabo Juby. La tripulación no sufrió daños.
• 19-XI- 1943. Dos Vickers Wellington HZ129 y LN704 del Operational Training Unit, que volaban a Gibraltar procedentes de Inglaterra fueron atacados por dos Ju-88 alemanes pilotados por los Tenientes Lothar Wolf y Willi Gutermann que los derriban cada uno cerca de Cabo Ortegal.

 

• 22-VIII-1944.  Un Grumman F6F-3 Hellcat I pilotado por el Alférez Charles Douglas Spencer del 800° Escuadrón de la Royal Navy británica, del portaaviones HMS Emperor, tomó parte en las operaciones aéreas basado en el. EL F6F-3, tomó parte en un ataque a posiciones de la 11ª División Panzer, entre Béziers y Narbona. El avión sufrió daños y se dirigió a su portaaviones, que se encontraba ese día operando al suroeste de la desembocadura del Ródano, cayendo al mar en el golfo de León. El piloto fue rescatado por un barco de la Royal Navy. El avión fue recuperado el 30 de noviembre de 1979, cerca del Cabo de Creus, por las redes de un pesquero y llevado al puerto de Rosas. Los restos se subastaron como chatarra el 8 de noviembre de 1980. 

 

• 18-VI-1940. Un bombardero francés Lioré et Oliver 451, número 380, llegó a España cuando su piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Oliva, Valencia. A pesar de quedar intacto tras el aterrizaje su piloto prendió fuego al aparato.
• 19-VI-1940. Otro LeO 451, Nº 393, también se ve obligado a un aterrizaje forzoso, esta vez en Almería. El avión se desmonta y lleva al aeródromo de Armilla.
• 22-VI-1940. Un bombardero LeO 451 B4, pilotado por el Teniente René Marchequssau, encuadrado dentro del Groupement du Bombardement 6, que englobaba los GBI/31 y GBII/31, estacionado en la base de Lézignan, aeródromo localizado entre las ciudades de Narbona y Carcasón, cercano a la costa del Golfo de León, y dependiente de la Zone d´Operations Aériennes des Alpes (Zona de Operaciones Aéreas de los Álpes), procedente de la Base de Pau con dirección al Norte de África, se estrelló en el Pirineo de Huesca.

 

 

• 20-VI-1940. Un Mureaux 117, Nº 116, francés se ve obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en una playa del Delta del Ebro. El avión es reparado y llevado a la Maestranza de Albacete donde queda almacenado. Los dos pilotos son internados en Valencia. 

 

• 8-XI-1942. Un Halifax del 78° Escuadrón de la RAF, W1063, que había participado en el bombardeo de Génova y se vio obligado a poner rumbo a España y amerizó frente a Valencia. La tripulación, comandada por F/Lt Arthur Patrick Dowse (88035, RAFVR), fue rescatada e internada.
• 28-I-1943 un bombardero Halifax de la RAF, matrícula DT586 y perteneciente al 26° OTU, se estrelló en Ceuta. El avión procedía de Gibraltar y perecieron todos los ocupantes (Sargento U.W. Wallace RNZAF, Sargento R. Fax, Sargento J.A. Garland, Sargento R.E. Allin RCAF, Sargento J.W. Warner RCAF, Sargento G.A. Brind, Sargento R.C. Rosam)
• 15-VIII-1944. Un Halifax B.II, matrícula JN896, "R" del 624° Escuadrón, basado en Blida, cuando regresaba de lanzar suministros a la resistencia en el sur de Francia, se estrelló el en la Costa Brava, entre Palamós y Sant Feliu de Guixols.
• 20-X-1944. Un Halifax Mk.V del 520° Escuadrón de la RAF (1.403° Meteorological Flight), matrícula DK256, basado en Gibraltar, realizaba una misión de reconocimiento meteorológico y aterrizó de emergencia en el Marruecos español. El avión quedó intacto y se desconoce su final.

 

 

• 16-XII-1941.Un Hudson, matrícula V9115, del 24° Escuadrón de la RAF que volaba de Inglaterra a Gibraltar, se estrelló frente a La Coruña. 
• 1-XI-1942. Un Hudson del 233° Escuadrón de la RAF, matrícula AE591, fue derribado cerca de Baleares por el submarino alemán U-565. 
• 27-XII-1942. Un Hudson, matrícula AM689, perteneciente al 500° Escuadrón y basado en Blida (Argelia), se estrelló en la zona de Santa Pola (Alicante) al ser alcanzado por el submarino alemán U-73 al que atacaba. La tripulación fue rescatada por un hidroavión Walrus de la Royal Navy. 
• 27-XII-1942. Un Lockheed Hudson Mk.IIIA "FH426" of 233° Escuadrón basado en Gibraltar se estrelló en el mar al sur de la ciudad de Alicante. Murió su tripulación; Sargento J.S. Greaves, Sargento E. Brown, Sargento E.V. Evans, Sargento J.J. Griffin (Canadiense). 

El 10 de julio de 1990, el pesquero llamado Hermanos Ruso Antón, con base en Santa Pola, que faenaba en una zona con una profundidad de 437 metros, enganchó en sus redes parte del empenaje de cola de un avión, así como una ametralladora Browning. Días después, el 23 de Julio, el arrastrero Natividad del Señor, engancha otra parte del avión y por su peso no pudo ser izado a bordo, por lo que dieron remolque hasta el puerto de San Pedro del Pinatar. Una vez allí, buceadores de la Armada comprobaron que lo que traía el arrastrero era otra sección del fuselaje del malogrado avión con bombas y cargas de profundidad en su interior que tuvieron que ser desactivadas.

 

 

• Los restos de uno de los motores que se recuperaron en 1990 se conserva en el Museo del Ejército del Aire de Madrid.

 

 

• 12-III-1943. Un Hudson VI de la RAF, FK621, que se dirigía desde Hastings, Sierra Leona (África) a Portreath, pilotado por B.W. Polson, RAAF, al despegar de su escala en Gibraltar ascendió hacia el Este antes de girar al Oeste sobre Punta Europa, se precipitó al suelo cerca de una colina en Algeciras sobre Territorio español, muriendo los cuatro ocupantes.

 

• 21-XI-1942. Un Shorts Stirling Mk.I del 15° Escuadrón y numeral BK595, con las letras LS-A sobre el fuselaje, comandado por M. Wyatt, regresaba de una misión de bombardeo sobre Italia cuando tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Platja d´Aro, Cataluña. Los miembros de la tripulación, fueron internados.

 

 

• 12-VI-1942. Un Whitley Mk.V del 58° Escuadrón de la RAF, matrícula BD210, en el curso de una patrulla se estrelló debido al mal tiempo contra un acantilado cerca del Cabo Ortegal en la Coruña. Toda la tripulación murió, y fue enterrada en el cementerio inglés de Bilbao.             https://galiciaenlasgm.blogspot.com.es/2011/06/whitley-mkv-punta-do-limo-12061942.html
• VIII-1942. Un Whitley, Z6645, perteneciente al 10° OTU se ve obligado a amerizar en el Atlántico. La tripulación es recogida por un pesquero español e internada.
• 11-XII-1942. Un Whitley del 10° OTU de la RAF, matrícula Z9437, durante una patrulla antisubmarina tuvo que amerizar frente al Cabo Peñas, en Asturias, en la zona de agua somera de la playa. La tripulación destruyó todo lo que pudiera tener uso y fue internada, siendo llevada a Avilés bajo custodia de la Guardia Civil.
• 17-V-1943. Un Withley, numeral BD260, fue atacado por dos Ju-88 a 130 km de Finisterre y se estrelló en el mar el, siendo su tripulación rescatada por pesqueros españoles y llevada a Vigo.
• 30-V-1943. Un Whitley, matrícula Z9440, perteneciente al 10° OTU y pilotado por el Sargento L.O. Slade, en el ataque al submarino alemán U-459 fue derribado por este al Noroeste del cabo Finisterre. Los seis miembros de la tripulación fueron rescatados por un pesquero español.

