KYOSTI KARHILA EN DOGFIGHT SOBRE EL GOLFO DE FINLANDIA

 

Por Ossi Juntunen

 

Aquí hay una buena instantánea del Bf 109 G-2 "MT-213" finlandés de 2./LLv 34, aeródromo de Suulajärvi, mayo de 1944. El camuflaje Karhila'a "MT-229" probablemente se vea muy similar.

 

Era el 20 de agosto de 1943. El Teniente Kyosti "Kossi" Karhila era otro piloto del tercer vuelo de la FAF HLeLv 43 con base en la base aérea de Kymi, al norte de Kotka, en la costa sur del Golfo de Finlandia. La tarea del vuelo era defender las ciudades de Kotka y Hamina, su puerto y el área marítima adyacente con sus objetivos militares contra la Fuerza Aérea Soviética.

 

Cuatro cazas Bf 109 G-2 estaban en condiciones de volar ese día a las 14:41 horas al haber una alerta: Cuatro Il-2M enemigos escoltados por ocho cazas acercándose a la isla de Someri, situada a 50 km al sur de la base. Los pilotos finlandeses corrieron hacia sus cazas: el comandante de vuelo, el Capitán Puhakka, su compañero de ala, el Sargento. Nuorala, el Maestro de vuelo Tuominen y el Teniente Karhila.

 

El Teniente Karhila se subió a la cabina estrecha del "MT-229" mientras dos mecánicos trabajaban duro haciendo girar a mano el volante del motor de arranque por inercia. El piloto cerró el capó y revisó la lista de verificación previa al arranque antes de arrancar el motor. Al probar los magnetos, el magneto N° 2 hizo que el motor bajara 150 rpm. Esa era una mala señal pero a Karhila no le importó: le dio una señal para quitarle los calzos. Se preparó para el despegue después de Tuominen, porque la pista de aterrizaje estrecha solo podía tomar un caza a la vez. Tuvo que esperar un minuto para que la estela del caza anterior desapareciera, preocupado por la posibilidad de que su propio motor se sobrecalentara.

 

Ahora Karhila aplicó potencia para que el Messer comenzara a rodar. Dirigió el caza con los frenos y lo alineó con la pista. Luego, aplicó suavemente más potencia y, para poder controlar el enorme par de torsión de la hélice de tres palas, tiró de la palanca para mantener la rueda de cola en el suelo. El punto débil del Me era su tren de aterrizaje: las débiles patas en forma de zancos y la estrecha distancia entre ejes lo hacían propenso a los accidentes. El piloto siguió aumentando la potencia, todo el tiempo sintiendo con los pies cuando el timón "mordería".

 

Cuando Karhila sintió que el timón estaba respondiendo, soltó la palanca y permitió que el plano de cola se elevara. Ahora aplicó suavemente toda la potencia, porque pudo contrarrestar el par con los pedales. El motor Daimler-Benz gruñía con su característica nota baja, acompañado por el gemido de falsete del sobrealimentador. El caza ahora estaba acelerando sobre sus ruedas principales, las puntas de las palas de la hélice barriendo siete (!) centímetros de la grava de la pista. El piloto esperó hasta que el Bf acumulara suficiente velocidad. Luego, el potente motor levantó al caza del suelo con un ligero tirón de la palanca.

 

Este fue un despegue normal de Bf 109. Cualquier piloto de Meesserschmitt tenía que ser capaz de hacer todos estos malabares sin pensar en ello. (No todos lo lograron: un piloto de la FAF, cuyo nombre es mejor ocultar, destrozó cinco Bf al principio antes de que lo rechazaran del entrenamiento...) Cuando estaba en el aire, Karhila tiraba del tren de aterrizaje, las aletas de aterrizaje y las branquias del radiador. A continuación, ajustó la potencia y puso el control de cabeceo de la hélice en automático. Luego aflojó el cinturón de seguridad sobre su pecho para poder mirar mejor en el sector trasero. Sus armas estaban cargadas y la iluminación de la mira Revi estaba encendida. El Teniente Karhila y el "MT-229" estaban listos y dispuestos a luchar contra el enemigo. El piloto no podía decir si él era parte de su avión o si el caza era parte de él...

 

Karhila siguió al Capitán. Puhakka en 3000 m. Realmente no estaban volando en una formación de dedo de cuatro como deberían haberlo hecho y estaban entrenados para hacerlo. Karhila y Tuominen eran pilotos experimentados y seguros de sí mismos que tenían hambre de más victorias y no estaban dispuestos a volar como los hombres de ala de nadie.

 

El enemigo se dio la vuelta antes de atacar habiendo visto los cuatro Me, pero los cazas finlandeses los persiguieron y alcanzaron a la formación enemiga sobre el golfo de Finlandia al oeste de la isla Seiskari. Karhila vio al comandante de vuelo atacar a dos cazas enemigos. Miró a su alrededor y allí, debajo de él, vio cuatro "Sturmoviks" y seis cazas La-5 y Yak-7 volando hacia el sur.

 

Karhila estaba a punto de atacarlos cuando su instinto le dijo que mirara hacia atrás. Allí, a 20 metros de su cola, vio el morro de un La-5 con una gran hélice blanca brillando a la luz del sol. Sin pensarlo, el piloto finlandés golpeó la palanca a la derecha y pisó el pedal derecho. Escuchó un crujido en el ala izquierda del Me, pero el resto de la salva enemiga no alcanzó a su caza con el sonido de un tren expreso que pasaba, trazadoras volando. Karhila permitió que su Messer hiciera dos giros rápidos en plano, con estelas que se extendían desde las puntas de las alas. ¿Dónde apareció el La? Continuó en una inmersión de 30 a 45 grados al NW con toda su potencia y "se retorció". Había revisado el sector trasero unos segundos antes. Al cerrar su curva, el piloto finlandés vio al Lavotchkin 50 m detrás de su cola, con aspecto amenazador. El enemigo debe haberse zambullido del sol.

 

Karhila siguió sumergiéndose con toda su potencia, pero no pudo sacudirse al enemigo. Por un segundo no supo qué hacer, pero luego decidió que el ataque sería la mejor defensa. Tenía que volver la nariz de su caza hacia el enemigo por cualquier medio. Karhila tiró de la palanca tan fuerte como pudo, dirigiendo a su caza en una curva ascendente hacia la izquierda.

 

Curvó cada vez más y más, aumentando su velocidad de ascenso al mismo tiempo. Vio que el enemigo le estaba perdiendo, pero al mismo tiempo sintió como su Me estaba a punto de detenerse. Aflojó el palo y apenas recuperó al peleador de una pérdida total. Cuando el Bf 109 volvió al control total, volaba horizontalmente. El La-5 estaba a la misma altitud, en el lado opuesto de su círculo de giro común.

 

Ahora Karhila se curvaba de nuevo y pronto tenía al enemigo a la vista. Disparó por primera vez a 150 m. El La-5 giró a medias y se zambulló, seguido por el piloto finlandés. El enemigo se retiró de la inmersión, Karhila apuntó y disparó nuevamente a una distancia de 200 m. El La-5 hizo otro medio giro y se zambulló, luchando por la cobertura AA de una base soviética en la isla Peninsaari. El enemigo estaba ahora a 800 m por delante de él, pero Karhila lo estaba alcanzando rápidamente.

 

Cuando Karhila estuvo dentro del alcance y disparó a 300 m, el enemigo aparentemente decidió usar la misma maniobra que había salvado a Karhila: el La-5 se detuvo en una cerrada curva ascendente a la izquierda. El piloto finlandés permitió que el enemigo girara por un segundo antes de seguirlo. El Me era más maniobrable que el LA-5, se acercaba rápido al enemigo.

 

En el rango de 75 m, Karhila apuntó con un desvío brusco y abrió fuego, disparando breves salvas. El caza enemigo recibió impactos en su fuselaje. Cuando el alcance era de 50 m, el La-5 se partió en dos justo detrás de la cabina. El Messer de Karhila estuvo por un momento rodeado de escombros voladores.

 

El La-5 sin cola se balanceó violentamente y luego cayó en picado. Cayeron más escombros, luego el piloto enemigo saltó. Pronto su paracaídas se abrió y el piloto chapoteó en el mar. Karhila observó con fascinación cómo la cola del caza enemigo caía lentamente, el timón volteaba y mostraba la estrella roja a ambos lados del plano de cola. Entonces se dio cuenta de lo que realmente sucedió y gritó en la radio: "¡Alguien vio, le disparé a un La-5!". Fue su victoria Nº 18

 

Un caza Bf 109 pasó por encima - fue Oippa Tuominen quien respondió y felicitó. Karhila vio una raya blanca en el mar: llegó una lancha rápida soviética para rescatar al piloto del La-5 de su baño frío.

 

Ahora el motor "MT-229" comenzó a actuar, haciendo que el caza vibre violentamente de vez en cuando. También había un gran agujero en el ala izquierda. Ciertamente había sido un disparo, y Karhila tomó rumbo a la base con poca potencia, ansioso por evitar más peleas esta vez.

 

Hizo un pase de victoria sobre la base antes de aterrizar. Aterrizar un Bf 109 fue casi tan complicado como despegar. El piloto tenía que controlar la actitud del caza para que el morro no estuviera demasiado abajo (la hélice literalmente "mordería el polvo"), ni debía permitirse que el avión se detuviera a baja altura y aplastara las endebles patas del tren de aterrizaje.

