LA SEMANA GRANDE DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Entre el 20 y el 25 de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas estadounidenses y la RAF británica lanzaron una serie de bombardeos contra la Alemania nazi que se conocería como “Semana Grande”

Por José PARDINA

Si bien los primeros ataques aéreos masivos sobre las ciudades alemanas durante la Segunda Guerra Mundial comenzaron en marzo de 1942 con el bombardeo nocturno de Lübeck y fueron ejecutados exclusivamente por la británica RAF (Royal Air Force), entre el 20 y el 25 de febrero de 1944 los Aliados descargaron una auténtica lluvia de bombas sobre el Tercer Reich que pasaría a ser popularmente conocida por estadounidenses e ingleses como la "Semana Grande".

Llevada a cabo por las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos, la oficialmente llamada Operación Argumento planificó una serie de ataques masivos contra la industria aeronáutica y de armamento alemana con el propósito de atraer a la élite de los pilotos de la fuerza área nazi (Luftwaffe) a una batalla decisiva en el cielo: si los alemanes no respondían, correrían el riesgo de perder sus fábricas de tanques y aviones; pero si lo hacían, se enfrentarían a los nuevos cazas de escolta norteamericanos. 

Los Aliados, por su parte, si derrotaban a la Luftwaffe lograrían la ansiada superioridad aérea y podrían proceder a la invasión de Europa. Pero los alemanes no necesitaban ninguna provocación y su Reichsverteidigung (Fuerza de Defensa del Reich) estaba preparada para hacer frente a cualquier ataque. La campaña de bombardeos diurnos tuvo el apoyo del Mando de Bombardeos de la RAF que operaba contra los mismos objetivos durante la noche.

Uno de los acontecimientos decisivos de la Semana Grande fue la entrada en combate del caza monomotor de largo alcance North American P-51 Mustang, que escoltaba a los cuatrimotores de la USAAF hasta el objetivo y en el regreso. Los Mustang superaban a cualquier caza alemán con motor de pistón y tenían la suficiente potencia de fuego como para destruirlos. El número de Mustang aumentó sin cesar después de la Semana Grande. Por parte alemana, los ataques de la "Semana Grande" demostraron que el arma estrella anti-bombarderos de la Luftwaffe, el cazabombardero pesado Me 410 Hornisse, era absolutamente vulnerable contra los nuevos cazas aliados.

El balance de la Semana Grande fue de grandes pérdidas para ambas partes. Los aliados perdieron más de 378 bombarderos y el potencial operacional de sus unidades de combate aéreo se redujo al 60%. La Fuerza de Defensa del Reich perdió 355 cazas y unos 100 pilotos de élite. Pero la batalla de desgaste supuso que la Luftwaffe sólo pudiese ir a peor al serle muy difícil recuperarse de sus pérdidas humanas.

La falta de pilotos hábiles, ocasionada por una guerra en tres frentes, fue el factor que más erosionó la capacidad de su aviación de combate. La Luftwaffe tuvo que abandonar su táctica del "máximo esfuerzo defensivo" contra las misiones diurnas de bombardeo aliado en favor de misiones de interceptación "disparar y marchar".

Debido a la efectiva protección que ofrecían los nuevos y versátiles cazas americanos, se introdujo un cambio en la táctica: los cazas alemanes formaban ante los bombarderos aliados B17, realizaban un frente único de paso en medio de la oleada, y desaparecían rápidamente. Esto dejaba a los Mustang de escolta poco tiempo para reaccionar, con el inconveniente de que unos pocos impactos alemanes en la zona de la cabina del bombardero podían abatirlo en una sola pasada.

La "Semana Grande" también reforzó la confianza de las tripulaciones de las fortalezas volantes estadounidenses B17 y B29. Hasta ese momento los bombarderos aliados evitaban el contacto con la Luftwaffe; sin embargo, la robustez de estos aparatos, unida a la sensación de seguridad proporcionada por los Mustang de escolta, les dio la capacidad de aguante y la de soportar impactos de importancia durante el combate; sus cuatrimotores tenían además la increíble capacidad de regresar a casa, con tres, dos y hasta un motor.

En definitiva, después de la Semana Grande, la superioridad aérea pasó irrevocablemente al bando aliado. Sin embargo, los daños causados a la industria armamentística alemana fueron muy limitados: durante todo 1944, impulsada por el todopoderoso ministro nazi de Armamento Albert Speer, las fábricas del Reich lograron mantener unos niveles altos de producción, comparables a los de la industria estadounidense o soviética.

Fuente: www.muyhistoria.es

AVIONES RUSOS - POLIKARPOV I-16

Cuando el prototipo de avión de combate (designado TsKB-12 por la Oficina Central de Diseño) emergió de la Fábrica de Aviones del Estado No. 39 una mañana de 1933, tenía una curiosa designación en su fuselaje: las letras VT inscritas audazmente dentro de una estrella roja. La estrella roja era, por supuesto, familiar como el símbolo de la Revolución bolchevique, pero VT representaba a Vnutrennaya Tyur'ma o "prisión interna", que indicaba que el caza había sido construido bajo circunstancias dudosas.

Ubicada cerca de Moscú, la fábrica estatal de aviones No. 39 era en realidad una prisión soviética. El avión no solo fue el producto del trabajo de convicto, sino más notable, los dos internos que lo diseñaron se encontraban entre los ingenieros aeronáuticos más talentosos de la nación. Uno fue Dmitri Grigorovich, creador de los barcos voladores que habían servido a la Armada del Zar en la Primera Guerra Mundial. El otro fue Nikolai Polikarpov, quien había sucedido a Igor Sikorsky en la supervisión de la producción de los bombarderos Ilya Muromets en la Fábrica de Ferrocarriles Russo-Báltica. Polikarpov había diseñado varias embarcaciones de gran éxito, entre ellas el biplano Polivarpov Po-2 omnipresente. Pero en 1927, el dictador Joseph Stalin exigió un caza de diseño ruso superior, construido por Rusia para la Fuerza Aérea. Cuando pasaron dos años y ni Grigorovich ni Polikarpov habían producido un luchador útil,      

Trabajos de diseño en el I-16 Tipo 1, o Ishak (Little Donkey) como se le dio el nombre, comenzó durante el verano de 1932 en el Instituto Central Aero e Hidrodinámico. En esta coyuntura, Polikarpov estaba en el tipo de situación que solo podía ocurrir en la Unión Soviética. Su carrera, que había supuesto un rápido ascenso al puesto más alto de la OSS (el departamento para la construcción de aviones terrestres experimentales), se había desplomado repentinamente con motivo de su arresto durante la purga de 1929. Sin embargo, en lugar de un pelotón de fusilamiento o un gulag, Polikarpov y su equipo de diseño fueron condenados a una "prisión interna", para continuar su trabajo bajo la estrecha supervisión y el escrutinio del estado. Evidentemente, sus fiscales lo juzgaron demasiado vital para el futuro de la destreza militar soviética para infligir las penas habituales de ejecución sumaria o muerte lenta en un campo de trabajo.

El primer vuelo del I-16 fue el 31 de diciembre de 1933, y estaba muy por delante de cualquier diseño de caza en ese momento. Presentaba un tren de aterrizaje retráctil, un ala en voladizo, una cabina cerrada y una hélice de paso variable. Mientras que el arriostramiento de cables y los puntales fueron eliminados por otros países en etapas, los aviones avanzados de este tipo se estaban desarrollando en Rusia desde 1932. Aunque no se encontraba entre los aviones más recordados de la década de 1930, era una máquina muy capaz y robusta. Destaca en los acontecimientos de la época.

La construcción consistió en un fuselaje monocasco de madera rechoncho, circular o similar a un barril, con un dosel deslizante delantero que incluía el parabrisas. Las alas estaban compuestas por dos largueros de acero al cromo con costillas de duraluminio, y estaban cubiertas de tela. La sección central del ala era una parte integral del fuselaje y estaba provista de aletas divididas. El tren de aterrizaje se retrajo manualmente, a través de un cable que el piloto arrastró a los pozos de las ruedas ubicados en la sección central. En una emergencia, se proporcionó un cortador de cables para que el piloto extienda el tren de aterrizaje.

Fue impulsado por un motor radial M-22 (Gnome Rhône Júpiter construido por licencia) que desarrolló un modesto 450 hp (335 kW). Estaba armado con dos nuevas ametralladoras ShKAS de 7,62 mm desarrolladas por BM Shpitalny e IA Komaritsky, que ofrecían el doble de potencia de fuego que la PV-1 estándar y se montaban fuera de los puntos de conexión del tren de aterrizaje. También ofreció protección de blindaje para el piloto, que en ese momento se consideraba un lujo.

El caza Polikarpov I-16 de diseño ruso tuvo mucho éxito en España.

A pesar de tener poca potencia, el I-16 todavía logró una increíble velocidad de 234 mph (376 km / h) y se puso de inmediato en producción junto con el caza biplano Polikarpov I-15. El desarrollo eventualmente llevó al I-180, que fue impulsado por un motor M-88 de doble fila más poderoso de 1,100 hp (820 kW). El I-180 fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 342 mph (550 km / h).

Primero entraron en combate en España en noviembre de 1936 y, si no fuera por el estallido de la Guerra Civil Española, el I-16 podría haberse desvanecido en la oscuridad. Esta guerra atrajo el apoyo de todo el mundo. Los nacionalistas, apoyados principalmente por las fuerzas alemanas e italianas, fueron los mejores equipados. Gran Bretaña, Francia, los Estados Unidos, los Países Bajos, Checoslovaquia y Turquía enviaron una variedad de aviones a las fuerzas republicanas, directa o indirectamente. Pero, con mucho, el principal partidario de los republicanos fue la Unión Soviética, que suministró 1409 de los 1947 aviones aportados por otros países. De estos aviones, 475 fueron Polikarpov I-16s.

En España, la I-16s (Tipo 6), la extraordinaria maniobrabilidad, la potencia de fuego y la velocidad de ascenso, sorprendieron al enemigo que llevó al apodo de la oposición Rata (Rata) y al nombre amistoso Mosca (Mosca). Ahora equipado con un motor M-25A de 730 hp (545 kW), (el equivalente soviético del ciclón Wright), fue el arma para aviones más poderosa en servicio de primera línea con cualquier nación. Tenía una tasa de fuego muy alta y era extremadamente confiable. En muchos casos, pilotados por pilotos soviéticos, demostraron ser más que un rival para los combatientes alemanes Heinkel He 51 y Arado Ar68, pero se encontraron con sus iguales en los biplanos italianos CR32 y fueron superados por Messerschmitt Bf 109Bs. Desde marzo de 1937, todos los I-16 restantes se concentraron en el Grupo de combate 31, y este fue, con mucho, el más exitoso de todas las unidades equipadas con equipos soviéticos.

A partir de las lecciones aprendidas en España, el I-16 Tipo 10 se desarrolló con dos ametralladoras ShKAS adicionales de 7,62 mm instaladas en el fuselaje superior, sincronizadas para disparar a través de la hélice. La potencia se incrementó con un motor M-25V mejorado de 750 hp (560 kW). Más tarde, los modelos Tipo 10 tuvieron una mejor vista de la pistola reflectora del colimador tubular anterior. Las cabinas de los I-16 tendían a atascarse, por lo que los pilotos generalmente volaban con la cabina abierta, y los aviones Tipo 10 se construyeron con carlingas abiertas y parabrisas fijos. El I-16 Tipo 10 llegó a España en 1937 y, en comparación con el Messerschmitt Bf 109B, tenía una mejor velocidad de giro, una mejor velocidad de ascenso y una mayor potencia de fuego. Esto hizo que el resultado de los encuentros entre los dos aeroplanos dependiera en gran medida de la habilidad del piloto. El Tipo 10 también introdujo el primer uso de cohetes RS 82 que se probaron por primera vez en julio de 1937.

