- ANT-62T: Versión de torpedeo, evaluada y puesta en producción en 1.947; durante sus primeras pruebas se conoció como Tu-2T.
- ANT-67: Bombardero de largo alcance, con motores diésel ACh-39 y cinco tripulantes.
- Tu-1 (ANT-63P): Caza de escolta triplaza basado en el Tu-10; apareció a finales de 1.946.
- Tu-2D (ANT-62): Versión de largo alcance; sección delantera del fuselaje rediseñada, nuevas alas de mayor envergadura y asientos lado a lado para dos pilotos.
- Tu-2DB (ANT-65): Desarrollo del bombardero de largo alcance con motores AM-44TK de 2.200 cv.
- Tu-2F (ANT-64): Versión especial de reconocimiento fotográfico.
- Tu-2G: Modificación en transporte de carga de alta velocidad; podía llevar exteriormente vehículos ligeros.
- Tu-2M (ANT-61M): Designación probable de una versión de producción equipada con dos motores radiales ASh-83 de 1.900 cv.
- Tu-2N: Avión bancada de pruebas para el turborreactor británico Rolls-Royce Nene.
- Tu-2R: Avión especializado de reconocimiento fotográfico.
- Tu-2RShR: Prototipo con un cañón RShR de 57 mm en la sección delantera del fuselaje.
- Tu-2K: Dos ejemlares utilizados para pruebas de asientos eyectables.
- Tu-2Sh: Versión Shturmovik de ataque al suelo, aparecida en 1.944.
- Tu-2 Paravan: Dos aviones utilizados para evaluar equipos deflectores y cortadores de cables de globos cautivos
- Tu-2/104: Interceptor todo tiempo equipado con radar, evaluado en 1.944.
- Tu-6: Conversiones en aviones de reconocimiento.
- Tu-8 (ANT-69): Última versión de bombardeo lejano, aparecida en 1946; armada con cinco cañones B-20, algunos operados a distancia desde centrales de tiro.
- Tu-10 (ANT-68): Prototipo de 1.94 de un bombardero polivalente, con motores AM-39FN de 1.850 cv su producción en la posguerra ascendió a unos 50 ejemplares, con motores AM-42 de 2.000 cv.
27 de abril de 2019
AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - TUPOLEV TU-2
El Tu-2 ha demostrado sobradamente ser una buena
máquina, especialmente en términos de velocidad, carga útil y pilotaje.
Un aparato, grande y robusto fue especialmente
popular entre las tripulaciones por su sorprendente capacidad para absorber los
daños manteniéndose en el aire. Se mantuvo en producción hasta 1948, después de
una producción de 2557 aparatos. Participó en la Guerra de Corea en 1950 y voló
con las fuerzas aéreas del bloque comunista hasta 1961.
El origen de los Tupolev Tu-2 radica en el ANT-58,
ANT-59 y ANT-60, prototipos de bombardero ligero salidos de la oficina de
diseño de Andrei N. Tupolev durante los años 1938 y 1940. Alimentado por dos
motores 1044 kW Mikulin AM-37 V -12, el ANT-58 hizo su primer vuelo el 29 de
enero de 1941. Al ANT-60 se le cambiaron los motores por los grandes y poderosos
1104 kW M-82 radiales debido a la relativa falta de fiabilidad de los AM-37.
El resultado definitivo fue el Tu-2, bombardero al
servicio V-VS durante el último año de la II Guerra Mundial y hasta bien
entrada la década de los 50.
La Industria Soviética aún se encontraba en un
estado de conmoción tras los terribles años de 1941 y 1942, cuando el ejército
alemán atacó Bielorrusia y Ucrania.
El Tu-2 era demasiado complicado para ensamblar una
aeronave en serie en las condiciones que prevalecían, y después de muchos meses
en los que el Tu-2 fue modificado y simplificado para las líneas de producción
en masa, el Tu-2S vio la luz, volando por primera vez el 26 de agosto de 1943.
Un pequeño número de Tu-2 fueron transferidos a los
regimientos de primera línea en septiembre de 1942, cuando por su rendimiento,
armamento y capacidad de bombardeo, le habían ganado el entusiasmo general.
En enero de 1944 la primera producción de
bombarderos Tu-2 y Tu-2S habían sido transferidos a los regimientos de la V-VS,
pero no fue hasta junio de ese mismo año que los Tu-2 entraran en acción a gran
escala. El sector fue la Carelia (Finlandia) en el frente norte donde las
fuerzas de la V-VS, bajo el mando del General Novikov, con 757 aviones de la 13
ª VA, la V-VS KBF (Flota del Báltico) y la 2 ª GVIAK (cuerpo de guardia de
combate).
De los 249 bombarderos Tu-2 y Petlyakov Pe-2
soviéticos en orden de batalla, muchos de ellos estuvieron al mando del Coronel
Skok en la 334a División Aérea de bombarderos, que recibió una mención por su
labor.
Debido al reconocimiento por la labor llevada a
cabo, se diseñaron los Tu-2D y Tu-2R. Aviones modificados con acristalamiento
del morro. Durante el tiempo de guerra la producción de los Tupolev Tu-2 y sus
subtipos ascendieron a 1111.
Aunque como bombardero propiamente, no lo fue hasta
el otoño de 1944. Sin embargo, debido a la rigidez en la defensa de las
fronteras orientales del III Reich, la V-VS con bombarderos, incluidos los
Tupolev Tu-2, fueron llamados a filas para atacar Kustrin, Nigsberg y otros puertos
y ciudades.
En septiembre de 1945 muchos Tu-2 entraron en
acción contra el Ejército japonés de Kwantung en Manchuria antes de la
rendición final.