 

Pero Karhila aterrizó hábilmente. Aparcó el "MT-229" y salió de la cabina. El personal de tierra ya había escuchado las buenas noticias, también pudieron ver que el hollín de los fogonazos de los cañones había ensuciado la nariz del caza y el piloto estaba empapado en sudor y sus rodillas parecían estar un poco débiles. También había un agujero enorme en el ala izquierda...

 

Todos felicitaron a Karhila por su victoria. Para "embolsar" un La-5, un oponente muy peligroso, después de ser sorprendido por él, demostró una excelente habilidad de vuelo. Lo que Kossi Karhila había experimentado era la pesadilla de cualquier piloto de combate, pero había sido capaz de "dar la vuelta a la tortilla" y sobrevivió. No podrías encontrar un hombre más feliz en la base aérea de Kymi ese día.

 

También había tenido suerte, porque los mecánicos decían que el golpe enemigo prácticamente había partido el larguero principal del ala y había sido un milagro que el ala dañada hubiera resistido el estrés de la batalla y el pase de la victoria. El ala tuvo que ser reemplazada antes de que el "MT-229" volviera a estar en condiciones de volar. Los otros pilotos no habían tenido mucha suerte: las armas del Capitán Puhakka se habían atascado y Flt.Mstr. Tuominen no pudo probar que había derribado un bombardero Boston.

 

Kyosti Keijo Ensio Karhila nació el 2 de mayo de 1921 en Rauma. En 304 misiones de batalla obtuvo 32 1/4 victorias. Su trabajo civil después de la guerra fue piloto de avión. Actualmente jubilado.

 

Horas de vuelo de combate: 392 horas

Misiones: 304 misiones

 

Promociones FAF:   

 

• Alférez (Seg.Teniente) 10 de Mayo de 1941
• Teniente. 14 de Marzo de 1943
• 1er Teniente: 27 de Noviembre de 1956
• Capitán: julio de 1969

 

Condecoraciones:    

• Emblema de piloto ("alas") Nº 648 14.6.41
• Cruz de la Libertad 4ª clase 14.6.41
• Cruz de la Libertad 3ra clase 6.7.42
• Cruz de Hierro 2ª clase 2.9.42
• Cruz de la Libertad 3ra clase con hojas de roble 16.10.42
• Cruz de la Libertad 2ª clase 20.12.44
• Comandante de la Estrella Negra 1961

 

Nota:  No se le otorgó la Cruz de Mannerheim porque "se agotó la cuota de oficiales de reserva" y el cuartel general de la FAF no hizo ninguna sugerencia al Mariscal Mannerheim.

 

Este Bf 109 G-2 "MT-201" es probablemente el Messerschmitt más exitoso de la FAF. Los pilotos que volaron este avión en particular (Luukkanen-LLv 34, Wind, Puro - LLv 24) anotaron un total de 32 aviones soviéticos. El "MT-201" dejó el frente de servicio el 12 de diciembre de 1944.

 

Capitán (res.) Kyosti Karhila entrevistado en Westend, Espoo, Finlandia, el 29 de noviembre de 1998 por Ossi Juntunen. Exclusivo para WW II Ace Stories

 

1. El comienzo

 

- Capitán Karhila, aquí hay una copia de su introducción en una vieja revista "Suomen Siivet" del año 1971. El artículo dice que "Kossi" es una persona tan conocida que no necesita ninguna presentación". Desafortunadamente, la situación ya no es así...

 

¿Naciste en Rauma en el año 1921?

 

- Sí, pero la familia se mudó a Pori al año siguiente, y fue allí donde crecí.

 

- ¿Puedes decir algo sobre tus antecedentes familiares?

 

- Mi padre era un hombre muy patriota, había peleado en la Guerra de Liberación como Sargento, y él creó el espíritu en la familia. El patriotismo fue evidente para mí desde mi juventud.

 

- ¿Cuándo te interesaste por la aviación?

 

- Recibí el impulso a la edad de 10 años. Hay un prado junto al río Kokemaenjoki que fluye a través de Pori, que se inundaba y congelaba cada invierno. La Fuerza Aérea de Finlandia enviaría un equipo de exhibición aérea que se basaría en el prado. Observé las acrobacias aéreas entre las tablas de la valla y temí por los pilotos.

 

Empecé construyendo y volando modelos de aviones, luego me interesé en los planeadores. En ese momento la Guardia Civil local creó un aeroclub, y todos mis amigos se unieron. El líder del club, el Sr. Pentti Lipsanen, fue uno de los primeros en el país que había estado en entrenamiento de planeadores en Polonia. La Asociación Nacional de Aviación donó kits de planeadores alemanes a Aero Clubs locales. Nuestro club también armó esos kits. Se registraron las horas que todos dedicaron a construir los planeadores, y si había registrado suficientes horas, podía solicitar el entrenamiento de planeadores. Fui admitido en formación en el verano de 1937 en Jamijarvi. Durante el curso de un mes logré sacar las licencias A y B.

 

- ¿Qué dijeron tus padres sobre tu pasatiempo, pensaron que era demasiado peligroso para un niño?

 

- Perdí a mi madre cuando tenía seis años y mi padre murió en el verano de 1938. Como hombre patriota, no se habría opuesto a que su hijo se convirtiera en piloto. Mi madrastra tampoco se opuso. Volar fue mi propia elección.

 

- ¿Qué tipos de planeadores construiste?

 

- Grunau 9 era el tipo más primitivo, pero Grunau Baby tenía un fuselaje real carenado con cabina abierta.

 

- ¿Cómo te convertiste en un verdadero piloto?

 

- Cuando había acumulado suficientes horas en la construcción de planeadores, tenía derecho a solicitar un curso de piloto real que tuvo lugar en Joroinen en el verano de 1939. Los alumnos eran escolares civiles, pero el avión, los entrenadores, el avión y la gestión fueron proporcionados por la Fuerza Aérea. Volamos Letov Smoliks, que eran muy buenos entrenadores primarios, y VL Viimas. Registré 35 horas. El curso era gratis, excepto un cargo nominal por comida y tenías que pagar tu viaje desde casa. Los alumnos debían firmar un contrato de prestación del servicio militar obligatorio en el Ejército del Aire.

 

2. Formación en Fuerza Aérea

 

- Completé mi primer curso de vuelo en el verano de 1939, y en otoño Rusia comenzó a presionar a Finlandia. A principios de noviembre me preguntaron si estaba preparado para ofrecerme como voluntario para el servicio militar si fuera necesario, por supuesto que lo estaba.

 

- ¿Te gustó la escuela?

 

- ¡Definitivamente no! Ya que tuve que repetir una clase. Cuando se movilizó a los reservistas, a los soldados de la Guardia Civil nos ordenaron hacer guardia. Mientras yo hacía de centinela, mis amigos fueron a clases al otro lado de la valla. Pensé que era bastante divertido.

 

Después de que estalló la guerra el 30 de noviembre de 1939, fui reclutado y enviado a la Base Aérea de Kauhava para recibir entrenamiento. Comencé mi servicio militar en el Día de la Independencia de Finlandia, el 6 de diciembre de 1939.

 

- Así fue el Curso de Piloto de Guerra Nº 1?

 

- Sí, éramos 84 aprendices, cada uno de nosotros ya había recibido algún entrenamiento en vuelo a motor, y el curso continuó durante la Guerra de Invierno y se completó cuando terminó la guerra. Empezamos de nuevo desde el principio, en cierto modo esta doble formación primaria fue buena para nosotros. Volamos tipos como Viima, Tuisku, Saaski, Smolik, etc. y algunos vuelos introductorios con Klemm y Taylorcraft.

 

- En los primeros días de marzo de 1940, treinta y cinco de nosotros fuimos seleccionados para una misión secreta: íbamos a ser enviados a Gran Bretaña para recibir más entrenamiento y luego transportar Hawker Hurricane a Finlandia. Pero la misión fue abortada por el armisticio del 13 de marzo. Todo estaba listo, incluso nos enviaron nuestra ropa de civil desde casa.

 

Luego, nuestro curso se distribuyó para entrenamiento adicional a escuadrones de caza, bombarderos y reconocimiento. Fui seleccionado para convertirme en piloto de combate.

 

- ¿Sobre qué base se dividieron los alumnos en esos grupos?

 

- Principalmente por sus propios deseos, y también los instructores apreciaron nuestro potencial y habilidades en el vuelo.

 

- ¿Alguien se "lavó"?

 

- Ninguno de nuestro curso, porque todos teníamos algo de experiencia en vuelo, teníamos una buena base.

 

- ¿Cómo te trataron los instructores, hubo bullying?

 

- Tuvieron una actitud muy positiva. Después dijeron que nuestro curso tenía el mejor material de todos los cursos: habíamos tenido una formación inicial, éramos voluntarios, éramos entusiastas e idealistas. Prácticamente no hubo entrenamiento militar, solo algunos ejercicios con rifle. La Mayoría de nosotros habíamos estado en la Guardia Civil, por lo que también habíamos recibido un entrenamiento rudimentario de infantería.