Los primeros entrenadores de dos asientos fueron designados como UTI-4 o I-16 UTI. Fueron desarrollados en paralelo con el caza tipo 10. Los primeros entrenadores se convirtieron en aviones tipo 4. Se les colocó una segunda cabina en la parte delantera del tanque del fuselaje y el tren de aterrizaje de los primeros modelos se bloqueó en la posición hacia abajo. Las versiones posteriores fueron equipadas con tren de aterrizaje retráctil.

En la invasión soviética de Finlandia en 1939-40, los I-16 capturados fueron pintados con marcas finlandesas.

Cuando los alemanes invadieron Rusia en junio de 1941, el I-16 seguía siendo el luchador más importante de Rusia y, a pesar de ser obsoleto, más de la mitad de los 8644 construidos fueron lanzados en acción hasta 1943. Uno de los usos más sorprendentes del I-16 fue la Taran o ataques apisonando. Equipados con hélices revestidas de acero, a los pilotos se les enseñó a golpear las superficies de la cola de los bombarderos alemanes.

Si los pilotos alemanes decidían superar la maniobra del I-16 en las peleas de perros, que invariablemente perdían velocidad, generalmente los sorprendían cuando el piloto ruso rápidamente tomaba la delantera. Sin embargo, contra los ataques de escalada y buceo, el I-16 estaba en problemas. Una vez que se introdujeron los modelos Messerschmitt Bf 109E y F, no hubo competencia para los alemanes contra el I-16.

China compró los I-16 para luchar contra los japoneses, sorprendiendo de nuevo al otro lado con un excelente rendimiento. Los aviones soviéticos habían desempeñado un papel importante tanto en el conflicto japonés como en el mongol, pero el I-16 finalmente fue superado por el Mitsubishi A5M de engranaje fijo, que fue un antecesor directo del A6M Zero. En 1938, las feroces batallas aéreas se ubicaron entre las batallas aéreas más grandes que se hayan librado en ese momento. El 29 de abril, 67 combatientes de Polikarpov lucharon contra 18 G3M escoltados por 27 A5M. Cada lado reclamó la victoria, mientras que el lado chino reclamó 21 aviones japoneses derribados y los japoneses reclamaron al menos 40 aviones chinos derribados.

Los soviéticos han sido durante mucho tiempo acusados ​​de ser copistas por el oeste. (Lo mismo se dijo de los japoneses antes de la Segunda Guerra Mundial). En algunos casos, esto ha sido cierto, pero en 1935, cuando el I-16 hizo su primer debut público en las celebraciones del Primero de Mayo, Inglaterra aún tenía que ordenar el Gladiador Glouster. Biplano en producción. En Alemania, el caza biplano Heinkel He 51 acababa de ser entregado al Jagdgeschwader Richthofen. En Francia, los aviones de engranaje fijo Dewoitine D.500 acababan de entrar en servicio con la Armée de l'Air y el Curtiss Modelo 75, precursor del P-36 que aún no había realizado su primer vuelo. El I-16 en realidad estaba experimentando vuelos de prueba antes de que el primer Boeing P-26 fuera entregado. Lejos de ser una copia de un diseño occidental, el I-16 fue en cambio la vanguardia de una revolución de la aviación.

Polikarpov I-16 Tipo 24.

Si bien algunas fuentes afirman que el número total de I-16 producidos fue de cerca de 18000 a 20000, la estimación actual es de 8644. Es difícil obtener detalles precisos sobre muchos aviones soviéticos debido a la naturaleza secreta de la Unión Soviética durante la Guerra Fría, los registros desplazados o destruidos durante la Segunda Guerra Mundial y la cantidad limitada de documentos rusos que se han traducido al inglés.

La aventura final para el I-16 se produjo durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, pero para entonces estaban eclipsados ​​por tipos extranjeros más avanzados. Sufriendo la peor parte de la invasión alemana, los restantes fueron reemplazados por luchadores más modernos en 1942-1943.

Especificaciones técnicas

Dimensiones:

Envergadura:       9.18 m

Longitud:            6.13 m

Altura:                 2.57 m

Pesos

Vacío:                  1412 kg

Operacional:       1831 kg

Velocidad

Máxima:             463 km/h

Techo de servicio:           8998 m

Alcance:              805 km

Motor

Shvetsov M-62R radial de 9 cilindros y 1000 hp (746 kW).

Armamento:

Dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm con dos cañones de 20 mm.

Fuente: http://www.aviation-history.com

LA CAZA AÉREA, INICIOS Y I GUERRA MUNDIAL

Por Carlos GÓMEZ-MIRA

A ojos de un profano, la aviación de caza, puede ser el último reducto caballeresco que ha quedado de las confrontaciones entre los hombres. Se asemeja, en cierta forma a esos combates o justas que se hacían entre los señores de los castillos en los cuales se luchaba como auténticos gladiadores, pero con unas normas establecidas y una nobleza en los finales respetando el honor del contrario.

Pero la realidad es bien distinta. En la lucha aérea y como en todas las acciones de guerra, han sido los combates aéreos algo sanguinario y duro, y no precisamente muy caballeresco.

 

Gráfico: Imperial War Museum

INICIOS

La guerra en el aire, descontando a los globos que también tuvieron su importancia, se inició con los aviones en la guerra italo-turca aproximadamente hacia 1912.

A España también le cupo el honor de emplear los aviones en la Guerra de Marruecos, en una de las primeras acciones de bombardeo, en 1913. No había ni visores para lanzar las bombas ni nada parecido. La misión de los aviones era vigilar al enemigo, y dejar caer sobre él unas bombitas a mano como quien tira una piedra.

EMPIEZAN LOS COMBATES EN EL AIRE

En los inicios de la Primera Guerra Mundial, ambos bandos seguían utilizando el avión como lo habían hecho los españoles o los italianos antes de esta gran contienda. Los vuelos de observación eran más productivos que el reconocimiento que se podía hacer con los globos e incluso en las primeras fases de la guerra, cuando dos aviones enemigos se cruzaban en el aire se saludaban caballerosamente, respetándose el uno al otro.

Ser aviador era algo singular y extraño. Había pocos en el mundo, y los de ambos bandos, solían ser amigos de antes de la guerra ya que habían coincidido en festivales y en presentaciones aéreas.

Hasta que un día, uno de los pilotos sacó de su bolsillo una pistola, y se lío a tiros contra el contrario con la intención de derribarlo. A partir de ahí se acabó la caballerosidad.

El problema era que los biplanos de entonces no estaban preparados para la guerra en el aire. En un principio, los tiros eran a golpe de escopeta, de pistola o incluso lanzándose ladrillos, pero los diseñadores intentaron poner en los aviones ametralladoras que tirasen fuera del arco de la hélice. Comenzaron situándolas por encima del plano superior, y era realmente difícil apuntar con ella.

Un piloto francés llamado Rolland Garros, ideó un sistema para tirar a través de la hélice bastante poco refinado. Simplemente, recubrió las palas por donde iban a pasar las balas con placas de acero, y principalmente, puso unos deflectores de manera que cuando una bala chocase con la hélice, saliera desviada de lado, sin causar daño a esta. La puntería mejoró muchísimo con este artilugio, y de hecho Garros consiguió abatir cuatro aviones enemigos en combates aéreos.

Pero desgraciadamente, un día de abril de 1915, su motor falló y tuvo que aterrizar pasadas las líneas enemigas. No le dio tiempo a destruir su avión en tierra incendiándolo, pues fue hecho prisionero e inmediatamente los enemigos se dieron cuenta del artilugio que llevaba en su avión y que le daba tan buenos resultados en los combates aéreos.

Los restos de la máquina de Rolland Garros, se los llevaron a Antony Fokker, que decidió mejorar el sistema y sincronizar las ametralladoras con la hélice. De esta manera, ésta tenía más rendimiento al quitar las placas blindadas y además mejoraba la cadencia de tiro, y la puntería del piloto.

A partir de aquí empezó la auténtica aviación de caza.

Detalle del sistema de Antony Fokker, mostrando el engranaje Stangensteuerung conectado directamente al accionamiento de la bomba de aceite en la parte trasera del motor. 

LOS HÉROES DEL AIRE

Se trataba de derribar los aviones de bombardeo que machacaban a las fuerzas terrestres y sobre todo a los aviones de observación, que dirigían a la artillería, aumentando la exactitud de sus disparos. Pero estas escuadrillas, iban protegidas por otros aviones. Cuando los enemigos trataban de derribar a las máquinas de reconocimiento que ayudaban a los artilleros en tierra a machacar las trincheras enemigas y a destruir sus cañones, los aviones que los defendían y los que trataban de derribarlos, se empezaban a enzarzar en luchas aéreas que acababan en lo que conocemos como los combates en el aire.

Pronto empezaron a conocerse a pilotos que habían vencido en estas “justas” aeronáuticas y que, habiendo derribado aviones enemigos, salieron vencedores en la pelea.

La propaganda ensalzaba a esos guerreros victoriosos para aumentar la moral de la gente, adjudicando a aquellos que habían derribado o destruido más de 5 aviones el término de “as”.

Pero en un principio los alemanes nada más reconocían a aquellos que habían podido derribar más de 10 aviones. Los llamaban Überkanone, o gran pistola. Sus nombres aparecían en la prensa, y eran agasajados como grandes gladiadores, invictos en esa lucha cuerpo a cuerpo contra otro aviador.

¿Era esta una lucha noble y caballeresca? Pues juzguemos por estas palabras de un antiguo cazador.

“De lo que se trata para tener éxito (en derribar aviones) es sorprender al contrario sin que éste note nuestra presencia. Si hay nubes y no podemos subir por encima del avión enemigo, lo que hay que intentar, es volar aproximándonos por debajo y por detrás del otro avión, de manera que éste no nos llegue a ver. Si está despejado hay que volar por encima y por detrás, jugar con el sol, y cuando calculemos que lo tenemos totalmente en nuestra espalda, deslizarnos hacia el avión enemigo que no nos podrá descubrir por estar deslumbrado por la luz del astro rey.

Si nos aproximamos sin que noten nuestra presencia, no abrir fuego hasta estar a unas decenas de metros, y disparar no al avión, sino al piloto y a ser posible a su cabeza, para matarlo en el acto sin que pueda defenderse…”

No parece muy edificante. Algo bastante distinto a lo que se ve en las películas del oeste, o en las justas medievales, en donde los hombres se miden de frente, con honestidad, no como lo que contaba este viejo cazador, sorprender por la espalda y a hurtadillas, al contrario, sin darle la más mínima oportunidad de defenderse.

LAS MÁQUINAS

A los diseñadores se les pidió entonces que construyeran aviones con más potencia, más maniobreros y cada vez más rápidos. El culmen de la técnica fue pasando de un bando a otro. En primer lugar, lo tuvieron los alemanes con el Albatros. Los ingenieros ingleses a la vista de que este avión era superior a los que tenían las fuerzas aliadas, llegaron, después de sesudos estudios a construir el SE-5 y el Camel. La respuesta alemana fue el Fokker DR-1 y principalmente el Fokker D-7, seguramente el mejor avión de la contienda, pero llegó ya demasiado tarde, cuando le guerra ya se decantaba en contra de los alemanes.

Gráfico: The Barons Last Sunset by Steve Anderson (http://www.fokkerdr1.com)

Lo curioso es que Anthony Fokker, que aunque había nacido en la isla de Java era holandés, construyó aviones para Alemania a partir de 1910 (con poco más de 20 años de edad)… y un poco antes de la Gran Guerra ofreció sus servicios a Gran Bretaña, siendo declinado su ofrecimiento, ¡tremendo error!

De las primeras máquinas aéreas al comienzo de la guerra en julio de 1914, hasta que finalizó en noviembre de 1918, a las que había al final de la contienda, el salto tecnológico fue abismal.

Hay que tener en cuenta que, al empezar el conflicto, la aviación tenía tan solo diez años de historia, de hecho, los generales de ambos bandos, apenas creían que esos artefactos que eran como veletas, sirvieran para algo. Al principio había unas decenas de aparatos por cada contendiente. Cuando acabó la guerra los aliados disponían de miles de aviones.

