El
Douglas A-26 Invader fue un bombardero ligero y avión de ataque bimotor
fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante la
Segunda Guerra Mundial, y que entraría en acción durante algunos conflictos de
la Guerra Fría. Voló por primera vez el 10 de julio de 1942.
Este
diseño resultó en un avión rápido capaz de llevar el doble de su carga de
bombas especificada. Podía ser equipado con una amplia gama de armas para
producir un formidable avión de ataque a tierra.
La
redesignación del modelo de A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con
el Martin B-26 Marauder, un diseño que voló por primera vez en noviembre de
1940, unos 16 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque
ambos tipos utilizan el muy recurrido motor Pratt & Whitney R-2800 Double
Wasp de dieciocho cilindros, en doble fila, eran diseños completamente
diferentes. El último A-26 en servicio activo de los Estados Unidos fue
asignado a la Guardia Aérea Nacional; siendo retirado del servicio militar en
1972 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Oficina de la Guardia
Nacional, que lo donó al Museo Nacional del Aire y del Espacio.
Diseño
y desarrollo
Douglas XA-26 41-19504, primer vuelo 10 de julio de 1942, Mines Field; piloto: Benny Howard.
Douglas XA-26B Invader 41-19588, 5 de mayo de 1943. La proa sólida del A-26 se diseñó para alojar una gama diversa de armas, incluyendo un cañón de 75 mm.
El
A-26 fue un diseño inusual para un bombardero de ataque en ese periodo, porque
fue diseñado como un avión de ataque para un solo piloto (característica
compartida con el británico de Havilland DH.98 Mosquito). El tradicional asiento
del copiloto no tenía controles de vuelo; en su lugar, un miembro de la
tripulación que servía de navegador y bombardero se sentaba en esa posición. Un
artillero operaba remotamente las torretas dorsal o ventral. En el modelo C, el
navegador recargaba el armamento de proa. El avión fue diseñado por Edward
Heinemann, Robert Donovan, y Ted R. Smith. El proyecto de aerodinámica
en el programa fue de A.M.O. Smith, que diseñó el ala haciendo uso
del entonces nuevo perfil aerodinámico de flujo laminar
NACA 65-215.
El
prototipo Douglas XA-26 (41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942
con el afamado piloto de pruebas Benny Howard en los controles. Los vuelos de
prueba revelaron unos excelentes diseño, maniobrabilidad y manejo, pero hubo
problemas de refrigeración del motor que condujeron a cambios en la cubierta
del mismo y el desmontaje del paso variable de las hélices, tanto como la
modificación del tren de aterrizaje delantero después de repetidos colapsos.
En
los prototipos con cabina "plana", ésta fue cambiada por una de
burbuja con bastante mejor visibilidad. El A-26 fue originalmente construido en
dos versiones:
El
A-26B con proa sólida, que en un principio podía ser equipado con una
combinación de armamento incluyendo ametralladoras de calibre 12,7 mm, cañones
automáticos de 20 y 37 mm, o incluso un obús de 75 mm, pero normalmente
albergaba seis (o después ocho) ametralladoras de calibre 12,7 mm, denominada
oficialmente el "morro de uso múltiple", más tarde conocida
comúnmente como el "morro de seis armas" o "morro ocho
armas".
El
morro de "cristal" del A-26C, denominada oficialmente "morro Bombardero",
contenía una mira Norden y fue usada para el bombardeo de precisión a media
cota. La sección de proa del A-26C incluía dos armas fijas M-2, más tarde
reemplazadas por equipos subalares de armas o armas internas alares. Después
de alrededor de 1570 aviones producidos, tres armas fueron instalados en cada
ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho armas" para
los A-26B, dando así algunas configuraciones de hasta 14 ametralladoras de 12,7
mm en un montaje frontal fijo. Una sección del morro de A-26C podía ser
intercambiada por una sección del morro de A-26B, o viceversa, en un par de
horas-hombre, dándose por lo tanto física y oficialmente un cambio de la
denominación y rol de operación. La cubierta de cabina de "techo plano"
se cambió a finales de 1944, después de cerca de 820 aviones producidos, a un
estilo concha de almeja con visibilidad muy mejorada.
