28 de febrero de 2022

AVIONES JAPONESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - YOKOSUKA D4Y SUISEI

 

Yokosuka D4Y Suisei

 

El Yokosuka D4Y Suisei, fue un Bombardero en Picado de la Armada Imperial Japonesa. El código de los aliados era "Judy". El D4Y era uno de los bombarderos en picado más veloces de toda la guerra. A pesar de su uso limitado, su velocidad y autonomía lo hizo eficaz en misiones de reconocimiento, así como en ataques kamikaze. Se construyeron en varias versiones hasta un total de 2.038 ejemplares, la mayoría por Aichi.

 

Historia

 

Desarrollo

 

No tan conocido como su antecesor, el famoso Aichi D3A “Val” (el avión del Eje que más tonelaje de buques aliados hundió durante la II GM), el Yokosuka D4Y fue el encargado de reemplazar a este confiable pero ya superado avión a partir de 1943, en un momento en el que la etapa de espectaculares triunfos japoneses en el Pacífico y el Sudeste Asiático ya había terminado, y los japoneses se hallaban ahora a la defensiva frente al cada vez más imparable empuje del contraataque norteamericano.

 

Carente por tanto de las mismas condiciones favorables que el “Val”, el Suisei se vio obligado a desempeñar su misión en cielos plagados de cazas hostiles contra los cuales sus propios cazas de escolta, en el mejor de los casos, no eran capaces de proveer protección suficiente.

 

Si bien el Suisei adolecía de algunos defectos (por otra parte, comunes a muchos aviones japoneses de su tiempo) estos no apocaban sus excelentes características, y seguramente, de haber combatido en otra situación, hubiera logrado emular los éxitos del aparato al que reemplazaba. Con todo, el D4Y, “Judy” para los aliados, cosechó algunos logros notables y cumplió dignamente su papel, mereciendo (como tantos otros aviones nipones) una suerte mucho mejor de la que finalmente tuvo.

 

Cadena de montaje del Suisei

 

El Suisei es también notable por otro hecho: se trata de uno de los dos únicos aviones de combate importantes del Japón en ir propulsado por un motor enfriado por aire durante la II Guerra Mundial (el otro fue el caza Kawasaki Ki-61 Hien del Ejército).

 

La génesis de este aparato de bombardeo en picado y ataque comenzó en 1938, cuando la Marina Imperial adquirió uno de los prototipos del avanzado bombardero en picada alemán Heinkel He-118. Junto con este prototipo (el V4) Japón adquirió los derechos de fabricación y desarrollo del modelo.

 

El avión germano demostró poseer unas características muy prometedoras para su época. Propulsado por la versión Aa del famoso motor en “V” invertida Daimler-Benz Db-601 (el mismo que propulsaría a los Messerschmitt Bf-109 a partir del modelo E) con una potencia de 1175 hp, el bombardero Heinkel alcanzó los 418 km/h de velocidad máxima durante las pruebas. Muy impresionado por estas actuaciones, el Alto Mando de la Marina Imperial planeó de inmediato la fabricación en serie de una versión basada en portaaviones del diseño alemán.

 

El prototipo adquirido, redesignado por los nipones como DXHe-1, fue sometido continuamente a pruebas hasta que se estrelló en vuelo debido a fallos estructurales. Esto no disminuyó el interés de la Marina, que deseaba una versión propia del DXHe-1 como bombardero en picado de alta velocidad para equipar a sus portaaviones en reemplazo del D3A, que por esos momentos estaba entrando en servicio. Para este cometido, se instruyó al Dai-Ichi Kaigun Koku Gijisusho (1er Arsenal Técnico Aeronaval de la Marina) de Yokosuka para que desarrollara una versión de este avión, aunque más pequeña a fin de acomodarse en los citados buques.

 

Cadena de montaje del Suisei


El requerimiento para este tipo de avión fue emitido formalmente como 13-Shi, en 1938, y solicitaba que el aparato alcanzara una velocidad máxima de 518 km/h, una velocidad de crucero de 427 km/h, un alcance máximo, sin carga operativa, de 2222 km, y un alcance operacional, con carga de 250 kg. de bombas, de 1482 km. El desarrollo del avión quedo a cargo de un equipo de diseñadores bajo la guía del ingeniero Masao Yamana.

 

El diseño creado por este equipo resultó extremadamente elegante: se trataba de un monoplano de líneas muy limpias, con ala de implantación media-baja cantilever (equipada con 3 frenos aerodinámicos para el bombardeo en picado), tren de aterrizaje retráctil (de configuración clásica) y una tripulación de dos personas que se acomodaban en tandem dentro de un largo cockpit, cubierto por una cabina alargada y aerodinámica, que ofrecía una muy buena visibilidad. Dentro de su fuselaje, de construcción enteramente metálica, iba ubicada una estiba ventral en la cual podía llevarse una bomba de hasta 500 kg, y de esa manera la carga útil del avión no entorpecería con sus cualidades aerodinámicas.

 

Vista del Panel de Instrumentos de un Suisei

 

Además de su carga de bombas, el bombardero llevaba como armamento dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm en el morro, y una de 7,92 mm Tipo 1, en posición defensiva en la parte trasera de la cabina, manejada en vuelo por el navegador. La envergadura del nuevo avión era incluso más pequeña que la del A6M Zero, por tanto, la instalación de un sistema de plegado del ala se hizo innecesaria. De hecho, el nuevo modelo era bastante más pequeño que el He-118 original (con una envergadura acortada en 4,5 metros y un largo menor en 1,6 metros al del avión germano) y también era más liviano. A pesar de esto, el diseño del equipo de Yamana podía llevar una carga de combustible igual a la del mucho más grande D3A1.

 

Su característica más notable para la época era la de ser propulsado por un motor lineal, en una época en que todos los modelos japoneses de última generación eran propulsados por motores radiales refrigerados por aire. El motor destinado a impulsarlo era el Aichi AE-1 Atsuta de 12 cilindros en V invertida, versión construida con licencia del DB-601 teutón. Sin embargo, este motor no estuvo disponible a tiempo, por lo que los primeros 5 prototipos volaron finalmente con motores alemanes DB-600G, de 960 hp, adquiridos directamente a la Daimler-Benz, los que impulsaban una hélice tripala metálica de paso constante.

 

El primer prototipo del avión, que fue denominado D4Y1 por la armada, estuvo listo en noviembre de 1940, y realizó su vuelo inaugural el mes siguiente. A pesar de que el DB-600G ofrecía unas prestaciones un 20% inferiores a las esperadas del Atsuta, las características de vuelo superaron las expectativas más optimistas del Alto Mando. El avión superaba ampliamente la velocidad máxima especificada en el 13-Shi, y era muy maniobrable y de fácil manejo. Entusiasmada por esto, la Marina ordenó acelerar el proceso de pruebas, y durante los meses siguientes se entregaron otros 4 prototipos más, todos propulsados por el motor alemán.

 

Lamentablemente, durante las pruebas de bombardeo en picada se detectaron los primeros problemas, en forma de fenómenos de flutter en el ala, que provocaron aplastamientos en los largueros. La producción en serie, que había sido encargada a la Aichi en su planta de Nagoya, sufrió entonces retrasos, debido a la necesidad de reforzar la estructura alar, y durante algún tiempo el futuro del programa pareció estar en peligro. Con todo, y debido a las excelentes prestaciones en velocidad, maniobrabilidad, techo máximo y alcance del D4Y1, se consideró aconsejable ponerlo en producción como aparato de reconocimiento embarcado, y con ese destino comenzaron a salir de fábrica, en la primavera de 1942, los primeros D4Y1 de serie, que diferían del prototipo en ir propulsados ya por motores Atsuta, del modelo AE1A Atsuta-12 de 1200 caballos. 

 

Historia Operativa

 

Tres de estos ejemplares de pre-producción, adecuadamente equipados con una cámara fotográfica en la parte posterior del fuselaje, fueron los primeros en entrar en acción, embarcados en el portaaviones Soryu durante la Batalla de Midway, en junio de 1942. Como es sabido, durante esa batalla, los japoneses solo detectaron a los portaaviones norteamericanos demasiado tarde, cuando ya los ataques de los bombarderos en picada lanzados por los norteamericanos estaban en camino. Esto les costó a los japoneses la pérdida de los portaaviones Akagi, Kaga y del mismo Soryu. Entretanto, ya un hidroavión del crucero Tone había avistado a los portaaviones norteamericanos, y un solitario D4Y1 del Soryu también lo hizo poco después, pero no pudo comunicar el avistamiento por un mal funcionamiento de su aparato de radio. Sin embargo, cuando este avión volvió a su barco, el portaaviones japonés estaba en llamas, y el avión de reconocimiento hubo de aterrizar en el Hiryu, gemelo del Soryu, que había escapado a los ataques por hallarse cubierto por un manto de nubes.

 

Personal de tierra realizando reparaciones a un Yokosuka D4Y Suisei

 

De todas maneras, este aparato también se perdió al día siguiente, cuando con un nuevo ataque aéreo los norteamericanos echaron a pique al Hiryu (no antes de que un ataque de este último dejara fuera de servicio al Yorktown, que luego se hundiría). Así, el bautismo de fuego del diseño no fue demasiado prometedor. A pesar de ello la marina adoptó el D4Y como su modelo de reconocimiento embarcado, y continuó usándolo en esta función hasta la aparición del C6N en 1944 (en una época en que, de todas maneras, ya no le quedaban portaaviones de gran tamaño operativos). En junio de 1942 comenzó a ser producida la versión D4Y1-C de serie, o “Avión de Reconocimiento Embarcado Tipo 2 de la Marina”, con una cámara K-8 en el fuselaje. Durante la batalla del Mar de las Filipinas, los portaaviones pesados de Ozawa llevaban nueve D4Y1-C junto a los Suisei de ataque.