Curiosamente, aunque la aerodinámica, los motores y la potencia de estos y la maniobrabilidad mejoraron exponencialmente, el armamento de los aviones de caza progresó muy poco. En general estaban equipados con dos pequeñas ametralladoras de bajo calibre y con sistemas de puntería muy básicos, no existían visores sofisticados y se apuntaba con todo el avión a base de acercarse lo más posible al enemigo. Nadie pensó en poner cañones y sistemas de mira más exactos para poder disparar a distancias superiores.

LOS ASES

¿Por qué los pilotos de caza tuvieron ese aura de guerreros medievales? ¿Conocemos los nombres de los valientes soldados que fueran “especiales” en las trincheras? Pues no. La lucha aérea se idealizó en la prensa por parte de ambos bandos. Parecía a ojos del público que un aviador, que ya en esa época tenía la fama de ser una persona deportiva, moderna, y audaz, ¡eso solo por montarse en un avión! para que decir si encima se enzarzaba en duros combates en el aire, era un hombre pleno de valentía.

También algo que motivó al “publico” es que no todos los pilotos provenían de la aristocracia y la nobleza o familias pudientes, como Richthofen, o Guynemer. Otros como Mick Mannock, o Boelcke, tenían una extracción humilde, y gracias a su valor destreza, y ¿por qué no? suerte, se hicieron famosos. Es curioso que, al principio, el objetivo de los pilotos de caza era tan solo impedir, fundamentalmente, que los aviones de observación pudieran dar instrucciones a la artillería para mejorar sus disparos contra el enemigo.

Edward “Mick” Mannock 1917  

Pero al final de la guerra, ya había auténticas “justas” aéreas, en las cuales uno y otro piloto se buscaban en el aire para desafiarse y entablar combate, sin el propósito de derribar los aviones de reconocimiento, tan solo intervenían en esas luchas los aviones de caza de ambos contendientes.

No hay que menospreciar en absoluto a estos pilotos de un valor enorme. En primer lugar, los aviones eran muy poco fiables y la instrucción pobrísima, lo cual hacía que la vida media de un piloto desde que llegaba a un escuadrón, no solía sobrepasar un par de semanas. Si después de este tiempo seguía vivo, la experiencia le ayudaba a continuar adelante.

Como hemos dicho el armamento era de muy bajo calibre, y esas balas, del tamaño de las que dispara un mosquetón lo único que hacían era agujerear la tela de la estructura del fuselaje, sin más daño, a no ser que se le diera al cuerpo del piloto o a alguna parte sensible del avión como el depósito de gasolina o el motor.

Por otra parte, los pilotos volaban sin paracaídas, pues se consideraba un “deshonor” que alguien intentara escapar en el fragor de la batalla. No se daban cuenta de que era mucho más fácil sustituir un avión que un piloto.

Hablando con un amigo mío, antiguo piloto republicano durante la guerra civil, él me contaba como en el “Chato” o en el “Rata/Mosca” el armamento era de muy bajo calibre, 7.62, el mismo que el de un fusil de infantería, pero los aviones eran mucho más veloces y acercarse al enemigo a muy corta distancia era francamente difícil. También un cambio drástico era que los pilotos tenían en el cockpit un blindaje que les protegía de los disparos laterales o desde atrás.

Este amigo me decía que, en los combates durante la Guerra Civil Española, lo normal era que, aunque pudieras mandarle buenas andanadas de balas a tu enemigo, muchas veces lo único que hacías era agujerear la chapa o la tela de la estructura del avión, pero no mucho más.

Portada de un libro de Osprey antiguo sobre la guerra aérea. Polikarpov I-16 Mosca

Fuente: http://www.hispaviacion.es

EL ARTILLERO CUYA ORINA SALVÓ LA VIDA DE SUS COMPAÑEROS DURANTE UN COMBATE CONTRA CAZAS NAZIS

Cuando Maynard H. Smith se quedó sin extintores para apagar el fuego que se había extendido en su avión, decidió orinar sobre él para apagarlo

 

Smith, junto a una ametralladora pesada

La Segunda Guerra Mundial está llena de historias que, 70 años después de su finalización, nos siguen asombrando de forma irremediable. Una de ellas es la de Maynard H. Smith, el artillero de un bombardero estadounidense que, en 1942, salvó a sus compañeros cuando –en pleno combate contra varios cazas nazis y tras quedarse sin extintores- logró apagar un fuego que se había generado en su avión mediante su propia orina. A su vez, su valentía le llevó a seguir disparando a los enfurecidos enemigos mientras trataba por todos los medios de evitar que las llamas se extendiesen en el aeroplano. Todo ello, mientras atendía a los miembros de la tripulación que habían sido heridos de gravedad durante el ataque.

El camino de Smith en el ejército del Tío Sam comenzó en 1942, año en que este estadounidense de Michigan se alistó en las fuerzas aéreas tras completar una formación básica en la escuela de artillería aérea. Por aquel entonces contaba 31 años, una edad algo elevada para la media de los soldados de la época, pero eso no le impidió ser trasladado a Inglaterra y entrar a formar parte del 423 Escuadrón de Bombardero. En esta unidad no tardó en ganarse cierta fama de compañero “odioso”, aunque también valeroso y decidido a hacer lo que fuera por expulsar a los alemanes de los cielos aliados.

El 1 de mayo de 1943 le llegó su primera misión. Como destacó el propio militar en los años posteriores, por entonces más de la mitad de los soldados que volaban en un bombardero no regresaban a la base. Su objetivo, así como el de otros tantos B-17 (llamados las “fortalezas volantes” por su gran tamaño y su resistencia), era soltar miles de explosivos sobre la base alemana ubicada en Saint-Nazaire (Francia). Una zona fuertemente defendida por cañones antiaéreos nazis y que era conocida por su irreductibilidad. A nuestro protagonista se le asignó el puesto en la cúpula que hacía las veces de torreta inferior, equipada con una potente ametralladora destinada a derribar pequeños cazas enemigos.

En principio, el B-17 de Smith no tuvo problemas para llegar hasta la zona. Sin embargo, cuando los aeroplanos estaban regresando a Gran Bretaña, la base de operaciones, comenzó el calvario. Y es que, fueron avistados por los cazas de la “Luftwaffe”, los cuales se hicieron a los cielos y no tardaron en dañar de forma severa el avión. “Fuimos alcanzados por FW-190 y cañones de 88 milímetros. Uno de los tanques de combustibles se rompió y vertió gasolina en el avión, que se incendió. Yo estaba en la torreta y, aunque no entendía que sucedía exactamente, sabía que algo iba mal […]. Cuando abrí la escotilla […] vi que el avión estaba en llamas”, explicó el propio militar en una entrevista al historiador Wayland Mayo.

La situación era dantesca. Y es que, mientras los alemanes derribaban varios B-17 (unos 8 o 9, según el militar), los tripulantes del B-17 de Smith luchaban por mantenerse en vuelo. Desesperado, nuestro protagonista se puso la máscara de oxígeno e intentó apagar de forma rápida el fuego que se extendía por una buena parte del aeroplano mediante extintores. Según afirmó posteriormente, llegó a usar su orina para poder extinguirlo completamente cuando se quedó sin agua. Mientras, atendió a los heridos y disparó a los cazas nazis que, sucesivamente, hicieron pasadas con la intención de derribarles.

“Mientras, el avión comenzaba a descender, fui a la cabina para ver cómo estaban el piloto y el copiloto. Les hice unos torniquetes para que pudiesen mantener el control del avión, añade el estadounidense. La suerte y su pericia hicieron que, aunque tres de sus compañeros murieron por arrojarse a las aguas desde el bombardero, otros seis se salvaran y pudieran llegar hasta Gran Bretaña. Eso sí, el B-17 se hizo añicos una vez que aterrizó, pues contaba con unos 3.500 impactos de bala en su fuselaje. Smith, por su parte, recibió la Medalla de Honor del Congreso por su actuación.

Fuente: www.abc.es

LA ESCUADRILLA AZUL – EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Pilotos de la Escuadrilla Azul en el aeródromo de Bjelov, octubre de 1941

Se denomina Escuadrilla Azul al grupo de pilotos voluntarios del Ejército del Aire Español que, durante la Segunda Guerra Mundial, combatieron al lado de la Luftwaffe de la Alemania Nazi en el Frente Ruso como contrapartida a la ayuda de los alemanes con su Legión Cóndor, durante la Guerra Civil Española, al denominado bando nacional.

COMIENZOS

Se ha dicho a menudo que la Guerra Civil fue el prólogo de la Segunda Guerra Mundial; no es demasiado cierto si nos referimos al significado histórico global de ambos conflictos. Pero sí que es muy cierto que para los españoles que combatieron en la Segunda Guerra Mundial, ésta era una prolongación de los combates de la Guerra Civil, ya que la gran mayoría de quienes participaron en ella la interpretaron en clave anticomunista (los nacionales) o antifascista (los republicanos).

Nada hay de extraño en que los veteranos del bando vencedor se unieran como voluntarios a las fuerzas armadas del país que había sido uno de los grandes apoyos a su causa, el Tercer Reich, cuando este país se lanzó a una campaña contra la Rusia soviética, ni que veteranos del bando derrotado se integraran en las Fuerzas Armadas de la URSS y, aún en más cantidad, en las organizaciones de resistencia anti-alemanas creadas por distintos partidos comunistas en la Europa ocupada por los alemanes, especialmente en Francia.

 

Me-109 perteneciente a la Escuadrilla Azul

Hasta aquí, la génesis y las motivaciones de las que oficialmente se bautizaron como Escuadrillas Expedicionarias españolas no difiere para nada de las que originaron la División Azul, pero en el caso del componente aeronáutico hay que valorar también el gran interés que mostraba el Ministerio del Aire, creado tras la victoria de Franco por recibir el apoyo alemán para poner en pie, tanto el Ejército del Aire, como la industria aeronáutica. El primer ministro del Aire, el falangista y germanófilo General Yagüe, y su sucesor, el monárquico General Vigón, apostaron abiertamente por la carta alemana.

Del Reich esperaban recibir repuestos para los aviones germanos que había dejado en España la “Legión Cóndor”, aviones nuevos, tecnología, patentes, asesoramiento etc. Pero, en una situación de guerra generalizada como la que vivió Alemania a partir de septiembre de 1939 debiendo atender tantos frentes bélicos, era impensable que la Luftwaffe prestara ningún tipo de concurso sin recibir alguna compensación.

En mucha menor medida de lo que el Gobierno español hubiera deseado, Alemania acabó vendiendo aparatos modernos, cazas Me-109, bombarderos JU-88 y patentes del Me-109, del He-1 11 y el JU-52. En esta decisión alemana concurrieron muchos factores, algunos de ellos muy importantes. Pero también debieron pesar los lazos de la “Waffenbruderschaft” (“hermandad de armas”), algo a lo que los alemanes daban mucho valor Esta “hermandad de armas” se inició con la Legión Cóndor y se mantuvo con las Escuadrillas Azules. Sin duda fue uno de los elementos que tuvieron su peso a la hora de explicar las cesiones de aviones o tecnología aeronáutica por el Reich.

 

Piloto de la Escuadrilla Azul posando con su Me-109

No puede ser casualidad que la firma de los acuerdos más importantes, relativos a transferencias de tecnología aeronáutica por parte alemana coincidiera con la presencia en el Reich de autoridades de la Aviación española para presenciar la jura de bandera de una de las Escuadrillas Expedicionarias españolas. En todo caso, para las autoridades aeronáuticas militares españolas, la ocasión que ofrecía la campaña de Rusia era inmejorable tanto para presionar a Berlín con el fin de obtener las ayudas que necesitaban como para formar pilotos en las más modernas técnicas y tácticas, ya que la Luftwaffe era una de las mejores, si no la mejor, de las Fuerzas Aéreas de los países en liza, al menos a la altura del año 1941.