 

 

• 28-III-1944. Un Avro Anson de la SAAF de transporte VIP, llevaba a tres altos mandos de la RCAF de Marrakech a Agadir y se perdió cuando se desvió a Tinduf debido a una tormenta de arena. Se quedó sin gasolina y aterrizó en el Sahara Español. El avión no sufrió daños al aterrizar, pero fue saqueado por los locales, quedando inservible. La tripulación y pasajeros fueron repatriados.

 

 

• 20-VIII-1942. Un Lancaster I de la RAF, número de serie R5543, perteneciente al 61° Escuadrón de Bombarderos, realizaba tareas de patrulla antisubmarina, ya que estaba asignado temporalmente al mando costero de la RAF y buscaba al mercante alemán Wesserland, que transportaba Wolframio desde España a la Europa ocupada por los nazis, cuando fue atacado por dos Ju-88 C6 alemanes. El Lancaster derribó a uno de los Ju-88 atacantes, que se estrelló en la punta de Langosteira, pero fue derribado por el otro estrellándose cerca de Cabañas sobre un pinar de A Pontenova, Galicia. Los siete miembros de la tripulación murieron: P/O J. Harrad, P/O J. Madson, P/O T. Wilson, Sargento H. Allen, Sargento T. Boland, Sargento R. Linton, Sargento V.J. Watson. En un primer momento fueron enterrados en el cementerio parroquial de Xornes (Ponteceso), y posteriormente sepultados en el Cementerio Británico de Lujua (Bilbao) al término de la II Guerra.

 

 

• 9-III-1941. Un hidroavión Swordfish MK.1, matrícula P4073, perteneciente al 700° Escuadrón y asignado al acorazado HMS Malaya, que patrullaba la zona entre Gibraltar y Freetown protegiendo los convoyes, se quedó sin combustible y por ello amaró en el mar próximo a las islas Canarias. El Mercante español "Cabo de Buena esperanza" socorrió al Fairey Swordfish, recogiendo a sus tres tripulantes e izando el avión a bordo para llevarlo a Santa Cruz de Tenerife. La tripulación fue internada hasta que en 1942 volvió a Gran Bretaña. El Swordfish fue trasladado a Las Palmas, a la Base Naval del Puerto de La Luz, a bordo del "Contramaestre Casado". El 15 de febrero de 1944 España compró este aparato dentro de un lote que incluía además un Blenheim y un Beaufighter por 1.200.000 pesetas. El Swordfish se reparó en 1944 y el avión se unió a la 54 Escuadrilla de hidros, con el numeral HR6-1, hasta que en 1946 se le dio de baja y desguazó.
• 30-IV-1942. Un Swordfish, número W5843, perteneciente al 813° Escuadrón con base en Gibraltar, realizaba una patrulla antisubmarina, cuando realizó un aterrizaje de emergencia entre Ras el Farea y Punta Pescadores, en el Marruecos español. Quedó internado.

 

 

• 19-IV-1942. Un Swordfish del 813° Escuadrón con base en Gibraltar, número V4384, realizó un aterrizaje forzoso en Alborán el. La tripulación destruyó el avión y fue rescatada por el destructor HMS Antelope.

 

 

• 13-VI-1943.Un Sunderland de la RAF, del 228° Escuadrón, pilotado por F/O L.B. Lee fue derribado cerca de Finisterre, Galicia, cuando atacaba a un convoy de submarinos alemanes (U-185, U-358, U-564, U-634 y U-653) que se internaban en el Atlántico. La artillería antiaérea del U-564 le alcanzó y se estrelló muriendo toda la tripulación.
• VII-1943. Un Sunderland del 204° Escuadrón, numeral EJ145 ameriza a unas 100 millas de la costa de Mauritania. La tripulación comandada por F/O D W Pallett abandona el avión y es rescatada por un pesquero español que los lleva a Canarias, donde son internados.
• 11-XI-1943. Un hidroavión Sunderland Mk.III, matrícula EK572, del 228° Escuadrón, pilotado por el F/O Arthur Franklin, durante el ataque al submarino alemán U-966 fue derribado por tres JU-88C-6 de la Luftwaffe frente a la costa española. Toda la tripulación falleció, se recuperaron seis cuerpos de la tripulación que fueron enterrados en el cementerio inglés de Lujua.
• 3-VI-1944. Un Sunderland que patrullaba el golfo de Guinea se perdió y un tornado producido en la zona hizo que se estrellara en las proximidades de la isla de Fernando Poo, de Guinea Ecuatorial, colonia española en Africa.

 

 

• V-1941. Un Bristol Beaufighter, numeral T3317, del 272° Escuadrón de la RAF, procedente de Inglaterra se dirigía a Gibraltar y se vio obligado a aterrizar de panza en la pista del aeródromo de Jerez, sin sufrir daños. Los tripulantes fueron internados, siendo llevados a Sevilla hasta su liberación.
• IV-1942. Un Beaufighter Mk.VIc, matrícula T4936, perteneciente al 236° Escuadrón de la RAF recién disuelto para reforzar al 272° y 252° Escuadrón de Oriente Medio, partió junto a un grupo de una docena de aparatos de Wattisham, con escala en Gibraltar. Cuatro de los doce aviones no llegaron a Gibraltar, uno de ellos cayó cerca de la playa de punta Umbria (Huelva) Los dos ocupantes del avión fallecieron, Sargento. Geoffrey L. Avern (Piloto) y Sargento. Philip B. Crossan (W.Op/Nav), siendo enterrados en el cementerio británico de Huelva. De los 8 que llegaron a Gibraltar uno chocó en la pista de aterrizaje con un bombardero Wellington estacionado.
• VI-1942. un Beaufighter del 235° Escuadrón del Coastal Command, se estrella en el mar frente a la costa de Málaga. Sus tripulantes (F/Sargento W R Taggart y Sargento S Sabin) son internados en Albacete.
• VI-1943. Un Bristol Beaufighter Mk.X, matrícula JW390, del 144° Escuadrón de la RAF en Punta Malabata, cerca de Tánger, asignado al Coastal Command. Al parecer fue atacado por las baterías antiaéreas españolas. El avión se ve obligado a realizar un aterrizaje de emergencia y el piloto muere y el observador resulta herido, siendo capturado.