 

Entretanto, la urgente necesidad de un reemplazo para el ya anticuado D3A2 llevó finalmente a la entrada en servicio del modelo D4Y1 “Suisei” (Cometa). Este había recibido las mejoras y refuerzos en el ala, los frenos de picado y la célula, habilitándose para las funciones de bombardeo en picado para las cuales originalmente se lo había diseñado.

 

La producción de esta variante, la primera específicamente de ataque, comenzó en marzo de 1943, y de inmediato empezaron a recibirlos los Kokutais de bombardeo en picado de la Armada Imperial, donde operó en principio junto al D3A2. 



Yokosuka D4Y Suisei


Los aliados pronto se enfrentaron en combate a este nuevo aparato, al que denominaron, de acuerdo a su sistema de designaciones (que asignaba nombres de mujeres a los bombarderos y aviones de ataque) como “Judy”. Pronto el avión japonés participó de los duros combates en las Gilbert, las Marshall y Truk, contra una U.S. Navy cada vez más poderosa y a la ofensiva.

 

El diseño pronto reveló sus cualidades y sus defectos: por un lado, era un avión extremadamente rápido y maniobrable, con buenas prestaciones de techo, alcance y carga útil. Por otro lado, sin embargo, muchas concesiones se habían hecho a fin de lograr estas capacidades, y el Suisei era terriblemente vulnerable una vez alcanzado, al carecer casi totalmente de blindaje y de tanques de combustible autosellables. Otra de sus desventajas era la poca confiabilidad del motor, propenso a fallos y roturas, y el difícil mantenimiento de éste por los mecánicos japoneses, acostumbrados a motores de refrigeración por aire.

 

Era, en definitiva, un buen avión, algo penalizado por su mecánica, pero sin embargo muy capaz de cumplir su tarea, siempre y cuando contara con una adecuada escolta de cazas. Lamentablemente para los japoneses, en un momento en que los Hellcat y Corsair estadounidenses se imponían ya plenamente a sus cazas Zero, esto muchas veces, no era posible, y los D4Y sufrieron fuertes pérdidas durante esas campañas, tanto en el aire como en tierra.

 

Personal de tierra realizando tareas de mantenimiento a un Yokosuka D4Y Suisei


Mientras tanto había continuado el desarrollo del modelo, y el modelo D4Y1-KAI (mejorado) disponía de uniones para lanzamiento con catapultas, a fin de operar desde portaaviones pequeños. Ese fue el último desarrollo de la serie D4Y1 que concluyó con la construcción de unos 660 aparatos, por la Aichi, en Nagoya, más un número indeterminado de aparatos producidos por el 1º Arsenal Aeronaval, en Hiro (que se había sumado a la fabricación del modelo, en un intento por construir el mayor número posible en poco tiempo).

 

La siguiente versión del Suisei, un verdadero salto adelante en la serie, fue denominada D4Y2 Modelo 12, e iba propulsado por la nueva versión AE1-P modelo 32 del Atsuta, de 1400 hp. Este nuevo y más potente motor aumentó la velocidad de punta del Judy hasta los 579 km/h, más rápido, de hecho, que el A6M5 Zero, y más de 140 kilómetros por hora más veloz que el nuevo bombardero en picado estadounidense, el SB2-C Helldiver (aunque éste último, ya en su versión inicial C1 podía transportar una carga máxima de bombas un 30% más pesada).

 

Este mejorado Suisei comenzó a salir de las líneas de ensamblaje en abril de 1944, y sería fabricado por Aichi hasta un total de 326 unidades, a las que se sumarían las fabricadas en Hiro. Del D4Y2 pronto aparecieron nuevas versiones: el D4Y2-KAI Modelo 22 tenía, al igual que la versión homónima del D4Y1, soportes para permitir el lanzamiento con catapultas. De estas dos variantes aparecieron, a su vez, los D4Y2a y D4Y2a-KAI, en los cuales la ametralladora defensiva de 7,92 mm era reemplazada por una Tipo 2 de 13 mm. También existió la versión D4Y2-C, variante de reconocimiento del Modelo 12.

 

Yokosuka D4Y Suisei


Los Judy modelo 12 y 22 fueron prontamente distribuidos a las unidades terrestres de la 1ra. Koku-Kantai (Flota Aérea) y a las embarcadas en la 1º Kido Kantai (Flota Móvil) de portaaviones, del Almirante Ozawa, justo a tiempo para participar de la más grande batalla de portaaviones de la guerra: la Batalla del Mar de las Filipinas.

 

A partir del comienzo de los ataques aéreos norteamericanos sobre los aeródromos japoneses en las Islas Marianas, unidades de bombardeo en picado equipadas con el Suisei, y operando desde estas mismas islas, así como desde Yap, en las Carolinas Occidentales, comienzan a realizar ataques contra la T.F.58 de Mischter, sufriendo severas pérdidas en el proceso, tanto en el aire, contra las Hellcat norteamericanos, como en tierra, durante los raids contra sus aeródromos. A pesar de esto logran un par de éxitos, y el 17 de junio, una formación de 17 Suisei basados en Yap (y acompañados por bimotores P1Y y cazas A6M) dañan gravemente al portaaviones de escolta U.S.S Fanshaw Bay (CVE-70) el cual se ve forzado a retirarse a Pearl Harbour para reparaciones. Las pérdidas sufridas, sin embargo, fueron bastante graves en éste y otros ataques. Pero lo peor aún estaba por llegar.

 

Recarga de bombas en un Yokosuka D4Y Suisei

 

El 19 de junio comienza la batalla propiamente dicha, y ya por la mañana, un par de Hellcat abaten uno de los Judy de reconocimiento de Ozawa. Más tarde, durante esa misma mañana y la tarde siguiente, el aproximadamente centenar de Suisei embarcados en los portaaviones japoneses formarían parte de las 4 oleadas de ataque lanzadas contra los portaaviones de la US Navy.

 

Terriblemente superados en número por los Hellcat enemigos, y con sus propios Zero ya superados y en muchas ocasiones deficientemente pilotados, incapaces de proporcionarle una protección eficaz, las escuadrillas de ataque niponas fueron masacradas.

 

El D4Y2, muy vulnerable al impacto de las armas enemigas, se convirtió en una presa fácil para los cazas estadounidenses, que atacaron sus formaciones prácticamente con impunidad. Las pérdidas sufridas por los Suisei son terribles (dos pilotos norteamericanos, Alexander Vraciu y Wilbur Webbs, derribaron ellos solos 6 de los bombarderos en picado Yokosuka cada uno) así como lo son las de los demás modelos participantes en el ataque.

 

Los Judy lograron un par de éxitos parciales, causando daños de menor entidad a los portaaviones Wasp y Bunker Hill, y, con un poco más de suerte, podrían haberles provocado heridas mucho mayores. Pero esto es un triste consuelo ante la magnitud de las pérdidas sufridas por los aviadores de la Kido Kantai durante la batalla: al terminar el día 19, más de 276 de los aviones embarcados nipones se habían perdido, junto con la mayoría de sus pilotos.

 

Aún más aviones se fueron a pique con los portaaviones Taiho y Shokaku, hundidos por submarinos norteamericanos ese mismo día, y todavía otros más se perderían al día siguiente, durante un contraataque norteamericano que hundió al Hiyo y dañó a otros buques, terminando de sellar la total derrota japonesa. Luego de la Batalla del Mar de las Filipinas, la fuerza de portaaviones japonesa dejaría, prácticamente, de contar en el teatro de operaciones, lo cual sin embargo no significó en absoluto el final de la carrera del Judy.

 

Mientras estos hechos acontecían, los japoneses seguían modificando y mejorando al Suisei, introduciendo nuevas versiones y adaptándolo a nuevas funciones. Una de ellas fue quizás la más extraña de las conversiones del modelo: el D4Y2-S Suisei-E, de caza nocturna.

 

En esta versión se había removido el equipamiento para operaciones embarcadas, así como los soportes para bombas, y la estiba principal había sido sellada. La ametralladora defensiva de 7,92 mm fue retirada. En cambio, se instaló en la parte trasera del fuselaje, detrás de la cabina de pilotaje, un cañón de 20 mm Tipo 99 Modelo 2, en configuración similar a la alemana Schräge Musik (Música de Jazz) es decir, disparando oblicuamente hacia adelante y arriba, para golpear a los bombarderos enemigos en su vulnerable barriga.

 

Una instalación similar, aunque más pesada, ya había sido instalada en el caza bimotor J1N1 Gekko, con bastante éxito. Lamentablemente, esto no se repitió en el Suisei-E, ya que el modelo carecía tanto de radar como de la trepada suficiente para ser un interceptor eficaz. El número producido de esta versión (en realidad, ejemplares convertidos desde D4Y2 de serie) fue, por lo tanto, pequeño. Algunos de los D4Y2-S llevaron instalaciones para cohetes aire-aire de 10 cm en las alas.

 

Yokosuka D4Y Suisei

 

Un desarrollo mucho más importante estuvo relacionado con la planta motriz del avión. Como ya se ha dicho, el Atsuta había demostrado ser poco fiable y de difícil mantenimiento en combate, y esto llevó al equipo de diseño de Aichi a modificar la célula a fin de poder adaptarle un nuevo motor radial, más fiable. El desafío era no perjudicar las sobresalientes prestaciones del aerodinámico Suisei al realizar estas modificaciones.

 

El motor elegido fue el Mitsubishi MK8P Kinsey 62, de 14 cilindros, con una potencia de 1560 hp. Tomando en cuenta la delgadez del fuselaje original, los ingenieros lograron encajar el motor en el fuselaje del D4Y2, diseñando un radiador de baja resistencia aerodinámica, con una entrada de aire para el supercargador incluida en el labio superior de éste (a la manera del caza N1K1 Shiden). Las pruebas de vuelo demostraron que el nuevo modelo era similar en prestaciones al D4Y2, con incluso una pequeña mejoría en cuanto a trepada, y solamente pequeñas pérdidas en cuanto a techo y velocidad máxima. Como único punto en contra destacable, puede mencionarse la pérdida de visibilidad delantera y hacia abajo del piloto, causada por la nueva trompa de mayor tamaño.