 

Cuando llegamos a Parola al Escuadrón de Entrenamiento Nº 35, la base estaba muy congestionada. El vuelo al que me enviaron fue transferido a Tyrvanto, que era una pista de aterrizaje en el hielo de un lago. Operamos desde allí hasta que el hielo comenzó a derretirse. Fuimos más entrenados, volamos Bristol Bulldog para disparar a objetivos terrestres y objetivos voladores remolcados. Me fue bien en el tiro, conseguí un 96 % de aciertos en el blanco terrestre y un 40 % en el blanco aéreo. Eso me abrió el camino para el entrenamiento de oficiales de reserva.

 

Lo extraño fue que a los pilotos nos destinaron a un curso de oficiales de infantería de cinco meses, porque la Fuerza Aérea no tenía entrenamiento para oficiales de reserva. Los aviadores comenzaron el curso sin entrenamiento básico de infantería y nos sentimos tontos en el terreno. Los instructores asistentes me hicieron pasar un mal rato cuando descubrieron mi ignorancia.

 

- ¿Cuál fue la idea de enviar pilotos a la formación de oficiales de infantería?

 

- ¡No había elección! La Fuerza Aérea no tenía recursos, ni entrenadores. Todos aquellos que podrían haber sido utilizados para entrenarnos, estaban volando en los escuadrones de primera línea o en Kauhava como instructores.

 

- ¿Ese curso de oficial te sirvió de algo?

 

- Mi condición física mejoró gracias a esquiar con unos esquís de tema militar en mal estado, también aprendí a dar órdenes y nos imbuimos del espíritu que necesitábamos después. Apenas terminé el curso, no pensé que fuera importante sacar buenas notas. Yo no iba a convertirme en un oficial profesional.

 

- ¿Entonces regresaste al escuadrón de entrenamiento?

 

- Sí, nos habían enviado al entrenamiento de oficiales antes de que se completara el entrenamiento de nuestro piloto. Volamos los vuelos de entrenamiento que faltaban y luego se nos consideró listos para el servicio de primera línea.

 

- ¿Fuiste asignado al Escuadrón Nº 34?

 

- Sí, a Siikakangas, pero esa escuadra no era la misma en la que volé Messerschmitts unos años después. El escuadrón estaba equipado con Fokker D.XXI que el Escuadrón Nº 24 había utilizado en la Guerra de Invierno. Los nuevos pilotos recibieron más entrenamiento: vuelo en formación, punta a punta de ala hasta que realmente pudieron hacerlo. También se practicaban las acrobacias aéreas. Disparar era lo único que faltaba: solo entrenábamos con la puntería. Entonces se cumplieron mis 18 meses de servicio obligatorio, la guerra había terminado en marzo. Fui ascendido a Alférez y enviado a casa el mismo día, 4 de junio de 1941.

 

- ¿Ya tenías el Pilot's Emblem ("alas")?

 

- No, no entendí eso hasta que la guerra comenzó de nuevo. Necesitabas 150 horas de vuelo, y yo no había registrado más de 100 horas.

 

- ¿Qué hiciste del 5 al 19 de junio de 1941?

 

- Estuve en casa un par de semanas y luego me volvieron a llamar. Fui enviado nuevamente al Escuadrón Nº 32 en Siikakangas el 20 de junio de 1941.

 

3. Comienza la guerra

 

- ¿Sobre qué base fue enviado al Escuadrón Nº 32, o los pilotos de reemplazo en general?

 

- En mi caso fue claro, fui entrenado en esa unidad.

 

Al día siguiente de mi llegada volamos con nuestros Fokker a Hyvinkaa, que se convirtió en nuestra primera base de guerra. Nuestra tarea era defender Helsinki, aunque estaba lejos, y el cruce ferroviario de Riihimaki

 

Pero no pasamos quince días completos en Hyvinkaa, nos trasladaron a Utti. Volé algunas misiones de intercepción antes de eso, pero no vi a un solo enemigo. Sin embargo, uno de nuestros vuelos derribó un par de bombarderos al este de Helsinki.

 

- ¿Cuál era tu tarea?

 

- Estaba volando como compañero de ala, los oficiales superiores eran los líderes. Mi comandante de vuelo era el Capitán Pate Berg, que había luchado en la Guerra de Invierno. Era un hombre paternal, dispuesto a dar consejos a cualquiera.

 

Nuestra tarea era defender la ciudad de Kotka y su puerto, y también el cruce ferroviario en Kouvola. Sin embargo, descubrimos que nuestros Fokker eran lentos y totalmente obsoletos. Aunque estábamos sentados en nuestros aviones y despegamos en menos de un minuto después de una orden de codificación, siempre llegábamos tarde. La distancia de Utti a Kotka (50 km) es larga para los cazas lentos. Nuestro líder de escuadrón era el Mayor Ehrnrooth, un comandante muy popular. En la Guerra de Invierno había sido el comandante de los pilotos de prueba de la Fábrica Estatal de Aeronaves en Tampere, y había derribado dos bombarderos utilizando cazas que habían sido enviados a Tampere para su reparación. Ehrnrooth comenzó a quejarse ante el Cuartel General de la Fuerza Aérea de que su escuadrón tenía equipos que no le permitían cumplir con su tarea. El resultado fue que a mediados de julio estábamos reequipados.

 

- ¿Por qué se entregó primero el mejor equipo a los escuadrones de reconocimiento?

 

- ¡Buena pregunta! El nuevo equipo no era inmensamente mejor, pero el CU (Curtiss 75A) era 50 km/h más rápido, tenía tren de aterrizaje retráctil y estaba mejor armado. El rendimiento general -agilidad, ascenso- fue mejor, quedamos satisfechos. El Curtiss era maniobrable y, en nuestra opinión, estaba técnicamente a la vanguardia en esos días. Estos cazas eran botín de guerra alemán de Francia y Noruega, algunos fueron usados, otros habían sido capturados en sus cajas de embalaje. Inicialmente, algunos aviones tenían motores Wasp (P&W Twin Wasp R-1830-S, 1065 hp) y algunos tenían motores Cyclone (Wright R1820-G205A, 1200 hp). Desafortunadamente, el motor más potente se desgastó extremadamente rápido y tuvieron que ser reemplazados por Wasps.

 

- ¿Luchaste tu primera batalla con la CU, creo?

 

- Así es, mi primera batalla fue el 31 de julio de 1941. El Mayor Ehrnrooth llegó a la cabaña donde los pilotos en servicio estaban alertas y pidió un compañero de ala voluntario. Iba a hacer turismo. Él me seleccionó, por alguna razón. Despegamos y cruzamos la línea del frente, luego el Mayor tomó rumbo a la base aérea de Suur-Merijoki, ahora en manos enemigas, donde había servido antes de la guerra. Nos dispararon AA pesados, fue la primera vez que vi cómo grandes "graneros" grises aparecían en el cielo. La temperatura del aceite del motor de mi líder subió (¡el mismo problema con el motor Cyclone!) y tuvo que disminuir la potencia. Me preguntaba por qué volaba tan despacio y mantenía una mirada aguda alrededor del horizonte. Entonces vi dos puntos detrás de nosotros, se acercaban. Seguí mirando, y luego descubrí que eran rusos. Como nuestras radios aún no funcionaban, empujé la palanca de encendido y volé sobre el ala del Mayor y le hice la señal de sígueme. Entonces me volví contra el enemigo: eran dos Tchaikas, I-153.

 

Venían hacia nosotros desde una altura más alta, nos volvimos contra ellos desde una altura más baja, de frente y luego todos dispararon. Esa es la situación más desagradable, porque ninguno de los pilotos sabe de antemano en qué dirección esquivar. Si no esquivas, serás embestido, si esquivas demasiado pronto, el enemigo tendrá la oportunidad de dispararte. Nos acercamos, disparamos y por supuesto el ruso no esquivó. Tuve que evadir, el Tchaika casi me embiste. Luego me incliné, el enemigo también, y de nuevo nos disparamos el uno al otro.

 

- El Tchaika era un luchador bastante maniobrable, ¿no?

 

- Era muy maniobrable, por eso hicimos la segunda pasada de frente, pero a la tercera ya me ganaba. Me di cuenta de que iba a estar en problemas, pero sabía que cuando un CU se sumerge, acelera más rápido y un Tchaika no puede seguirlo.

 

- ¿Tuviste suficiente altitud?

 

- Unos 2000 m. Empujé la palanca y me sumergí, luego miré hacia atrás para ver si alguien me seguía. El Tchaika trató de seguirlo, incluso disparó "tiros de saludo", pero se quedó atrás. Luego regresé para encontrar a mi líder.

 

- ¿Qué le había pasado?

 

- El Mayor se había enfrentado al segundo Tchaika y lo había derribado, gracias a su experiencia. Lo vi venir y me uní a él en el ala. Empecé a pensar: esto es serio, he abandonado a mi líder frente al enemigo. Aterrizamos, me acerqué al Mayor e intenté informar. Se acercó a mí con los brazos extendidos y me dio una palmada en los hombros, diciendo: "¡Así es como nos salvaste a los dos!". Dijo que no tenía idea de esos rusos, y me elogió hasta el cielo.

 

- ¿Sientes que estabas suficientemente entrenado cuando empezó la guerra?