En
un A-26B, al lado del piloto, un miembro de la tripulación sirve normalmente
como navegante y municionador de las armas en la proa, operadas por el piloto.
En un A-26C, el miembro de la tripulación que servía como navegador y
bombardero se trasladaba a la sección del morro para la fase de bombardeo de
una operación.
Un
pequeño número de A-26C fue equipado con controles de vuelo duales, algunas
partes de los cuales podrían ser desactivados en vuelo para permitir el acceso
limitado a la sección de morro. Un asiento auxiliar, al estilo de tractor, se
encontraba detrás del "asiento del navegante." En la mayoría de las
misiones, un tercer miembro de la tripulación, en la cabina del artillero
trasero, operaba las torretas dorsal y ventral de armas a control remoto, con
acceso desde y hacia la cabina a través de la bodega de bombas, sólo cuando
estaba vacía.
Variantes
Douglas
A-26B: La gran mayoría de la producción de los 2452 A-26/B-26 Invader fueron
los primeros A-26B y A-26C.
XA-26:
Serial no. 41-19504, sirvió como prototipo para la serie; inicialmente voló con
armamento falso.
XA-26A:
Serial no. 41-19505, sirvió como prototipo de caza nocturno con una tripulación
de 2 pilotos y 1 operador de radar/artillero.
XA-26B:
Serial no. 41-19588, fue el prototipo de la variante de ataque de "morro
sólido" con tres tripulantes: piloto, recargador de armas/navegador (en el
frente de la cabina) y artillero en la parte posterior.
A-26B:
Bombardero de ataque. Producción: 1150 A-26B fueron construidos en Long Beach
(A-26B-1-DL a A-26B-66-DL) y 205 adicionales fueron construidos en Tulsa
(A-26B-5-DT a A-26B-25-DT).
A-26C:
Bombardero de ataque con morro transparente, en el que se alojaba el
navegador/bombardero; la tripulación incluía el piloto y co-piloto (controles
duales) y un ingeniero de vuelo/artillero en un "asiento eyectable"
detrás de la carlinga. El armamento incluía dos ametralladoras de 12,7 mm en el
fuselaje. Un total de 1091 A-26C fueron construidos. 1086 de ellos fueron
construidos en Tulsa (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT) y sólo cinco en Long Beach
(A-26C-1-DL y A-26C-2-DL).
XA-26D:
Serial no. 44-34776, prototipo para el bombardero de ataque A-26D, con
ametralladoras de 12,7 mm en la proa y en el ala; una serie de 750 A-26D fue
cancelada después del día V-J.
XA-26E:
Serial no. 44-25563, prototipo para el bombardero de ataque A-26E; un contrato
de 2150 A-26E-DT fue cancelado después del día V-J.
XA-26F:
Serial no. 44-34586, prototipo de un A-26F de alta velocidad equipado con dos
motores R-2800-83 de 2100 hp. con hélices de cuatro palas de 1600 lb.s.t.; con
un turborreactor General Electric J31 instalado en la parte posterior del
fuselaje. El prototipo alcanzó la velocidad máxima de 435 mph, pero las series
fueron canceladas ya que el rendimiento no fue suficiente.
A-26Z:
Designación no oficial para la producción posbélica del A-26. Tendría una
versión más potente del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y
tendría una cabina con cubierta de burbuja levantada, con instrumentos
mejorados y tanques de reserva lanzables de punta alar. De ser producido, esta
versión de proa sólida iba a ser llamada A-26G y la de proa transparente A-26H.
Sin embargo, en octubre de 1945, las USAAF concluyen que había suficientes A-26
para las necesidades de posguerra, consecuentemente, la versión A-26Z no fue
producida.
JD-1:
Versión de la Armada de los Estados Unidos con un A-26B (44-34217) y un A-26C
(44-35467) rediseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y en la posguerra,
150 A-26 más para uso desde bases en tierra como transporte de blancos, y más
tarde como directores de drones, además de aviones de utilidad general.
RB-26C:
Variante sin armas para fotorreconocimiento convertido desde el B-26C; disponía
de cámaras y flash para foto nocturna. Rediseñado desde el avión de
reconocimiento FA-26.