 

El Kinsey era mucho más fiable que el Atsuta (algo muy importante en un avión embarcado monomotor) y la nueva versión, denominada D4Y3 Modelo 33, comenzó a salir de las plantas de Nagoya e Hiro en marzo de 1944. Pronto apareció la versión D4Y3a Modelo 33-A, la que, al igual que sus equivalentes anteriores, montaba una ametralladora de 13 mm en reemplazo de la defensiva de 7,92 mm.

 

Algunas de las últimas series llevaron unidades de cohetes RATO (Rocket Assisted Take Off) para posibilitar el despegue desde portaaviones pequeños. A partir de agosto de ese año, fecha en que finalizó la producción de los D4Y2 equipados con motor Atsuta, el Modelo 33 se convirtió en la única versión de producción del Suisei, hasta la aparición de los D4Y4 finales.

 

El total de ejemplares producidos por Aichi fue de 536 hasta febrero de 1945, más un indeterminado porcentaje de los 231 Suisei producidos en Hiro. Mientras tanto, en el frente de combate, las unidades equipadas con el modelo continuaban entrando en desigual lucha contra los norteamericanos. Tras la caída de las Marianas en su poder, estos iniciaron el avance hacia las Filipinas. Los D4Y agrupados en los Kokutais de la 1ra Koku-Kantai (en las Filipinas) y de la 2da Koku Kantai (en Formosa), así como los destacados en las Ryukyus, sufrieron los embates de los portaaviones estadounidenses a sus bases, en septiembre-octubre de 1944, y muchos aparatos se perdieron.

 

Como anteriormente, los japoneses se vieron imposibilitados de montar un contraataque eficaz. En septiembre de ese año los aliados capturan Peleliu, en las Palaus, Morotai y el fondeadero de Ulithi, en las Carolinas, completando la preparación para los desembarcos en las mismas Filipinas. Finalmente, el 20 de octubre, las fuerzas norteamericanas, fuertemente protegidas por la flota del almirante Nimitz, comienzan el desembarco en Leyte, en el extremo occidental de las Filipinas.

 

Los japoneses reaccionan rápidamente, tratando de concentrar al máximo sus vapuleadas fuerzas y dirigiendo el poderío de los buques de batalla de su flota hacia la zona, en un plan que fue denominado simplemente Sho-1 (Victoria 1). Los portaaviones operativos restantes (Zuikaku, Chiyoda, Chitose y Zuiho), nuevamente al mando de Ozawa, no cumplen un rol predominante en los planes nipones: en cambio, su tarea es hacer de señuelo para alejar a los portaaviones norteamericanos de los grupos de desembarcos que estos protegen, a fin de permitir a las dos flotas de batalla, que incluyen la totalidad de los acorazados japoneses, destruirlos.

 

A bordo de los 4 portaaviones se encontraban los mermados efectivos aéreos embarcados nipones, nada más que 116 aviones, de los cuales solo siete eran D4Y. La batalla, que fue luego conocida como Batalla del Golfo de Leyte, se dividió entre 4 enfrentamientos aeronavales principales entre, el 23 y 26 de octubre de 1944 (combates del mar de Subiyán, estrecho de Surigao, isla de Samar y Cabo Engaño) y terminó en desastre para la Rengo Kantai, que pierde, ante los aviones y buques norteamericanos, 3 de los acorazados, los 4 portaaviones, 10 cruceros y 11 destructores.

 

Los norteamericanos también pierden un cierto número de buques, cuando una de las Fuerzas de Interdicción japonesa logra su objetivo de sorprender a los grupos de desembarco, pero una combinación de suerte, errores japoneses y la desesperada resistencia de los destructores y portaaviones de escolta evitan un desastre y completan la total derrota de la Marina Imperial, que ya no contará en adelante con poder para amenazar a los norteamericanos.

 

En estos tremendos combates, los Judy embarcados participan solamente en débiles ataques contra los buques norteamericanos, sin causar ningún daño y sufriendo en cambio fuertes bajas. Para los Suisei basados en tierra la suerte no es mucho mejor, sufriendo graves pérdidas los aparatos de la 2º Koku-Kantai en sus ataques contra los portaaviones norteamericanos. A pesar de esto, un solitario Judy logra, el día 24, alcanzar con dos bombas de 250 kilos al portaaviones U.S.S Princenton, el cual finalmente se hunde a causa de los incendios y destrucción que estas le provocan.

 

Yokosuka D4Y Suisei antes de despegar


La Batalla del Golfo de Leyte es también conocida como el debut de una nueva arma, los Kamikaze (Viento Divino), es decir, aviones cargados de bombas y tripulados por pilotos suicidas, con el objetivo de impactar contra los buques enemigos. Este nuevo método de ataque aéreo consigue, inicialmente, un considerable éxito, hundiendo al portaaviones de escolta USS St. Lô y dañando otros cuatro, el 25 de octubre de 1944.

 

Entre los aviones participantes en estos ataques se encontraba un cierto número de Suisei, de los cuales dos se estrellan contra el portaaviones Kalinin Bay, causándole fuertes daños y dejándolo temporalmente fuera de acción. A partir de este momento, los japoneses adoptan los ataques kamikaze como práctica estándar, y continuarán realizándolos a lo largo de toda la campaña de las Filipinas, así como las posteriores de Iwo Jima y Okinawa, causándoles graves daños a los estadounidenses. Precisamente para este cometido es que aparece, en febrero de 1945, la última versión de producción del Judy, la D4Y4. Anteriormente los D4Y habían sido utilizados esporádicamente como kamikazes en varias ocasiones, pero el nuevo Suisei, el Modelo 43, estaba destinado específicamente para este cometido. La tripulación había sido reducida a solamente una persona, y la ametralladora defensiva de 13 mm fue, por tanto, removida.

 

En cambio, la carga máxima ofensiva fue aumentada a una sola bomba de 800 kg, semiencastrada dentro del fuselaje. Los D4Y4 también llevaban unidades RATO, tanto para acortar la distancia de los despegues como para acelerar la picada final contra el buque enemigo.

 

Formacion de Yokosuka D4Y Suisei

 

Las prestaciones, sobre todo en velocidad máxima y trepada, se vieron algo reducidas por la nueva carga, más pesada. De todas maneras, siendo el Modelo 33 un arma de un solo uso, esto no pareció demasiado importante. El uso de este modelo, y de los Suisei anteriores, alcanzaría algunos éxitos, incluyendo daños al portaaviones norteamericano Enterprise, y al británico Illustrious, así como a muchos otros buques menores.

 

El total de ejemplares producidos fue de 296, todos por la Aichi, a partir de febrero de 1945 y hasta el final de la guerra. Sin embargo, no solo en este tipo de ataques fueron utilizados los D4Y: Muchos otros continuaron operando en unidades convencionales, basados en tierra, y combatieron durante los más de 6 meses que duró la campaña de reconquista por parte norteamericana de las Filipinas, así como en los combates subsiguientes.

 

A pesar de sufrir, como era esperable, graves bajas, los Judy alcanzan un par de triunfos, incluyendo el casi hundimiento del U.S.S Franklin (CV-13) por dos bombas lanzadas por un D4Y el 19 de marzo de 1945, cuando el portaaviones se encontraba lanzando ataques contra los aeródromos en el propio Japón. En este ataque pierden la vida 724 tripulantes, y otros 265 son heridos, siendo retirado el buque de los combates para extensas reparaciones. El 18 de Mayo, otro Judy causa daños menores al USS Yorktown (CV-10). Otros muchos ataques, en general menos exitosos, se llevan a cabo contra los buques aliados hasta la rendición de Japón, en septiembre de 1945.

 

Para ese momento, una nueva versión del Suisei estaba en desarrollo, la D4Y5 Modelo 54. Esta debería de haber representado un nuevo salto hacia delante, al ir propulsada por el potente motor radial Nakajima JK9-C Homare 12, de 1825 hp, que propulsaría una hélice metálica de 4 palas de velocidad constante. Además, este nuevo Suisei hubiera solucionado por fin los problemas de falta de protección del diseño, ya que llevaba más blindaje para la tripulación y, por fin, tanques de combustible autosellables. Sin embargo, el prototipo de este avión aún estaba en construcción al terminar la guerra.

 

En definitiva, el D4Y fue un buen avión de ataque, que en general no tuvo la posibilidad de demostrar sus capacidades reales en esta función, enfrentado a los temibles cazas norteamericanos. En las raras ocasiones en que consiguió evadirlos, el D4Y se demostró tan letal como su antecesor, y un más que digno reemplazo para éste. La fabricación del avión totalizó los 2038 ejemplares, incluyendo los prototipos.

 

Variantes

D4Y1: Prototipo y primer lote de aviones fabricados en serie.

D4Y1-C: Versión de Reconocimiento producida en la fábrica de Aichi Nagoya.

KAI D4Y1: Prototipo de Avión Embarcado.

D4Y2 Modelo 12: Versión con Motor AE1P Aichi Atsuta 32 de 1.044 kW (1.400 hp).

D4Y2-C: Versión del D4Y2, como Avión de Reconocimiento.

D4Y2 Modelo de 22: Versión del D4Y2 como Avión Embarcado.

D4Y2a Modelo 12A: Versión del D4Y2 con la incorporación de una Ametralladora de 13 mm (0.51 in) en la cabina trasera.

D4Y2 Ca: Versión del D4Y2a como Avión de Reconocimiento.

D4Y2a Modelo 22A: Versión del D4Y2A como Avión Embarcado.

D4Y2-E-S Suisei: Versión como Caza Nocturno.