PRIMERA ESCUADRILLA AZUL

 

El Escuadrón Aéreo Expedicionario Español, fue otra unidad que sirvió con honor, esta vez en las filas de la Luftwaffe. Fue el Comandante Salas Larrazábal, mano derecha del mítico García Morato, el designado por el Ministerio del Aire para mandar la 1ª Escuadrilla Azul de Caza, que sale el día 25 de julio de 1941 por tren hacia Alemania, despedida apoteósicamente en Madrid, con asistencia de personalidades y numeroso público.

En Alemania se le rinden honores militares, con poca fortuna en su preparación pues la banda germana les dedica los compases... ¡del himno de Riego! Es adiestrada en la JadgFliegerSchüle de Werneuchen en Berlín. La espera en la escuela de caza fue considerada como muy prolongada por los pilotos voluntarios, que se sometieron de mala gana al curso de adaptación a los nuevos aparatos y a los usos del ejército al que pertenecerían por unos meses.

Fue su carácter de pilotos veteranos lo que les hizo poco soportable el tener que pasar por dicho curso, más aún teniendo en cuenta el papel destacado que habían desempeñado muchos de ellos en nuestra Guerra Civil. Como prueba la anécdota del teniente mecánico Urtasun, agotando hasta el último minuto el tiempo concedido para encontrar tres defectos en un motor, enumeró al instructor alemán cinco defectos, con la apostilla final: "los tres primeros eran los que yo tenía que ver y los otros dos son los que no tenía que ver porque ustedes no sabían que existían".

 

Emblema de la 1ª escuadrilla

Al Frente

El 22 de agosto parece que, por fin, se dirigirán al frente, aunque esto se retrasa y empiezan a recibir material de invierno el 5 de septiembre; hubo de aguardar hasta el día 26 del mismo mes, en el que al fin parten hacia el aeródromo de Minsk con doce aviones ME-109E, vía Bialystock.

El escalón de tierra realizó en tren el traslado, vía Sieldce, y salió cuatro días antes de Werneuchen, al mando del Capitán Arístides García, la expedición aérea iba mandada por el jefe de la escuadrilla, el Comandante Ángel Salas. A Minsk llegaron solo once aparatos, pues una avería hizo regresar al Comandante Muñoz, designado para la jefatura de la segunda escuadrilla y que insistió a agregarse a esta primera, alegando las ventajas que le supondría la experiencia para cumplir mejor la futura misión encomendada.

En Minsk deberían haber esperado ocho días, pero una contraorden del día 30 les ordenó la urgente salida del aeródromo de Moschna, donde llegaron al día siguiente siete de los aparatos a la vez que el escalón de tierra arribaba a Minsk, donde encuentran los cuatro aparatos que no pudieron partir por encontrarse en revisión.

Comandante Salas Larrazábal

La Escuadrilla actuó con el título de 15º Staffel (Span), agregada al JG27 (JagdGeschwader nº27) del VIII FliegerKorps al mando de Von Richthofen, encuadrado a su vez en la Luftflotte 2, del Generalfeldmarschall Kesselring.

Formaban el Escalón de Vuelo además del Comandante su segundo, el Comandante José Muñoz Jiménez, inventor de la "cadena" que hoy usan todas las fuerzas aéreas del mundo en ataques al suelo; tres capitanes y doce tenientes, todos ellos veteranos de la Guerra Civil; manda el Escalón de Tierra el hermano del Comandante Salas, Ramón Salas. Si bien la primera escuadrilla partió de España días después que la División Azul, entró en combate dos semanas antes realizando principalmente labores de protección a los bombarderos alemanes y de caza libre (en dos parejas -líder y punto-, formación de invención alemana y hoy de aplicación en todo el mundo - llamadas schwarm -) en las operaciones aéreas de apoyo al cerco de Vjasma, en soporte a la acción de dos cuerpos del III Ejército Acorazado; cumpliendo el día 2 de octubre un total de 8 servicios de guerra, con 23 salidas individuales.

Comandante José Muñoz Jiménez

El 3 de octubre ya cuentan con todos los cazas operativos. En la tercera salida, tras un combate sin resultados contra 22 aparatos soviéticos tipos I-18 y DB-3, tras tomar tierra fuera del campo por quedarse sin combustible, capota el avión del Teniente Alcocer, resultando muerto en el acto. Fue su segundo servicio en Rusia, pero realizó 128 en la Guerra Civil, con 5 victorias. Sus restos se trasladan al Cementerio de Héroes de Werneuchen.

Tras 6 nuevas misiones cumplidas con éxito en su segundo día, la Escuadrilla recibe la felicitación del Jefe de Grupo, el Comandante Weiss. En el primer servicio del día 5 se consiguen dos victorias a manos del Comandante Salas, al derribar un I-16 y un PE-2; al final del día, el General Von Richthofen (que mandó la Legión Cóndor en España), condecora al comandante español con la Cruz de Hierro de 2ª Clase; durante el día se ataca al suelo y se persigue un "Douglas" americano sin resultados (la ayuda norteamericana empieza a hacerse patente).

Dos días más están los españoles en Moschna, pero el día 7 son trasladados al aeródromo de Byelov; en estos días se realizan un total de 42 salidas individuales (123 totales desde Moschna) y el Comandante Salas derriba su tercer rival, un I-18. En Byelov sólo se permanece durante cuatro días, no operando el día 8 por mal tiempo (la primera nevada); aun así, realizan 62 servicios y se incorporan el Comandante Muñoz y el Teniente Bartolomé.

Focke-Wulf Fw 190 e la Escuadrilla Azul

El 12 de octubre se trasladan a Konaja desde donde actúan los días 13 al 16, sin contar el 15 por mal tiempo y vivaqueando en tiendas de campaña pese a las nevadas; pero sonríe la suerte a la Escuadrilla y el 13, en servicio de Salas, Muñoz, Bayo e Ibarreche, éste último incendia y derriba un biplano sobre Kalinin, y Bayo persigue tres I-18 hasta conseguir que uno se estrelle. El 14 Salas, Bayo, Lacourt y Busquets en un servicio de caza libre sobre Kalinin persiguen y derriban 3 "Douglas", dos por Salas y uno por Bayo, cuyo impetuoso ataque ocasiona una colisión con el aparato de Salas, destrozándole parte del timón. Ese mismo día, el Mariscal Kesselring llega a la base para felicitar a la Escuadrilla.

Kalinin

El aeródromo de Kalinin estaba situado en plena vanguardia del avance alemán sobre Moscú; el rápido avance germano provocó el distanciamiento de la vanguardia del grueso de sus fuerzas, lo que tenía que ser suplido por apoyo aéreo constante, bajo el continuo acoso y hostigamiento de los cazas y de las defensas artilleras rusas, lo que obligó a los españoles a permanecer en constante alerta. Los primeros días llegan a la nevada pista de Kalinin, los aparatos de Salas, Muñoz, Arístides, Bayo, Ibarreche, Lacourt y Cesteros; más tarde llegaron Carracido y Busquets y entrado el mes Mendoza, Ruibal y Kindelán.

Esta llegada escalonada de los aparatos complica la operatividad española, máxime teniendo el escalón de tierra bloqueado en Cholm. El 17 de octubre es derribado un DB-3 por Bayo en labores defensivas. El 19, Weiss dicta órdenes de alerta máxima a los aparatos, debiendo quedar el personal de tierra comprometido en la defensa de las pistas cuando los aviones estén en operación "...yo espero que bajo cualquier sacrificio mantengamos la parte sur del campo" termina diciendo la orden. Se encarga a la Escuadrilla proteger el repliegue de los Stukas.

El 21 son averiados dos aparatos españoles en un ataque ruso a la base; el 22 llegan refuerzos con munición y combustibles y se obliga a los rusos a retirarse del campo oeste, pasando la aviación española al contraataque, localizados algunos aparatos I-18 en el aeródromo de Klin, se ametralla el campo en dos servicios realizados por Salas, Muñoz y Bayo acompañados de mañana por Ibarreche, Lacourt, Cesteros y Carracido, consiguiendo abatir tres aparatos en el suelo y en la tarde por Busquets y Arístides, no pudiendo sorprender a los rusos esta vez.

Miembros de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria. El primero por la derecha es Otto Weiss Comandante Jefe del II grupo de asalto

El 27 Salas derriba un DB-3 sobre el campo ruso y al volver ametrallan un tren ruso al que obligan a detenerse. Dos misiones de ataque al suelo contra el fuego de batería ruso sobre Kalinin son encomendadas "expresamente" por Richtofen a los "veteranos españoles".

El día 31, ya trasladada a Staritza, Von Richtofen impone al Comandante Salas, la Cruz de Hierro de 1ª Clase, y el 1 de noviembre llega la felicitación de Kesselring. La pausa del mes de noviembre El frío se acentúa y para cada misión se pica el hielo de las alas, trasladándose el día 6 al aeródromo de Rusia sólo seis de los nueve aparatos ME-109 E desplazándose los pilotos restantes en JU-52.

Por una intensa nevada no puede reanudarse la actividad hasta el 12 de noviembre, aprovechándose ese momento para reemprender la ofensiva hasta el 18, en que por causa de la niebla se detienen las operaciones hasta el 25, en que se reanudan los vuelos en último y desesperado intento de alcanzar Moscú.

El 13 protegen la autopista y atacan los aeródromos de Nekoliskoje y Jubiskoje ya a 22ºC bajo cero. El día 14, Salas, Muñoz y Lacour escoltan unos ME-110 en su ataque al aeródromo de Rubinza, sobrevolando por primera y única vez y bajo fuerte fuego antiaéreo, el cielo de Moscú. Ese mismo día se incorpora por fin el Escalón de tierra desde Cholm, donde quedó inmovilizado por el barro.

Los días 15 y 17 se apoya el intento de ruptura del frente hacia Klin y el mismo 17 se celebra la imposición de la Cruz de Hierro de 2ª Clase a Muñoz, Ibarreche y Lacour, con la presencia de Von Richtofen y la ausencia de Bayo y Busquets que han partido a Varsovia en avión de transporte a recoger dos ME-109; aquí consiguió Salas su 7ª victoria certificada al derribar un biplano.

Orden de Asalto a Moscú

El 25 se reanudan los movimientos de tropas en el que sería el último empujón del Reich hacia Moscú. Los pilotos españoles operan sobre los lagos de Istra, donde intentan abrirse paso los XL y XLVI Cuerpos de Ejército Acorazados hacia el cinturón exterior de la capital roja.

El 27 es un día negro para los españoles que pierden al Comandante Muñoz mientras apoyaba un bombardeo; cae su avión en llamas alcanzado por intenso fuego antiaéreo y salta el piloto en paracaídas que no se abre hasta muy cerca del suelo, desconociéndose todavía hoy si pereció en la caída o fue capturado aun herido grave por los rusos. Era el designado para comandar la 2ª Escuadrilla e íntimo amigo del Comandante Salas. Cayó también el Capitán Arístides García López, en circunstancias desconocidas en misión de ataque al suelo, al no apercibirse su compañero de vuelo sino por la falta de comunicación por radio.

Capitán Arístides García López

El 28 se traslada la Escuadrilla al magnífico aeródromo de Klin, tomado sólo cinco días antes por el impetuoso avance alemán, contando allí con ocho pilotos disponibles, con un aparato cada uno, más el que dos días después traerá Bartolomé.

En un combate aéreo que tiene lugar el día 4 de diciembre, se da a Salas por desaparecido, pues tomó tierra entre líneas y no es rescatado hasta el día siguiente, y ese mismo día, en la última misión, se lanza Bartolomé en paracaídas por razones desconocidas, siendo hecho prisionero por los rusos que iniciaban sus contraataques. El día 5 empeora la meteorología definitivamente, alcanzándose los 35º bajo cero, e impidiendo arrancar los motores de los aparatos que, indefensos en tierra, soportan el ataque de los rusos.