Especificaciones técnicas
Tipo: bombardero medio
Tripulación: 4
Planta motriz: dos motores Shvetsov Ash-82FN de
1850 CV de potencia cada uno con hélices cautripalas
Velocidad máxima: 549 Km/h
Techo de servicio: 9500 m
Autonomía: 2100 Km
Peso vacío: 7474 Kg
Peso máximo en despegue: 11360 Kg
Envergadura: 18,86 m
Longitud: 13,80 m
Altura: 4,56 m
Armamento: dos cañones fijos de 20 mm en las alas,
una ametralladora orientable de 12,7 mm, en la parte posterior de la carlinga,
disparando hacia atrás, dos ametralladoras en posición dorsal y ventral, carga
interior de bombas de 4000 Kg
Variantes
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
ASES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - GORDON GOLLOB
Nacimiento: El 16 de junio de 1912 en Viena,
Imperio austrohúngaro
Fallecimiento: El 7 de septiembre de 1987 a los 75
años en Sulingen, Alemania Occidental
Nacionalidad: Alemana y austríaca
Ocupación: Soldado y aviador
Servicio: Luftwaffe
Rango: Coronel
Participó en:
II Guerra Mundial
Batalla de la Bahía de Heligoland
Distinciones
Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de
Roble, Espadas y Diamantes
Gordon Max Gollob fue un piloto de caza austriaco y
as de la aviación de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial. Sustituyó a
Adolf Galland en el cargo de General de Caza y fue uno de los 27 receptores de
la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y
Brillantes. Consiguió 150 victorias en 340 misiones, de las cuales 144 fueron
en el Frente Oriental.
Gollob en 1933 se alistó al Bundesheer austríaco
como oficial cadete, y un año después completó su curso de piloto. Comandó una
unidad de entrenamiento, el Schulstaffel A. Cuando Austria fue anexionada por
la Alemania nazi el 1938, Gollob se unió a la Luftwaffe con rango de
Oberleutnant. El 15 de marzo de 1939, Gollob fue destinado al 3./ZG 76,
equipado con el caza de dos motores Bf 110.
II Guerra Mundial
El ZG 76 estaba destinado en la frontera polaca,
tomando parte en la invasión de Polonia desde el 1 de septiembre de 1939.
Gollob consiguió sus primeras victorias en Polonia, continuando su éxito cuando
el ZG 76 tomó parte en la batalla de la bahía de Heligoland.
El 8 de abril de 1940, Gollob fue nombrado
Staffelkapitän del 3./ZG 76. La unidad tomó parte en la operación Weserübung, y
Gollob consiguió dos victorias más sobre Noruega. Aquel mismo año, Gollob
abatió un Spitfire durante la batalla de Inglaterra. Recibió entrenamiento de
vuelo nocturno y el 7 de septiembre fue destinado al II./JG 3. El JG 3 fue
destinado al canal de la Mancha, donde tuvo mucha acción. El 9 de octubre,
Gollob fue nombrado Staffelkapitän del 4./JG 3.
En 1941 la unidad fue transferida al este para
tomar parte en la operación Barbarroja. Unos días después se inició la
invasión, y el 27 de junio fue nombrado Gruppenkommandeur del II./JG 3 y
promovido a Hauptmann. Contra la débil Fuerza Aérea Soviética, Gollob demostró
su habilidad, abatiendo 18 naves enemigas sólo durante el mes de agosto. El 18
de septiembre fue condecorado con la Ritterkreuz por sus 42 victorias. En
octubre consiguió 37 victorias, incluyendo 9 en un único día, 18 de octubre, y
10 días después recibió las Hojas de Roble después de conseguir 85 victorias.
En diciembre, Gollob fue retirado de la línea del frente, siendo destinado a
una unidad de pruebas, para ayudar con el desarrollo de la próxima versión del
Bf 109.
Después de un breve periodo en el Stabschwarm del
JG 54, Gollob, ahora Mayor, asumió el mando del JG 77 como Geschwaderkommodore
el 16 de mayo de 1942. El JG 77 tuvo que llevar a cabo la dura lucha sobre el
estrecho de Kerch en la península de Crimea y, encabezado por expertos como
Heinrich Bär y el propio Gollob, ganó el espacio aéreo sobre la región de
Kerch-Taman. El 20 de mayo consiguió su victoria número 100. El 23 de junio
recibió las Espadas para su Cruz de Caballero, después de conseguir 107
victorias. Solo dos meses después llegaría a las 150 victorias, convirtiéndose
en el piloto de la Luftwaffe con más victorias en aquel momento. Por eso añadió
los Diamantes a su Cruz de Caballero el 29 de agosto, siendo el tercero en
recibir este honor, lo precedieron dos pilotos más, Werner Mölders y Adolf
Galland.
Alto Mando
El 1 de octubre de 1942, ahora Oberst, fue destinado
en el Estado Mayor del Jagdfliegerführer 3, en el Canal de la Mancha, y el 15
de octubre fue nombrado Jagdfliegerführer 5, siendo responsable del mando
táctico de cazas sobre la Francia noroccidental.
En abril de 1944, Gollob fue transferido al estado
mayor personal del General Adolf Galland, como consejero en el desarrollo de
proyectos de aviones a reacción. Sin embargo, la relación entre los dos no fue
fácil, y Gollob fue destinado al Cuartel General de las Unidades de Prueba. En
noviembre, Gollob fue nombrado comandante del mando especial de cazas para la
ofensiva de las Ardenas. En enero de 1945, Gollob fue nombrado General de Caza,
después del retiro de Galland por la OKL después de la operación Bodenplatte.
Controversia
Gollob era un nazi ardiente, y a menudo despreciaba
a sus compañeros pilotos. En febrero de 2002, uno de sus antiguos compañeros,
Johannes Steinhoff, decía sobre Gollob: “Bien, no diré nada más sobre Gollob.
Las bajas aumentaban bajo su liderazgo en todas partes donde fue, poco más o
menos como con Göring en la I Guerra. Ponía líderes al mando de las unidades no
por su competencia, sino por su lealtad al Partido Nazi, y eran muy pocos en el
Jagdwaffe”.