D4Y3 Modelo 33: Versión con Motor Radial Mitsubishi Kinsei 62 de 1163 kW (1560 hp).

D4Y3a Modelo 33A: Versión del D4Y3 con la incorporación de una Ametralladora de 13 mm (0.51 in) en la cabina trasera.

D4Y4 Modelo 43: Versión Kamikaze.

D4Y5 Modelo 54: Versión con Motor Radial Nakajima Homare.

Usuarios

Japón: Fuerza Aérea de la Armada Imperial (Primero Koku Sentai, Segundo Koku Sentai y Tercero Koku Sentai).

Estados Unidos: Armada de los Estados Unidos (Opera aviones capturados con fines de evaluación).

 

 



Especificaciones técnicas



 

País: Japón.

Tipo: Bombardero en Picado.

Fabricante: Yokosuka.

Primer Vuelo: Diciembre de 1940.

Introducido: 1942.

Retirado: 1945.

Producción: 1942–1945.

Construidos: 2.038 Ejemplares.

Tripulación: 2 Tripulantes (Piloto y Operador de Radio/Artillero).

Longitud: 10,22 m.

Envergadura: 11,50 m.

Altura: 3,74 m.

Superficie Alar: 23,6 m².

Peso en Vacío: 2.440 kg.

Peso Máximo al Despegue: 4.250 kg.

Planta Motriz: Un Motor Aichi Atsuta 32 V12, refrigerado por líquido. Potencia: 1.400 CV. Una Hélice Tripala.

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 550 km/h.

Alcance: 1.465 km.

Techo de Servicio: 10.700 m.

Régimen de Ascenso: 14 m/s.

Carga Alar: 180 kg/m².

Potencia/Peso: 0,25 kW/kg (0,15 hp/lb).

Armamento

Ametralladoras: 2 Ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm fijas sobre el motor y una de 7,7 mm accionada manualmente desde la cabina trasera.

Bombas: Una Bomba de 250 kg, más una bomba de 30 kg debajo de cada ala.


 

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

SISTEMAS DE NAVEGACIÓN UTILIZADOS DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL - GEE

Equipo aerotransportado GEE, con el receptor R1355 a la izquierda y la unidad indicadora tipo 62A a la derecha. El osciloscopio muestra una pantalla simulada, incluida la señal A1 "fantasma".

 

Bahías de control GEE

 

Transmisor GEE

 

El Gee, a veces escrito GEE, fue un sistema de navegación por radio utilizado por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Midió el tiempo de retraso entre dos señales de radio para producir una corrección, con una precisión del orden de unos pocos cientos de metros a distancias de hasta unas 350 millas (560 km). Fue el primer sistema de navegación hiperbólica que se utilizó operativamente, entrando en servicio con RAF Bomber Command en 1942.

 

El Gee fue ideado por Robert Dippy como un sistema de aterrizaje ciego de corto alcance para mejorar la seguridad durante las operaciones nocturnas. Durante el desarrollo del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) en Swanage, se descubrió que el rango era mucho mejor de lo esperado. Luego se convirtió en un sistema de navegación general de largo alcance. Para objetivos grandes y fijos, como las ciudades que fueron atacadas por la noche, el Gee ofreció suficiente precisión para usarse como referencia de puntería sin la necesidad de usar una mira de bombardeo u otras referencias externas. La interferencia redujo su utilidad como ayuda para bombardeos, pero permaneció en uso como ayuda para la navegación en el área del Reino Unido durante y después de la guerra.

 

El Gee siguió siendo una parte importante del conjunto de sistemas de navegación de la RAF en la era de la posguerra y apareció en aviones como el English Electric Canberra y la flota de bombarderos V. También tenía un uso civil y se establecieron varias cadenas Gee nuevas para apoyar a la aviación militar y civil en toda Europa. El sistema comenzó a cerrarse a fines de la década de 1960, y la última estación salió del aire en 1970. El Gee también inspiró el sistema LORAN original ("Loran-A").

 

Historia

 

Trabajo previo

 

La idea básica de la navegación hiperbólica por radio era bien conocida en la década de 1930, pero el equipo necesario para construirla no estaba ampliamente disponible en ese momento. El principal problema involucraba la determinación precisa de la diferencia en el tiempo de dos señales muy próximas, diferencias en milisegundos y microsegundos.

 

Durante la década de 1930, el desarrollo del radar exigió dispositivos que pudieran medir con precisión este tipo de sincronización de señales. En el caso de Chain Home, las antenas de transmisión enviaban señales y cualquier reflejo de objetivos distantes se recibía en antenas separadas. Se utilizó un osciloscopio (u oscilógrafo como se conocía en el Reino Unido) para medir el tiempo entre la transmisión y la recepción. El transmisor activó un generador de base de tiempo que inició un "trazo" que se movía rápidamente a lo largo de la pantalla del osciloscopio. Cualquier señal recibida hizo que el haz se desviara hacia abajo, formando una señal intermitente. La distancia que se había movido la traza desde el lado izquierdo de la pantalla se podía medir para calcular con precisión la diferencia de tiempo entre el envío y la recepción, lo que, a su vez, se podía usar para calcular el rango inclinado hacia el objetivo.

 

El radar también se puede utilizar como sistema de navegación. Si dos estaciones pueden comunicarse, podrían comparar sus medidas de la distancia a un objetivo y usar trilateración básica para determinar la ubicación. Este cálculo podría luego enviarse a la aeronave por radio. Esta es una operación que requiere bastante mano de obra, y aunque fue utilizada tanto por los británicos como por los alemanes durante la guerra, la carga de trabajo significaba que generalmente solo podía usarse para guiar un solo avión.

 

Propuesta de sistema de aterrizaje

 

En octubre de 1937, Robert (Bob) J. Dippy, que trabajaba en el laboratorio de radar de Robert Watson-Watt en RAF Bawdsey en Suffolk, propuso utilizar dos transmisores sincronizados como base para un sistema de aterrizaje ciego. Imaginó dos antenas transmisoras ubicadas a una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km) a cada lado de una pista. Un transmisor a mitad de camino entre las dos antenas enviaría una señal común a través de las líneas de transmisión a las dos antenas, lo que aseguraba que ambas antenas transmitieran la señal en el mismo instante.

 

Un receptor en el avión sintonizaría estas señales y las enviaría a una pantalla tipo A-scope, como las que usa Chain Home. Si la aeronave estuviera correctamente alineada con la pista, ambas señales se recibirían en el mismo instante y, por lo tanto, se dibujarían en el mismo punto de la pantalla. Si la aeronave estuviera situada a un lado o al otro, una de las señales se recibiría antes que la otra, formando dos picos distintos en la pantalla. Al determinar qué señal se estaba recibiendo primero, los pilotos sabrían que estaban más cerca de esa antena y podrían recuperar la dirección correcta alejándose de ella.

 

A Watt le gustó la idea, pero en ese momento no era evidente una necesidad apremiante del sistema. En ese momento, la RAF confiaba en el bombardeo diurno de formaciones cerradas de bombarderos fuertemente defendidos como su principal fuerza de ataque, por lo que los aterrizajes nocturnos no eran una preocupación importante. Las ayudas para el aterrizaje serían útiles, pero el trabajo de radar era la necesidad más urgente.

 

Propuesta de sistema de navegación

 

Los planes de la campaña de bombardeo de la RAF fracasaron rápidamente, especialmente después de la batalla aérea de Helgoland Bight en 1939. Contrariamente a lo que se pensaba antes de la guerra, los bombarderos demostraron ser extremadamente vulnerables tanto al fuego terrestre como a los cazas atacantes. Después de algunas discusiones, se decidió que el mejor curso de acción era volver al bombardeo nocturno, que había sido el concepto principal a principios de la década de 1930.

 

Esto planteó la necesidad de mejores ayudas para el aterrizaje y de ayudas para la navegación nocturna en general. Dippy refinó su sistema para este propósito y presentó formalmente una nueva propuesta el 24 de junio de 1940. El diseño original usaba dos transmisores para definir una sola línea en el espacio, por la línea central de la pista. En su nuevo concepto, se producirían cartas que ilustraran no solo la línea de diferencia cero, donde se superponían los blips como el sistema de aterrizaje, sino también una línea donde los pulsos se recibían con 1 μs de diferencia, otra con 2 μs, etc. El resultado sería una serie de líneas dispuestas en ángulo recto con la línea entre las dos estaciones.

 

Un solo par de tales transmisores permitiría a la aeronave determinar en qué línea se encuentran, pero no su ubicación a lo largo de ella. Para este propósito, se requeriría un segundo conjunto de líneas desde una estación separada. Idealmente, estas líneas estarían en ángulo recto con la primera, produciendo una cuadrícula bidimensional que podría imprimirse en las cartas de navegación. Para facilitar el despliegue, Dippy notó que la estación en el centro podría usarse como un lado de ambos pares de transmisores si estuvieran dispuestos como una L. Medir los retrasos de tiempo de las dos estaciones atípicas en relación con el centro y luego buscar esos números en una carta, un avión podría determinar su posición en el espacio, tomando una posición. Las líneas cuadriculadas en los gráficos dieron a los sistemas su nombre, "Gee" por la "G" en "Grid".

 

Como el sistema ahora estaba destinado a ofrecer navegación en un área mucho más amplia, los transmisores de una sola estación tendrían que estar ubicados más separados para producir la precisión y cobertura requeridas. La solución de antena múltiple y transmisor único de la propuesta original ya no era adecuada, especialmente porque las estaciones estarían ubicadas muy separadas y el cableado a un punto común sería difícil y costoso. En cambio, Dippy describió un nuevo sistema que utiliza transmisores individuales en cada una de las estaciones. Una de las estaciones enviaría periódicamente su señal en función de un temporizador. Las otras estaciones estarían equipadas con receptores a la escucha de la señal que llega desde la estación de control. Cuando recibieran la señal, enviarían sus propias transmisiones. Esto mantendría todas las estaciones sincronizadas, sin necesidad de un cable entre ellos. Dippy sugirió construir estaciones con un "maestro" central y tres "secundarios" a unas 80 millas (130 km) de distancia y dispuestos aproximadamente a 120 grados de distancia, formando un gran diseño en "Y". Una colección de tales estaciones se conocía como una cadena.