En la misa celebrada el domingo día 7 se hiela el vino en el cáliz y tiene que licuarse al fuego de las velas... Las tropas españolas celebran el día de su Patrona, la Virgen de Loreto, combatiendo pie a tierra con todos sus efectivos, incluidos los oficiales, empeñados todos en la defensa del campo que los rusos atacan en ardoroso y efectivo contraataque a las líneas alemanas más avanzadas, aprovechando el frío reinante. Lo más indispensable se traslada en camiones hacia Vysokovski y Volokolamsk. Cuando tras varios días de tentativas, despegan algunos aparatos, sólo dos pueden proseguir el vuelo, el de Ibarreche que aterriza en Spaskoje fuera del campo y el de Mendoza que llega a Scitraschna y luego a Rusa.

En acción de ayuda, el Cabo Robustiano se gana la EK de 2ª Clase. El 11 de diciembre ocupan las tropas rusas los hangares del campo, donde son detenidos en su avance por Bayo, Allende y Kindelán que comandan las tropas que les cierran el paso; al día siguiente se da la orden de retirada a Rusia, donde se reagrupan en dos días llegando el Teniente Salas muy enfermo de pulmonía, teniendo que ser hospitalizado; de allí pasan a Duguino.

Retroceso Alemán y Regreso de la 1ª Escuadrilla

Aquí en Duguino coinciden en unos días de tranquilidad con la Escuadrilla de Stukas del conocido as alemán Hans Heinrich Rüdel, hasta principios de enero en que los rusos alcanzan Surash, a 30 km del aeródromo. El 6 de enero se recibe por teléfono la orden de repatriación, trasladándose a Vitebsk, donde el 11 se recibe la visita del General der Flieger Wilfred Von Richthofen que impone al Comandante Salas la Cruz de Oro Alemana y despide a la Escuadrilla... En resumen, se efectuaron 460 servicios de guerra, siendo sus pilotos más activos Salas e Ibarreche, con 70 y 50 servicios respectivamente.

El 12 inicia la Escuadrilla su regreso a Alemania llegando el 17 a Werneuchen y el 28 por tren a la frontera española. Fue recibida calurosamente el primero de marzo en la Estación del Norte de Madrid por una gran multitud encabezada por tres ministros y el Jefe de EM del Aire.

Componentes de la 1ª Escuadrilla

Comandante Ángel Salas Larrazábal

Comandante José Muñoz Jiménez

Capitán Arístides García López

Capitán Javier Allende Isasi

Capitán Carlos Bayo Alessandri

Teniente Alfonso Rubial Sabio

Teniente Luis Alcocer Moreno-Abella

Teniente Esteban Ibarreche Arriaga

Teniente Ángel Mendoza Catraín

Teniente José Lacourt Macia

Teniente Emilio O’Connor Valdivieso

Teniente Ricardo Bartolomé Clavería

Teniente Javier Busquets Sindreu

Teniente Manuel Kindelán Núñez

Teniente Abundio Cesteros García

Teniente Alfonso García-Rodríguez

Teniente Demetrio Zorita Alonso

Derribos

Comandante Salas (6 + 2 en tierra)

Capitán (pr) Bayo (3 + 1 en tierra)

Teniente Ibarreche 1

Teniente Zorita 1

Fallecidos

Comandante José Muñoz Jiménez - KIA (2 de noviembre)

Capitán Arístides García López - MIA (27 de noviembre)

Teniente Luis Alcocer Moreno-Abella - KIA (2 de septiembre)

Teniente Alfonso Rubial Sabio - KIA (4 de noviembre)

Teniente Ricardo Bartolomé Clavería - MIA (4 de diciembre)

Teniente Abundio Cesteros García - WIA (25 de octubre)

SEGUNDA ESCUADRILLA AZUL

Miembros de la División Azul el acto del juramento de fidelidad a Hitler

La 2ª Escuadrilla se constituyó en Morón el 6 de febrero de 1942, completando su instrucción en La Tablada. Iba a su frente como Inspector Jefe, el Comandante Julio Salvador, siendo jefe de Escuadrilla el Capitán Noriega Labat y de las patrullas, los Capitanes Bengoechea, Serra y Frutos. A finales de febrero se trasladan a Madrid, cruzan los Pirineos el 2 de marzo y dos días después se incorporan a la JadgFliegerSchule de Werneuchen, donde permanecerán aún más tiempo que sus predecesores.

Orel

La Escuadrilla Española, es destinada al aeródromo de Orel y sigue denominándose "15 Spanische Staffel" 15º Staffel (Span) y está encuadrada esta vez en el JagdGeschwader 51 "Mölders" perteneciente al VIII FliegerKorps, encuadrado a su vez en la LuftFlotte 4 comandada por el Generaloberst Alois Löhr. Llega allí el 8 de junio, poco antes del comienzo de la ofensiva alemana de verano. Quedaban tan sólo en Rusia cuatro Escuadras (54 en el Norte; 51 en el Centro y en el Sur las 3 y 52) compuestas cada una por cuatro grupos de tres escuadrillas cada una y una escuadrilla de Plana Mayor, dependiente del Comodoro de la Escuadra y usada para reforzar los efectivos del sector más comprometido.

Para la defensa contra incursiones enemigas, cada Escuadra disponía de enlace telefónico secreto con la "red Freya" y puestos de observación propios organizados en Rgtos de tres Bon´s que se desplegaban en la línea de combate; cada Escuadra. contaba con un transceptor de fonía, en comunicación constante con la Escuadra, así como con los aviones en vuelo. A la 2ª Escuadrilla Española se le asignan aparatos ME-109F cuando los alemanes pilotaban ya los nuevos FW-190. Al comenzar el mes de julio los rusos empiezan a bombardear intensamente Orel, saliéndoles al encuentro los pilotos españoles y cayendo abatido en los primeros combates el Capitán Noriega que, alcanzado, no puede abandonar el aparato. Es enterrado el día 3.

Comandante Julio Salvador Benjumea

Como contrapartida el Capitán Frutos derriba un LAGG-3 confirmado y el Teniente Escudé otro probable, recibiendo por ello el Capitán español la Cruz de Hierro de 2ª Clase de manos del General Ritter Von Greim. Dos días más tarde se producen varios combates y la Escuadrilla. abate tres aviones seguros y uno probable: El Teniente Garret derriba un LAGG-3 al enfrentarse a diez aparatos enemigos en compañía de Urquiola; el Capitán Bengoechea, que asume el mando de la Escuadrilla, derriba un DB-3 y el Teniente Barañano le da a un PE-2 que cae incendiado y en este movidísimo día, el Teniente Escudé se apunta un PE-2 probable, siendo alcanzado después y recogido tras lanzarse en paracaídas en terreno propio por el propio Comandante Salvador.

El 18 de julio se supera la brillante actuación del día 5: En salida de escolta a un FW-189, los Capitanes Bengoechea y Arango y los Tenientes Arraiza y Navarro se enfrentan a cinco aparatos enemigos, logrando un derribo cada uno, pero siendo reconocidos solamente los de Arango y Arraiza.

El balance del primer mes de combate es alentador. El día 7 el Alférez Navarro choca con su pareja en una misión de escolta y muere en la colisión. En este mes de agosto los Tenientes Bengoechea y Escudé derriban dos IL-2 seguros y la Escuadra se apunta un DB-3 y un LAGG-3 probables a cargo de los Tenientes Frutos y Bengoechea otra vez. En la persecución a un IL-2 es alcanzado el Teniente Barañano por la antiaérea enemiga en el plano izquierdo y regresa con dificultad a la base, donde anteriormente también hubo de realizar un aterrizaje forzoso por falta de combustible. Se espacian los combates y en septiembre sólo se consiguen dos nuevas victorias, derribando un PE-2 el Teniente Frutos el día 9 y el Teniente Barañano un IL-2 el 13.

Capitán Arístides García López

El 29 de octubre el Teniente Bengoechea derriba un LAGG-3 y el Capitán Serra un LAGG-3 y probablemente otro, no confirmado. El 11 de noviembre consiguió su último derribo la 2ª Escuadrilla: un PE-2 logrado por el Teniente Medrano y en este mes se produjo el segundo relevo de expedicionarios españoles que, para evitar el bache originado en la anterior sustitución, se organizó de la siguiente forma: Constituida la 3ª Escuadrilla en Morón el primero de septiembre, sale el día 15 hacia Alemania un primer contingente formado por 2 suboficiales, 6 cabos y 9 soldados al mando del Teniente Larraz, que permanecen el Werneuchen un mes, incorporándose el 31 de octubre a Orel; las patrullas de los Capitanes Asensi y Alós y el Comandante Ferrándiz, cruzan la frontera a mediados de octubre y pasan a concentrarse al aeródromo francés de D. Jean d´Angeli, mientras el resto de la 3ª, mandada por el Capitán García Menéndez continua algún tiempo más en España.

Relevo en Orel

El último día de noviembre el Comandante Salvador transmite el mando al Comandante Ferrándiz y se decide que continúen agregados a la 3ª Escuadrilla los Tenientes Beriain, Barañano, Bengoa, Garret, Urquiola, Martínez Pérez-Galdós, componentes todos de la Tercera Patrulla; el resto de los pilotos regresan definitivamente a España.

Componentes de la 2ª Escuadrilla

Comandante Julio Salvador Díaz-Benjumea

Capitán Antonio Noriega Labat

Capitán Manuel Bengoechea

Capitán Carlos Serra

Capitán Juan Frutos Rubio

Teniente Emilio Barañano Martínez

Teniente José Mª Ripollés Aznares

Teniente Federico Garret Rueda

Teniente Ramón Escudé Gisbert

Teniente Andrés Robles Cebrián

Teniente Antonio Urquiola Antúnez

Teniente José Arango López

Teniente Javier Arraiza Goñi

Teniente J. Mª Martínez Pérez Galdós

Teniente Luis Medrano de Pedro

Alférez Antonio Navarro Pérez

Alférez Fernando Bengoa

Alférez Ramón González

Alférez Francisco Javier Beriain

Derribos de la 2ª Escuadrilla

Capitán Bengoechea 3

Capitán Frutos 2

Capitán Serra 1

Teniente Barañano 2

Teniente Garret 1

Teniente Arango 1

Teniente Arraiga 1

Teniente Escudé 1

Teniente Medrano 1

Fallecidos de la 2ª Escuadrilla

Capitán Antonio Noriega Labat - KIA (3 de julio)

Alférez Antonio Navarro Pérez - KIA (7 de agosto)

TERCERA ESCUADRILLA AZUL

El equipo de tierra moviendo un Fw 190 de la Escuadrilla Azul

Al mando del veterano Comandante Ferrándiz Arjonilla llega esta unidad el 30 de noviembre de 1942 al aeródromo de Orel con los mismos aparatos ME 109F sigue denominándose "15 Spanische Staffel" [15º Staffel (Span)] y está encuadrada también en el JadGeschwader 51 "Mölders".

Con mal pie inicia esta 3ª Escuadrilla su andadura en los cielos de Rusia, pues en uno de sus primeros servicios, el 1 de diciembre, el Teniente Asensi se ve obligado a tomar tierra por avería de motor en territorio enemigo y allí permanecerá hasta 1953, prisionero.

El 27 del mismo mes, el Teniente Lacruz logra "el primero" en la cuenta de la 3ª Escuadrilla un IL-2, mientras su compañero, el Teniente Barañano consigue otro probable y debe aterrizar forzosamente en terreno propio por una fuga de aceite. El Alférez Benga se apunta ese mismo día un PE-2.

El 12 capota el Teniente Lacruz en una salida por alarma, resultando herido y causando baja por todo el resto de su estancia en Rusia. El frío invierno no es tan crudo como el pasado año, pero se dan temperaturas "normales" para la tierra rusa, alcanzando 20 y 30 grados bajo cero.