 

- Sí, el entrenamiento estuvo bien pensado y ejecutado. Para mí volar era como andar en bicicleta, era fácil de aprender. Mi estilo de vuelo era "elástico", por ejemplo, en una curva, el FR entraba fácilmente en un giro horizontal rápido e incontrolado (debido a la pérdida asimétrica de la punta del ala) si tiraba de la palanca demasiado fuerte. Nunca hice eso por accidente. Además, la estimación de la desviación al disparar, aterrizar, etc. era como si estuviera "incorporada". Debo decir que en una batalla nunca pensé que ahora estoy disparando a un piloto, siempre disparé a la aeronave. Lo que le pasó al piloto es otra cosa. Pero nunca sentí un odio ciego hacia los rusos, a pesar de que mi lema era "El ruso muerto es el mejor ruso". Mis acciones fueron consideradas, no ciegas y furiosas...

 

- El Escuadrón Nº 32 se trasladó a Lappeenranta el 31 de julio de 1942. El Ejército había lanzado la ofensiva para retomar el área cedida a la Unión Soviética en la Guerra de Invierno. El istmo de Carelia quedó cubierto de humo, hubo incendios forestales y los rusos quemaron todo lo que pudieron antes de retirarse.

 

4. Primera victoria

 

- Aquí está la copia de mi informe de combate para mi primera victoria:

 

"Informe de batalla

 

Fecha: 10.8. (1941) Hora 17.40. - 17.45

 

Ubicación: al sur de Kirvu Altitud: 200 m (aproximadamente)

 

Aeronaves destruidas/dañadas, número de ellas:

 

Un I-16, perdí de vista el avión mientras me recuperaba de una inmersión a muy baja altura

 

Descripción :

 

En una misión de patrulla nos encontramos con 2 I-16. En la siguiente situación, disparé al otro enemigo de frente, por lo que giró a la derecha. Me deslicé fácilmente detrás de su cola, por lo que se zambulló. Lo seguí y le disparé. Vi mis rastreadores golpearlo. Perdí de vista al enemigo cuando me recuperaba del picado, tiré con tanta fuerza que me desmayé. Después de la recuperación no volví a ver ese avión. Al bucear, echaba humo.

 

Testigos: Teniente Nurminen, Capitán Kajanto, Capitán Kirjonen

 

Observación: la I-16 es propensa a un giro horizontal rápido e incontrolado

 

Aeronave: CU-560 Firma: Alférez Karhila"

 

- Tengo un claro recuerdo de este incidente. Para empezar nos encontramos con una patrulla I-16 de dos aviones, y el líder enemigo ya abrió fuego cuando se volvió hacia nosotros. Tenía cañones de 20 mm y los fogonazos eran tremendos. Después de disparar de frente, ambos giramos para otro pase de frente. Después de eso logré ponerme detrás de su cola. El I-16 se zambulló verticalmente, lo seguí. Tuve la oportunidad de disparar y en el mismo momento vi que estábamos a punto de chocar en el suelo. Tiré del palo tan fuerte como pude. Habiéndome recuperado no vi la I-16 por ninguna parte. Era probable que se estrellara contra el suelo, pero yo no vi eso.

 

- CU-560 era mi avión personal. Derribé a 8 enemigos con ella, su puntaje total fue de 18. El I-16 mencionado anteriormente fue encontrado más tarde cuando nuestras tropas ocuparon el Istmo. En el área de operaciones de nuestro escuadrón se encontraron 40 aviones enemigos que habían sido derribados por cazas pero no confirmados como victorias. Más tarde se confirmaron como victorias basándose en los informes de batalla de los pilotos que les habían disparado o se agregaron a la lista del Escuadrón.

 

Hubo otro incidente memorable el 17 de septiembre de 1941. Nuestro vuelo se acercó a Kronstadt, el comandante de vuelo, el Capitán Berg, solía molestar a los artilleros AA. Esta vez nos acercamos demasiado: cuando el enemigo abrió fuego, el primer proyectil antiaéreo pesado explotó entre mi líder y yo. El destello me cegó brevemente y la onda de presión golpeó a mi caza boca abajo. Cuando me recuperé, me habían separado de nuestra formación. Traté de girar para unirme a ellos, pero el AA disparó una andanada frente a mí. Tuve que esquivar hacia el este y volar hacia Leningrado en medio de un intenso fuego antiaéreo. Finalmente salí de su alcance y vi acercarse un avión solitario desde la dirección de Leningrado. Cuando se acercó lo reconocí como un MiG-3. El piloto debió creer que yo era uno de ellos, porque me acercaba desde el oeste y solo. me acerque lo ataqué y lo derribé en Siestarjoki (Syestroretsk). Regresé a la base pero no tuve un testigo de mi victoria. Luego se nos informó que un puesto de observación del Ejército había visto un accidente aéreo en Siestarjoki en el momento en que yo había informado...

 

Nuestro escuadrón se trasladó a Suulajarvi el 23 de septiembre de 1941. La base había sido construida en 1940 por los rusos y estaba cubierta de arena y terriblemente polvorienta. Los pilotos se hicieron cargo de la única granja privada que quedaba cerca del aeródromo y los propietarios de la casa se mudaron a la sauna. Teníamos un prisionero de guerra como nuestro sirviente. Barría el piso, cortaba la leña y calentaba el horno. Era un Ingermanlandian (finlandés étnico) y confiamos en él completamente. Las fundas de nuestras pistolas colgaban de perchas en la pared de la casa, pero no pasó nada.

 

El 31 de mayo de 1942 la escuadra se trasladó a Nurmoila, en Olonez (costa oriental del lago Ladoga).

 

5. En Nurmoila

 

En Nurmoila al principio nos alojamos en piraguas construidas en Rusia que goteaban durante la lluvia, luego la Mayoría de nosotros construimos nuestras propias piraguas de troncos en una ladera. Nuestro banquillo estaba bien, incluso teníamos una chimenea abierta y no solo la estufa estándar.

 

El 21 de agosto de 1942, una división CU ​​de cuatro aviones escoltaba a un Fokker CX (FK) en un reconocimiento fotográfico en la desembocadura del río Svir. Yo era uno de los escoltas, volaba detrás del FK algo más alto. Vi una sola inmersión I-16 en el FK desde una gran altura. Me volví hacia él y disparé a larga distancia para que no molestara al FK, y logré ponerme detrás de su cola. Volábamos a 20 m cuando volví a disparar y el I-16 se incendió. El piloto saltó y desapareció en el bosque, su paracaídas no se abrió. Su caza se estrelló contra el borde de un pantano y explotó en una bola de fuego.

 

El enemigo solía enviar bombarderos Pe-2 para reconocer la costa este del lago Ladoga para que el Pe volara al NW sobre el lago en el tramo de entrada. Nuestra vigilancia aérea solo pudo reportar zumbidos. Luego, el enemigo giró a la derecha y sobrevoló la carretera de la costa, haciendo observaciones, y finalmente examinó nuestra base en Nurmoila. El Pe-2 era un avión tan rápido que la CU no podía alcanzarlo en vuelo nivelado.

 

Nuestra táctica fue enviar un par de CU a gran altura mientras se observaba un zumbido sobre el Ladoga, y los pilotos esperaban el reconocimiento Pe-2. Con suerte, un CU que atacaba desde arriba podía alcanzar a un Pe-2 gracias a su velocidad de picado y tenía la oportunidad de dispararle dos veces: una cuando se acercaba desde arriba y la segunda cuando se detenía. De esta manera logré sorprender a un Pe-2 solitario el 9 de febrero de 1943. Mis balas dieron en una línea de combustible en el área de la cabina, se produjo un incendio en la cabina del bombardero y dos hombres rescataron. El Pe-2 se estrelló en un pantano. Rodeé a los aviadores enemigos que descendían en sus paracaídas y vi cómo uno de ellos descendía más rápido que el otro. Un fuego ardiente consumió la cúpula de su paracaídas, la abertura en la parte superior se hizo más y más grande. También había llamas en su ropa, y trató de apagar el fuego golpeando con las manos hasta que quedó fláccido y se hundió contra su arnés. Había un depósito del ejército cerca y los soldados habían visto el tiroteo. Tomaron prisionero al sobreviviente.

 

Pronto me preguntaron si estaba interesado en conocer al hombre al que derribé, por supuesto que quería ver cómo era. Me llevaron a un puesto de mando donde interrogaban al reo, un Teniente Coronel era el intérprete. Cuando nos presentaron, el ruso, cuyo nombre no recuerdo, se negó a creer que lo había derribado un escolar... Me dieron un trozo de seda del paracaídas del aviador muerto. Lo cortamos en bufandas para los pilotos del vuelo, aunque normalmente no las usábamos.

 

6. Messerschmitt 109 volador

 

- ¿Tuviste problemas para que te asignaran como piloto de Messerschmitt, me he enterado?

 

- Sí, de hecho. Estaba transportando un CU después de una revisión importante de la fábrica de aviones a Nurmoila en marzo de 1943 cuando me detuve en Utti para visitar a algunos amigos. Un vuelo del nuevo Escuadrón Nº 34 tenía su base allí, y el líder del escuadrón, el Mayor Luukkanen, me dijo que había recibido órdenes de transferirme a su escuadrón. Me deseó la bienvenida y quiso saber cuándo vendría.