• 7-VII-1943. Un Beaufighter de la RAF, matrícula LX781 perteneciente al 304° FTU, cuando volaba entre Portreath y Gibraltar, fue derribado frente a las costas españolas por un Ju-88, pilotado por Oblt Dieter Meister. Los dos tripulantes fallecieron, encontrándose el cuerpo de uno de ellos (Sargento E. R. Black) en la costa gallega y enterrado en Burela.
• 14-I-1944. Un Beaufighter del 404° Escuadrón de la RCAF durante un vuelo a Gibraltar sufre problemas mecánicos y se ve obligado a amerizar frente al cabo Trafalgar.
• 20-IV-1944. Un Bristol Beaufighter Mk X, matrícula LX975 y código LA-S, del 235° Escuadrón de la RAF, que había despegado de Portreath junto con otros tres aparatos en una misión de caza libre en el golfo de Vizcaya. El avión tocó la superficie del mar con la hélice de babor, incendiándose el motor y perdiendo la hélice. El avión amaró y los dos tripulantes saltaron al agua, pero quedaron lejos de su balsa. Sólo fue hallado el cadáver del piloto, el Capitán Graham William Harrison, que reposa en el cementerio británico de Lujua. El navegante, Sargento Adrian Evan Tudor Jones fue dado por desaparecido.
• VII-1944. Un caza nocturno Beaufighter Mk VI, Nº 164 del 414° NFS de la USAAF que había despegado de su base en Cerdeña, para atacar objetivos en la zona de Toulon- Cannes en una acción preparatoria de los desembarcos aliados en el sur de Francia. El avión sufrió daños y se estrelló en Les Agudes, un monte próximo a la localidad de Llanás, Gerona. Los dos tripulantes, el Teniente Harry E. Sharp y el operador de radar William J. Barrons, murieron y fueron enterrados en el cementerio de Llanás.

 

 

• 18-VI-1940. Un Potez 540 N° 31 CIR de Tours, cuando se dirigía a Argelia, realizó un aterrizaje de emergencia en Porto Cristo, Mallorca. El avión fue desmontado y almacenado.
• 25-VI-1940. Un Potez 540 N° 18, GRII/52, realizó un aterrizaje forzoso en Mataró. El avión fue desmontado y llevado al aeródromo de Sabadell, quedando allí almacenado.

 

 

• 20-VI-1940. Un Bloch MB 174, Nº 34 y perteneciente al Grupo II/33 cuando toda su unidad se dirigía desde Perpignan a Maison Blanche (Argel), sufrió una avería de motor y aterrizó en el aeródromo de San Luis (Menorca), siendo internado. El avión fue reparado por personal llegado desde Mallorca y llevado en vuelo a Cuatro Vientos. Seguía en España a finales de 1942.

 

 

• 11-XI-1943. Un Mosquito PR.IX, pilotado por el Wing Comander Donald Cecil Walker, que pertenecía al 544° Escuadrón de la RAF, matrícula LR478, y su misión aquel día era fotografiar objetivos militares en Modane, en el sur de Francia, Tuvo problemas técnicos y se estrelló en Peña, cerca de Gabarderal, entre Caseda y Sos del Rey Católico. El copiloto, A.M. Crow, se salvó al saltar en paracaídas. El piloto murió y fue enterrado en Peña. 

• 26-VI-1940. Una avioneta Caudron C-630 Simoun con tres tripulantes que escapaban de Francia con rumbo al norte de África, aterriza por avería por un fallo en el carburador en una playa cercana a Algeciras. El avión fue internado en la maestranza de Sevilla donde fue reparado. En agosto de 1941 fue asignado al grupo de estado mayor basado en Getafe hasta que en 1945 fue devuelto a la maestranza, siendo dado de baja en 1950.

2.- EJE:

 

 

• 15–VI-1941. Tres Cóndor del I/KG 40 fueron alcanzados al atacar un convoy la altura del cabo de San Vicente. Uno de ellos se estrelló en Portugal. Otro Cóndor, F8+FH, aterrizó en Navia (Asturias), a pesar de ser una pista de apenas 500 m. El avión, pilotado por el Teniente Otto Gose, había sufrido graves daños y averías, una de las cuales había acarreado la pérdida del combustible, así como la muerte del mecánico de vuelo. De su base en Francia llegó un avión Junkers Ju-52 con repuestos, combustible y técnicos, que repararon el avión y se llevaron el cadáver del tripulante. El avión despegó el día 18 de junio de vuelta a su base. El Alcalde de Navia recibió una condecoración alemana por el comportamiento oficial y popular hacia la tripulación.
• 5-VII-1941. Un Cóndor del 3/KG 40 llega a España, comandado por el Teniente Mayr y con matrícula F8+EL. El avión se ve obligado a poner rumbo a España, aterrizando de emergencia en Tablada (Sevilla). El avión tenía problemas con los flaps que habían hecho aumentar el consumo de combustible y hacían imposible el regreso a Francia. El Cóndor fue reabastecido, la tripulación arregló la avería, y en unas horas despegó a Burdeos.
• 21-XII-1941. Un Focke Wulf Fw200C-3/U4 del I/KG 40, con matrícula F8+FH y Wnr.73 y pilotado por el Comandante Feldwebel Michael Obermayer, basado en Burdeos-Merignac. Durante una misión sobre el mar se extravió y estrelló en una zona de montaña de más de 1.000 m del Valle de Soba, Cantabria, muriendo sus seis tripulantes. Los cadáveres fueron enterrados en Ramales de la Victoria, más tarde trasladados al cementerio alemán de Cuacos de Yuste.
• 2-I-1942. Un Cóndor del KG40, matrícula F8+LL y WNr.88, avistó al HMS Scottish frente al Cabo Espichel y lo atacó, siendo dañado por la artillería antiaérea del barco. El avión sufrió graves daños y tuvo que amerizar en la ría de Camariñas, donde se hundió. La tripulación sobrevivió y fue repatriada.
• 12-VII-1942. Un Cóndor se estrelló en la ría de Muros.
• 18-XI-1942. Un Cóndor se estrelló mar adentro a 40 millas de Barcelona.
• En noviembre de 1942, los aliados desembarcaron en el Norte de África, por lo que la política de España respecto a los aviones del eje que pararon en nuestro territorio cambió para no molestar a los aliados: las tripulaciones eran repatriadas pero los aviones internados. Así se internaron los siguientes aviones:
• I-I-1943. Un Fw 200 C-4/U3 del 8/KG40, numeral F8+AS y WNr.175, que participó en el bombardeo de Casablanca en diciembre de 1942, fue alcanzados por la artillería antiaérea, y aterrizó en Sevilla. La tripulación fue repatriada, pero el avión fue internado, y entró en servicio en el Ejército del Aire. Un segundo Fw 200 C-4, numeral F8+HS y WNr.118, que participaba en la misma misión también aterrizó en España. El primero fue puesto en vuelo el 27 de enero de 1947, destinado a la Escuela Superior de Vuelo de Matacán, despegando el 27 de agosto de ese año desde Sevilla hacia su destino, pero volviendo con un solo motor a los 25 minutos y resultando ligeramente dañado en el aterrizaje. Fue matriculado como T.4-2 y la inscripción Escuela Superior de Vuelo en la cola. El avión fue llevado a Barajas para intentar reparar con ayuda de los mecánicos de Iberia los constantes problemas de frenos. Allí en octubre de 1948 se salió de pista al despegar, chocando con una apisonadora y rompió una pata del tren de aterrizaje por lo que como consecuencia es dado de baja, debido a la falta de repuestos. Como el Ejército del Aire decidió que reparar el Focke Wulf no eran rentable, además de ser incomodo políticamente debido a su origen, se dio la orden de parar la reparación del otro Cóndor de Sevilla, F8+HS, y desguazarlo.
• 13-VIII-1943. Un Cóndor del 9/KG 40 F8+IT (WNr.221), realizó un aterrizaje forzoso, en Camariñas, después de resultar dañado en un combate con un B-24D Liberator de patrulla marítima del 480° Antisubmarine Group. El avión quedó muy dañado, por lo que fue desmontado y las piezas trasladadas a la Maestranza aérea de León.
• 15-X-1943. Un Fw 200 C-4 del 7/KG 40, numeral F8+JR, dañado por la artillería antiaérea de la Corbeta HMS Stork, que protegía al convoy OS53, realizó un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Santiago de Compostela quedó internado. Poco después fue adquirido y entregado a Iberia, pero como no era viable su transformación para empleo civil debido al alto coste, el avión pasó de nuevo al Ejército del Aire. 