YB-26K:
Prototipo de Mark Engineering para un bombardero renovado; las modificaciones
incluyen alas reconstruidas, reforzadas, deriva alargada, motores R-2800-103
nuevos con hélices reversibles y variables, controles duales, tanques de punta
alar, aviónica más nueva y más puntos reforzados para armamento. Durante las
operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, el avión fue redesignado con su
antiguo nombre de A-26A. De acuerdo al documental “Wings” de Discovery Channel,
los B-26 fueron redesignados como A-26, porque Tailandia no podía permitir que
bombarderos operaran desde sus aeropuertos, pero sí lo podían hacer aviones de
ataque. El A-26K fue retirado en 1969 cuando se rebasaron sus límites de
seguridad de tiempo de vuelo.
B-26K:
Conversiones de Mark Engineering de 40 B-26B o TB-26B, con dos B-26C y un
JB-26C; incluyeron el ajuste de dos motores R-2800-52W de 2500 hp sin paso
variable y sin armas.
RB-26L:
Dos RB-26C (44-34718 y 44-35782) modificados para realizar misiones de
reconocimiento fotográfico nocturno.
Operadores
Vista
frontal de un Douglas B-26C (A-26C) Invader.
Brasil
Chile
Colombia
Cuba
República
Dominicana
El
Salvador
Francia
Guatemala
Indonesia
Nicaragua
Perú
Portugal
Arabia
Saudita
Turquía
Reino
Unido
Estados
Unidos
Historia
operacional
Segunda
Guerra Mundial
Océano
Pacífico
Douglas
A-26C.
Un
A-26 de morro de 8 armas, 8th BS, 3rd BG Machinato Airfield, Okinawa, 20 de
agosto de 1945.
La
compañía Douglas comenzó a distribuir el modelo de producción A-26B a las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en agosto de 1943.
Los Invader entraron en combate primero con la Quinta Fuerza Aérea en el Teatro
Pacífico Suroriental el 23 de junio de 1944, cuando bombardearon las islas
japonesas cerca de Manokwari. Los pilotos del 3er grupo de bombardeo, 13º
Escuadrón "The Grim Reapers", que recibieron los
primeros cuatro A-26 para evaluación, encontraron una
pobre visión desde la cabina para los ataques a baja altura.
El
General George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente
declaró que "no queremos al A-26, en ningún caso, como un reemplazo para
nada." Hasta que pudieran hacerse cambios, el 3er Grupo de Bombardeo pidió
"Douglas A-20 Havoc" adicionales, utilizando así ambos modelos en
vuelos compuestos. El 319 Grupo de Bombardeo trabajó
con sus A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er Grupo de
Bombardeo inicial, volando con el 319 Grupo hasta el 12 de agosto de 1945. Así
las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 con sólo unas
pocas docenas de misiones voladas.
Europa
Douglas
necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, por
lo que el A-26 comenzó a llegar a Europa a finales de septiembre de 1944 para
su asignación a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró 18
aeronaves y tripulaciones asignadas al 553 Escuadrón del 386 Grupo de
Bombardeo. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944.
Ningún avión se perdió en las ocho misiones de prueba y la Novena Fuerza Aérea
anunció que estaba dispuesto a reemplazar a todos sus A-20 y B-26 por A-26
Invader.
El
primer grupo en convertirse completamente al A-26B fue el 416 Grupo de
Bombardeo, con los que entró en combate el 17 de noviembre, y el 409 Grupo de
Bombardeo, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. Debido
a la escasez de variantes A-26C, los grupos volaron un total combinado de
unidades A-20/A-26 hasta la entrega de la versión de morro acristalado. Además
de bombardeo y ametrallamiento, se llevaron a cabo con éxito las misiones de
reconocimiento e interdicciones nocturnas tácticas. En contraste con las
unidades basadas en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido por los pilotos y la
tripulación por igual y para 1945, la Novena Fuerza Aérea había volado 11567
misiones, dejando caer 18054 toneladas de bombas, registrando siete derribos
confirmadas, mientras que perdió 67 aviones.