 

- Estaba emocionado mientras continuaba mi vuelo a Nurmoila. Estaba esperando la orden de transferencia, pero no se recibió ninguna: el nuevo líder de escuadrón, el Mayor Bremer, se negó a entregarme a mí y al Teniente Ruotsila. Luego, un amigo envió un mensaje de teletipo enojado haciéndose pasar por el cuartel general de la Fuerza Aérea, preguntando por qué los dos pilotos se estaban retrasando: el programa de entrenamiento se alteraría. El Mayor Bremer se sorprendió por el mensaje y no lo verificó. El mismo día viajamos a Utti, llegando allí en una mañana. Leímos el manual del piloto mientras desayunamos, luego volamos el vuelo introductorio lo antes posible. La razón era la siguiente: si Bremer nos hubiera pedido que volviéramos a su escuadrón, Luukkanen podría haberle dicho que el entrenamiento está tan avanzado que es demasiado tarde para interrumpirlo.

 

- ¿Tuviste algún problema con el Me 109?

 

- Ninguno en absoluto.

 

- En sus memorias, Luukkanen dijo que Ehrnrooth era el mejor hombre para liderar el Escuadrón Nº 34, pero murió en un accidente aéreo, ¿puedes comentar sobre eso?

 

- Si el Mayor O. Ehrnrooth hubiera estado destinado a sobrevivir, algún día habría sido el Comandante de la Fuerza Aérea. Pero el 27 de marzo de 1943 él y el Mayor Larjo, famoso por sus acrobacias aéreas, se pelearon por volar. Ehrnrooth despegó en un VL Pyry (entrenador avanzado) para mostrar algunas acrobacias aéreas, y volando en las copas de los árboles se produjo un accidente... Fue una muerte totalmente innecesaria. Aunque el Pyry era difícil de pilotar, Ehrnrooth estaba perfectamente familiarizado con él, ya que él mismo había probado el prototipo.

 

- Fuiste destinado en el Escuadrón Nº 30 el 15 de marzo de 1944?

 

- Todo el segundo vuelo de nuestro escuadrón, hombres y aviones, fue transferido al Escuadrón Nº 30 a Malmi para defender Helsinki. Hasta esa fecha había estado escribiendo en mi diario todos los días, pero ahora no pasaba nada, solo era: en servicio o: mal tiempo. Dejé de escribir y después de que las cosas empezaron a suceder en junio de 1944 no tuve tiempo para escribir.

 

- ¿Regresaste al Escuadrón Nº 34 el 15 de junio de 1944?

 

- La ofensiva rusa había comenzado y todo el vuelo fue trasladado a Lappeenranta para unirse al antiguo escuadrón. Al principio tuve problemas con mis armas. Mis armas se atascaron en la batalla después de algunos disparos, eso fue lo más molesto. Otros también tuvieron problemas similares, pero yo tuve más que nadie porque volé en su Mayoría con el mismo caza. Finalmente, se descubrió que mis armas estaban cargadas con munición que tenía cebadores eléctricos y que los eslabones del cinturón de 20 mm eran del tipo incorrecto.

 

- ¿Fuiste destinado al Escuadrón Nº 24 el 30 de junio de 1944?

 

- Acababa de regresar de la misión cuando el Mayor Luukkanen me envió a buscar. Me dijo que Hasse Wind había sido herido y que yo lo reemplazaría como comandante del 3er Vuelo del Escuadrón Nº 24. Me preguntaba por qué yo, porque había oficiales disponibles. Así que empaqué mi equipo y fui a informar al Mayor Karhunen, el líder del Escuadrón Nº 24.

 

- Lo estaba esperando en el edificio de control de vuelo cuando vi a un mecánico con aspecto perdido venir hacia mí. Le pregunté qué le pasaba. Me dijo que el tercer vuelo había recibido Messerschmitt de reemplazo, uno de los cuales tenía cañones montados en las alas de 20 mm. Debido a que el vuelo había perdido al comandante, nadie podía decidir si quitar las armas o dejarlas puestas. Le dije al mecánico que esperara un momento, pronto las cosas se arreglarían.

 

- Tan pronto como el Mayor Karhunen hubo terminado su trabajo, me presenté ante él para mi nuevo mando. Entonces le dije que había un mecánico preocupado por los cañones de las alas de un MT, y que quería tener ese MT como era como mi avión personal. Karhunen me miró largamente y me preguntó si sabía que un MT de este tipo era más pesado, más lento y peor en ascenso y giro. Admití que sabía todo eso, pero de todos modos quería los tres cañones. Me salí con la mía. Ahora tenía poder de fuego y mi vuelo se mantuvo en formación porque tenía el avión más lento.

 

- Aprendí a volar con el "Cannon-Mersu" (MT-461). Descubrí que cuando los pilotos de combate entraban en combate, generalmente aplicaban toda su potencia y luego comenzaban a girar. En la misma situación solía disminuir la potencia, y con menor velocidad pude girar igualmente bien. Derribé al menos un Mustang (el 4 de julio de 1944) en una pelea de giro. Estaba colgando detrás de uno, pero no pude obtener suficiente desviación. Entonces el piloto cometió un error: tiró demasiado, y entrando en pérdida, tuvo que aflojar el giro. Eso me dio la oportunidad de desviarme y derribarlo. No era imposible hacer un combate aéreo pilotando un Messerschmitt de tres cañones.

 

- ¿Entonces el Mayor Karhunen ya no volaba?

 

- No, no lo estaba. Dejó de volar poco después de recibir la Cruz de Mannerheim y convertirse en el líder del Escuadrón Nº 24 después de que el Teniente Coronel Magnusson. Un líder de escuadrón no tenía que volar, aunque el Mayor Luukkanen volaba tanto como podía.

 

- ¿Tuvo esto algún efecto en sus pilotos?

 

- Tal vez en su momento dejó de volar, porque sus hombres no sabían las razones de esto, probablemente no lo sepan hoy. Karhunen era un buen comandante, que se llevaba bien con sus hombres, independientemente de su rango.

 

- Cuando me enviaron al Escuadrón Nº 24, me sorprendió descubrir cuán unificados eran los pilotos. Muchos de los hombres habían estado volando juntos desde la Guerra de Invierno, mientras que el Escuadrón Nº 34 se había creado con pilotos seleccionados de los escuadrones Nº 24, 26, 28 y 32. El resultado fue que el escuadrón inicialmente no era uniforme, sino que estaba formado por grupos de pilotos. - Había hombres CU, hombres Fiat, hombres BW... Sin embargo, luchábamos por la unidad.

 

- ¿Fue asignado una vez más al Escuadrón Nº 30 para proteger Helsinki el 21 de julio de 1944?

 

- Así es, de repente me enviaron de regreso a Malmi. Eso fue una idiotez en mi opinión: la batalla continuaba. Pero tuve que irme, y ese fue el final de la lucha por mí. No pasaba nada en Helsinki. También mi última victoria (la 34) quedó sin confirmar porque no estaba allí para encargarme del papeleo. Esa es la razón por la que mi puntaje oficial es 33.

 

- ¿Cuál es la imagen más fuerte en tu mente del verano de 1944?

 

- Nuestro espíritu de lucha que era fuerte. Algunas veces vi cientos de aviones enemigos en el aire al mismo tiempo, bombarderos y cazas de escolta. Sentí que incluso si todos los cazas de la Fuerza Aérea de Finlandia fueran enviados contra ellos en una formación, nos habríamos abrumado. También quedan claras en mi memoria las misiones de escolta que cubrían a nuestros bombarderos, porque nuestra tasa de éxito fue del 100%.

 

7. Después de la guerra

 

- ¿Fuiste desmovilizado cuando terminó la guerra?

 

- Era el 14 de noviembre de 1944 cuando volamos con nuestros cazas de Malmi a Hyvinkaa, luego nos fuimos a casa.

 

- No tenías una profesión, ¿tenías un trabajo al que acudir?

 

- Nada en absoluto. No había terminado mi escuela y no tenía ganas de continuar los estudios. Encontré un trabajo como capataz en una empresa maderera, pero pronto descubrí que no era para mí. Pero en 1945 me enteré que el gobierno iba a formar controladores de vuelo y se buscaron aspirantes para el curso. Fui admitido, tenía experiencia de vuelo y algunas habilidades lingüísticas: alemán y sueco, que sin embargo era bastante inestable. Mi primera ubicación después del curso fue en Pori, y después de que el control de vuelo se entregó al ejército, me enviaron a Turku. Ahí estuve por más de un año en el control de vuelo. Por coincidencia, mi antiguo comandante Olli Puhakka se había convertido en piloto de Finnair (llamado Aero en la década de 1940). Cuando volaba a Turku por la noche, continuaba hacia Pori para pasar la noche allí y regresar a la mañana siguiente. Daba paseos con él y me dejaba conducir el Junkers 52/3m. Descubrí que volar un avión comercial era algo simple. Cuando Finnair buscó nuevos pilotos para volar los DC-3 recién adquiridos, me presenté.