Un miembro de tierra ayuda al encendido de un Messerschmitt Bf 109

Se reciben con alborozo los "macutazos" que se refieren a la "muy próxima" entrega de los flamantes FW-190 que aumentarán la operatividad española y "jorobarán" a los mecánicos del escalón de tierra, ya familiarizados con el ME-109 y su mecánica. El 27 de enero, en plena ebullición de los combates, se obtiene la mayor victoria hasta entonces: los Tenientes Barañano, Martínez Vara de Rey derriban dos PE-2 cada uno; Beriain dos LAGG-3 y uno más a cuenta de Hevía; siete victorias en un solo día.

Tres días después el Teniente Gavilán derriba un I-153. Duros días los de febrero para los camaradas de la División, que se enfrentan al ataque ruso de Krasni Bor. A finales de ese mes; en tres días, del 22 al 24 se apuntan 11 victorias: 5 IL-2 para los Tenientes Pérez Muñoz, Hevía, Gavilán, Vara de Rey y Luca de Tena; 2 PE-2 para el Comandante Ferrándiz y el Teniente Azqueta y 3 LAGG-3 entre los Tenientes Gavilán (dos) y Aldecoa y un LAGG-5 para el Teniente Azqueta (con ayuda de Aldecoa), la mayoría bombarderos, lo que refleja la tendencia defensiva general en el frente del este.

 

Tablero con las anotaciones de la situación de sus aviones

Del 7 al 10 de marzo logra la Escuadrilla otras siete nuevas victorias en combate aéreo: cinco cazas (dos LAGG-5, dos YAK-1, y un LAGG-3) y dos IL-2 a cargo de Ferrándiz, Gavilán y Alós con dos derribos cada uno y el otro adjudicado a Calleja. El 13 y el 19 del mismo mes se redondea el éxito con tres LAGG-3 a cargo de Hevía, Roselló y Pérez Muñoz, que se apunta también otro aparato no identificado. Pero este mes también sufrieron bajas. En un bombardeo al aeródromo cae el soldado Narciso García y el 11, en lucha contra numerosa caza enemiga, el Capitán Antonio García Menéndez; recién llegado al frente con la Tercera Patrulla de la 3ª Escuadrilla (con Ozores, Meneses, Guibert, Aldecoa y Pérez González) que permitió volver a la Patria a los agregados de la 2ª Escuadrilla.

Llegan los nuevos FW-190

Ya en abril se suman dos nuevos derribos, ambos a la cuenta de Hevía: un YAK-1 y un PE-2, si bien el último se contabiliza al jefe de la patrulla (un brigada alemán). Se suceden los ataques diurnos y nocturnos al aeródromo y en uno de ellos, aprovechando la salida al frente de los cazas, llegan ocho IL-2, diecisiete PE-2, quince LAGG-3 y doce cazas de tipo desconocido, saliendo una única pareja en la alarma, que provoca la retirada del enemigo.

A finales de abril se produce el cambio de los ME-109 por los más modernos FW-190. Si con los Messerschmitt se han conseguido 33 derribos en cinco meses, con los Focke Wulf se abatirán 29 enemigos en sólo dos meses, ¡únicamente con seis días de combates! Con el cambio, Hevía y Gavilán conservan su eficacia, Alós su regularidad y ganan dianas Azqueta y Meneses.

El 8 de junio se supera la marca del 27 de enero, consiguiendo los pilotos españoles la cifra de 10 victorias, la mayor parte de ellas sobre el aeródromo de Sechtschinskaja; falleciendo en combate el Teniente Pérez González; y dos días después, en otro gran día para las alas de España, se contabilizan 9 seguros y uno probable, resultado de un ataque enemigo con 60 aparatos y del sonido a tiempo de la alarma. Los primeros de mayo se habían abatido dos LAGG-3, uno sobre el aeródromo y otro en el frente, y el 5 es alcanzado el Teniente Roselló que, lanzándose en paracaídas, muere en la caída al rasgarse este.

El Oberstleutnant Werner Molders, a quien vemos junto al Comandante Muñoz

El 6 de mayo se repitió la actividad abrumadora de ataques enemigos, pese a los malos resultados obtenidos, sobre el inmenso aeródromo de Sechtschinskaja, centro de resistencia de todo el sector aéreo alemán...esto facilitó la labor de los cazas del Eje, publicándose una "Orden del Día del Cuartel General" del JagdGeschwader 51 "Mölders" con la notificación de 4.394 aparatos rusos abatidos. El 4 de junio, el Teniente Meneses, "tocando" un LAGG-5 consigue el último derribo oficial de la 3ª Escuadrilla. El 23 de junio se incorporaba la Primera Patrulla de la 4ª Escuadrilla, iniciando el regreso escalonado a España los aviadores de la tercera expedición, seguidos el 28 por el escalón de tierra.

Componentes de la 3ª Escuadrilla

Comandante Carlos Ferrándiz Arjonilla

Capitán Andrés Asensi Álvarez-Arenas

Capitán Antonio Alós Herrero

Capitán J. A García Menéndez-Conde

Teniente J. R Gavilán Ponce de León

Teniente Gonzalo Hevía Álvarez-Quiñonez

Teniente Ruy Ozores Ochoa

Teniente Rafael Calleja Glez-Camino

Teniente Ramón Luca de Tena y Laso

Teniente Bernardo Meneses Orozco

Teniente Narciso García

Teniente Luis Azqueta Brunet

Teniente Alejandro Pérez González

Teniente Julio Pérez Muñoz

Teniente Carmelo Lacruz Cuervo

Teniente Juan Roselló Simonet

Teniente Miguel Martínez Vara de Rey

Alférez Vicente Aldecoa Lacanda

Alférez Carlos Teixidor Rodríguez

Alférez Javier Mª Guibert Amor

Derribos de la 3ª Escuadrilla

Comandante Ferrándiz 3

Capitán Alós 5

Teniente Hevía 11

Teniente Gavilán 9

Teniente Azqueta 6

Teniente Meneses 4

Teniente Luca de Tena 1

Teniente Callejas 3

Teniente Vara de Rey 4

Teniente Pérez Muñoz 4

Teniente Lacruz 1

Alférez Aldecoa 1

Teniente Roselló 1

Teniente Pérez González 1

Alférez Roselló 1

Alférez Teixidor 1

Alférez Guibert 1

Colectivo 1

Teniente Beriaín (2ª Escuadrilla) 2

Teniente Barañamo (2ª Escuadrilla) 2

Teniente Bengoa (2ª Escuadrilla) 1

Fallecidos de la 3ª Escuadrilla

Capitán J. Antonio García Menéndez-Conde - KIA (21 de marzo)

Capitán Asensi Álvarez- Arenas - MIA (diciembre)

Teniente Carmelo Lacruz Cuervo - WIA (12 de enero)

Teniente Narciso García - KIA (21 de marzo)

Teniente Alejandro Pérez González - KIA (8 de junio)

Teniente Juan Roselló Simonet - KIA (7 de agosto)

Soldado Primitivo Jiménez - KIA (7 de agosto)

CUARTA ESCUADRILLA AZUL

Desde el 2 de abril se había estado preparando esta Escuadrilla en el aeródromo de Alcalá de Henares con asesoramiento de oficiales pertenecientes a expediciones anteriores. La patrulla de Galarza salió de España poco después de la capitulación de los italo-alemanes en Túnez. Llegó el 18 de mayo al aeródromo de Colomier (Francia) donde permaneció hasta el seis de junio, fecha en que se encaminó a Berlín. El 15 de junio a bordo de un JU-52, parten hacia Sechtschinskaja y el mismo día sale de Alcalá de Henares la segunda patrulla, con el Comandante Cuadra y la Plana Mayor, quedando en España sólo la tercera patrulla, en espera de incorporarse. Quedan agregados de la 3ª Escuadrilla Ozores, Meneses, Guiber y Aldecoa; estos cuatro veteranos serán los más destacados en los primeros momentos.

Llegada al frente: Operación Zitadelle

Continúa el [15º Staffel (Span)] encuadrado en el JG51 del mayor Werner Mölders (JadgGeschwader nº51 "Mölders") perteneciente al VIII FliegerKorps traspasado a la recién creada LuftFlotte 6 que estaba comandada por el General der Flieger Ritter von Greim. El número teórico de aviones que representaba esta Flota, no se correspondía con la realidad. Durante la Batalla de Orel, el Comandante Cuadra tuvo que ir un día a la Plana Mayor de la Escuadra. con la amarga noticia de que sólo disponía de cinco aviones en vuelo, y allí escuchó con sorpresa: "...pues al menos ya tenemos cinco...".

La 4ª Escuadrilla dispuso de una media del 58,6 % de aviones operativos, lo que supuso en estas jornadas un lugar destacado en la Escuadra. Debido a las continuas misiones, los servicios de caza libre se hacían exclusivamente por parejas, para poder atender el mayor número posible de ellas; se operaba desde Jarzewo hasta Kursk, con cientos de kilómetros de distancia, por lo que fue necesario destacar ocho aparatos a Brjansk entre el 12 y el 21 de julio, y luego otros tantos a Vitebsk y Jarzewo.

Los españoles usaban la versión A-3 del FW-190, disponiendo los aviadores alemanes de la más moderna versión A-4, mejor artillada. Este avión resultó magnífico, pero perdía gran parte de sus cualidades por encima de los 7.000 mts de altitud, circunstancia ya conocida por los rusos, por lo que fue sustituido por el ME-109 G, cuyo ritmo de fabricación se había acelerado; el FW-190 se reveló, sin embargo, muy adecuado como avión de ataque al suelo, misión en la que se mostró eficientísimo. Las extraordinarias cualidades del ME-109 G a gran altura, se debían en parte importante al excelente motor Daimler-Benz DB-605.

Al segundo día de comenzar su actuación la 4ª Escuadrilla sufrió su primer contragolpe, siguiendo la tradición de empezar las acciones de guerra con mal pie, al resultar gravemente herido en accidente el Teniente Lacalle, que tomó tierra en Brjansk por parada de motor el 6 de julio. La primera victoria la logra el Alférez Mateos al día siguiente, en pareja con el Teniente Lucas, al derribar un LAGG-5 en combate contra nueve aviones contrarios. Este modelo y el LAGG-3 eran los más frecuentes en esta época en el bando ruso para las misiones de protección directa, mientras en caza libre predominaban los YAK-9.

El día 11, fecha en la que el Comandante Ferrándiz emprende el regreso, consigue el Cuerpo de Ejército Acorazado Alemán vencer la resistencia rusa en Kursk y penetrar en cuña hasta Oboian, pero los ataques de la reserva rusa, al mando de Rotmistrov llegan antes que los del refuerzo alemán al mando de Kempf: La ofensiva ha fracasado.

El 13 de julio, ya iniciado el ataque local ruso al saliente de Orel, que resistió hasta el 5 de agosto, la patrulla Llaca, en dos servicios sucesivos derriban un LAGG-5 y un LAGG-3 a cargo de los pilotos Aldecoa y Lucas. En otro combate contra veintiséis aparatos LAGG-5 e IL-2, el Teniente Arango recibe numerosos impactos de la antiaérea enemiga que le producen importantes averías en el alerón derecho y le destrozan la radio; este Teniente pertenecía a la patrulla Ozores, que con Galarza a su frente estuvo destacada en Brjansk hasta el día 21.

Dos días después se encarga a dos parejas (Cuadra y García Amigó por un lado y Sánchez Tabernero y Aldecoa por otro) la misión de proteger a catorce HE-111. Son atacados por quince LAGG-3, abatiendo a dos de ellos Cuadra y Sánchez Tabernero.

Teniente Enrique Rubial antes de un vuelo

El Alférez García Amigó desaparece en esta jornada y Sánchez Tabernero cae ileso en terreno adversario, escapando por la noche a las líneas alemanas. El 16, Sánchez Arjona se estrena con un LAGG-5, mientras Lucas logra su tercera victoria.