En
Italia, el 47 Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea recibió también
el A-26, a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra una columna de
transportes alemanes, y también para el apoyo directo e interdicción contra los
tanques y las concentraciones de tropas en el valle del Po, en las campañas
finales en Italia.
Era
post Segunda Guerra Mundial
Con
el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio
independiente en 1947, el Mando Aéreo Estratégico operó el redesignado B-26
(RB-26), en servicio desde 1949 hasta 1950; las Fuerzas Aéreas de los Estados
Unidos en Europa hasta 1957; el Mando Aéreo Táctico hasta finales de 1960, y
los últimos ejemplares en servicio con la Guardia Aérea Nacional hasta 1972. La
Armada de los Estados Unidos también usó un pequeño número de estos aviones en
sus escuadrones utilitarios para remolque de blancos y de uso general
utilitario hasta que fue reemplazado por el DC-130A, variante del C-130
Hércules. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando la
primera pasó a ser la UB-26J y la segunda se designó de nuevo como DB-26J.
Guerra
de Corea
B-26B-61-DL
44-34517 "Monie" del 37° BS, 17° Grupo de Bombardeo pilotado por el Teniente
Robert Mikesh, Base Aérea Pusan, Corea 1952.
A-26B-51-DL
(AF Ser. No. 44-34331) sobre Corea, febrero de 1951.
Los
B-26 Invader del 3er. Grupo de Bombardeo, que operaban desde bases en el sur de
Japón, fueron algunos de los primeros aviones de la USAF utilizados en la
Guerra de Corea, en la realización de misiones sobre Corea del Sur el 27 y 28
de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF en
Corea del Norte el 29 de junio de 1950, cuando bombardearon un aeródromo en las
afueras de Pyongyang.
El
10 de agosto de 1950, el 452 Ala de Bombardeo de la Reserva de la Fuerza Aérea
se activó para el Servicio de Corea. El A-26 voló sus primeras
misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke, Japón, prestando apoyo
diurno a la 3 Ala de Bombardeo, con los 8°, 13° y 90°
Escuadrones de Bombardeo volando en misiones nocturnas. Debido a la
intervención china, se vio obligado a buscar otra base y se trasladó a la Base
Aérea de Miho en la costa oeste de Honshu. A principios de 1951 se trasladó a
la Base Aérea Pusan Este (K-9) y continuó sus misiones diurnas, así como las
misiones nocturnas de interdicción. En junio de 1951, se unió a la 3 Ala de
Bombardeo (Kunsan K-8) en la única actividad nocturna, dividiendo las zonas
objetivo, con el 452 tomando la mitad oriental y el 3º la occidental. Por sus
esfuerzos en la Guerra de Corea, el 452 fue galardonado con 2 Citaciones de
Unidad y la Mención Presidencial de Corea.19 También recibió
crédito por ocho operaciones de la Campaña.
En mayo de 1952, el 452 fue dado de baja, y todos sus aviones y equipos con su
personal regulares de la fuerza aérea fueron absorbidos por la 17ª Ala de
Bombardeo. Durante su tiempo como unidad activa, el 452 voló 15000 salidas de
combate (7000 por la noche) con la pérdida de 85 tripulantes.
Los
B-26 fueron acreditados con la destrucción de 38500 vehículos, 406 locomotoras,
3700 vagones de tren, y siete aviones enemigos en el suelo. El 14 de septiembre
de 1951, el Capitán John S. Walmsley, Jr, atacó un tren de suministros. Cuando
sus armas se atascaron, ilumino el objetivo con su reflector para permitir a su
avión de apoyo de flanco destruir el tren. Walmsley fue derribado y se le
concedió a título póstumo la Medalla de Honor. Los Invader efectuaron la última
misión de bombardeo de la USAF en la guerra, 24 minutos antes de que el Acuerdo
de Armisticio fuera firmado el 27 de junio de 1953.
Además
de las versiones estándar de ataque del B-26 que volaban misiones de
interdicción nocturna, un pequeño número de modificados WB-26 y RB-26 de la 67ª
Ala de Reconocimiento Táctico voló misiones de observación y reconocimiento de
tiempo crítico en papeles secundarios.