 

• 25-VIII-1943. Un Do-217 E-4, wr.nr.4213 y matrícula U5+FV, perteneciente al IV/KG-2 con base en Villaroche, durante un vuelo de instrucción de largo recorrido, debido a un fallo en el instrumental la tripulación perdió la orientación, saltando en paracaídas cuando el combustible ya escaseaba. Aun así, el avión siguió su vuelo y acabó estrellándose cerca del pueblo de Espot, en Lérida.
• 1-IV- 1944. Un Do-217E-5 del III/KG100, Wr. nr.5403. El KG100 estaba basado en Istres, en la región marsellesa, y participó en una misión de ataque en la costa de Argelia, a un gran convoy aliado que se dirigía a Italia. Sobre Mallorca uno de los motores empieza a fallar y la tripulación se ve obligada a saltar, se estrella cerca del faro de Enciola, al sur de la isla de Cabrera. De sus 4 tripulantes solo el piloto sobrevivió, Hans Kieffer, al ser rescatado del mar por unos pescadores. Posteriormente una barca de pesca encontró el cadáver de otro, el suboficial Johannes Böckler, siendo enterrado en el cementerio de Cabrera, frente al castillo. Días después se encontró en una playa de Mallorca el cuerpo de otro tripulante, Peter Brühl, que fue enterrado en Palma. En relación al tripulante Böckler, según diversas narraciones, se pensó que podía ser el supuesto fantasma denominado como “El Lapa”, término que acuñaron en un principio los militares españoles destacados en la isla, ya que sentían cómo la presencia del piloto fallecido se pegaba a su cuerpo, provocando dificultades de respiración y de movimiento. Según contaban, este espíritu quería sentirse “pegado” a su profesión de militar en una tierra lejana a su lugar de nacimiento, acosando de esta manera a los que eran de su condición. https://www.alotroladodelarealidad.com/2015/09/el-fantasma-de-johannes-bochler-un-piloto-nazi-muerto-en-la-isla-de-cabrera/
• 15-VIII-1944. Un Do-217M-11, matrícula 6N+AS, del 7./KG100, mientras atacaba la flota de invasión aliada frente a la costa del sur de Francia, es derribado por la artillería antiaérea. El piloto, Ofw. Rudolf Freiberg, y su tripulación son rescatados por un pesquero español e internados.

 

 

• XII-1943. Un Ju 290 A-3 con numeral 9V+DK, se estrelló en España en las cercanías de Lesaca (Navarra), al chocar con una montaña debido al mal tiempo.
• 19-II-1944. Un Junkers Ju 290 WNr. 0179, matrícula 9V+FK, perteneciente al 2./FAGr 5(11) y pilotado por Oblt Karl-Heinz Schmidt fue atacado cerca de La Coruña por cuatro Mosquitos del 157° Escuadrón y derribado. No hubo supervivientes.
• V-1944. Un Ju 290 A7 de la Luftwaffe, numeral KR+LR y posteriormente 9V+LK, se averió mientras sobrevolaba Francia por lo que se adentró en España para aterrizar en el aeródromo de León. Se estrelló en Brañueta. Todos los tripulantes resultaron muertos y fueron enterrados en Posada.
• 6-IV-1945. Un Ju 290 A5, Werk Nr 110 178, perteneciente a Lufthansa realizaba la línea Berlín-Barcelona y llegó procedente de Múnich entre una espesa niebla. El Ju 290 trató de aterrizar, infructuosamente, dos veces en El Prat desde el mar y lo hizo finalmente en una pista secundaria más corta. El avión aterrizó a excesiva velocidad y se salió de la pista, sufriendo ligeras averías.

 

 

• IX-1943. Un hidroavión BV 138C-1 numeral X4+AH, pertenecía al 1./S.A.Gr.129, unidad de reconocimiento de la Luftwaffe basada en Biscarosse, se quedó sin gasolina cerca de su base y amerizó, siendo la tripulación recogida por un hidroavion alemán y dejando para un navío alemán el rescate del hidro. Pero las corrientes lo llevaron a las proximidades de las costas de Vizcaya y fue hallado por unos pescadores que lo llevaron al puerto de Lekeitio, de donde fue llevado por las autoridades a la Dársena de Portu, en Barakaldo. El avión permaneció allí hasta 1946, cuando fue enviado a la chatarra. Este fue el único avión alemán internado y no adquirido por el Ejército del Aire.

 

 

El Ejército del Aire compró inicialmente 10 Ju 88A-4 (numerales B.6-1 a B.6-10) del IV/KG76 que fueron recogidos en Toulouse el 30 de noviembre de 1943 y en febrero de 1944 se incorporaron al Grupo 13 en la Base Aérea de Los Llanos. A estos Ju 88 se unieron además unos 18 de los 21 Ju 88 que a lo largo de la Guerra Mundial aterrizaron en territorio español y fueron internados. Los aviones internados se compraron a Alemania en febrero de 1944 y todos se encuadraron en el 13 Regimiento de Bombardeo (Albacete). De los aviones 13 Ju 88 pasaron a servicio activo (4 Ju 88A, 5 Ju 88D, 2 Ju 88C-6 y 2 Ju 88T) y los otros 5 quedaron para entrenamiento y repuestos. 

 

 