 

8. Piloto de línea aérea

 

- Los aspirantes debían demostrar su habilidad volando un Ju-52/3m y un DC-2 en ruta regular con el instructor. Estaba entre los hombres aceptados y me presenté el 1 de marzo de 1947 en la oficina principal de Finnair. Lo primero que querían saber era sobre mi habilidad con el idioma, ¿y especialmente el sueco? - Colegio sueco, le dije, alemán y algo de inglés. Me contrataron y me quedé en la empresa durante 26 años, 2 meses y 11 días.

 

- Los nuevos hombres comenzaron su carrera como copilotos de DC-3, pero me sorprendí cuando me convertí en Capitán un año después. Los viejos instructores fueron asignados a nuevas tareas y yo era uno de los nuevos instructores. Nunca había instruido, pero pronto aprendí y entrené a jóvenes pilotos.

 

- A principios de la década de 1950, Finnair compró Convair Metropolitan y yo recibí capacitación en los EEUU para volarlos.

 

- ¿Tuviste algún problema con el idioma?

 

- No más entonces. Cogí el "inglés de aviación" bastante pronto. Hicimos el examen al estilo americano y volamos los aviones a casa: Puhakka, Siirila y yo.

 

- El siguiente tipo nuevo fue el Caravelle a finales de los años 50. Fui destinado a volar como "observador" en Caravelle del SAS, luego entrenar a los pilotos de Finnair. Cuando el Caravelle 3 fue reemplazado por el Caravelle 10, me formé en Francia. Finalmente me entrené para el DC-8 tal y como se compró en los años 60.

 

- En el año 1973 había volado los años necesarios para retirarme de Finnair. Calculé que si renunciaba y empezaba a volar para una compañía de vuelos chárter, tendría la oportunidad de volar más tiempo. Así que me fui a Spearair, pero la empresa quebró unos años después. Después volé como piloto chárter en varios jets privados y seguí volando hasta los 65 años. El Instituto Psicofisiológico gubernamental me había concedido cuatro años adicionales de vuelo, estaba muy en forma. Pero luego el médico dijo: "Mira, los otros pilotos me están molestando y preguntando por qué estás obteniendo años adicionales de vuelo y no es así. ¿No podrías retirarte?".

 

- Eso es lo que pasó en 1986. Esa fue la carrera de un piloto.

 

9. Cuestiones generales

 

- ¿Tienes un hobby?

 

- Fui entrenador de un club de aeromodelismo para jóvenes durante 20 años, también juego al golf y al tenis. El Trofeo Harmon que recibí por mi carrera como piloto.

 

- ¿Y tu familia?

 

- Me casé solo después de la guerra, ya que trabajaba como controlador de vuelo en Turku. Tengo cinco hijos, mi hijo es piloto en Air Botnia.

 

- ¿Qué piensas, por qué el enemigo no atacó la base aérea de Kymi en 1943-1944?

 

- No sé. La base aérea de Kymi era solo una pista en el bosque, era difícil de ver. ¿Quizás el enemigo creía que estábamos operando desde Utti? Nuestras bases fueron atacadas varias veces.

 

- Por ejemplo, Utti a principios de julio de 1941. Un vuelo de seis Fokker D.XXI llegó a la base y se le dijo al comandante de vuelo que ubicara sus aviones en el lado este del aeródromo. Pero había una zanja profunda entre el campo y el bosque, para que no pudieran dispersar sus aviones entre los árboles. Así que los aviones se dejaron en el borde del campo en una fila perfectamente recta, incluso las hélices se giraron con una pala apuntando hacia arriba. Nos despertamos a las tres de la mañana siguiente con un extraño sonido de motor. Había dos MiG-1 y ametrallaron a los Fokker. Dos se quemaron y el resto estaban llenos de agujeros. El resultado fue que nuestro líder de escuadrón fue reemplazado por el Mayor Ehrnrooth.

 

- Unos días después, la Fuerza Aérea Soviética visitó Utti con una fuerza mayor, una escuadrilla I-153 de nueve aviones ametralló y otra escuadrilla los cubrió. Tres CU despegaron, pero el enemigo los atacó incluso antes de que estuvieran en el aire. Dos resultaron dañados y lograron regresar, pero el tercero, pilotado por el Sargento. Kirjonen, se enfrentó al enemigo. Kirjonen comenzó a disparar de frente con un Tchaika. Su caza fue alcanzado, la cubierta del motor fue arrancada, pero siguió luchando. El Tchaika fue alcanzado y se estrelló contra un lago, pero el caza de Kirjonen también estaba en llamas. Saltó a 200 m y en el momento en que se abrió la cúpula del paracaídas, sus pies tocaron el suelo. El caza enemigo fue recuperado del lago. La cubierta de tela del I-153 había sido arrancada, era solo una bola de chatarra con un piloto muerto adentro. Hay una foto, publicada en los periódicos, de Kirjonen mirando los restos del naufragio. Kirjonen fue muy elogiado por su coraje.

 

- Nurmoila fue bombardeado regularmente por la noche por un solo R-5. La idea era robarnos el sueño. Nuestro AA trató de disparar hacia el sonido del motor, pero nunca golpeó nada.

 

- Las bases de Lappeenranta e Immola fueron atacadas con gran fuerza en la noche del 2 de julio de 1944. Nuestra inteligencia de radio se había enterado del objetivo y la hora, luego encontraron que el ataque se había retrasado 24 horas. Mi vuelo despegó para interceptarlos en ruta hacia el este de Viipuri, porque esa era su ruta habitual. Pero esta vez el enemigo llegó al oeste de Viipuri y sin resistencia a Lappeenranta. Al principio, 35 Pe-2 bombardearon en picado la base, luego 40 Il-2 ametrallaron. Dos Me-109 fueron destruidos y nuestros dos Pe-2 de botín de guerra se quemaron. El grupo de trabajo de la Luftwaffe Kuhlmey tenía su base en Immola, y habían sido advertidos sobre la próxima incursión, pero los alemanes se negaron a creer la información de inteligencia finlandesa. Sufrieron grandes pérdidas: el enemigo rebotó Focke-Wulf en el despegue.

 

- ¿Qué pasaba con la comida?

 

- Creo que estábamos comiendo alimentos saludables en general. No era demasiado dulce, y no había demasiado en general... Sobrevivíamos con nuestras raciones, pero tampoco nos faltaba comida. La mayoría de las veces comíamos pan de centeno delgado y seco con margarina, era suficiente para nosotros. El personal de vuelo recibía una ración especial semanal de mantequilla, azúcar, barra de chocolate, café...

 

- A propósito de la comida, en la primavera de 1942 hubo un desagradable incidente en Nurmoila. Los pilotos de nuestro vuelo habían juntado su harina de trigo atesorada (un artículo raro en esos días) y decidieron hacer panqueques. Hicimos la masa en un cubo, pero descubrimos que se necesitaban más huevos y leche. Yo y el Teniente Ruotsila nos ofrecimos como voluntarios para ir y cambiar un poco de pan de la gente local en el pueblo. Les hicimos prometer a los demás que no comenzarían antes de que llegáramos, de lo contrario no nos quedaría nada.

 

- Cuando regresábamos con nuestra mercancía, escuchamos la sirena de una ambulancia. Bromeamos que los muchachos deben haber comenzado la fiesta sin nosotros y se han sentido enfermos. Cuando regresamos a nuestro alojamiento, nos enteramos de lo que había sucedido. Los muchachos habían frito un panqueque de prueba, lo habían cortado y lo habían probado. El sabor había sido extraño. Pronto, algunos catadores comenzaron a sentirse enfermos y sus manos y piernas quedaron paralizadas por un tiempo. Los paralíticos fueron transportados al hospital más cercano. Un piloto estaba tan enfermo que se envió un avión ambulancia desde Helsinki, pero murió durante el transporte.

 

- Hubo una estricta investigación policial. Se analizó el cubo de masa y se encontró que contenía veneno para ratas. No fue un caso de sabotaje, sino un accidente. Una bolsa de veneno para ratas había sido mezclada con la harina de trigo. Algunos de los hombres envenenados se recuperaron, algunos quedaron inválidos. Lo curioso es que algunas Lottas (mujeres voluntarias que ayudan en logística, comunicaciones, etc.) que también habían probado la tortita no sufrieron daños. El veneno había estado en pequeños grumos, probablemente. Todo tipo de cosas pueden pasar...

 

- ¿Y el consumo de alcohol? Creo que la RAF y la Luftwaffe tenían clubes y líos con disponibilidad liberal de bebidas para los pilotos, ¿qué tal la Fuerza Aérea de Finlandia?

 

- Cada hombre compraba sus bebidas él mismo, cuando estaba de licencia o alguien era enviado a la licorería del gobierno más cercana. No bebí, había jurado que en caso de ser condecorado con la Cruz de Mannerheim, entonces me abstendría, si no, me abstendría hasta el final de la guerra. No hubo Cruz de Mannerheim para mí, así que... Sin embargo, algunos pilotos bebieron a veces.

 

- Eso no afectó la lucha, ¿verdad?