Primera
Guerra de Indochina
RB-26C
(44-35599) del 117th TRW en un "hangar" temporal de proa en la Base
Aérea Toul, Francia, enero de 1953.
Un
A-26C francés.
Tras
reticencias en los primeros años, finalmente los Estados Unidos decidió apoyar
a Francia en la guerra de Indochina. Parte de esta ayuda fue la venta de B-26
Invader de los excedentes americanos. En noviembre de 1950, tripulaciones
francesas empezaron a entrenarse en Invader pertenecientes a la USAF,
estacionados en Francia. En los años 50, los grupos de bombardeo de la Armée de
l'air (Groupe de Bombardement) incluyendo a los GB 1/19 Gascogne y GB 1/25
Tunisia usaron B-26 de la USAF en la Primera Guerra de Indochina.
La
primera salida de combate fue el 1 de febrero de 1951. Para el 1 de octubre de
1951, los Invader franceses habían ya lanzado 1767 toneladas de bombas y 218
contenedores de NAPALM. Uno de los problemas de los B-26B que tenían 18
ametralladoras era que consumían munición a una tasa elevadísima.
La
Base de Cat Bi (Haiphong) era la sede de los Douglas B-26 Invader que operaban
sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante la Batalla de Dien Bien
Phu. Se perdieron 7 Invader en acción.
En
este periodo, el uso masivo de B-26 estadounidenses basados en las Filipinas
contra la artillería pesada del Viet Minh fue planeada por el Mando Conjunto
francés y estadounidense como la Operación Cóndor, pero fue finalmente cancelada
por ambos gobiernos.
Durante
esta guerra, un total de 113 B-26B, B-26C, y RB-26C se entregaron a las fuerzas
francesas en Indo-China, que equiparon a tres grupos (Groupe de Bombardement
1/19 Gascogne, GB 1/25 Tunisie y GB 1/91 Bourgogne, más uno de reconocimiento
(Escadrille de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 Armagnac). Las unidades
B-26 volaron 33000 horas en 15000 misiones, liberando 18500 toneladas de
armamento.
Después
de abandonar Indochina, las unidades francesas de B-26 fueron disueltas y los
aviones fueron devueltos a Estados Unidos. La Armée de l'Air no usó un solo
avión de los desplegados en Indochina.
Indonesia
En
1958, la CIA comenzó la Operación Haik en Indonesia, preocupada por las
inclinaciones comunistas del régimen de Sukarno. Por lo menos una docena de
B-26 Invader fueron asignados en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo
de 1958, el B-26 del piloto estadounidense contratado Allen Pope fue
inicialmente impactado por fuego antiaéreo de tierra y luego
derribado por un P-51 Mustang pilotado por el Capt. Ignatius Dewanto (el único
derribo aire-aire conocido en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia). La
captura y el juicio del teniente Pope trajo un rápido fin a la Operación
Haik, pero las capacidades del Invader no pasaron desapercibidas para el
gobierno de Indonesia. En 1959, el gobierno compró seis aviones en
Davis-Monthan AFB y estos fueron transportados a Indonesia con marcas militares
completas a mediados de 1960. Estos aviones tendrían una larga carrera y se
utilizarían en una serie de acciones en contra de los rebeldes en varias áreas.
Los últimos vuelos operacionales de los tres supervivientes fueron en 1976, en
el apoyo a la invasión indonesia de Timor Oriental. En 1977, se retiraron los
últimos dos aviones operativos.