Gollob es visto como un piloto competente, pero
como un pobre liderazgo dada su obsesión por impresionar a sus superiores y su
insano espíritu competitivo.
Después de la guerra
Luego de ser liberado del cautiverio después de la
rendición, Gollob trabajó escribiendo para revistas de aeronáutica. Murió en
Sulingen (Baja Sajonia) el 7 de septiembre de 1987.
Condecoraciones
- Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Brillantes:
- Cruz de Caballero – 18 de septiembre de 1941
- Hojas de Roble –26 de octubre de 1941
- Espadas –23 de junio de 1942
- Brillantes –30 de agosto de 1942
- Copa de Honor de la Luftwaffe – 21 de julio de 1941
- Cruz de Hierro de 1.º clase
- Cruz de Hierro de 2.ª clase
- Insignia Combinada de Piloto-Observador
- Escudo de Crimea
- Pasador de Piloto en el Frente de la Luftwaffe en oro con Placa "300"
- 3 Menciones en el Wehrmachtbericht
Fuente: https://en.wikipedia.org
AVIONES BRITÁNICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - AVRO 652 ANSON
El Avro 652A Anson era un monoplano bimotor
multiuso de fabricación británica utilizado por la Royal Air Force, la Fleet
Air Arm (Arma Aérea de la Flota) y muchas otras fuerzas aéreas durante y
después de la II Guerra Mundial. El nombre del modelo era en honor del Almirante
británico George Anson, Primer Barón de Anson. En un principio fue un diseño
para la Imperial Airways, como avión civil para el servicio postal nocturno
entre Karachi - Bombay - Colombo, más tarde reasignado para patrulla costera
con la RAF, si bien pronto quedó obsoleto. Sin embargo, fue rescatado como
avión de entrenamiento, pasando a ser el pilar principal del Plan de
Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica. Cuando su producción finalizó
en 1952, el Anson había experimentado diferentes cambios, resultando 9
variantes y un total de 8138 unidades fabricadas por Avro en el Reino Unido
desde 1941, además de otras 2882 de Canadian Federal Aircraft Ltd.
El Anson fue una evolución del avión comercial de 6
plazas Avro 652 y su versión militar, que voló por primera vez el 24 de marzo
de 1935, fue construida de acuerdo con la Especificación 18/35 del Ministerio
del Aire británico. Fue el primer monoplano de la RAF con tren de aterrizaje
retráctil. En la primera etapa de producción se fabricaron un total de 174
Anson Mk I para uso del RAF Coastal Command. El Escuadrón 48 de la RAF fue el
primero en ser equipado con estas aeronaves en marzo de 1936.
Una característica diferenciadora del Anson era el
mecanismo de retracción del tren de aterrizaje, pues requería menos de 140
giros de manivela. Para ahorrarse este laborioso proceso, los Anson a menudo
volaban con el tren desplegado y una velocidad de crucero inferior a 50 km/h.
Fueron fabricados un total de 11020 Anson hasta el
final de su producción en 1952, convirtiéndose en el segundo avión más
fabricado, tras el Vickers Wellington, en el Reino Unido durante la guerra.
Historia operacional
Al principio de la II Guerra Mundial, 26
escuadrones de la RAF estaban equipados con el Anson I; 10 del Coastal Command
y 16 del RAF Bomber Command. Sin embargo, en aquella época el Anson ya
resultaba obsoleto en las labores tanto de bombardero como de patrullero de
costa, empezando su sustitución por los Armstrong Whitworth Whitley y Lockheed
Hudson.
Un número limitado de Anson continuaron operativos
como patrulleros y aviones de rescate, e incluso en los primeros momentos de la
Guerra es probable que algún Anson hundiese un U-boot alemán. En junio de 1940,
una flotilla de 3 Anson fue atacada en vuelo por nueve Messerschmitt Bf 109 de
la Luftwaffe. Sin embargo y pese a la inferioridad, los Anson consiguieron
derribar a dos de los aviones alemanes y "dañar un tercero antes de que
finalizase la batalla", sin que ninguno de los tres aparatos británicos
resultase abatido. De todos modos, la verdadera finalidad del modelo era el
entrenamiento de pilotos de aviones polimotores como el Avro Lancaster. El Anson
también fue utilizado para el entrenamiento de las tripulaciones de bombarderos
(navegantes, operadores de radio, artilleros...). Tras la guerra, el Anson
continuó en sus funciones de entrenamiento y transporte ligero. Los últimos
Anson fueron retirados del servicio activo de la RAF el 28 de junio de 1968.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) operó 1028
Anson, principalmente del modelo Mk I, hasta 1955. Por su parte, la Real Fuerza
Aérea Canadiense (RCAF) y la Marina Real Canadiense (RCN) hicieron lo propio
hasta 1952. La USAAF utilizó 50 Anson de fabricación canadiense con la
denominación de AT-20.
La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) operó
23 Anson dedicados a entrenamiento de navegantes durante la II Guerra Mundial,
además de seguir adquiriendo más tras la contienda para utilizarlos como
aviones de comunicación. El Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda,
situado en Wigram, expone uno de estos Anson de entrenamiento.
La Fuerza Aérea Egipcia utilizó algunos Anson para
comunicaciones y transporte VIP. Destaca un Anson notablemente modificado que
fue obsequiado al entonces Rey de Egipto por la Royal Air Force.
Variantes
La variante principal del Anson es el modelo Mk I,
del que se construyeron 6704 unidades en el Reino Unido. Las demás variantes se
distinguen principalmente por sus motores, ya que las de fabricación canadiense
montaban motores de origen local. Para contrarrestar la escasez de acero, el
fuselaje de los 1051 Anson Mk V fue fabricado con contrachapado.
Uso de posguerra
Tras la Guerra, los Anson siguieron utilizándose en
labores civiles, principalmente como aviones de transporte ligero.
Avro Anson WD413.
Variantes
- Mk I: 6688 unidades construidas. Propulsado por dos motores Armstrong Siddeley Cheetah IX de 261 kW o dos XIX de 295 kW.