 

- No lo hizo. Los que tenían resaca se quedaron en sus literas, los sobrios volaron. Había quienes eran abstemios. El licor era caro y difícil de conseguir, la asignación diaria de un reservista (en 1943: para todos los reservistas en servicio, independientemente de su rango o tarea, 12 FIM por día, menos que el salario por hora industrial promedio) no era suficiente. Recuerdo una vez que el comandante de vuelo despegó a la mañana siguiente con bastante resaca y, contra todas las expectativas, derribó algo. Era costumbre que después de una victoria hicieras un clavado en la base. ¡Pero el comandante de vuelo no se había abrochado los cinturones, y cuando empujó el palo fue arrojado contra la parte superior del dosel! Afortunadamente no se rompió. Estaba presenciando el incidente, y cuando el caza desapareció detrás de la línea del bosque, pensé que se había ido para siempre. Pero el caza se detuvo y aterrizó,

 

- ¿El ejercicio físico estaba organizado o dependía de cada uno?

 

- Dependía de cada uno mismo. Sin embargo, había juegos organizados entre los escuadrones: atletismo, natación, esquí de fondo, tiro, etc. Todos los pilotos participaban en algún deporte.

 

- Para mí, volar y luchar era un deporte en sí mismo. Recuerdo casos en que algunos pilotos "experimentaron problemas con el motor" y abortaron sus misiones. Pero sobre todo en el Escuadrón Nº 32 cada piloto se aferraba a su turno de vuelo, no querían dárselo a nadie. Creo que eso demuestra buen espíritu de lucha y patriotismo. Me apegué a mis propios turnos de vuelo y si alguien se iba, yo estaba listo para volar. Cuando estaba volando en lugar de otra persona, siempre encontraba acción y derribaba algo. ¡Esto sucedió al menos diez veces!

 

- ¿Participaste en la operación Cirugía? (Una división del ejército finlandés tomó la isla de Suursaari, que fue ocupada por el Ejército Rojo en la primavera de 1942).

 

- Yo no estaba. Las batallas aéreas y sus resultados han sido controvertidos después. Los historiadores de la aviación finlandeses buscaron en los archivos soviéticos y descubrieron que, según ellos, la Fuerza Aérea soviética no perdió ningún avión, pero derribó 6 cazas finlandeses. (Versión finlandesa: 12 cazas CU interceptaron 29 I-153 e I-16, que volaban en tres oleadas. En el combate aéreo que siguió, 10 I-153 y 6 I-16 fueron derribados por los pilotos de CU sin pérdidas de los suyos.)

 

- Pero el General Pajari, el comandante de la división, organizó un desfile sobre el hielo después de la batalla terrestre y las batallas aéreas se libraron durante el desfile a la vista de los hombres que participaban en él. Los restos de los cazas soviéticos se encontraron en el hielo. Ahora también afirmó que si la Fuerza Aérea Soviética hubiera perdido tantos cazas, no podrían haber continuado sus actividades en ese sector. Creo que es probable que los cazas derribados pertenecieran a más de una unidad.

 

- El Sr. Dariusz Tyminski quería saber cuándo el enemigo se volvió superior a nuestra fuerza aérea.

 

- El enemigo en realidad nunca fue superior a nosotros sino en su enorme número. Consideremos la ofensiva soviética que comenzó el 9 de junio de 1944. Teníamos alrededor de 30 Messerschmitt en condiciones de volar y alrededor de 60 bombarderos en condiciones de volar, mientras que los rusos se concentraron en el avión Isthmus 1585 más 200 aviones de la Fuerza Aérea de la Armada. Con esta masa de aviones, el enemigo se salió con la suya, nada más.

 

- ¿Cuál fue su opinión sobre el nivel de entrenamiento de los pilotos enemigos?

 

- En 1941-1942 creo que era pobre. Luego, su calidad mejoró, pero los pilotos enemigos más jóvenes fueron más fáciles de derribar que los mayores. La habilidad enemiga nunca alcanzó el nivel más alto, y no creo que fueran superiores a nosotros.

 

- ¿Era el Me109G igual al avión enemigo en el verano de 1944?

 

- El Me podría ser un poco mejor en la escalada, lo que podría ser una especie de último recurso, sabías que si comienzas a escalar, el enemigo se queda atrás al final. Pero usé ese truco rara vez.

 

- ¿Cuál fue el oponente más peligroso, La-5 o Yak-9?

 

- Había más La, por eso pienso que era el más peligroso.

 

- ¿Conoces casos en los que un piloto lanzado en paracaídas hubiera sido ametrallado?

 

- Los rusos hicieron eso.

 

- ¿Fueron casos únicos o fue sistemático?

 

- Pues yo conozco varios casos. Especialmente aquellos aviadores finlandeses que habían estado en una misión de reconocimiento y tuvieron la mala suerte de tener que rescatar, corrían el riesgo de recibir un disparo en su arnés de paracaídas. Lo encuentro bastante repugnante.

 

- En cuanto a mí, puedo decir que el piloto del La-5 que casi me hace caer en paracaídas en medio del Golfo de Finlandia. Lo rescató una lancha rápida de Lavansaari, y yo no tenía idea de ir a ametrallar el bote. Debo admitir que mis manos y pies temblaban en ese momento.

 

- ¿Qué fue absolutamente lo peor que experimentaste?

 

- Fue el 20 de agosto de 1943 cuando cuatro de nosotros despegamos de Kymi. Puhakka nos guiaba, había habido una alerta: bombarderos acercándose a Kotka. Puhakka tenía un compañero de ala y nos ordenó a mí y a Flt. Mstr. Tuominen como tapa superior, pero Tuominen no logró arrancar su motor a tiempo. Los tres despegamos y cuando encendimos la radio escuchamos que el enemigo se había retirado. Puhakka voló directamente al área entre las islas Seiskari y Lavansaari. Allí siempre se podían encontrar aviones enemigos, y nosotros lo hicimos. Puhakka anunció que se iba a enfrentar, y yo me quedé atrás para asegurarme de que no se sorprendieran. Puhakka y su compañero de ala se sumergieron, pronto escuché por la radio que estaban en una pelea de perros. Revisé el horizonte, el clima estaba despejado y soleado, no se veía nada. Miré hacia abajo en busca de objetivos para atacar. Estaba a punto de zambullirme cuando me tocaron el hombro: es cierto. Cuando miré hacia atrás, había un gran spinner blanco a una distancia de 20 o 30 metros detrás de mi cola.

 

- Esa es la peor situación en la que te puedes encontrar, pero estaba preparado para ello. Si alguna vez me sorprendiera, debería emprender una acción evasiva en el mismo momento. Pateé mi pie derecho hacia abajo y empujé el palo hacia adelante y hacia la derecha, lo que resultó en una maniobra de barril exterior. En el mismo momento en que el La disparó, las trazas volaron por todo mi caza.

 

- ¿Oyes el sonido de los proyectiles enemigos que pasan?

 

- No, está enmascarado por el sonido de su motor y el flujo de aire, pero escuché el tac-tac-tac de las armas enemigas. Mientras maniobraba, la arena en la parte inferior del fuselaje fue arrojada por la fuerza G negativa. Como no tenía las gafas puestas, un poco de arena se me metió en los ojos. Hice algunos barriles externos, es una maniobra incómoda porque estás colgando del cinturón y las correas. Al mismo tiempo traté de ver dónde estaba el La, pero no vi nada. Me recuperé, pero inmediatamente me sumergí de nuevo y miré hacia atrás: allí estaba, un poco más atrás ya. Traté de pensar qué diablos hacer ahora, pensé en las situaciones que había experimentado, en las órdenes permanentes, pero fue en vano. Decidí seguir buceando. Si el enemigo va a disparar, es más difícil que me golpee porque tiene que sumergirse más profundo para tener una ventaja sobre mí. El La no disparó, continué la inmersión y pensé que realmente debía hacer algo. Me acordé de mi profesor de finlandés en la escuela, era oficial de la Guardia Nacional y solía decir: "¡Recuerden, muchachos, el ataque es la mejor defensa!" Nunca supe por qué seguía repitiendo esta frase, pero ahora por alguna razón la recordé. Pensé: ¿cómo llegar al ataque? ¡Debo hacer algo! Tiré de la palanca y subí, vi que el La me seguía, pero luego me quedé sin velocidad. Me giré y seguí mirando al ruso. Debido a mi turno, él estaba subiendo más alto que yo, vi que ahora tengo la oportunidad de atacarlo aunque estoy abajo. Cogí algo de velocidad, luego le di al La algo de ventaja y disparé. Fue un buen tiro porque el La hizo un giro inmediatamente. Nuevamente tomé la desviación y disparé, y él cambió su turno. Esta maniobra me permitió ponerme detrás de su cola con bastante facilidad. Entonces solo esperé la oportunidad de obtener una buena desviación. Cuando tuve la oportunidad de disparar, la salva golpeó el La y el fuselaje de madera contrachapada se rompió detrás de la cabina. La parte delantera se hundió, la parte trasera cayó lentamente y la estrella roja parpadeaba mientras el timón continuaba. El piloto saltó de inmediato y abrió su paracaídas. Puede que haya volado alrededor del hombre, haciéndole un gesto, y puede que él me haya agitado el puño, pero no puedo jurar lo que sucedió realmente... Estaba pensando como si hubiera tenido la mano ganadora y sin embargo perdió. la parte trasera caía lentamente y la estrella roja destellaba mientras el timón continuaba. El piloto saltó de inmediato y abrió su paracaídas.