Sánchez Arjona repite el 19, derribando esta vez un PE-2, y Lucas tiene que tomar tierra en Shisdra.

Los días se han alargado tanto y las horas de luz son tan numerosas que este día 19 la actividad comienza a las 05:00 h y no se detiene el ajetreo en la base hasta casi veinte horas después; esto dificulta el descanso de la Escuadrilla y, sobre todo, el ya apretado trabajo del personal de tierra, máxime cuando el día 20 de ordena un servicio de alarma permanente a cargo de un schwarm y un equipo auxiliar de tierra.

Galarza, que ha vuelto con su patrulla a Sechtschinskaja el día 21, abate el 26 un YAK y Arango, el 30, un LAGG-5. En el intermedio, exactamente el día 27, el JadgGeschwader 51, celebra sus 6.000 victorias en combate; cuatro días antes había ordenado Mölders que, en caso de bombardeo nocturno del aeródromo, todo el personal de la Escuadrilla acudiese al refugio provisto de armamento, equipo antigás y casco. A finales de julio conocería la Escuadrilla Expedicionaria Española el escalafón definitivo de los Tenientes provisionales integrantes de los diversos grupos de la 1ª Promoción del Arma de Aviación (Escala del Aire); publicados en el Boletín Oficial del Aire núm.87 del 22 de julio de 1942.

La actividad de la 4ª Escuadrilla en este agotador mes de julio fue intensísima, realizando 391 servicios de guerra, con 583 horas de vuelo, en las que se lograron once victorias, casi todas sobre cazas.

Éxitos españoles en la retirada del 43

El primero de agosto, sobre las 03:00 horas de la madrugada, se encomienda a tres grupos de HE-111 una importante misión en el sector de Schestaschinskaja, en cuya protección interviene Cuadra, Galarza, Arango y Mateos.

Numerosos LAGG-3 y LAGG-5 intentan interceptarlos y provocan un gran combate sobre territorio enemigo, pero no pueden impedir el bombardeo. Cuadra derriba un LAGG-3. Este día son diecisiete las horas de vuelo y más de veinte las del servicio del personal del escalón de tierra, mientras los rusos bombardean el aeródromo en las pocas horas nocturnas que restan para el descanso. Del 3 al 8 de agosto se suceden seis días de éxitos, en los que se consiguen 12 victorias por los sectores de Jarcevo, Duchorvchina, y Spas-Demensk.

El día 3 Mateos derriba un LAGG-3 y al día siguiente los Tenientes Escalante y Sánchez Arjona dos LAGG- 5. El día 5, Aldecoa logra el primer doble conseguido en la 4ª Escuadrilla sobre dos LAGG-5, hazaña repetida el día 6 por el Teniente Valiente; día en el que Aldecoa y Sánchez Arjona abaten además un LAGG-3 cada uno y Guibert, en lucha con veinte LAGG, derriba otro. Con esta última victoria Aldecoa obtiene la quinta de su cuenta particular, marca igualada por Meneses al día siguiente al batir un PE-2. el Teniente Dámaso Arango remata este ciclo derribando un LAGG-5 el día ocho.

La racha victoriosa se detiene el 9, pero la pausa dura una sola jornada, ya que el día 10 se destruyen otros cuatro LAGG-3, manteniéndose el promedio de dos derribos por día. Aldecoa, Sánchez Arjona, Lucas y Guibert, los derribadores, alcanzan sus victorias aéreas sexta, quinta, cuarta y tercera respectivamente; Sánchez Arjona a su vez, fue abatido sin consecuencias graves.

El día 11 Meneses logra su sexto derribo en cielo ruso y Sánchez Tabernero su segundo, ambos a costa de cazas LAGG-3. Anunciada ya la llegada de la Tercera Patrulla de la 4ª Escuadrilla y prevista la retirada de los pilotos agregados de la 3ª Escuadrilla. La Escuadrilla se reorganiza el 12 de agosto, pasando el Teniente Lucas de la patrulla Llaca a la patrulla Ozores (para ir preparando la sustitución al veterano y eficaz Teniente Meneses) e intercambiándose de patrulla los Tenientes Arango y Escalante. Este mismo día 12 se repite el éxito del día 6; Aldecoa, Valiente, Sánchez Tabernero y Escalante abaten cuatro LAGG-5 y Llaca un LAGG-3

En el mismo combate resultó herido grave Escalante por ametrallamiento al lanzarse de su avión en llamas, cayendo en el sector de Spas-Memensk donde lo recoge una patrulla alemana. El día 14, los recién incorporados sustituyen a los que vuelven a España (los agregados Ozores, Meneses, Aldecoa, Guibert y Vigueras) y a los heridos Lacalle y Escalante. En la primera patrulla forman, junto a los veteranos Cuadra, Llaca, Sánchez Tabernero, Sánchez Arjona y Arango, el Tte. Cabanillas y los Alféreces Estébanez y Chicharro.

Comandante de la 4º Escuadrilla Mariano Cuadra (10 derribos) junto al Oberst Trautloft

En la segunda patrulla a Galarza, Lucas, Valiente y Mateos se les unen el Capitán Borrás, los Tenientes Serra y Pareja y el Alférez Recasens; siguen pues, dieciséis pilotos en activo. Sánchez Arjona y Lucas, con cinco y cuatro victorias respectivamente son los máximos realizadores que permanecen en Rusia; les siguen Valiente y Sánchez Tabernero con tres derribos cada uno. La renovación de los pilotos no cortó la racha de aciertos, pues este agosto de 1943 marcó el cenit de la actuación española en los cielos rusos.

En la segunda quincena del mes, se lograron otros veinte derribos certificados, que elevan el total mensual a cuarenta y cuatro, notable cifra que es indicadora de la intensidad de los combates que en este mes se desarrollaron, en un momento de gran superioridad numérica rusa, que costó a los miembros de la Escuadrilla española dos muertos, ambos de la última expedición incorporada, el Alférez Chicharro y el Capitán Borrás, caídos los días 21 y 31 respectivamente. Esta última expedición pagó un alto tributo, pues como veremos más adelante, Estébanez desaparecería el 18 de septiembre; Recasens resultará herido grave el 12 de octubre; Pareja fallecerá el 21 de octubre; y Cabanillas, con cuatro victorias, desaparecería el 10 de enero del 44.

El único miembro de esta expedición que salió sano y salvo fue Serrano, experimentado cazador de la guerra española. Los derribos de la segunda quincena de agosto tuvieron el resultado siguiente: El 28 se consiguen cinco victorias (con un doble de Cuadra); cuatro el 18 (con otro doble del Comandante Cuadra sobre un LAGG-3 y un IL-2); tres el 21 y el 31; dos el 29 y uno los días 14, 19 y 24.

En este periodo los máximos realizadores fueron Cuadra y Arango con cinco y tres victorias respectivamente. A finales del mes la lista era encabezada por el Comandante Cuadra con siete derribos, al que le seguían Sánchez Arjona con seis, Lucas y Arango con cinco y Sánchez Tabernero con cuatro.

En septiembre prosigue la agotadora actividad de la Escuadrilla Española, que a pesar de los inconvenientes de tres traslados sucesivos de base a Smolensko, Orscha y finalmente a Star-Vychow, en donde se instala el día 21 de septiembre, efectúan 376 servicios de guerra, con 525 horas de vuelo y 575 salidas que dan lugar a 57 combates donde logra 15 derribos.

El día 1 de octubre, Llaca derriba un IL-2; el 5, Cuadra y Sánchez Arjona otro, en servicio de escolta a los FW-189, apuntándose Arjona otro LAGG-5 en el sector de Spas-Demensk. el mismo día Recasens y Lucas dispersan treinta IL-2, destruyendo uno Lucas.

El 10, Mateos abate un IL-2 y Sánchez Arjona en plena racha, un LAGG-5. Dos días más tarde, Serra derriba un globo de observación ruso.

El día 15, el Comandante Cuadra derriba dos de los aviones de una numerosa formación, un LAGG-5 y un P-38 Airacobra, en un servicio de protección a un JU-88 en el sector de Jenlja. Arango, el mismo día acierta a un IL-2 en otro servicio. De nuevo se logran el 17 cuatro victorias, tres IL-2 (dos de Sánchez Tabernero y una de Valiente) y un LAGG-5 obra de Cabanilles, éxito que tuvo su contrapartida al día siguiente en que no regresa a base el Alférez Estébanez después de un combate con cazas rusos, sin que volviese a saberse nada más de él.

En el frente del Dnieper

Madrid decide al final retirar la División Azul y mantener una fuerza menor, denominada Legión Española, al mando del Coronel García Navarro y continuar con la Escuadrilla en el frente; lo que supone un apaño político de última hora, por ello, el día 3 parte el Comandante Cuadra para España, vía Berlín, regresando el día 17. En su ausencia asume el mando Galarza, recién ascendido a comandante. La estabilización del frente central se nota en los resultados del mes de octubre (recibiendo los primeros y flamantes ME-109G), en el que sólo se logra una victoria aérea, conseguida por Arango el día 21 sobre un IL-2; ese mismo día muere en combate el Teniente Pareja.

En el combate más importante del mes mantenido el día 14 por Galarza, Lucas, Pareja y Recasens frente a veintiún aparatos LAGG-5 e IL-2 no se produjeron derribos. Sigue esta tónica en noviembre, mes en el que no se alcanza ninguna victoria, sufriéndose la tremenda pérdida del Teniente Sánchez Arjona, que se apuntó nueve victorias, marca sólo superada en Rusia por el Comandante Cuadra y el Teniente Hevía. El día 25 de noviembre se traslada la Escuadrilla al aeródromo de Bobruisk, donde el Teniente Valiente derriba un Douglas Boston, el 5 de diciembre. Llegan este mes a Bobruisk los componentes de la primera patrulla de la 5ª Escuadrilla: Comandante Murcia, Capitán Carbó, Tenientes Sacanelles, del Río y Martínez, Gil y Alférez Tassara y Orúe.

Capitán Gonzalo Hevia Álvarez Quiñones en un Fw 190

El 10 de enero de 1944 tiene lugar uno de los mayores combates aéreos sobre tierra rusa con participación española, en el que se oponen los ocho ME-109G de escolta a veintiséis JU-87 a más de 150 aparatos enemigos. Intervienen los Tenientes Lucas y Cabanilles junto a seis pilotos alemanes y logran que ningún Stuka fuese alcanzado, lo que parecía imposible, pero pagaron el alto precio de perder cinco cazas, entre ellos el de Cabanilles. Lucas, agotada la munición y tocado, inicia el regreso hacia Bobruisk, pero al comprobar que no le sigue su punto, vuelve al lugar de la batalla, sin encontrarlo, volviendo a base con sus reservas de combustible agotadas. Dos días después, el Teniente Valiente obtiene la última victoria aérea española en Rusia sobre un Douglas Boston. Era la sexta de su cuenta particular y la 74ª de la 4ª Escuadrilla.