- Mk II: 1822 unidades construidas en Canadá. Modelo propulsado por dos motores Jacobs L-6BM de 246 kW.
- Mk III: Modelo de fabricación británica que montaba dos Jacobs L-6BM de 246 kW.
- Mk IV: Modelo británico propulsado con dos Wright Whirlwind.
- Mk V: Modelo canadiense del que se fabricaron 1.069 unidades que montaban dos Pratt & Whitney Wasp Junior de 336 kW.
- Mk VI: Modelo del que se construyó una única unidad en Canadá. Propulsado por dos Pratt & Whitney Wasp Junior de 336 kW.
- Mk X: Resultado de la conversión de 104 Anson Mk I.
- Mk 11: 90 Anson Mk I fueron transformados a este modelo.
- Mk 12: Además de 221 de nueva construcción, otros 20 Anson Mk I fueron transformados a este modelo.
- Mk XIII: Proyecto de avión de entrenamiento de artillería que sería propulsado por dos Cheetah XI o XIX, nunca se construyó.
- Mk XIV: Proyecto de avión de entrenamiento de artillería que sería propulsado por dos Cheetah XV, nunca se construyó.
- Mk XVI: Proyecto de avión de entrenamiento de navegantes, nunca se construyó.
- Mk XV: Proyecto de avión de entrenamiento de bombardeo, nunca se construyó.
- C 19: Se construyeron 264 unidades para la RAF; que las utilizó para transporte y comunicaciones.
- T 20: 60 aviones construidos para la RAF utilizados para entrenamiento de bombardero y navegación en Rodesia.
- T 21: 252 aviones para entrenamiento de navegantes de la RAF.
- T 22: 54 aviones para entrenamiento de operadores de radio de la RAF.
- Anson 18: Desarrollado a partir del Avro Nineteen, la Fuerza Aérea de Afganistán adquirió 12 unidades para comunicaciones, labores policiales y vigilancia aérea.
- Anson 18C: 13 unidades adquiridas por el Gobierno Indio para entrenamiento de tripulaciones civiles.
- Avro Nineteen: También conocido como Anson XIX, fue una versión de transporte civil de la que se fabricaron 56 unidades en dos series.
Operadores
- Afganistán: Entre 1948 y 1972 la Fuerza Aérea de Afganistán utilizó 13 Anson.
- Arabia Saudita
- Australia: 1028 Anson estuvieron en servicio en la Real Fuerza Aérea de Australia hasta 1955
- Bélgica
- Botsuana
- Canadá: Los Anson de la Real Fuerza Aérea y la Marina Real de Canadá fueron retirados en 1952.
- Cuba: La aerolínea regional Aerolíneas del Norte S.A. (ANSA) operó tres unidades de fabricación canadiense entre 1947 y mediados de los 50.
- Egipto: Fuerza Aérea Egipcia
- Estados Unidos: 50 Anson de fabricación canadiense fueron utilizados por la USAF con la denominación AT-20.
- Estonia
- Etiopía
- Finlandia: Fuerza Aérea de Finlandia
- Francia
- Grecia: Fuerza Aérea Griega
- Irán
- Irak
- Irlanda: Cuerpo Aéreo de Irlanda
- Israel
- Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
- Noruega
- Países Bajos
- Portugal
- Reino Unido
- Royal Air Force,
- Royal Navy
- Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana
- Turquía
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión de 3/5 plazas de entrenamiento de tripulaciones aéreas
Fabricante: Avro
Primer vuelo: 7 de enero de 1935
Introducido: 1936
Retirado: 28 de junio de 1968
Producción: 1935-1952
N° construidos: 11,020
Tripulación: 3-4
Longitud: 12,9 m
Envergadura: 17,2 m
Altura: 4 m
Superficie alar: 43,1 m²
Peso vacío: 2500 kg
Peso cargado: 3608 kg
Peso máximo al despegue: 3900 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Armstrong
Siddeley Cheetah IX con una potencia de 345 HP cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa: 303 km/h a 2100 m.
Alcance: 1300 km
Armamento: 2 ametralladoras M1919 Browning de 7,70
mm en la parte frontal, 1 ametralladora Vickers K de 7,70 mm en la torreta
dorsal. Bombas: 160 kg
Fuente: https://en.wikipedia.org
ASES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - KARL-GOTTFRIED NORDMANN
Nacido: El 22
de noviembre de 1915 en Gießen, Alemania.
Murió: El 22
de julio de 1982, a los 66 años en Greenwich, Connecticut, EEUU.
Lealtad: Alemania nazi
Servicio: Luftwaffe
Años de servicio: 1936-45
Rango: Coronel
Unidad: JG 51
Comandos
JG 51
1ª División de caza
Karl-Gottfried "Karlfried" Nordmann fue
un piloto de la Luftwaffe alemana durante la II Guerra Mundial y, después de la
guerra, presidente de Mercedes-Benz en América del Norte. Como as de combate,
se le acreditó con 78 aviones enemigos derribados en más de 800 misiones de
combate. Reclamó la mayoría de sus victorias sobre el Frente Oriental, una
durante la Invasión de Polonia y ocho durante la Batalla de Francia y Gran Bretaña.
Nacido en Giessen, Nordmann se ofreció como
voluntario para el servicio militar en la Luftwaffe del Tercer Reich en 1936.
Después de su entrenamiento de vuelo, fue enviado al JG 132—132° Ala de Caza en
octubre de 1938. Después de una serie de rediseños, su unidad se subordinó. a la
JG 51—51° Ala de Combate. Luchó en las batallas aéreas sobre Polonia, Francia y
Gran Bretaña, logrando nueve victorias. Tras la invasión alemana de la Unión
Soviética en la Operación Barbarroja, fue nombrado comandante de grupo) del IV°
Grupo de la JG 51. Fue galardonado con la Cruz de Caballero de la Cruz de
Hierro el 1 de agosto de 1941 luego de su 31ª victoria aérea y recibió la Cruz
de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble el 16 de septiembre de
1941, luego de 59 victorias. Las notas de las Hojas de Roble a la Cruz del Caballero
fue la decoración militar más alta de Alemania en el momento de su presentación
a Nordmann.