• 24-III-1943. Un Ju 88 C-6, F8+HY, número Wkr 360352, dañado en combate con aviones Mosquito del 264° Escuadrón de la RAF, aterrizó en el aeropuerto de La Albericia (Santander) y fue internado.
• 1-VII-1943. Un Ju 88 C-6, número Wkr 360383, matrícula F8+PX, debido a un escape de combustible tuvo que aterrizar de emergencia en La Albericia. A este aparato se le asignó en el Ejército del Aire las matrículas 29-14 y la B.6-14 en 1945.
• 20-VII-1942. Un Ju-88C-6, numeral F8+KD y perteneciente al III/KG 40, fue derribado sobre Lagosteira por un Wellington, HX423 del 15° OTU de la RAF, al que atacaba. Dos miembros de la tripulación fallecieron (Karl Stoeffler y August Moeller) y otro fue rescatado del mar (August Werner) por el pesquero San Antonio de Padua.
• 20-VIII-1942. Un Ju-88C-6, numeral 3E+AY se estrella en Lagosteira tras ser derribado en un combate con un Lancaster de la RAF.
• 10-VII-1943. Un Ju-88C-6, numeral F8+NZ, se estrella en la zona del Cabo Finisterre debido a los daños en combate con un Withley de la 10° OTU de la RAF.
• 4-IX-1943. Un Ju-88C-6 del 13/KG40 (WNr. 360382) es derribado por un PBY-4 de la US Navy frente a las costas gallegas.
• 10-III-1944. un Ju-88C-6 del 7/KG40 es derribado sobre el Cabo de Peñas por un Mosquito del 248° Escuadrón de la RAF, pilotado por Anthony D. Phillips, durante la lucha alrededor del submarino japonés I-29.
• 11-X1942. Un Ju-88D-1 (Wkrs. 430319), F6+KK del Aufklärungsgruppe 2(F)/122, realizaba una misión de reconocimiento y fue atacado por dos Spitfire de Gibraltar, por lo que realiza un aterrizaje forzoso en la Playa de la Hípica, Melilla. El avión se desmontó y se llevó a la Maestranza de Albacete en 1943.
• 27-X1942. Un Ju-88D-1 de reconocimiento meteorológico, aterrizó de emergencia en Son San Juan (Baleares), matrícula 5M+JM. El avión fue adquirido por España y llevado en vuelo el 7 de julio de 1943 a Albacete, donde se une al Ejército del Aire con la matrícula 29-16, y a partir de noviembre de 1945 la B.6-16.
• 6-XI-1942. Un Ju-88D-l Trop, matrícula F6+MH (wkrs 430140) pertenecía al 1(F)/122, volaba una misión de reconocimiento sobre la zona de Orán. Aterrizó de emergencia en Alcantarilla (Murcia). El avión fue llevado a San Javier, donde se incorporó al Ejército del aire con la matrícula 29-11.
• 13-XII-1942. Un Ju-88D-1 del 1(F)/33, número 8H+AH, basado en el Sur de Francia, tuvo que amerizar frente a L'Escala (Gerona). La tripulación sobrevivió.
• 21-II-1943. Un Ju-88D-1 con matrícula F6+IH (Wkr. 430492), del grupo 1(F)/122), basado en Cerdeña, en una misión de reconocimiento fue alcanzado por fuego enemigo y se vio obligado a intentar llegar a suelo español, se estrelló en una playa de La Manga (Murcia) falleciendo sus 3 tripulantes: Hans Ueffing (Feldwebel), Hermann Scherp (Unteroffizier) y Sigmund Peters (Obergefreiter).
• 24-II-1943. Un Ju-88 basado en Sicilia, había atacado objetivos en Argelia y se había desviado de su rumbo en la vuelta. Al ver el faro de la isla del Aire y prácticamente consumido el combustible trató de aterrizar, pero debido a la oscuridad la tripulación no pudo ver la pista del aeródromo de Sant Luis. Los tripulantes amerizaron de emergencia lo más cerca posible de una barca de pesca que recogió a los cuatro ocupantes, entre S’Algar y Alcalfar. El video del pecio de este avión en el siguiente link https://ultimahora.es/noticias/sociedad/2014/10/13/135438/avion-nazi-desaparecido-1943-aparece-algar.html
• 2-IV-1943. Un Ju-88D-1 Trop, matrícula 1H+FR (wkrs 144574), del III/KG26, basado en Cerdeña, realiza un aterrizaje forzoso en Mallorca. Pasa al Ejército del aire donde tienen la matrícula 29-12.
• 7-IV-1943. Un Ju-88A-14, numeral 1H+AS (wkrs 822583), del III/KG26, basado en Cerdeña realiza un aterrizaje forzoso en Mallorca. Pasa al Ejército del aire con la matrícula 29-13.
• 19-IV-1943. Un Ju-88D-1 Trop de la Luftwaffe, basado en Cerdeña, F6+NH, Wkr. 430842, grupo 1(F)./122), tuvo problemas de combustible al volver de una misión sobre el Norte de África. El avión intentó aterrizar en la base de Pollensa pero acabó realizando un aterrizaje forzoso en un campo de cereal de Muros. Los cuatro miembros de la tripulación fueron repatriados dos días después. El avión sufrió serios daños en los motores y panza en el aterrizaje. Se desmontó y envió a Albacete.
•  20-V-1943. Un Junker Ju-88A-4, del III/KG30, numeral 4D+KS (wkrs 882441), basado en Villacidro, cerca de Cagliari, hizo un aterrizaje forzoso en la playa de San Salvador(Tarragona). Posteriormente se trasladó a Calafell, siendo desmontado un mes después y enviado por ferrocarril a Albacete, donde se utilizó como avión de enseñanza. El avión tuvo en España tuvo el número de serie 29-19.
• 27-V-1943.Un Ju-88 Alemán del grupo 2(F)./123, 4U+EK, durante una misión de reconocimiento tuvo problemas mecánicos y decidió dirigirse a Valencia y aterriza en Manises.  Entró en servicio en el Ejército del Aire en marzo de 1944, se estrelló en octubre del mismo año falleciendo todos sus ocupantes.
• 4-VII-1943. Un Ju-88D, matrícula 8H+FH del 3(F)/33, realiza un aterrizaje de emergencia en Ibiza.
• 18-VIII-1943. Un Ju-88A-14, numeral 1H+DS (wkrs 884660) del III/KG26, había partido de Grecia -contaba con tanques auxiliares de combustible- en misión de reconocimiento y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Reus. Se incorporó al Ejército del Aire con matrícula 29-18.
• 27-VIII-1943. Un Ju-88A-14 del KG26, 1H+HR llega a Mallorca y es incorporado al Ejército del Aire donde tuvo la matrícula 29-15
• VIII-1943. Un Ju-88T, matrícula 4U+CH, pertenecía al 1(F)./123, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo de cereal en Salines, Mallorca. Sufrió daños en la panza y las góndolas de los motores en el aterrizaje.
• 11-XI-1943. Un Ju88A-4, W.Nr 143728, perteneciente al III/KG26. fue dañado en el ataque a un convoy aliado cerca del cabo Ivi, y debió amerizar frente a la costa española a la altura de Barcelona debido a la falta de combustible.
• 21-X- 1943. Un Ju-88, matrícula 7A + HH y pilotado por Oblt. Franz Lorek, del 1.(F)/121 basado en Montpellier se perdió a unas 80 millas al sur de las Baleares cuando seguía a un convoy aliado que se dirigía hacia el Mediterráneo oriental. El avión fue derribado por uno de los cazas que escoltaba el convoy. Los tripulantes fueron rescatados del mar dos días después por un destructor aliado.
• 24-III-1944. Un Ju-88A1, numeral 4D+ON y wkrs 800967, perteneciente al II/KG30, se estrelló en los Pirineos, en la montaña de Enviny, a poca distancia de la fuente de Cabristà, a 2100 m de altura. Los pocos restos del bombardero alemán están en el Museu del Camí de la Llibertat, en Sort.
• 1-II-1944. Un Ju-88 se estrelló al intentar un aterrizaje forzoso en un campo situado entre las localidades de Porto Petro y Cala d’Or del término municipal de Santanyi en Mallorca. A causa del accidente murieron tres tripulantes OBLTN Ernst Szillat, UFFZ. Wilhelm Wichert y el UFFZ. Kurt Koch que recibieron sepultura en el cementerio local de Calonge. Posteriormente los restos fueron trasladados al cementerio alemán de Yuste. Hasta hace unos años la lápida estaba arrinconada en el cementerio, pero desapareció, pero se conserva una foto de la misma enviada por el investigador del caso, Pep.
• 11-V-1944. Un Ju-88A, III/KG26 (conocido como el Escuadrón de los Leones por el animal que ilustraba su insignia) fue derribado y se estrelló a escasos metros de la Mola de la isla de Formentera, donde está el faro. El propio farero José Gradaille salvó al único aviador superviviente, y los alemanes le dieron un diploma lacrado con la esvástica y 1.000 pesetas. Y otras 1.000 más del gobierno español. Fallecieron el unteroffizier (Sargento) de 25 años Leopold Reinegger (natural de los Sudetes y fallecido a causa de hemorragia ventricular, según consta en su acta de defunciones de Formentera), y del gefreiter (Cabo) Josef Zerik (este murió por taponamiento cardiaco, era natural de Zecaendorf y tenía 22 años). Al parecer, había un tercer aviador que se había tirado al mar antes de que cayeran. Los dos que sacaron del mar en Formentera eran muy grandes. Trajeron unos féretros de madera, pero sus piernas sobresalían.https://www.diariodeibiza.es/formentera-hoy/2013/02/21/salvo-herr-piloto/605244.html
• 12-V-1944.Un Ju-88A-17, 3Z+KL del III/KG77 basado en el Sur de Francia, atacó al convoy UGS 40 frente a las costas del norte de África, siendo interceptados por cazas del 153° and 256° Escuadrón. Fue derribado y se estrelló a escasos metros de la capital de Ibiza. Tres tripulantes son repatriados y uno fallece (Fritz Kemnitzer).