 

Se esperaba que el sistema operara en rangos de alrededor de 100 millas (160 km), según la creencia generalizada dentro del establecimiento de ingeniería de radio del Reino Unido de que las señales de onda corta de 30 MHz tendrían un alcance relativamente corto. Con este tipo de alcance, el sistema sería muy útil como ayuda para la navegación de corto alcance al aeropuerto, así como para ayudar a los bombarderos a formarse en un lugar acordado después del lanzamiento. Además, después de volar a su altitud de crucero, los bombarderos podrían usar las posiciones de Gee para calcular los vientos en altura, lo que les permitiría calcular con mayor precisión las posiciones de navegación a estima después de que la aeronave pasara fuera del alcance de Gee.

 

Los sistemas experimentales se estaban instalando en junio de 1940. En julio, para deleite de todos, el sistema claramente se podía utilizar a al menos 300 millas (480 km) a altitudes de 10.000 pies (3,0 km). El 19 de octubre, se hizo una corrección a las 110 millas (180 km) a 5000 pies.

 

Nueva ofensiva

 

El descubrimiento del alcance extendido de Gee llegó a un punto crucial en la campaña de bombardeos de la RAF. Habiendo confiado originalmente en el bombardeo diurno, la RAF no había invertido una gran cantidad de esfuerzo en las habilidades de navegación necesarias para volar de noche. Cuando comenzó la ofensiva de bombardeo nocturno The Blitz, se descubrió que los alemanes habían desarrollado una serie de ayudas de radio para esto, en particular el sistema X-Gerät. La RAF inicialmente menospreció este enfoque, alegando que solo demostraba la superioridad del entrenamiento de la RAF.

 

A fines de 1940, una serie de informes llegaban de los observadores en el campo, quienes notaban que los bombarderos aliados no parecían estar bombardeando sus objetivos. En un caso, según los informes, las bombas cayeron a más de 50 millas (80 km) de su objetivo. Durante algún tiempo, estos resultados fueron descartados, pero los pedidos de una investigación oficial llevaron al informe Butt, que demostró que solo el 5% de las bombas enviadas en una misión cayeron dentro de las 5 millas (8 km) de sus objetivos. Con estas estadísticas, cualquier tipo de campaña estratégica basada en ataques contra fábricas y objetivos similares era inútil. Esto condujo al notorio " desalojo " de Frederick Lindemann.", que pedía que los esfuerzos de los bombarderos se usaran contra las casas de los ciudadanos alemanes para quebrantar su capacidad de trabajo y su voluntad de resistir. Esto se convirtió en la política oficial de la RAF en 1942.

 

Mientras se desarrollaba el debate, el Comando de Bombardeo redujo drásticamente su tasa de salidas, a la espera de la reconstrucción de la fuerza con los "pesados" de 4 motores recién llegados, como el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster, y el despliegue de Gee. Los dos, combinados, ofrecerían la precisión y el peso de las bombas que requerían los cálculos de Lindemann. Los esfuerzos para probar e implementar el Gee se convirtieron en una alta prioridad, y el Comité Ejecutivo de la Cadena se estableció bajo la presidencia de Robert Renwick en octubre de 1941 para ubicar una serie de estaciones Gee. Gee no era la única solución que se estaba desarrollando; pronto se le unieron los radares H2S y el sistema Oboe.

 

Casi compromiso

 

Como la disponibilidad inicial de los dispositivos Gee sería limitada, se adoptó la idea de la fuerza exploradora. Este concepto había sido desarrollado originalmente por la Luftwaffe para sus incursiones nocturnas contra Inglaterra. Al carecer de suficientes equipos de radio y la capacitación generalizada para colocar sus sistemas de navegación por radio en todos sus aviones, reunieron lo que tenían en un solo grupo, KG100. El KG100 luego usaría su equipo para lanzar bengalas, que actuaron como un punto de mira para los siguientes bombarderos.

 

Ansiosos por probar el sistema Gee, los conjuntos de prototipos se utilizaron en aviones indicadores de objetivos mucho antes de que los conjuntos de producción estuvieran disponibles en la cantidad requerida para grandes incursiones. El 15 de mayo de 1941, dicho conjunto proporcionó una solución precisa en un rango de 400 millas a una altitud de 10,000 pies. La primera cadena de transmisores completa se completó en julio de 1941, pero en las pruebas sobre el Mar del Norte, los conjuntos demostraron no ser confiables. Esto se rastreó hasta las fuentes de alimentación y los tubos, y las correcciones se diseñaron y probaron ese verano.

 

En la noche del 11 al 12 de agosto, dos aviones equipados con Gee bombardearon usando solo las coordenadas Gee y entregaron una "precisión asombrosa". Sin embargo, en la noche siguiente en una incursión sobre Hannover, se perdió un Vickers Wellington equipado con Gee. El conjunto Gee no contenía sistemas de autodestrucción y podría haber caído en manos alemanas. Las pruebas operativas se suspendieron de inmediato.

 

RV Jones respondió iniciando una campaña de desinformación para ocultar la existencia del sistema. Primero, se eliminó el uso del nombre en clave 'Gee' en el tráfico de comunicaciones y se enviaron comunicaciones falsas en referencia a un sistema ficticio llamado 'Jay'; se esperaba que la similitud causara confusión. Un agente doble en el sistema Double Cross informó a la inteligencia alemana una historia ficticia de escuchar a un par de miembros del personal de la RAF hablando descuidadamente en un hotel sobre Jay, y uno lo descartó porque era "solo una copia" del sistema Knickebein alemán. Jones sintió que esto halagaría a los alemanes, quienes podrían considerar la información más confiable como resultado. Se agregaron antenas adicionales a los transmisores Gee para radiar señales falsas no sincronizadas. Finalmente, se transmitieron señales falsas de Knickebein sobre Alemania. Jones notó que todo esto apelaba a su inclinación por las bromas pesadas.

 

A pesar de estos esfuerzos, Jones inicialmente calculó que solo se necesitarían 3 meses antes de que los alemanes pudieran bloquear el sistema. Resulta que no se encontraron atascos hasta cinco meses después de la campaña, y pasó mucho más tiempo antes de que se convirtiera en una preocupación seria.

 

En servicio

 

Incluso con pruebas limitadas, el Gee demostró ser fácil de usar y lo suficientemente preciso para sus tareas. El 18 de agosto de 1941, el Comando de Bombardeo ordenó la producción de Gee en Dynatron y Cossor, y se esperaba que los primeros juegos producidos en masa llegaran en mayo de 1942. Mientras tanto, se realizó un pedido por separado de 300 juegos hechos a mano para entrega el 1 de enero. 1942, que luego se retrasó hasta febrero. En total, se fabricaron 60.000 juegos Gee durante la Segunda Guerra Mundial, utilizados por la RAF, la USAAF y la Royal Navy.

 

La primera misión operativa con Gee tuvo lugar la noche del 8 al 9 de marzo de 1942, cuando una fuerza de unos 200 aviones atacó Essen. Se instaló en un Wellington del Escuadrón N° 115 de la RAF Watton capitaneado por el Oficial Piloto Jack Foster, quien luego dijo que "los objetivos se encontraron y bombardearon como nunca antes". Krupp, el objetivo principal, escapó de los bombardeos, pero las bombas alcanzaron las áreas del sur de la ciudad. En total, el 33% de los aviones alcanzaron el área objetivo, un enorme avance con respecto a los resultados anteriores.

 

El primer ataque completamente exitoso dirigido por Gee se llevó a cabo el 13/14 de marzo de 1942 contra Colonia. Las tripulaciones líderes iluminaron con éxito el objetivo con bengalas e incendiarios y el bombardeo fue generalmente preciso. El Comando de Bombardeo calculó que este ataque fue cinco veces más efectivo que el ataque anterior a la ciudad. El éxito de Gee condujo a un cambio de política, seleccionando 60 ciudades alemanas dentro del alcance de Gee para bombardeos masivos con 1.600 a 1.800 toneladas de bombas por ciudad.

 

Para brindar cobertura a todo el Reino Unido, se construyeron tres cadenas Gee bajo la dirección de Edward Fennessy. La cadena original comenzó a operar de forma continua el 22 de junio de 1942, seguida de una cadena en Escocia más tarde ese año y la cadena suroeste en 1943. Incluso cuando los esfuerzos de interferencia alemanes se consolidaron, el Gee siguió siendo completamente útil como sistema de navegación de corto alcance sobre el Reino Unido. Solo el 1,2% de los aviones equipados con Gee no regresaron a su base, frente al 3,5% de los que no lo tenían.  El Gee se consideraba tan importante que un conjunto Gee inservible dejaría en tierra un avión.

 

Una ilustración del empleo rutinario del Gee por el Comando de Bombardeo en tareas de navegación fue su uso (aunque limitado) en la Operation Chastise (comúnmente conocida como "Dam Buster Raid") en mayo de 1943. En sus memorias, “Enemy Coast Ahead”, Guy Gibson, el líder de la incursión, menciona brevemente a su navegante, F/O 'Terry' Taerum, RCAF, empleando lo que Gibson llama "G Box" de Taerum para determinar la velocidad terrestre mientras volaba muy bajo por la noche sobre el Mar del Norte desde Gran Bretaña a Holanda, de camino a Alemania.

 

Actualizaciones

 

Fotografía de bajo nivel de una estación Gee móvil ligera que opera en un campo cerca de Roermond, Holanda. Estas estaciones avanzadas proporcionaron una cobertura Gee más profunda en Alemania, así como señales fuertes para los aviones que regresaban a las bases en Europa occidental.