Nordmann fue nombrado Comandante de Ala de la JG
51, que dirigió durante dos años, el 10 de abril de 1942. Las lesiones sufridas
en una colisión en el aire el 17 de enero de 1943 lo separaron del vuelo de
combate. Se alejó del mando de JG 51 el 1 de abril de 1944 y fue nombrado líder
de combate en la Prusia Oriental. Nordmann luego se desempeñó en posiciones de
mando de caza en el 6° sector de combate y en la 1ª División de combate, cargo
que ocupó hasta el final de la II Guerra Mundial. Tras la II Guerra Mundial,
Nordmann se unió a Mercedes-Benz en ventas. Trabajó como presidente de
Mercedes-Benz en Norteamérica y Canadá desde 1971 hasta poco antes de su muerte
en 1982.
Primeros años y carrera
Nordmann nació el 22 de noviembre de 1915 en Giessen,
en el momento en el Gran Ducado de Hesse del Imperio Alemán. Era el hijo de un
médico y se unió al servicio militar de la Luftwaffe el 6 de abril de 1936 como
oficial cadete. Nordmann fue promovido a Subteniente el 1 de enero de 1938 y se
desempeñó con el 1° Staffel desde el 1 de marzo hasta el 30 de abril de 1938. Posteriormente
fue enviado a la Escuela de Pilotos de Combate en Werneuchen, bajo el Comando
del Coronel Theodor Osterkamp. Desde julio de 1938, se desempeñó como oficial
de escuadrón con el I° grupo del JG 77—77° Ala de Caza, que más tarde se convirtió
en IV./ Jagdgeschwader 51 (JG 51—51 Ala de Combate).
Esta unidad se sometió a una serie de rediseños que
comenzaron con VI./ Jagdgeschwader
132 (JG 132—132nd Fighter Wing), fue rebautizada el 2 de noviembre de 1938 a I.
/ Jagdgeschwader 331 (JG 331—331st Fighter Wing). Aunque se encontraba
en Breslau-Schöngarten, actualmente llamado Copernicus Airport Wrocław, fue
rediseñado nuevamente, esta vez a I./JG 77 el 1 de mayo de 1939, que más tarde
fue redesignado a IV./JG 51.
II Guerra Mundial
La II Guerra Mundial en Europa comenzó el viernes 1
de septiembre de 1939 cuando las fuerzas alemanas invadieron Polonia. Nordmann
consiguió su primera victoria aérea cuando derribó un PZL.43 polaco el 3 de
septiembre de 1939. Nordmann logró su próxima victoria durante la Batalla de
Francia y siete más en la Batalla de Gran Bretaña. Fue nombrado Líder de
escuadrón del 12° Escuadrón del 51° Ala de Combate, el 1 de marzo de 1940, reemplazando
a Teniente Primero Erwin Neuerburg, quien se convirtió en Staffelkapitän del 7°
Personal de la 3ª Ala de Combate. En esta función, fue promovido a Oberleutnant
el 1 de abril de 1940. Nordmann fue victorioso sobre dos Supermarine Spitfire
de la Royal Air Force, el 17 de octubre de 1940 y logró su novena victoria
aérea el 6 de mayo de 1941.
Bf 109 de IV./JG 51 en Francia, agosto de 1940
En junio de 1941, el JG 51 y la mayoría de la
Luftwaffe fueron transferidos al Frente Oriental en preparación para la
Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. El 20 de julio de
1941, Nordmann fue designado para comandar el IV./JG 51, reemplazando al
comandante Friedrich Beckh, quien fue seleccionado para comandar el JG 51 como comandante
de ala. El mando del 12. Staffel fue transferido al Oberleutnant Heinrich Bär. Menos
de dos semanas después, el 1 de agosto de 1941, Nordmann recibió la Cruz de
Caballero de la Cruz de Hierro después de un total de 31 victorias que le fue
presentada por el General de Caza Bruno Loerzer. El Sargento Franz-Josef
Beerenbrock voló como hombre de ala de Nordmann en esta época. Nordmann logró
su 40.ª victoria en total el 16 de agosto y su 50 el 28 de agosto. Solo tres
semanas después, el 16 de septiembre de 1941 recibió la Cruz de Caballero de la
Cruz de Hierro con Hojas de Roble después de 59 victorias, que fue presentada
por Adolf Hitler. Tres días después, el 19 de septiembre, fue ascendido a Capitán.
El 10 de abril de 1942, Nordmann asumió el mando del JG 51 como
Geschwaderkommodore de Beckh, que fue transferido al Ministerio del Aire del
Reich.
Nordmann fue ascendido a Mayor el 18 de junio de
1942. El 26 de junio de 1942, Nordmann estrelló su Messerschmitt Bf 109 F-2. La
aeronave se volcó durante el aterrizaje y Nordmann sufrió una fractura de
cráneo basilar, una lesión típica de los accidentes de alta velocidad. Aunque
volvió a volar poco después del accidente, su lesión requirió hospitalización
en agosto. Nordmann, que había sido asistido por Hauptmann Joachim Müncheberg
como Geschwaderkommodore en entrenamiento, lo reemplazó temporalmente durante
su ausencia. El 17 de enero de 1943, el Focke-Wulf Fw 190 de Nordmann estuvo
involucrado en una colisión en el aire con Hauptmann Rudolf Busch,
Gruppenkommandeur de I./JG 51. Busch resultó muerto y Nordmann, gravemente
herido, no volvió a volar operativamente. En total, Nordmann obtuvo 78
victorias aéreas, 69 de las cuales, en el Frente Oriental, voló más de 800
misiones de combate. Bajo su liderazgo, el JG 51 informó la victoria aérea
número 4000 el 16 de diciembre de 1942, la victoria número 5000 el 2 de junio
de 1943, la victoria número 6000 el 27 de julio de 1943 y la victoria número 7000
el 15 de septiembre de 1943.