Componentes de la 4ª Escuadrilla

Comandante Mariano Cuadra Medina

Capitán Felipe Galarza Sánchez

Capitán José Llaca Álvarez

Capitán Álvaro Borrás Marimón

Teniente Lorenzo Lucas Fernández

Teniente Manuel Sánchez Tabernero de Prada

Teniente Salvador Serrano Alorda

Teniente Francisco Valiente Zárraga

Teniente Pedro Lacalle Orellana

Teniente José Cabanilles Berreterra

Teniente Fernando. Sánchez-Arjona

Teniente Diego Vigueras Murube

Teniente Enrique Pareja Núñez

Teniente Gerardo Escalante de la Lastra

Teniente Dámaso Arango López

Alférez Enrique Estébanez Vela

Alférez José Mateos Recios

Alférez Eduardo García Amigó

Alférez José Recasens Garriga

Alférez Luis Chicharro

Derribos de la 4ª Escuadrilla

Comandante Cuadra 10

Capitán Galarza 3

Capitán Llaca 4

Teniente Arango 7

Teniente Valiente 6

Teniente Sánchez-Arjona 9

Teniente Lucas 6

Teniente Cavanilles 4

Teniente Sánchez-Tabernero 6

Teniente Escalante 2

Teniente Serrano 1

Teniente Pareja 1

Alférez Chicharro 1

Alférez Mateos 4

Teniente Aldecoa (3ª Escuadrilla) 6

Teniente Meneses (3ª Escuadrilla) 2

Alférez Guibert (3ª Escuadrilla) 2

Fallecidos de la 4ª Escuadrilla

Capitán Álvaro Borrás Marimón-  KIA (31 de agosto)

Teniente Pedro Lacalle Orellana - WIA (6 de junio)

Teniente Gerardo Escalante de la Lastra - WIA (14 de agosto)

Teniente Enrique Pareja Núñez - KIA (21 de octubre)

Teniente Fernando Sánchez-Arjona Courtoy - KIA (19 de noviembre)

Teniente José Cavanilles Berreterra - KIA (10 de enero)

Alférez Eduardo García Amigó - KIA (14 de julio)

Alférez Luis Chicharro Lammamié de Clairac - HIA (21 de agosto)

Alférez Enrique Estébanez Vela - KIA (17 de septiembre)

Alférez José Recasens Garriga - WIA (noviembre)

QUINTA ESCUADRILLA AZUL

Mapa de operaciones Escuadrilla Azul

El 23 de febrero se efectúa la transmisión del mando al Comandante Murcia, cuando ya se había incorporado la 2ª Patrulla de la 5ª Escuadrilla La tercera patrulla no llegaría a trasladarse a Rusia, y los de la segunda hubieron de salir casi a escondidas de España. Los pilotos de la 4ª Escuadrilla regresan a Berlín el 28 de febrero y el 7 de marzo lo haría el escalón de tierra. A la 5ª Escuadrilla le tocó jugar un desagradable papel, aunque demostró en ello un espíritu admirable, dadas las difíciles condiciones en que desarrolló su labor.

Al clima de derrota que se vivía en Alemania, se sumaba en los españoles, la consumada retirada de la División Azul y el completo cambio de actitud de la Administración Central y los medios de comunicación con respecto a los expedicionarios. Salen de España los componentes de esta última Escuadrilla en reducidos grupos, que se concentran en la escuela alemana de Berguerac. De la estancia en dicha escuela, relata el Teniente García Infiesta: "Dados los ataques aliados constantes, no fueron pocas las dificultades de alimentación y alojamiento, transcurriendo este periodo previo de entrenamiento en condiciones muy precarias, muchas veces en estado de alarma y en algunas ocasiones tuvieron que suspenderse vuelos para que los instructores alemanes salieran a combatir con formaciones de bombarderos aliados que se dirigían al campo...".

Uniforme de piloto perteneciente a la escuadrilla azul

Ya en el frente hubo de sumarse una dificultad más: se les proporcionaron aparatos ME-109G, cuando toda la preparación de los pilotos había sido llevada a cabo para pilotar los FW-190. Este cambio agravaba las dificultades, cuando también por la escasez de mecánicos, uno de ellos mantenía dos aparatos a la vez. Otro enemigo fue la climatología, con un frío intenso.

El número de servicios realizado fue de 86 en Shlobin, Rogatschev, Paritschy y Gomel, pero todos ellos con considerable peligro, pues la aplastante superioridad cuantitativa aérea soviética era evidente. El acoso era constante y la escena del piloto sentado en su aparato, con el personal de tierra a pie del mismo, esperando salir en misión de combate por "alarma inmediata" estaba a la orden del día. Sólo entró en combate en seis ocasiones, sin contar derribo alguno, siendo derribado en uno de ellos el Teniente Segurola.

En mayo de 1944, casi un mes después de que la Legión Azul recibiese la orden de retirada del frente ruso, le tocó a la 5ª Escuadrilla. Se acababa la Segunda Guerra Mundial y España ya había jugado su papel, con Honor. Era el turno de la política.

Componentes de la 5ª Escuadrilla

Comandante Javier Murcia Rubio

Capitán Isaa Ahornes Larios

Capitán Juan Carbó Amiguet

Capitán J. José Díaz de Arcaya

Teniente Eduardo Vega de Seoane

Teniente Antonio García Carretero

Teniente Manuel Alonso

Teniente Antonio Del Río Amado

Teniente Francisco Sacanelles Cerveró

Teniente Esteban Martínez Gil

Teniente Estanislao Segurota Guereca

Teniente Jaime Maura Pieres

Alférez Alonso Cuadra Medina

Alférez Guillermo Palanca Morales

Alférez Miguel Tarasa Fernández-Barrón

Alférez Ramón Gómez Aranalde

Alférez Jesús Orúe Puga

Alférez Ángel Sanz Piña (Substituido por el Alférez Pedro Santa Cruz Barceló)

Alférez Ramón Salto Peláez

Fallecidos de la 5ª Escuadrilla

Teniente Estanislao Segurola Guereca

BALANCE

Las Escuadrillas Azules habían tenido que pagar durante su servicio en Rusia un alto precio en vidas humanas: 19 pilotos murieron (por la acción enemiga o por accidente; incluyo en esta cifra aquellos oficialmente dado por desaparecidos, pero de los que nunca se volvió a saber nada); otro tuvo que pasar largos años de cautiverio en la URSS y cinco más sufrieron heridas tan graves que les impidieron seguir actuando en aquella campaña. Es una cifra de bajas realmente impresionante, si recordamos que los pilotos de caza de la Aviación “nacional” tuvieron que lamentar 31 muertos durante todo el periodo de la Guerra Civil (en un plazo de tiempo más dilatado y sobre un grupo de hombres más amplio; en esa cifra no se computa, téngase en cuenta, los pilotos de caza alemanes e italianos fallecidos en nuestra Guerra Civil). También tres soldados de los escalones terrestres perdieron la vida en aquella aventura. Fue el precio que hubo que pagar por derribar 160 aeronaves enemigas.

Emblema de la 1ª Escuadrilla en la nariz de uno de sus Bf-109E.3

Dadas las cifras absolutamente alucinantes de victorias aéreas que lograron algunos “ases” de caza de la Luftwaffe alemana, el número de derribos obtenido por nuestros pilotos puede parecer modesto. En realidad, la Luftwaffe consideraba como un “as” (un “Experte” decían ellos) a todo piloto que derribaba más de cinco aparatos enemigos. Unos 1.000 pilotos de caza alemanes superaron los 20 derribos y otros 2.500 más superaron los 5 derribos. Pero en la Luftwaffe sirvieron unos 30.000 pilotos de caza y muchos miles de ellos no alcanzaron a derribar ni un sólo aparato enemigo. En realidad, la Luftwaffe concedió la categoría de “Experte” a un 12 % de sus pilotos de caza, mientras que del personal integrado en las Escuadrillas Azules entraría en esa categoría un 15 %.

Los máximos “ases” españoles en Rusia obtuvieron sobre la decena de victorias (11 10, 9, según los casos), pero debe tenerse presente que su periodo de servicio fue siempre muy limitado en el tiempo y que, normalmente, cuando alcanzaban su madurez como pilotos de caza, ya debían regresar a España, puesto que uno de los objetivos de las Escuadrillas Azules era hacer rotar, al mayor número de pilotos para que adquirieran experiencia de combate. Lo mismo había ocurrido, pero a la inversa, en nuestra Guerra Civil, donde el máximo “as” de caza del bando. “nacional”, el español García Morato tuvo muchas más victorias que “ases” alemanes de la categoría de Werner Móldérs o Adolf Galland.

Cavanilles bromeando con un compañero tras aterrizar con su avión averiado

Las Escuadrillas Azules suponen un episodio pequeño, minúsculo incluso, en la historia de la Segunda Guerra Mundial. Pero no por eso deja de ser interesantes en bastantes aspectos. Fue una de las muy pocas unidades de voluntarios extranjeros que se integró en la Luftwaffe a diferencia de la División Azul, que coexistió en el seno del Heer alemán con numerosísimas unidades de reclutamiento no alemán (por no hablar de las que pertenecían a las Waffen SS). Esto tiene mucho que ver con el hecho de que, obviamente, un instrumento bélico tan valioso como es un avión de caza no se le entregaba a cualquiera.

Al admitirles en el seno de sus formaciones volantes, y concretamente en la muy prestigiosa “Jagdwatte” (Arma de Caza), la Luftwaffe estaba concediendo a los españoles toda una distinción. Por otra parte, dadas las fuerzas realmente escuálidas con las que operaba la “Jagdwaffe” en Rusia a partir del invierno de 1941-1942, la presencia de una Escuadrilla española, lejos de ser un hecho anecdótico, tenía una relevancia operacional real. Algunos autores españoles se han preguntado por qué habiendo operado en Rusia una División y una Escuadrilla Española: los alemanes no asignaron a la segunda para apoyar a la primera. Este comentario supone el ignorar que en Rusia servían muchísimas más divisiones terrestres da todo tipo que Escuadrillas de Caza (la proporción aproximada es de 4 a 1) por lo que resultaba manifiestamente imposible asignar una Escuadrilla a cada división.

Focke-wulf 190 A3 de la escuadrilla española en vuelo sobre el frente ruso

Las Escuadrillas Azules supieron ganarse el respeto y aún la admiración de sus compañeros de armas alemanes y quizás la mejor prueba de ello es que cuando en 1991, después de la reunificación alemana,, se rindió un homenaje al legendario Werner Mólders, el piloto más emblemático de la Aviación de Caza de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, cuya tumba se encontraba en el antiguo Berlín-Este, Los veteranos de la Escuadrilla Azul fueron invitados por la actual Luftwaffe por haber pertenecido a la prestigiosa “Jagdgeschwáder 51 ‘Molders”.

El recuerdo de nuestros pilotos no se había perdido en el seno de la moderna Aviación militar germana. Puede parecer extraño, pero la experiencia rusa iba a servir para que los pilotos de caza españoles se mantuvieran en primera línea a la hora de adaptar las modernas tácticas del combate aéreo.

En efecto las modernas tácticas de caza fueron desarrolladas por los pilotos alemanes a partir de su experiencia en España, aplicadas después con, gran éxito en las. Primeras fases de la Segunda Guerra Mundial y finalmente imitadas por el resto de las Fuerzas Aéreas. Pero cuando acabó la Guerra Civil la Aviación española no había hecho suyas esas tácticas, germanas, que si acabaron. Incorporándose a la doctrina de empleo española fue gracias a los veteranos de las Escuadrillas Azules.

Teniente Demetrio Zorita Alonso

Uno de nuestros pilotos en Rusia, José Ramón Gavilán Ponce de León, que obtuvo nueve derribos en Rusia y después fue uno de los primeros profesores de la recién creada Academia General del Aire (AGA) de San Javier, no dudaría en afirmar cuando ya era un Teniente General: “creo que en esa primera época y en base a nuestras experiencias (en Rusia) se puso la primera piedra en la formación de futuros oficiales del ejército del Aire". Si, en definitiva, las Escuadrillas Azules no suponen sino una nota a pie de página en una historia de la Segunda Guerra Mundial, en cambio en la historia de la Aviación Militar española consiguieron marcar un hito significativo.

Muchos de sus veteranos han tenido un, papel estelar en la génesis de la moderna Aviación española de combate, y aunque excede los límites de esta traba reseñar sus excepcionales hojas de servicios, habrá que apuntar que quienes dieron el paso adelante para marchar a Rusia fueron, en muchos casos, los mismos que después tripularon los primeros reactores llegados a España. No es de extrañar que el emblema que usaron en Rusia, con la avutarda, el mirlo y el halcón y la leyenda “Vista, Suerte y al Toro”, heredado de las unidades de García Morato en la Guerra Civil, volviera a lucirse sobre reactores de caza que fueron la punta de lanza de nuestra Aviación militar.

Fuente: www.lasegundaguerra.com