 

La primera interferencia seria se encontró en la noche del 4 al 5 de agosto de 1942. Esta creció en fuerza cuando los bombarderos se acercaron a su objetivo en Essen, y las señales quedaron inutilizables a 10 a 20 millas (16 a 32 km) del objetivo. Los alemanes aún no conocían la cadena sur recién formada y seguía siendo útil. El 3/4 de diciembre, se hizo un arreglo de esta cadena sobre Turín en Italia, en un rango de 730 millas (1170 km). Este siguió siendo el récord operativo del Gee, superado solo por una recepción anormal sobre Gibraltar en un rango de 1,000 millas (1,600 km).

 

Ya se habían considerado los esfuerzos para contrarrestar las interferencias y dieron como resultado el Gee Mk. II. Esto reemplazó el receptor original con un nuevo modelo en el que los osciladores se podían quitar e intercambiar fácilmente para proporcionar un rango de frecuencias operativas. Estos incluían la banda original de 20 a 30 MHz, así como nuevas bandas de 40 a 50, 50 a 70 y 70 a 90 MHz. El navegador podría reemplazarlos en vuelo, permitiendo la recepción desde cualquier cadena activa. El MK. II entró en funcionamiento en febrero de 1943, momento en el que también había sido seleccionado por la 8ª Fuerza Aérea de los EEUU.

 

El 23 de abril de 1942, se dio luz verde para desarrollar estaciones móviles para el Gee en preparación para la invasión de Europa. Esto no solo extendería el alcance del sistema hacia el este, sino que también permitiría que las estaciones se movieran y aparecieran repentinamente en otro lugar si las interferencias se convirtieran en un problema. La primera de tres eventuales cadenas móviles de este tipo se formó el 22 de noviembre de 1943. Se puso en funcionamiento el 1 de mayo de 1944 en Foggia, Italia, y se utilizó operativamente por primera vez el 24 de mayo. Otras unidades fueron enviadas a Francia poco después del Día D. Las unidades móviles en Francia y Alemania fueron reemplazadas posteriormente por estaciones fijas, las "pesadas".

 

Después del final de la guerra en Europa, Gran Bretaña planeó enviar aviones Lancaster al teatro japonés como parte de Tiger Force y usar Gee para el paso de vuelos a Asia. Comenzaron los preparativos para los transmisores Gee en Nablus (en Palestina) que guiarían los vuelos a través del Medio Oriente, pero la rendición de Japón eliminó la necesidad de esta cadena. Este trabajo estaba siendo llevado a cabo por MEDME, El Cairo, bajo Air Vice Marshall Aitken.

 

Los bombarderos alemanes también utilizaron el sistema Gee para ataques contra el Reino Unido; Los receptores Gee capturados proporcionaron la electrónica.

 

Gee-H

 

Más adelante en la guerra, Comando de Bombardeo quería implementar un nuevo sistema de navegación no para fijar la ubicación, sino para marcar un solo punto en el aire. Esta ubicación se usaría para lanzar bombas o indicadores de objetivos para ataques de otros bombarderos. El sistema Oboe ya proporcionó esto; Oboe envió una señal de interrogación desde estaciones en el Reino Unido, las "reflejó" en los transceptores de la aeronave y cronometró la diferencia entre las dos señales utilizando un equipo similar a Gee. Sin embargo, Oboe tenía la gran limitación de que solo podía guiar un solo avión a la vez y tardaba unos 10 minutos en guiar un solo avión a su objetivo. Un sistema capaz de guiar más aeronaves a la vez sería una mejora espectacular.

 

El resultado fue una nueva versión del mismo concepto básico de Oboe, pero invertido para que fuera impulsado por el avión y reflejado desde transceptores terrestres. Esto requeriría equipo en la aeronave que pudiera recibir y medir la diferencia de tiempo entre dos señales. La reutilización del equipo Gee existente para este propósito era obvia. El nuevo sistema Gee-H solo requirió una sola modificación, la adición de un nuevo transmisor que enviaría señales para su reflexión desde transceptores terrestres. Con este transmisor apagado, el sistema volvió a ser una unidad Gee normal. Esto permitió que se usara en modo Gee-H durante los ataques, y luego en modo Gee para navegar de regreso a sus aeródromos de origen.

 

Uso de posguerra

 

El Gee fue de tanta utilidad que los despliegues apresurados durante la guerra se racionalizaron como base para un sistema de navegación en curso y en crecimiento. El resultado fue un conjunto de cuatro cadenas, South Western, Southern, Scottish y Northern, que tienen una cobertura continua en la mayor parte del Reino Unido hasta la esquina noreste de Escocia. A estos se unieron otras dos cadenas en Francia y una sola cadena en la zona de ocupación del Reino Unido en el norte de Alemania.

 

Detalles técnicos

 

Concepto básico

 

Un solo tramo de una cadena Gee se encuentra a lo largo de la "línea de base" de las estaciones A a B. En cualquier punto entre estas estaciones, un receptor medirá la diferencia en la sincronización de los dos pulsos. Este mismo retraso ocurrirá en muchos otros lugares a lo largo de una curva hiperbólica. Una carta de navegación que muestra una muestra de estas curvas produce un gráfico como esta imagen.

 

Los sistemas de navegación hiperbólicos se pueden dividir en dos clases principales: los que calculan la diferencia de tiempo entre dos pulsos de radio y los que comparan la diferencia de fase entre dos señales continuas. Aquí, solo se considera el método de pulso.

 

Considere dos transmisores de radio ubicados a una distancia de 300 km entre sí, lo que significa que la señal de radio de uno tardará 1 milisegundo en llegar al otro. Una de estas estaciones está equipada con un reloj electrónico que envía periódicamente una señal de activación. Cuando se envía la señal, esta estación, A, envía su transmisión. Un milisegundo después, esa señal llega a la segunda estación, B. Esta estación está equipada con un receptor, y cuando ve llegar la señal de A, activa su propio transmisor. Esto asegura que las estaciones envíen señales con una precisión de 1 ms, sin que la segunda estación necesite tener un temporizador preciso propio. En la práctica, se agrega un tiempo fijo para tener en cuenta los retrasos en la electrónica.

 

Un receptor que escucha estas señales y las muestra en un osciloscopio ve una serie de destellos en la pantalla. Al medir la distancia entre ellos, se puede calcular el retraso entre las dos señales. Por ejemplo, un receptor podría medir la distancia entre dos señales para representar un retraso de 0,5 ms. Esto implica que la diferencia en la distancia a las dos estaciones es de 150 km. En este caso, existe una infinidad de ubicaciones donde se podría medir ese retraso: 75 km de una estación y 225 de la otra, o 150 km de una y 300 de la otra, y así sucesivamente.

 

Cuando se representa en un gráfico, la colección de ubicaciones posibles para cualquier diferencia horaria forma una curva hiperbólica. La colección de curvas para todos los retrasos medidos posibles forma un conjunto de líneas radiantes curvas, centradas en la línea entre las dos estaciones, conocida como "línea de base". Para tomar una posición, el receptor toma dos medidas basadas en dos pares de estaciones diferentes. Las intersecciones de los dos conjuntos de curvas normalmente dan como resultado dos ubicaciones posibles, a igual distancia a cada lado del punto medio de la línea de base. Usando alguna otra forma de navegación, por ejemplo, la navegación a estima, uno puede eliminar una de estas posibles posiciones, proporcionando así una solución exacta.

 

En lugar de usar dos pares de estaciones separadas, el sistema se puede simplificar al tener un solo maestro y dos secundarios ubicados a cierta distancia entre sí para que sus patrones se superpongan. Una colección de tales estaciones se conoce como "cadena".

 

Cadenas Gee

 

Las cadenas Gee usaban un arreglo con un maestro y dos o tres esclavos. Los transmisores tenían una potencia de salida de alrededor de 300 kW y operaban en cuatro bandas de frecuencia entre 20 y 85 MHz.

 

La señal Gee para cualquier cadena dada consistía en una serie de pulsos de señal de radio con una envolvente parabólica aproximadamente invertida de unos 6 microsegundos de duración. En un sistema de tres estaciones, el maestro enviaba un solo pulso, denominado A, seguido 2 milisegundos (ms) más tarde por un pulso doble, A′ (A Prime). La primera estación esclava envió un pulso único 1 ms después del pulso único del maestro, etiquetado como B, y el segundo esclavo envió un pulso único 1 ms después del pulso doble del maestro, etiquetado como C. Como el receptor no tenía ningún medio de sincronizar automáticamente con la señal maestra, el A′ doble pulso permitió que el navegador que operaba el receptor identificara la secuencia de la orden. Toda la secuencia se repitió en un ciclo de 4 ms (es decir, 250 veces por segundo), con el patrón ABA'-C. En el caso de un sistema de cuatro estaciones, se repetiría el ciclo anterior, con la adición de la estación D, que transmitiría otro pulso doble. Para permitir que esto se identifique, la estación D se cronometró a 166 veces por segundo, de modo que su pulso pasaría de la traza AB a la traza A'-C, sin aparecer en ninguna de las trazas y de regreso a la traza AB. El ciclo por lo tanto fue ABDA′-CABA′-CDABA′-C... . la D. El pulso que aparecía en ambas trazas significaba que se podía hacer una corrección usando las combinaciones AB/AC, AB/AD o AC/AD, dando un área más amplia de cobertura de alta precisión que el sistema de tres estaciones.

 

La activación de los pulsos A fue sincronizada a 150 kHz por un oscilador local estable en la estación maestra, pero la sincronización a veces se cambiaba deliberadamente. El tiempo de diez ciclos de esta oscilación de 150 kHz, 66,66 μs, se denominó unidad Gee y correspondía a una diferencia de alcance de 12,4 millas (20,0 km).