Nordmann, que había sido ascendido a Teniente Coronel
el 1 de agosto de 1943, fue nombrado Jagdfliegerführer Ostpreussen el 1 de
abril de 1944. Este comando también se denominó Líder del sexto sector de cazas,
aunque estaba subordinado a la 6ª Flota Aérea. El 4 de mayo de 1944, fue
nombrado Inspector de Operaciones de combate del Este el 4 de enero de 1945 y
el 30 de enero de 1945 ascendió a Coronel. Justo antes del final de la guerra,
el 4 de abril de 1945, asumió el mando de la Primera División de Combate hasta
el final de la guerra.
Una vida y carrera
Después de la II Guerra Mundial, Nordmann se unió a
Mercedes-Benz en 1950, inicialmente trabajando en ventas. Más tarde se
convirtió en jefe del departamento de ventas y, en 1968, jefe de servicios
mundiales. En enero de 1971 fue nombrado presidente de Mercedes-Benz en
Norteamérica y Canadá, y se jubiló en enero de 1981. A pesar de su retiro,
continuó ocupando un cargo como director de la empresa. Durante su permanencia
con Mercedes, Nordmann fue uno de los primeros mentores de Jürgen Schrempp,
quien más tarde se convirtió en el director ejecutivo de Daimler AG. Bajo el
liderazgo de Nordmann, las ventas de Mercedes en los Estados Unidos aumentaron
de 30000 automóviles en 1970 a 43600 automóviles en 1972, un 0.4% de la cuota
de mercado en los EEUU. Para ampliar aún más la presencia en el mercado en
América del Norte, Mercedes abrió en 1976 una instalación en Jacksonville,
Florida. En 1977, Daimler
compró la Euclid Company of Ohio y Freightliner Trucks en 1981.
En 1981, Nordmann asistió a un simposio de aviación
de la Orden Internacional de Personajes (COI) celebrado en Stamford,
Connecticut. El panel del simposio estaba formado por cuatro ex pilotos de
combate de la II Guerra Mundial. Además de Nordmann, el panel incluyó a los ex
pilotos de la RAF, Sir Douglas Bader y Robert Stanford Tuck, y al ex piloto de
las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Robert S. Johnson.
Murió en su casa el 22 de julio de 1982 en Greenwich,
Connecticut, EEUU. La esposa de Nordmann se llamaba Tina. Tuvieron un hijo,
Eric, y una hija, Corinne.
Resumen de carrera
Reclamaciones victoria aérea
Nordmann obtuvo 78 victorias aéreas, 69 de las cuales,
en el Frente Oriental, logrando volar más de 800 misiones de combate. Matthews
y Foreman, autores de Luftwaffe Aces - Biografías y reclamos de victoria,
investigaron los archivos federales alemanes y encontraron registros de 75
reclamos de victoria aérea, además de otros dos reclamos no confirmados. Este
número incluye 1 reclamo sobre Polonia, 8 en el frente occidental y 66 en el
frente oriental.
Premios
- Cruz de hierro (1939)
- 2da clase (8 de octubre de 1939)
- 1ª clase (5 de enero de 1940)
- Cáliz de honor de la Luftwaffe (28 de julio de 1941)
- Broche de vuelo de la Luftwaffe para pilotos de combate en oro con banderín
- Cruz de caballero de la cruz de hierro con hojas de roble
Fechas de ascenso
6 de abril de 1936: Oficial
cadete
1 de enero de 1938: Teniente
segundo
1 de abril de 1940: Teniente
Primero
19 de septiembre de 1941: Capitán
18 de junio de 1942: Mayor
1 de agosto de 1943: Teniente Coronel
30 de enero de 1945: Coronel
Fuente: https://en.wikipedia.org
ASES BRITÁNICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - JOSEF FRANTIŠEK
Nacido: El 7
de octubre de 1914 en Otaslavice, Austria-Hungría.
Murió: El 8 de octubre de 1940, a los 26 años en Ewell,
Inglaterra
Enterrado: En Northwood, Inglaterra
Lealtad:
- Checoslovaquia
- Polonia
- Francia
- Reino Unido
Servicio:
- Fuerza Aérea Checoslovaca
- Fuerza Aérea Polaca
- Legión Extranjera Francesa
- Armée de l'Air
- Royal Air Force
Años de servicio: 1934-40
Rango: Sargento
Unidad: 303° Escuadrón de caza polaco
Guerras: II Guerra Mundial
- Invasión alemana de Polonia
- Batalla de Francia
- Batalla de Gran Bretaña
Josef František fue un piloto de caza checoslovaco
y un as de caza de la II Guerra Mundial que voló para las fuerzas aéreas de
Checoslovaquia, Polonia, Francia y el Reino Unido. Fue el as aliado no
británico de mayor puntuación en la Batalla de Gran Bretaña, con 17 victorias
confirmadas y una probable, todas ganadas en un período de cuatro semanas en
septiembre de 1940.
František era un brillante piloto y combatiente,
pero había violado con frecuencia la disciplina de la Fuerza aérea, primero en
Checoslovaquia, luego en Francia y finalmente en Gran Bretaña. La RAF encontró
que era mejor dejarlo patrullar solo, un papel en el que tuvo un gran éxito. Resultó
muerto en un accidente en octubre de 1940 en la última semana de la Batalla de
Gran Bretaña.
La vida en Checoslovaquia
Josef František nació en 1914 en Dolní Otaslavice
en Moravia, el hijo de un carpintero. Después de dejar la escuela, fue aprendiz
de cerrajero, pero en 1934 se unió a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. Se
formó en la Escuela de Entrenamiento Aéreo en Prostějov. En 1935 fue Cabo en el
1° Regimiento Aéreo. En 1936 completó el entrenamiento y fue enviado al 2°
Regimiento Aéreo en Olomouc en Moravia, donde voló los biplanos de
reconocimiento Aero A.11 y Letov Š-328. En 1937 era sargento.