Estos dos Ju- 88 formaban parte de la escuadra de 62 aviones de la Luftwaffe compuesto por Ju- 88, Dornier 217, Heinkel 111 y un FW Cóndor, la mayor parte procedentes del aeródromo francés de Salón, que coincidieron minutos antes de caer la noche a unas 70 millas de la costa argelina para atacar durante 40 minutos y en diferentes oleadas al convoy UGS -40, formado por 65 mercantes estadounidenses. La mayor parte procedían de Norfolk (Virginia, Estados Unido) y habían cruzado el Estrecho de Gibraltar dos días antes. Iban escoltados por 18 destructores, guardacostas y dragaminas de la Task Force 61. El ataque se saldó con la pérdida de 18 aparatos, sin que hundieran un solo buque a pesar de haberse lanzado poco menos que un centenar de torpedos.

• 21-V-1944. Un Ju-88T1 matrícula 8H+SH de la unidad de reconocimiento 1.(F)/33. aterriza de emergencia en el aeropuerto de San Javier (Murcia).
• 12-VII-1944. Un Ju-88A-17 del III/KG77, 3Z+AT, fue averiado cuando atacaba al convoy UGS46 frente a la costa argelina, tuvieron a que aterrizar en Mallorca. Los tripulantes (Uffz Werner Achilles, Uffz Wilhelm Specks, Fw Gerhard Scheer, Uffz Willi Walter) fueron llevados a Madrid para ser repatriados.
• VII-1944.Un Ju-88P (Wkrs 550732), matrícula y unidad desconocidas realiza un aterrizaje de emergencia en Reus. El avión queda internado y en el Ejército del Aire se le da la matrícula 29-17. 

 

• 28-VI-1942. Durante la primera misión de la 274a Squadriglia Autonoma BRG (Bombardamento a Grande Raggio), un ataque nocturno a Gibraltar, el excesivo consumo de combustible hizo que algunos de los P.108B aterrizaran en España. El MM-22007, aterrizó en el aeropuerto de Palma de Mallorca, donde repostó y volvió a su base de Cerdeña. El MM-22005, aterrizó en el aeródromo de Los Alcázares (Murcia) y fue internado. Este avión fue llevado a la base de San Javier, donde fue reparado y se le hicieron algunas pruebas, siendo desguazado al final de la guerra debido a su mal estado. Y el MM-22001, se estrelló al intentar un aterrizaje forzoso en una playa de Valencia cuando vio que no podría llegar a Manises, y quedó inservible.

 

 

• 26-IX-1940. Un He-111 que participaba en una misión de bombardeo sobre Inglaterra, se extravió y realizó un aterrizaje de emergencia en la playa de Sevares, Asturias.
• 6-II-1943. Un He-111 del II/KG26 cuando atacaba al convoy KMF-8, es derribado en la zona de Alborán. La tripulación es rescatada por un pesquero español y repatriada.
• 20-V-1943. Un He-111H-11 del 5/KG26 de la Luftwaffe, Wnr 8092, numeral 1H+CN, versión torpedera, obligado por la falta de combustible aterrizó en Son San Juan, Mallorca. El avión fue internado y trasladado a Salamanca. Posteriormente, en junio de 1945, fue incorporado al Ejército del Aire, numeral 25-106 MB.2-106, sirviendo en la escuadrilla de Sondeos Meteorológicos.
• 11-XI-1943. Un He-111H6, 1H+MK, del I/KG26, cuando atacaba el convoy "Untrue" en aguas de Alborán y se vio obligado a aterrizar en Los Alcázares debido a daños en combate. Varios He-111 del I/KG26 se estrellaron cerca del Cabo Ivi, durante esta misión (sus numerales: 1H+FB, 1H+PH, 1H+MK, 1H+DB, 1H+OK, 1H+FL, 1H+FS, 1H+KT).
• A finales de 1942. Un He-111 del 6/KG26, matrícula 1H+BP realizó un aterrizaje forzoso en la playa de Cubelles, entre Barcelona y Tarragona. La tripulación fue repatriada. El avión fue desmontado y cargado en vagones en la estación de Vilanova i la Geltrú.
• 8-V-1945.Un He-111H-23, avión personal de Albert Speer con numeral TQ+MU, se estrella el en la playa de La Concha al quedarse sin combustible. en él viajaba Leon Degrelle desde Oslo. Los restos se llevaron al día siguiente a las instalaciones del aeródromo de Lasarte, y acabarían finalmente en la Maestranza Aérea de Logroño.

 

 

Además de estos internados se compraron durante la guerra 3 He-111J y 3 He-111H (estos últimos a finales de 1943), de los que se sospecha que fueron transferidos a España para efectuar reconocimientos meteorológicos en apoyo de Alemania. Los aviones pasaban sus revisiones y puestas en hora de motores en bases aéreas alemanes en Francia, e iban pilotados por españoles, pero el resto del personal de vuelo era alemán. Los aviones estaban encuadrados en escuadrilla de Sondeos Meteorológicos de Barajas, que dependía de la Dirección General de Protección al Vuelo del Ministerio del Aire.

 

• Cinco hidroaviones embarcados con flotador central Romeo Ro.43 y un Ro.44 llegaron a España en septiembre de 1943 con ocasión de la rendición italiana. Estos hidroaviones estaban asignados a los cruceros italianos encuadrados en la agrupación naval encabezada por el acorazado Roma. La flotilla había salido de la Spezia el 9 de septiembre de 1943, horas después de conocerse oficialmente la noticia del armisticio entre Italia y las potencias aliadas. Los hidroaviones abandonaron a los cruceros y se dirigieron a Mallorca, amerizando cuatro en la bahía de Palma, otro en Pollensa y otro en la de Alcudia. Los Ro-43 quedaron internados en Pollensa hasta que, en agosto de 1944, tras un informe favorable, se compraron a Italia por 355 317 pesetas, aunque hasta 1946 no llegaron a entrar en servicio, con las matrículas HR.7-1 a HR7.-6. 