 

Decodificando las señales

 

A bordo de la aeronave, las señales de las tres o cuatro estaciones fueron recibidas y enviadas a la pantalla. La siguiente descripción se refiere a un sistema de tres estaciones, pero el pulso D se sustituiría por el pulso B o C en un sistema de cuatro estaciones.

 

En la configuración de base de tiempo "Principal", la pantalla CRT se configuró para mostrar la señal en dos líneas (cada una mostrando la mitad del tiempo de la señal). Se usó un oscilador local de mucha menos complejidad que el de la estación maestra para activar el barrido de la pantalla. Cuando se activa por primera vez, es poco probable que tenga exactamente el mismo tiempo que la estación principal, por lo que el operador verá el patrón de señales intermitentes que se desplazan por la pantalla. Se usó una perilla de control que ajustaba el oscilador para sintonizar la frecuencia del oscilador local hasta que las señales en la pantalla permanecieran estacionarias, lo que significaba que los osciladores local y maestro ahora tenían el mismo tiempo. Se identificarían los pulsos y luego se ajustaría el control del oscilador para llevar los pulsos A' dobles a la izquierda de la traza inferior.

 

Se usaron interruptores giratorios seguidos de un ajuste fino para colocar los marcadores debajo de los pulsos B y C (los marcadores invertirían los pulsos en la pantalla), y luego la base de tiempo se cambió a una posición "rápida", lo que agregaría líneas adicionales al y muestre los pulsos A y A′ arriba de los pulsos B y C invertidos respectivamente. El ajuste fino se usaría para posicionar el pulso B directamente debajo del pulso A, y el pulso C directamente debajo del A′. Se activó un interruptor, denominado "interruptor de limpieza", y se anotó la hora de la solución. El interruptor de limpieza cambió la pantalla de mostrar los pulsos a mostrar una escala generada internamente. Esta escala se leería en la posición de base de tiempo "rápida" para las lecturas decimales, seguida de los números enteros que se leerían con la pantalla en la configuración de base de tiempo "Principal". Los números respectivos de las lecturas AB y A′-C se trazarían en un gráfico de celosía.

 

Las señales de diferentes cadenas estaban muy próximas en frecuencia, lo suficientemente cerca como para que el receptor R1355 de banda ancha sintonizara a menudo más de una cadena a la vez. Para la identificación de la estación, las señales A' solo se enviaban periódicamente. Después de que la pantalla se estabilizó para que los trenes de pulsos aparecieran en una sola ubicación en la pantalla, los pulsos A ′ se podían ver parpadeando y apagándose con un patrón establecido (por lo tanto, "fantasma" en la pantalla). Esto permitió al operador determinar la identidad de la señal maestra y, por lo tanto, seleccionar la cadena que querían usar colocando su señal A' asociada en la parte inferior izquierda.

 

Precisión

 

A largas distancias, las líneas hiperbólicas se aproximan a las líneas rectas que irradian desde el centro de la línea de base. Cuando se consideran dos de estas señales de una sola cadena, el patrón de líneas resultante se vuelve cada vez más paralelo a medida que la distancia de la línea de base se vuelve más pequeña en comparación con el rango. Así, en distancias cortas, las líneas se cruzan en ángulos cercanos a los 90 grados, y este ángulo se reduce constantemente con el alcance. Como la precisión de la corrección depende del ángulo de cruce, todos los sistemas de navegación hiperbólicos se vuelven cada vez más inexactos a medida que aumenta el alcance.

 

Al examinar la señal en la pantalla ampliada, el tiempo se basó en 1/10 de una unidad Gee, o 6,66 μs. Esto corresponde a una distancia de 1,24 millas (2000 m). Se asumió que un operador en buenas condiciones podría medir los picos de la envolvente del pulso dentro de 1/10 de una marca de calibración, o 0,124 millas (200 m). Esta es la precisión básica del sistema Gee, al menos en rangos más cortos y en ubicaciones cerca del centro de las líneas de base donde las líneas hiperbólicas estaban cerca de la perpendicular. En la práctica, la precisión era una función del alcance de los transmisores, que variaba aproximadamente con el cuadrado de la distancia. A distancias cortas se reportaron precisiones de 165 yardas (151 m), mientras que a largas distancias sobre Alemania se cotizó en alrededor de 1 milla (1,6 km).

 

Equipo

 

El lado aerotransportado del Gee Mk. El sistema II constaba de dos partes, el receptor de radio R1355 y el osciloscopio de unidad indicadora tipo 62 (o 62A). Los dos estaban conectados por dos cables gruesos, uno de los cuales llevaba la señal de video y el segundo llevaba la energía al indicador, la fuente de alimentación estaba integrada en el receptor para ahorrar espacio en el lado de la pantalla. También se produjo una versión "tropicalizada" del sistema, con el receptor R3645 y la unidad indicadora tipo 299, que trasladó la fuente de alimentación de este último a la unidad de visualización.

 

El R1355 fue diseñado para permitir que la unidad de radiofrecuencia (RFU) se intercambie fácilmente en vuelo. Esto permitió al navegante seleccionar diferentes Cadenas Gee, la operación de cambio tomó solo un minuto más o menos. También se podría usar un cambio de RFU para evitar interferencias, ya que los alemanes no sabrían qué cadenas se estaban usando activamente.

 

Uso del Gee-H

 

En el caso del Gee-H, el uso del sistema cambió solo ligeramente. En lugar de que el barrido sea cronometrado por el oscilador local en la unidad de visualización, la señal de activación se envió desde un temporizador integrado. La señal también se amplificó y se envió para interrogar a las estaciones terrestres distantes, cuyas señales de respuesta se recibieron en el receptor Gee existente. En teoría, esto podría usarse para calcular una solución exactamente de la misma manera que con Gee, usando gráficos diferentes. Sin embargo, navegar hacia un objetivo utilizando dicho sistema sería complejo; tendrían que tomarse varios arreglos a lo largo del tiempo y luego promediarse para calcular la velocidad y la dirección del suelo.

 

En cambio, el Gee-H se usó de manera similar al sistema Oboe anterior. El navegante primero elegiría una estación para que sea la señal del "gato", usándola como la baliza de navegación principal. Se midió el rango desde la estación “gato” hasta el objetivo y luego se calculó el retraso de la señal que se vería en ese rango. Se configuró un temporizador en la unidad para este retraso, produciendo un parpadeo similar a una A en la pantalla en ese punto fijo. El pulso recibido de la estación "gato" también se mostraría en la misma traza. Al indicarle al piloto que girara a la izquierda o a la derecha, el navegador guiaría al bombardero hasta que las dos trazas se superpusieran con precisión, lo que significa que el bombardero volaba a una distancia precisa de la estación. Luego, el piloto volaría la aeronave a lo largo del arco circular que los llevaría sobre el punto objetivo, con correcciones periódicas del navegador según sea necesario para realinear los dos puntos. La señal recibida de la segunda estación, "mouse", también se configuró para mostrarse en el trazo inferior, pero en este caso, la distancia continuaría cambiando a medida que el avión volaba a lo largo del arco de la estación "gato". Cuando esta señal se superpuso al rango preestablecido de "mouse", la carga útil se eliminó.

 

El uso de este método de operación redujo en gran medida la carga de trabajo del navegador. Durante gran parte de la misión, simplemente tenía que mantener las señales en la línea superior alineadas en la pantalla y luego observar periódicamente las señales inferiores para ver el tiempo. Además, debido a que las medidas siempre se miden como líneas directas desde la estación, a diferencia de las curvas hiperbólicas, la precisión disminuyó linealmente en lugar de con el cuadrado de la distancia. El Gee-H podría así guiar al bombardero a 120 yardas sobre Alemania, una mejora dramática sobre la precisión de aproximadamente 1 milla del Gee a la misma distancia.

 

Ventajas y desventajas

 

A diferencia de los sistemas de rayos alemanes en los que los bombarderos volaban hacia sus objetivos a lo largo del rayo, los pulsos Gee se irradiaban en todas las direcciones, por lo que, si se detectaban, no revelarían los destinos de los bombarderos. Como el sistema era pasivo, a diferencia del H2S, no había señales de retorno que pudieran revelar las posiciones de los bombarderos a los cazas nocturnos. Además, esto significaba que todos los aviones podían usar el sistema al mismo tiempo.

 

El Gee era muy susceptible a las interferencias; todo lo que tenían que hacer los alemanes era emitir pulsos falsos que hacían imposible determinar cuál era una señal real de las estaciones y cuál estaba siendo transmitida por un bloqueador. Esto podría arreglarse fácilmente ubicando otra estación esclava en Francia o los Países Bajos y modificando su retardo y la intensidad de la señal para que sus señales parezcan similares a las de una de las estaciones en el Reino Unido. Esto funcionó solo en Alemania; cuando los aviones vuelan sobre el Reino Unido, la señal parece demasiado débil. Usando receptores de radio convencionales y antenas de cuadro para encontrar la dirección, los operadores de radio podían determinar cuál de las señales era falsa. Incluso si se atasca en territorio enemigo,

 

Estaciones

 

Cadenas de la Segunda Guerra Mundial

 

Cada cadena tenía una palabra clave con los nombres de los estados estadounidenses, lo que sugiere que esto era para el uso de aviones estadounidenses.

 

Nota: AMES es la abreviatura de Estación Experimental del Ministerio del Aire.

 

Cadena oriental

 

El trabajo de prueba, incluido el tiempo y la intensidad de la señal, se llevó a cabo en varios lugares durante gran parte de 1941, con las 4 estaciones transmisoras en Daventry (maestro), Ventnor, Stenigot y Clee Hill (esclavos), y la estación de monitoreo en Great Bromley funcionando como un cadena experimental a partir de julio.