František se metió en problemas por pelear, regresó
tarde a su unidad, y otras violaciones de disciplina. Podría haber sido
deshonroso de su baja, pero mostró ser una promesa excepcional como piloto, por
lo que fue enviado al 4° Regimiento Aéreo para entrenarse como piloto de caza.
En junio de 1938 se convirtió en piloto de caza en el 40° grupo de caza en los
aviones de combate biplanos Avia B-534 y Bk-534 de Praga. Aquí desarrolló sus
habilidades de vuelo y combate.
El 30 de septiembre de 1938, Francia y el Reino
Unido permitieron a Alemania anexar los Sudetes y el 15 de marzo de 1939
Alemania ocupó el resto de Bohemia y Moravia. Impuso un Protectorado de Bohemia
y Moravia con un gobierno títere que ordenó disolver sus fuerzas armadas.
Fuerza Aérea de Polonia
Muchos aviadores checoslovacos huyeron a Polonia.
František formaba parte de un grupo de cuatro que fue traficado en contrabando
a través de la frontera en Šumbark el 13 de junio. El grupo informó al
Consulado de Checoslovaquia en Cracovia y se alojó en un campamento de tránsito
checoslovaco en Bronowice Małe que se había convertido de un campamento en
desuso del Ejército Austro-Húngaro.
En julio de 1939, un grupo de aviadores
checoslovacos, incluido František y otro futuro as de la RAF, Karel
Kuttelwascher, fueron al puerto de Gdynia para navegar a Francia. El 29 de
julio, estaban a punto de embarcarse en un barco de carga sueco, el Kastelholm,
cuando un grupo de oficiales polacos intentaron persuadirlos para que se
quedaran. Muchos checoslovacos, incluido Kuttelwascher, rechazaron la oferta
polaca. Pero František estaba en un grupo de amigos que lanzaron una moneda
para decidir. Salió "cruz", por lo que se quedaron y se unieron a la
Fuerza Aérea Polaca.
Un avión polaco RWD 8
František y su grupo se volvieron a entrenar en un
avión polaco en la base aérea de Dęblin en Małopolska. František se convirtió
en instructor, de Potez 25, Breguet 19, PWS-26, RWD 8, RWD-14 Czapla y Lublin
R-XIII.
El 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia,
y la mañana del 2 de septiembre, un ataque aéreo de la Luftwaffe destruyó la
base aérea de Dęblin. La unidad de František evacuó sus aviones sobrevivientes
a Góra Puławska, más al sureste. En una patrulla de Góra Puławska, un compañero
piloto checoslovaco, Zdeněk Škavarda, volaba un Breguet 19 cuando se quedó sin
combustible, realizó un aterrizaje forzoso cerca de las líneas alemanas y
corrió el riesgo de ser capturado. František aterrizó cerca y lo rescató.
La unidad de František se retiró de nuevo, al
aeródromo de Sosnowice Wielke cerca de Parczewo. Desde el 7 de septiembre voló
en misiones de reconocimiento en un avión de entrenamiento RWD 8 y PWS-25 para
dos personas desarmado, llevando un observador. Entre el 19 y el 20 de
septiembre, atacó columnas enemigas cerca de Kamionka Strumiłowa, lanzando
granadas de mano a las tropas alemanas que se encontraban debajo. El 20 de
septiembre, su avión fue dañado por fuego enemigo desde el suelo, por lo que
realizó un aterrizaje forzoso cerca de Złoczów. Otros dos pilotos, uno de los
cuales era checoslovaco, desembarcaron y rescataron a František y su observador
polaco.
El 22 de septiembre se ordenó a la unidad de
František que se retirara con el avión restante a Rumania. La unidad voló
primero a Ispas en Bukovina, y luego a través de varios aeródromos finalmente a
Pipera, cerca de Bucarest, donde fue internada por las autoridades rumanas.
Pero muchos miembros internos de la fuerza aérea polaca escaparon. Incluían un
grupo de cuatro aviadores checoslovacos apodado "Hoja de trébol checa":
Josef Balejka, Josef František, Vilém Košař, quien fue uno de los pilotos que
aterrizó para rescatar a František después de su aterrizaje forzoso en Polonia,
y Matěj Pavlovič. Los cuatro fueron a Constanza, de donde un barco de carga
rumano, el Dacia, los llevó a Beirut, en el Líbano, regido por los franceses.
Fuerza Aérea Francesa
En Beirut, el personal de la Embajada de
Checoslovaquia se reunió con ellos y les explicó que sus únicas opciones eran
unirse a la Legión Extranjera Francesa o ser deportados al Protectorado de
Bohemia y Moravia gobernado por los alemanes. Los cuatro aviadores se unieron a
la legión en el cuartel local. Una semana más tarde, los cuatro se embarcaron
en un barco de carga Messageries Maritimes, Theophile Gautier, que los llevó en
Marsella, donde llegaron el 20 de octubre de 1939. Continuaron su entrenamiento
en la base de la Legión Extranjera en Marsella. Pero un sargento polaco
reconoció sus condecoraciones de guerra polacas y ayudó a liberarlos para que
se unieran a la nueva Fuerza Aérea Polaca Libre en le Bourget.
La fuerza aérea francesa también formaba unidades
checoslovacas libres. Košař era un ciudadano polaco naturalizado, pero Balejka,
František y Pavlovič fueron a ver al Agregado Aéreo de Checoslovaquia para
solicitar su traslado. Pero el agregado los acusó de desertar de la Legión
extranjera, por lo que František acusó a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia de
no evacuar su avión a Polonia cuando Alemania invadió en marzo de 1939, tras lo
cual el agregado llamó a la policía francesa. La policía determinó que los
documentos de identidad militares polacos del trío estaban en orden y se
negaron a arrestarlos. Balejka, František y Pavlovič permanecieron con sus
unidades polacas libres.