 

- Cuando pienso que el La-5 estaba justo detrás de mí y en el último momento posible miré hacia atrás y aún tuve tiempo de evadir... había mirado alrededor, no había visto nada, estaba seguro de que nadie me sorprendería y sin embargo ... Tenía un ángel protector, no se puede negar. Esa podría ser mi difunta madre, que me cuidó, especialmente durante la ofensiva rusa en el verano de 1944. Cuando me acostaba por la noche, solía quedarme dormido rápidamente. En el mismo momento en que estaba pasando por las batallas del día siguiente, era como si estuviera programado para el día siguiente. Al despertar supe lo que iba a pasar y lo que tenía que hacer ese día. Cuando salí para una salida, todo estaba claro para mí y no tuve que dudar. Esto es difícil de creer, pero es un hecho.

 

- Pensándolo después, está claro que debo haber tenido alguna protección para sobrevivir. Incluso después de la guerra sentí que me cuidaban.

 

También podría hablar de mi victoria más fácil el 28 de mayo de 1944. Tenía mi base en Malmi. Suursaari nos envió un informe: zumbando hacia el oeste. Me enviaron a identificar. La costa estaba cubierta por un fino velo de nubes, después de haber subido por encima vi una estela. Empecé a subir hacia él, y cuando llegué a la misma altura, la estela se detuvo. Estuve atento y vi un Pe-2. Lo atrapé fácilmente, y como el artillero me disparó, era un enemigo. Como no tenía ninguna posibilidad de escapar, decidí jugar al gato y al ratón. Hice un giro de 360 ​​grados, durante el cual el bombardero se alejó unos 2000 m. Cuando me acerqué de nuevo, el Pe se deslizó ligeramente girando a la izquierda. Apunté y calculé que el alcance era de 1000 m. Además estimé que teniendo en cuenta el alcance y el giro, la desviación correcta sería de 8 longitudes de plano. Decidí probar mi cañón y apreté el gatillo con el pulgar lo más brevemente posible. Algunas piezas salieron volando del ala izquierda del Pe y se sumergió más profundamente. Pensé que el bombardero estaba tratando de escapar, así que lo seguí y salieron volando más escombros. El picado se hizo más y más profundo, no podía seguirlo porque mi velocidad se acercaba a la línea roja. Tuve que retirarme, pero seguí viendo el Pe. Se estrelló cerca del pueblo de Kuusalu, al este de Tallin. pero seguí viendo el Pe.

 

En Malmi les dije a los armeros que revisaran mis armas. Encontraron tres cajas gastadas de 20 mm.

 

- ¿Estuviste en Alemania para entrenar?

 

- No en formación, pero estuve allí en abril de 1944 para llevar a casa nuevos Messerschmitt. Cuando llegamos a Berlín, en una de las bases aéreas, no había cazas listos para nosotros aunque deberían haberlo estado. Los alemanes prometieron entregarlos y llegaron poco a poco en el transcurso de los días. Estuvimos inactivos en esa base alemana durante dos semanas. Se habían inspeccionado y recibido dos cazas, estaban cargados de combustible y municiones, pero aún con marcas alemanas. Había una alerta de ataque aéreo, los bombarderos estadounidenses venían a atacar Berlín. Solían acercarse a Berlín desde el norte sobre el Báltico y luego girar hacia el sur o desde el sur y luego girar hacia el norte y regresar en la dirección opuesta.

 

- Puhakka sugirió que tomemos a los dos cazas listos para la batalla y ataquemos las Fortalezas si es que vienen hacia nosotros. Pero no se vio nada. Me pregunto qué hubiera pasado si hubiéramos atacado a los bombarderos aliados. Teníamos órdenes de salvar a los cazas si la base fuera bombardeada.

 

- Había un enlace ferroviario a la base y había hangares a lo largo de los rieles. Unos grandes bultos envueltos en telas estaban siendo descargados de los vagones a uno de los edificios, que estaba estrechamente custodiado por un par de centinelas armados. Cuando por casualidad nos acercamos al hangar para hacer nuestro ejercicio diario, los centinelas nos dijeron que no nos acercáramos. ¡Pero tres de nosotros, Sargentos, no habíamos estado con nosotros, y ellos también se acercaron al hangar y vieron que la puerta estaba abierta y los centinelas en ninguna parte! Los hombres entraron al edificio. Encontraron alas y fuselajes para un avión en miniatura de aspecto extraño, que midieron con sus brazos y dibujaron en la tapa de una caja de cigarrillos. Estaban fuera del edificio antes de que aparecieran los centinelas. Los Sargentos discutieron su descubrimiento y querían verificar algunas medidas, pero esta vez los centinelas los detuvieron. Los hombres le contaron al Capitán Puhakka lo que habían visto, y él puso la historia como un apéndice de su propio informe sobre nuestro viaje cuando finalmente regresamos a Finlandia. ¡Más tarde nos dijeron que nuestros hombres habían visto partes del V-1! Los primeros se lanzaron contra Gran Bretaña varias semanas después. ¿Qué hubiera pasado si los muchachos hubieran sido atrapados en el almacén?

 

- ¿Cuántos hombres pertenecían a la tripulación de tierra y los mecánicos estaban especializados en mantenimiento de motores o fuselaje?

 

- Había dos mecánicos: el responsable y su ayudante, que colaboraban sin ser especialistas. Si uno de ellos había trabajado hasta tarde, por ejemplo reemplazando un motor, se quedaba en la cama mientras el otro comenzaba su servicio diario por la mañana. También había un equipo de armeros, dando servicio y reparando los cañones del vuelo, y un equipo de mecánicos de radio que cuidaban los transceptores de radio.

 

- Al comienzo de la guerra eras reservista, ¿te convertiste en oficial de cuadro más tarde?

 

- No, fui oficial de reserva hasta el último día. Aunque primero fui Alférez y luego Teniente, solo me pagaban la asignación diaria. Además recibimos ropa, alimentos y tabaco, y una ración extra de alimentos para el personal de vuelo. Al final de la guerra, se pusieron a disposición bocadillos para los pilotos en preparación.

 

- ¿Tenías equipo de vuelo decente?

 

- No al principio, pero la situación mejoró con el transcurso del tiempo. El traje del piloto Messerschmitt se calentaba eléctricamente desde el sistema del avión y estaba tibio. En cuanto a los guantes, tenías que tener los tuyos. Los guantes de la Fuerza Aérea no se podían usar en la cabina. Los uniformes suministrados pueden ser cualquier cosa, muchos pilotos compraron su propio uniforme con su propio dinero. La ropa interior a menudo se podía cambiar solo cada dos semanas, pero eso no era gran cosa.

 

- ¿Los pilotos de combate siempre tenían la misma tarea? Quiero decir, ¿siempre volaste con la misma combinación de líder y compañero de ala?

 

- Eso es lo que intentábamos hacer, pero a veces había que rotar las funciones. Los pilotos de un vuelo siempre volaban juntos.

 

- ¿Tenías una sesión informativa antes de la misión?

 

- Eso dependía de la misión. Si se trataba de una lucha para interceptar, el comandante de vuelo había ordenado con anticipación quién despegaría primero y, si se necesitaban más aviones, quiénes se unirían a ellos. Si era una misión de patrulla o escolta, se nos decía cuál era el área objetivo y cuál era nuestra tarea específica. Los pilotos experimentados sabían lo que tenían que hacer, simplemente les dijeron qué tipo de misión era y despegaron. Las órdenes se podían cambiar por radio, pero el silencio de la radio era algo crucial, especialmente en el verano de 1944. El enemigo estaba escuchando en nuestras frecuencias y nosotros en las suyas, se podía obtener mucha información de esa manera.

 

- ¿Tomaste algún trofeo de los aviones enemigos destruidos?

 

- Los pilotos no consiguieron nada porque los militares limpiaron los restos del naufragio. Lo único que tengo es el reloj del MT-415 que el Mayor Luukkanen sacó del naufragio después de que lo derribaran. Me lo dio como recuerdo. Luego tengo modelos a escala de Curtiss y Messerschmitt que hice de madera.

 

- ¿Los reporteros de guerra lo entrevistaron a menudo?

 

- Unas pocas veces. Sulo Kolkka, que era reportero deportivo, estaba interesado en la aviación y pensé que escribía buenas historias. Solía ​​vivir en Nurmoila y escribió la historia no oficial del Escuadrón Nº 32. Sin embargo, no se ha publicado. En general se ha escrito muy poco sobre el escuadrón Curtiss aunque solo el escuadrón Brewster (LeLv24) tuvo más victorias que nosotros. Nuestro escuadrón obtuvo 190 victorias y perdió 8 aviones en batalla aérea. El tipo de cambio 23,7/1 es realmente muy bueno.

 

- ¿Ha tenido algún contacto con pilotos veteranos soviéticos?

 

- Ninguna, aunque esperaba alguna. Creo que ninguno de ellos está vivo ya. Los veteranos del ejército finlandés tienen algunos contactos en esa dirección, pero los pilotos no.

 

- Tienes una computadora, ¿tienes acceso a Internet?

 

- Sí, uso Internet, pero en realidad compré la computadora para escribir mis diarios.

 

- Capitán Karhila, le agradezco esta interesante entrevista.

 

 

Fuente: http://www.elknet.pl