 

La cadena del Este entró en funcionamiento (en lugar de realizar pruebas) a partir de marzo de 1942, y se usó en las incursiones importantes y sin precedentes de "Bomber" Harris en Lübeck y Colonia esa primavera. Su sede y estación de monitoreo, inicialmente en Great Bromley, se trasladó a Barkway ese noviembre. El Comandante de Ala Phillips, asistido por el Líder de Escuadrón Allerston y el lado científico Edward Fennessey, estaban a cargo. (AVIA 7/1251, AIR 29/147 y otros Archivos Nacionales; Mapas del Ministerio del Aire de los sitios de Gt Bromley y Barkway en el Museo RAF; JP Foynes "AMES 24: The Pylons at Great Bromley"). En pleno funcionamiento el 22 de junio de 1942.

 

  • Virginia: 48,75 MHz 
  • Maestro, Daventry, Northamptonshire (SP590631)
  • Clee Hill, Shropshire (SO598779)
  • Stenigot (TF257825)
  • Ventnor luego Gibbet Hill, Hindhead, Surrey (SU899359)
  • Monitor de cadena, RAF Gt Bromley, Essex, luego Barkway, cerca de Royston, Hertfordshire. (TL380364)

 

Cadena sur

 

  • Virginia: 48,75 MHz. Las cadenas del este y del sur (Virginia) no podían operar simultáneamente. 
  • Maestro, Bulbarrow Hill
  • Colina de Truleigh
  • Prawle del oeste
  • Carolina: 44,90 MHz. Utilizado por el Comando Costero y Operaciones Combinadas.
  • Mismos sitios Maestro y Esclavo.

 

Cadena sureste


  • Carolina: 44,90 MHz. Utilizado por operaciones combinadas. 
  • Maestro, Truleigh Hill
  • Canewdon

 

Cadena norte

 

La cadena Northern Gee funcionó desde finales de 1942 hasta marzo de 1946.

 

  • Maestro, Burifa Hill en Dunnet Head, en Caithness, Escocia. (ND201755)
  • Scousburgh, Islas Shetland (HU387187)
  • Colina Windyhead, Pennan, Aberdeenshire (NJ854619)
  • Sango, Durness, Sutherland (NC414677)
  • Chain Monitor ubicado en Burifa Hill

 

Cadena Sudoccidental

 

  • Maestro, Sharpitor (SX73)
  • Vale la pena Matravers (SY964778)
  • Sennen (SW3625)
  • Locura (SM858195)
  • Monitor de cadena, Trerew (SW812585)
  • Worth Matravers se utilizó después de la guerra como base de entrenamiento para los operadores de Gee.
  • C Esclavo Brest. AMES 101 (un Tipo 100 ligero) del 2 de diciembre de 1944

 

Cadena nororiental. Operativo 18 de abril de 1944

 

  • Estación principal, Richmond, Yorkshire AMES 7711
  • Estación de esclavos B, High Whittle, Northumberland AMES 7721
  • C Slave Station, Stenigot AMES 7722. Se cambió a Nettleton (anteriormente conocido como Caistor) debido a la mala cobertura de Stenigot.

 

Cadena occidental

Se planeó una Cadena occidental, pero se canceló.

 

Cadena noroeste. En funcionamiento durante unos seis meses en 1945.

 

Planificado:

 

  • Estación maestra, Mull AMES 7411 (Sitio desconocido)
  • Estación B Slave, Saligo Bay AMES 7421
  • Estación C Slave, Barra AMES 7422 (Sitio desconocido)
  • D Slave Station, Down Hill (Irlanda del Norte) AMES 7423

 

Operacional:

 

  • Estación maestra, bahía de Saligo
  • B Slave Station, Down Hill (Irlanda del Norte)
  • Estación de esclavos C, Kilkenneth, Tiree


Otros

 

En 1945, después del día VE, se planeó redesplegar un gran número de bombarderos Lancaster en Asia para apoyar la guerra contra Japón, y para ayudar a guiar a los bombarderos durante la transferencia, las cadenas Gee estaban en proceso de establecerse bajo la dirección de Air Vicemariscal Max Aitken. Este trabajo cesó una vez que se lanzaron las bombas atómicas. Se estaba instalando una estación en Nablus, en Palestina, bajo el control de RAF MedME en El Cairo.

 

Había otra cadena Indiana que usaba 46,79 MHz pero no estaba en uso en 1943. Se asignó una frecuencia de emergencia (XF) de 50,5 MHz, palabra clave Zanesville.

 

Cadenas posteriores al Día D en Europa

Cadena de canales

Máster Reino Unido

Esclavo Reino Unido

C Slave Anneville-en-Saire, Cherburgo. Operativo el 23 de agosto de 1944. AMES 7921

 

Cadena de Reims. Operativo el 5 de octubre de 1944. 83,5 MHz

 

  • Master Rheims AMES 7912 se convirtió en AMES 7913
  • B Slave La Capelle AMES 7925 became AMES 105
  • C Slave Ligny AMES 7926 se convirtió en AMES 128
  • D Esclavo Estissac AMES 7924 se convirtió en AMES 124
  • Monitor Mourmelon AMES 7931

 

Cadena de Lovaina / Ruhr. Operativo el 9 de octubre de 1944, reemplazado por equipo móvil pesado el 23 de octubre de 1944 y se convirtió en la Cadena del Ruhr. 80.5 MHz (?)

 

  • Master Louvain AMES 107 será reemplazado por AMES 7911
  • B Slave Eindhoven AMES 105 para ser reemplazado por AMES 7923
  • C Slave Laroche AMES 106 para ser reemplazado por AMES 7922
  • D Slave Axel AMES 108 para ser reemplazado por AMES 7921

 

Cadena Saar. Operativo el 21 de marzo de 1945 utilizando unidades ligeras Tipo 100. Reemplazado por unidades pesadas de la Cadena de Reims. 50,5 MHz

 

  • Master St Avold AMES 108 se convirtió en AMES 7912 con AMES 108 como reserva
  • B Slave Diekirch AMES 106 se convirtió en AMES 7925 con AMES 106 como reserva
  • C Slave Saverne AMES 104 se convirtió en AMES 7225 con AMES 104 como reserva
  • D Esclavo Gondercourt

 

Cadena Metz / Munster [30]

 

  • Maestría en Comercio AMES 108
  • B Esclavo Arlon AMES 106
  • C Esclavo Remiremont AMES 104


Cadena de Frankfurt

 

  • Maestro Roermond AMES 7932 posterior AMES 7911
  • B Esclavo Nijmegen AMES 120 posterior AMES 7923
  • C Slave Euskirchen AMES 102 más tarde AMES 7922 (AMES 102 fue la primera unidad

 

72 Wing desplegada en Alemania)

 

  • D Esclavo Lovaina AMES 129 posterior AMES 7921

 

Innsbruck / Cadena de Nuremberg. Planeado, pero decidió que ya no era necesario, aunque decidió seguir adelante como parte de la organización Gee de la posguerra. Operativo 26 de abril de 1945

 

Kassel / Cadena de Alemania Central

 

  • Maestro Winterberg AMES 7932
  • B Esclavo Osnabrück AMES 120
  • C Esclavo Gotha AMES 102
  • D Esclavo Bad Homberg AMES 131

 

Cadena de Munich

 

Propuesto:

 

  • Maestro Bad Homberg AMES 108
  • B Esclavo Fulda AMES 106
  • C Esclavo Neustadt AMES 104
  • D Esclavo Kempenich AMES 127

 

Implementado como:

 

  • Maestro Hesselburg AMES 7912
  • B Esclavo Zinzenzell AMES 7925
  • C Esclavo Munsingen AMES 7926
  • D Esclavo Fulda AMES 7921

 

Cadenas posteriores a la Segunda Guerra Mundial

 

Después de la Segunda Guerra Mundial, el sistema Gee se utilizó como ayuda a la navegación para la aviación civil, aunque principalmente desde nuevos sitios.

 

Cadenas inglesas

 

Después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF reubicó dos de las tres cadenas Gee en tiempos de guerra en Inglaterra. Cadenas Este y Sudoeste (cuatro estaciones cada una) y Cadena Sur de tres estaciones. La cadena del sur se convirtió en una cadena de Londres de cuatro estaciones y la cadena del este se convirtió en una cadena de Midland. Esto estaba planeado para 1948.

 

Cadena Norte

 

Esto continuó después de la Segunda Guerra Mundial utilizando sitios existentes, dos en la costa norte de Escocia, uno al norte de Aberdeen y uno en Shetland.

 

Cadena Escocesa. Inaugurado alrededor de 1948 y cerrado a principios de 1969.

 

  • Estación principal: Lowther Hill 
  • Estaciones esclavas: 
  • Great Dun Fell, Cumberland
  • Colina Craigowl, cerca de Dundee
  • Rhu Stafnish, cerca de Campbelltown

 

Otras cadenas

 

Una cadena de estaciones Gee se abrió después de la guerra en el norte de Alemania. Las estaciones estaban en Winterberg, Bad Iburg, Nordhorn y Uchte.

 

Hubo varias estaciones durante el período 1955-1959 que parecían ser más un engaño que realmente operativas. Eran 550 SU en Fort Spijkerboor en las afueras de Purmerend, Holanda; 889 SU en Eckernförde en el norte de Alemania; y 330 SU en las afueras de Ingolstadt en Baviera, Alemania. Estas estaciones rara vez estaban operativas a fines de la década de 1950. 330Su fue una fusión de 3 unidades 330, 259 y 953 unidades de señales y estuvo en funcionamiento continuo en Ingolstadt desde mayo de 1958 hasta septiembre de 1961. Las otras 2 unidades que formaban esta cadena estaban en Oberkirchen y Schleswig. Los tres tenían atractivos particulares: Ingolstadt tenía acceso al principal PX del ejército de los EEUU en Múnich. Oberkirchen estaba cerca del centro de deportes de invierno NAAFI y Schleswig estaba en las dunas junto a la zona de baño nudista.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org