František fue enviado a una base aérea polaca en
Clermont-Ferrand, donde se desempeñó como mecánico. Intentó aprender a volar
tantos tipos de aviones franceses como pudo. También se metió en problemas
varias veces por ausentarse sin permiso. No hay registros oficiales franceses
que confirmen que realizó misiones de combate durante la Batalla de Francia,
aunque algunas fuentes más antiguas lo acreditan con 11 victorias: nueve en el
aire y dos en el suelo. En su ciudad natal de Otaslavice hay un museo en su
memoria, y su colección de sus medallas incluye una Croix de Guerre. Pero se
sabe que sus registros de la Fuerza Aérea francesa han sido destruidos, por lo
que no hay una confirmación oficial de si la cruz le fue otorgada o por qué.
Royal Air Force
Un Hawker Hurricane Mk I basado en RAF Northolt,
donde František sirvió en el Escuadrón 303
Después de que Francia se rindiera, František huyó
a Gran Bretaña y, después del entrenamiento, el 2 de agosto, fue asignado al
Escuadrón 303 con base en la Royal Air Force Northolt, que volaba cazas de combate
Hawker Hurricane. František fue utilizado para volar aviones obsoletos con tren
de aterrizaje fijo. El 8 de agosto, al final de un vuelo de entrenamiento,
olvidó bajar el tren de aterrizaje retráctil de su Hurricane y accidentalmente
hizo un aterrizaje de vientre. Él resultó ileso, y el avión era reparable.
Un caza Messerschmitt Bf 109. František derribó
nueve Bf 109 en septiembre de 1940.
El escuadrón entró en acción en la última fase de
la Batalla de Gran Bretaña. La primera victoria confirmada de František fue el derribo
de un caza Messerschmitt Bf 109E el 2 de septiembre de 1940. Su quinta victoria
casi le costó la vida. El 6 de septiembre derribó un Bf 109E del IIIer/Jg 52
cerca de Sevenoaks en Kent, pero el Hurricane de František se dañó tanto que
tuvo que hacer un aterrizaje forzoso cerca de Falmer.
Era un piloto muy ingobernable; fue visto por sus
oficiales al mando como un peligro para sus colegas cuando volaban en
formación. Su oficial de división británico, líder del escuadrón R.G. Kellett,
ofreció transferir a František a un escuadrón checo. František, quizás debido a
su enfrentamiento con el agregado aéreo checoslovaco en París, optó por
quedarse con sus colegas polacos.
Como todos los pilotos eran valiosos, se llegó a un
acuerdo por el cual se asignó a František un avión "de repuesto" para
que pudiera volar como "invitado" del Escuadrón cuando quisiera. Así,
František peleó su propia guerra privada, acompañando al escuadrón en el aire,
pero despegando para volar patrullas solitarias sobre Kent, patrullando en el
área a través de la cual sabía que una aeronave alemana interceptada volaría de
regreso a la base, posiblemente dañada y con poco combustible y municiones.
Las 17 victorias aéreas de František ayudaron
enormemente al escuadrón 303 a convertirse en el escuadrón de la RAF con la
puntuación más alta en la batalla de Gran Bretaña
Entre el 2 y el 30 de septiembre derribó 17 aviones
alemanes y 1 probable, incluidos nueve cazas Bf 109, seis bombarderos Heinkel
He 111 y un bombardero Junkers Ju 88. Esto lo convirtió en uno de los mejores
pilotos de combate aliados de la Batalla de Gran Bretaña, y el 20 de septiembre,
el Rey Jorge VI de Su Majestad lo condecoró con la Distinguished Flying Medal.
Posteriormente se agregó una barra a su DFM. Su última victoria confirmada fue
un Bf 109 cerca de Brooklands en Surrey el 30 de septiembre de 1940.
El 8 de octubre de 1940, el Hurricane de František
se estrelló en Ewell, Surrey, a su regreso de una patrulla. La causa es
desconocida. Se ha sugerido que pudo haber estado haciendo figuras acrobáticas
para impresionar a su novia, que vivía cerca, o podría haber sido el resultado
de fatiga de la batalla y agotamiento físico. František está enterrado en la
sección militar del cementerio de Northwood en Middlesex, con una lápida polaca
y junto a colegas de la RAF polaca y británica.
Legado
En 1942, el vice mariscal del aire Karel Janoušek
llamó a František una "figura casi legendaria". Janoušek también citó
al autor anónimo del libro de 1941 “Together we Fly, un saludo a los aviadores”,
quien llamó a František "el más grande de todos los pilotos checoslovacos,
quizás uno de los más grandes luchadores de todos los tiempos".
En Otaslavice hay un museo en la memoria de
František, un monumento fuera de la casa de la familia František y una placa
fuera de la escuela primaria local. Una calle en el suburbio Černý Most de
Praga se llama "Františkova" en honor a él.
El centenario de su nacimiento se conmemoró en
Otaslavice el 4 de octubre de 2014. El 6 de octubre de 2015, el Instituto
Polaco de Praga conmemoró el 75 aniversario de la muerte de František. Las
coronas y los homenajes florales se siguen depositando en su cumpleaños cada
año en el monumento fuera de la casa familiar en Otaslavice.
Honores y premios
- Virtuti Militari Silver Cross (Polonia)
- Cruz del Valor 4 veces (Polonia)
- Croix de guerre con hoja de palma (Francia)
- Medalla Distinguida de vuelo y bar (Reino Unido)
- Estrella con broche de batalla de Gran Bretaña
- Cruz de la Guerra de Checoslovaquia 1939–1945
- Medalla checoslovaca para la valentía ante el enemigo
- "Medalla al Mérito de Segunda Clase")
- Póstumamente, la República Checa le otorgó la Orden del León Blanco en 2015.
Fuente: https://en.wikipedia.org
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