 

Los hidroaviones sirvieron en la base de Pollensa con el 51º Regimiento de Hidroaviones hasta su retirada en 1951. El Ro.44 fue usado como fuente de repuestos de los aviones Ro-43 en uso.

 

• 9-VII-1940. Un Savoia S.79 se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Menorca debido a los daños sufridos tras ser atacado por cazas de la RAF. Tras pasar casi un mes en Menorca, ya reparado, vuelve a Italia.
• En abril y junio de 1941 algunos Savoia repostan en Son San Juan tras quedarse cortos de combustible en operaciones de bombardeo de Gibraltar.
• 29-VI-1942. Un Savoia S.79, parte de una formación de 18, aterriza en el aeródromo de Los Alcázares y otro realiza un aterrizaje forzoso en Puig (Valencia), quedando este internado debido a su estado. El avión de Los Alcázares vuelve a Italia tras repostar combustible. Otro avión de esta formación también aterriza en Son San Juan, donde carga combustible y reemprende vuelo a Italia.
• 19 VI-1943. una escuadrilla de Savoia SM.79 al mando del Teniente Coronel Unía ataca Gibraltar. Uno de ellos tiene problemas durante el vuelo de regreso y el piloto decide poner rumbo a la base de Alcalá de Henares, donde aterriza y es internado. El bombardeo de La Línea en octubre en 1942 por parte de la aviación italiana, junto a la operación Torch, había hecho cambiar de actitud al gobierno español.
• La noche del 4 al 5 de junio de 1944, 9 aviones Savoia SM.79 III italianos basados en Istres y al mando del Capitán Marini, atacan Gibraltar. Tres SM.79 acabaron en territorio español, debido a problemas con los motores y el consumo de combustible. Uno de ellos se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso en la playa de Castelldefells, sufriendo el avión daños graves, aunque la tripulación no sufrió daños. Se desmonta y lleva a Sabadell. Otro realiza un aterrizaje forzoso en el delta del Ebro, quedando el avión destrozado. Se desmonta y lleva a Sabadell. Un tercero logra aterrizar en la base aérea de Reus, quedando internado.

En septiembre de 1944 Italia expresa su interés a las autoridades españolas por vender los aviones italianos internados, que incluían cuatro Savoia SM.79. Sin embargo, no se hizo nada y los dos Savoia SM.79 en estado de vuelo fueron finalmente recuperados por Italia al final de la guerra.

 

 

 

Este avión el 28-11 pertenece al XXIX Grupo de Bombardeo Rápido y entran en servicio a primeros de 1937. 34 aviones fueron volados por tripulaciones españolas y fueron numerados del 28-30 al 28-63, los italianos utilizaron los 66 restantes y entregaron 61 al finalizar la guerra, estos se matricularon del 28-64 al 28-124. A partir del 1945 pasaron a identificarse B.1, formándose dos Grupos de Bombardeo uno con base en Tablada y otro en Armilla. El último vuelo de un SM-79 en España fue de un aparato de la base de Armilla allá por finales de 1955 o primeros de 1956. A finales de 1940, cazas Fulmar Mk.II de la Royal Navy derribaron un SM-79 español cerca de Baleares cuando este se acercó al portaviones Ark Royal. Los ingleses alegaron haberlo confundido con un avión italiano.

Con la rendición italiana a los aliados llegaron a España en septiembre de 1943 tres aviones SM-81 italianos. Dos aterrizarían en Barcelona y el tercero en Mallorca. Quedaron internados y al final de la guerra fueron devueltos a Italia.

 

 

• 23-IV-1945. Llegó a Barcelona un SM-82 "Canguru", transportando refugiados que huían de los aliados. 

 

• A finales de octubre de 1942. Un Cant Z.1007Bis realizaba un vuelo de reconocimiento sobre el Mediterráneo cuando se encontró con una tormenta y se perdió. Al encontrar las Baleares el piloto decidió aterrizar en el aeródromo de Palma de Mallorca. Al final de la guerra se decide desguazar el avión debido a su mal estado.

 

 

• 30-VIII-1940. Un Do-17 basado en Francia, tras participar en una misión sobre Inglaterra, se extravió y se estrelló en un monte del País Vasco, cerca del pueblo vizcaíno de Güeñes.

 

 

• En 1942 dos hidroaviones Do-24 de la Luftwaffe se ven obligados a amerizar en la ría de Camariñas. Los hidros son reparados y vuelven a sus bases en Francia.

 

 

• Un aparato Siebel SI-204-A fue internado en España al final de la guerra. Era el avión que empleaba la embajada alemana en España. Fue adquirido posteriormente por la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA) en 1947 fundada por D. Ultano Kindelán en 11 de enero de 1947. Se les asignó la matrícula civil EC-EAS el 14/01/1947 y posteriormente EC-ACM, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca). En junio de 1948 sufre un accidente sin víctimas y fue desguazado.

 

 

• 27-VI-1944. Un B-17 americano capturado por la Luftwaffe Alemana fue también internado. El B-17 G-10-VE, numeral USAAF 42-39969 (401st BG, 614th BS), despegó desde Francia tripulado por el teniente Wolfgang Pohl. Transportaba a tres agentes alemanes, un ex miembro de la Legión Extranjera francesa y un árabe con el objetivo de transportarlos al Norte de África. Para ello el avión llevaba depósitos de combustible adicionales, para extender su alcance. Nada más abandonar Marsella el 26 de junio comenzaron los problemas con los depósitos de combustible. El este B-17 del KG 200 Geschwaderkennung con insignias alemanas, matrícula A3+FB, aterrizó en el aeródromo de Manises, Valencia, donde Pohl destruyó los planes de vuelo y los agentes del Abwehr se "volatilizaron". El avión fue internado, quedando aparcado en un lugar discreto del aeródromo, con las marcas alemanas tapadas, hasta el final de la guerra. Parece que en 1948 todavía estaba aparcado en Manises y fue vendido el 30 de agosto de 1948 por la Comisión Aliada de Control a Juan Permenia Perelló, quien procedió a su desguace para aprovecharlo como chatarra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, después de un aterrizaje forzoso o ser forzado a aterrizar, aproximadamente 40 bombarderos B-17 fueron capturados y cerca de una docena fueron puestos a punto. Se utilizaron para determinar las vulnerabilidades de estos aparatos y para entrenar a los pilotos interceptores alemanes en las tácticas de ataque. Otros, bajo la denominación Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la Kampfgeschwader 200 para misiones especiales, la infiltración de agentes o el suministro de aeropuertos clandestinos en el Oriente Medio y el Norte de África. Siempre llevaron marcas de la Luftwaffe.

 

Historia del He-112 español.

 

 

El Heinkel He-112 llegó con la Legión Cóndor, con el Bf-109, con fines experimentales (V3, V4, V5). Algunos pilotos españoles probaron el He-112V y encontraron poca potencia. Más tarde, un total de entre 15 a 20 He-112B llegaron a España entre diciembre 1938 y enero de 1939 y formó el grupo 5-G-5 tripulados por pilotos españoles, codificados entre el 5-51 a 5-67. Durante la Guerra Civil española algunos pilotos manifestaron su preferencia sobre el He-112, sobre el Me-109, porque tenía mejor manejo en el suelo y ofrecía al piloto una mejor visibilidad y, debido a una menor carga alar, era más fácil de manejar.

 

En las pruebas iniciales, los primeros prototipos He112A eran más pesados ​​que el 109. Heinkel refinó el diseño hasta la He112-B, que era más ligero y, según algunas versiones un avión más bonito de volar que la serie 109B / C, con un rendimiento similar o ligeramente mejor. Para entonces, el 109 estaba siendo desarrollado para el motor más potente DB-601. Los intentos de modificar el HE112 no tuvieron éxito. Cabe destacar la gran visibilidad de la cabina de la serie "B", así como la robustez y amplia distancia entre los principales trenes de aterrizaje, lo que tendría ciertamente reducido drásticamente el número de accidentes de aterrizaje y rodadura del Bf 109 fue notoria. Sin embargo, el He 112 costaba más tiempo de construir y consumía más recursos, y la Luftwaffe podían permitirse tampoco.

 

El 112 era todo curvas, pero también lo era el Spitfire británico y un estudio realizado en Alemania a principios de 1941 demostró que para el diseño del Spitfire usó la tecnología alemana del momento.

 

El ala del HE-112 era capaz de montar tanto un cañón de 20 mm y bastidores de bombas totalmente internamente. Mientras que el 109 no había sido planeado por el uso de las alas. Y en cuanto a las armas montadas motor, los primeros HE-112 fue capaz de montar un cañón de 20 mm para disparar a través de la ruleta del motor, mientras que el 109 no era aún capaz de montar con éxito una ametralladora en esa posición. Quién sabe si la Batalla de Inglaterra hubiera tenido otro rumbo si la luftwaffe hubiera estado equipada con este caza en lugar del BF-109. La mejor solución habría sido probablemente para permitir el desarrollo de las dos aeronaves.

 

 

El He 112B-1, 5•54, Fue pilotado por el Capitán Miguel García Pardo, comandante de la 2° Escuadrilla, Grupo 5-G-5, basada en Balaguer a comienzos de 1939. Fue el único en conseguir una victoria con el He 112 durante la Guerra Civil, derribando a un I-16 Rata republicano el 19 de enero de 1939. El avión utilizaba un esquema gris claro (RLM 63) sobre el celeste (RLM 65) con marcas amarillas de la 2° escuadrilla en la parte delantera del cono de hélice y en el extremo superior del timón de cola. Todos los cazas del Grupo 5-G-5 llevaban el emblema de la Escuadra Morato en el timón.

 

 

Un He 112B-1, 5•66, de la 1° Escuadrilla, Grupo 27 basado en el aeródromo de Tauima/Nador en Marruecos español. El camuflaje de tres tonos verde oscuro, marrón tierra y amarillo arena sobre celeste era el típico de los He-112 españoles desplegados en África. La insignia del Grupo 27, un galgo saltando a través de un círculo, estaba pintado en el timón.

 

Después de la Segunda Guerra Mundial estos aviones sufrieron la falta de suministros, así que creo que fueron relegados de operaciones a principios de 1950.

Cuando el ejército del aire español adquirió los primeros 2 aparatos estos aviones de serie vienen en gris claro RLM63 en las superficies superiores y azul claro RLM65 en las inferiores. Los dos primeros ejemplares recibieron las siguientes marcas:

 

• Puntas de las alas blancas tanto en intradós como en extradós.
• Círculo negro con aspa blanca en las alas tanto en intradós como en extradós
• Timón de dirección blanco con aspa negra
• En el fuselaje matrícula compuesta por un 5, que es indicativo asignado para este avión y el número individual 51 y 52, ambos separados por un circulo negro.

 

Al ser destinados a la Escuadra de Caza, se hicieron los siguientes cambios:

 

• Se pintó el emblema de la Patrulla Azul en la cola.
• Se pintó el yugo y las flechas (coloquialmente conocido como cangrejo) en color blanco sobre los círculos negros del fuselaje.

Al llegar el resto de ejemplares hasta completar el primer pedido de 15 unidades:

 

• Se pintan de igual forma que ya estaban los dos anteriores}
• Los números individuales van del 53 al 65
• Se dividen en dos escuadrillas, una de 7 ejemplares (5-52 al 5-58) y otra de 8 (5-51 y 5-59 al 5-65), pintándose en amarillo la mitad delantera del cono de la hélice y la parte superior de la cola a la primera escuadrilla y en rojo a la segunda.

 

Al pasar destinados a Nador/Tarima (Marruecos Español):

 

• Se sustituye el emblema de la Patrulla Azul por el del 27 Grupo de Caza, consistente en un galgo saltando hacia arriba a través de un círculo, todo en negro. Como curiosidad, el emblema aplicado a los Fiat G.50 de la misma unidad era en blanco y con el galgo saltando hacia abajo.

 

 

A principios de 1940 llegan a Nador las 4 unidades correspondientes al segundo pedido hecho a la casa Heinkel, son los numerados 5-66 a 5-69.

 

A mediados de 1940, y a medida que pasaban por revisión, se les fue aplicando un camuflaje idéntico al que portaban otras muchas aeronaves militares españolas en ese momento, que no era otro que el astillado alemán de pre-guerra, además de aplicarles nuevas normativas sobre emblemas, quedando de la siguiente manera:

 

• Camuflaje consistente en marrón oscuro RLM-61, verde RLM-62 y gris claro RLM-63 para las zonas superiores, y azul claro RLM-65 para la zona inferiores.
• Asimismo, empezaron a aplicarse a los aviones la escarapela bicolor en las alas en sustitución de los círculos negros con aspa blanca.
• Se conservó los círculos negros en el fuselaje, aunque el yugo y las flechas pasaron a ser de color rojo.
• Desaparecieron las puntas blancas de las alas.
• Los numerales se conservaron, pero cambió la grafía de los mismos.
• En un primer momento parece que los conos de las hélices iban en gris RLM-63 y amarillo, y la hélice en gris RLM-63. Posteriormente pasaron los conos a ser marrón RLM-61 o gris RLM-63 y la hélice negra.

 

 

En diciembre de 1945 entra en vigor una nueva normativa sobre designaciones de aviones y emblemas, produciéndose los siguientes cambios:

 

• Se sustituye el círculo negro con el yugo y las flechas por la escarapela nacional del mismo tamaño.
• Se cambió la designación del aparato por la de C.3 (caza 3), conservando el número individual. Así, por ejemplo, el 5-52 pasó a ser C.3-52. Esta nueva designación se debía pintar en la parte fija del timón con caracteres de 10cm de altura.
• En el fuselaje, y separado por la escarapela nacional, recibiría una nueva numeración compuestas por el número de su unidad, y el número que dentro de la unidad había recibido el avión. Siguiendo con el ejemplo del C.3-52 (ex 5-52) éste recibió la numeración 2-9. El número 2 por pertenecer al Regimiento Mixto nº2 (donde estaba encuadrado el 27 Grupo de Caza), y el número 9 por ser su número individual dentro del regimiento.
• El cono de la hélice vuelve a ser en dos colores, parece que rojo y amarillo.

Sobre su estancia final en Reus conservaron su camuflaje y el emblema del 27 Grupo de Caza. 

 

Fuente: https://www.mve2gm.es