Servicio
con la USAF en el Sudeste de Asia
Los
primeros B-26 en llegar al sudeste asiático fueron desplegados en Takhli RTAFB,
Tailandia, en diciembre de 1960. Estos aviones sin identificación operaron para
la CIA (Agencia Central de Inteligencia) de los Estados Unidos, pronto fueron
aumentados en 16 aeronaves adicionales, 12 B-26B y B-26C más cuatro RB-26C bajo
la Operación "Mill Pond". La misión de todos estos aviones era ayudar
al Gobierno Real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao. Las repercusiones de
la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no hubiera registro de
misiones de combate que se sabe que se han volado, aunque hubo RB-26C operando
sobre Laos hasta el final de 1961. El avión fue operado posteriormente en Vietnam
del Sur en el marco del Proyecto "Farm Gate". El único
otro despliegue de aviones B-26 a Laos antes de la introducción
del B-26K/A-26A, fue el despliegue de dos aviones RB-26C, específicamente
modificado para reconocimiento nocturno, desplegados a Laos entre mayo y julio
de 1962 bajo el Proyecto "Black Watch". Estos aviones, inicialmente
extraídos de las existencias de "Farm Gate", fueron devueltos al
final de estas misiones.
Un
B-26B de Farm Gate.
Los
aviones de Laos participaron en la primera fase de la guerra de Vietnam con la
USAF, pero con marcas survietnamitas como parte del proyecto Farm Gate. Aunque
Farm Gate operaba B-26B, B-26C y genuinos RB-26C, muchos de estos aviones
fueron operados bajo la designación RB-26C, a pesar de que se utilizaron en
misiones de combate. Durante 1963, dos RB-26C fueron enviados a la Base Aérea
Clark en las Filipinas para realizarles modificaciones, aunque no con los
sistemas nocturnos como los modificados para "Black Watch". Los dos
aviones retornados de "Black Watch" a "Farm Gate" fueron
posteriormente redesignados RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C
modificados, y fueron asignados al Proyecto "Sweet Sue". Los B-26 de
"Farm Gate" operaban junto a otros aviones de ataque primario de la
época, el T-28 Trojan, antes de que ambos modelos de aeronaves fueran
reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider. Los B-26 fueron retirados del
servicio en febrero de 1964, después de dos accidentes
relacionados con la fatiga del larguero del ala, uno durante un combate en el
sudeste de Asia en agosto de 1963 y otro durante una demostración de la Fuerza
Aérea en la Base Aérea Eglin, Florida, en febrero de 1964.
El
11 de febrero de 1964, dos pilotos de la Primera Ala del Mando Aéreo,
estacionados en Hurlburt Field, Florida, murieron en el accidente de un B-26 en
el Range 52 en la Base Aérea Eglin, cuando perdió un ala durante una maniobra
de ascenso después de un pase de ametrallamiento. El avión estaba participando
en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Special Air
Warfare Center y había completado una pasada de ametrallamiento cuando ocurrió
el accidente. SAWC había presentado la demostración en un promedio de dos veces
al mes durante los 21 meses anteriores. Los aviones B-26 utilizados por los
comandos de la USAF en Vietnam fueron inmovilizados en tierra el 8 de abril de
1964, a raíz de una investigación oficial sobre el
accidente de 11 de febrero. Los aviones B-26 en uso por la Fuerza Aérea
de Vietnam también fueron inmovilizados en tierra de acuerdo con el fallo de
Estados Unidos.
Un
A-26A del 609 Escuadrón de Operaciones Especiales (609th SOS) en 1969.
En
respuesta a esto, On Mark Engineering Company de Van Nuys, California, fue
seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente el Invader en aras a
realizar un papel de contrainsurgencia. El primer vuelo de la producción del
B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto de Van Nuys. On Mark convirtió
40 Invader al nuevo estándar B-26K "Contra-Invader", que incluía
motores, hélices, frenos y alas re-manufacturados y los tanques de combustible
de extremo de ala actualizados, para uso del 609 Escuadrón de Operaciones
Especiales.
En
mayo de 1966, el B-26K fue redesignado A-26A por razones políticas (Tailandia
no permitía a los Estados Unidos tener bombarderos estacionados en el país en
ese momento, por lo que los Invader se redesignaron de nuevo con una
"A", como aviones de ataque) y desplegado en Tailandia para ayudar a
interrumpir los suministros que se movían a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh.
Dos de estos aviones fueron modificados aún más con un Forward Looking Infrared
(sistema FLIR) bajo el proyecto "Tigre Solitario", como parte de la
Operación "Shed Light".
Guerra
de Liberación en Argelia
El
primer Invader francés llegó a Orán, Argelia, en agosto de 1956. Dos
escuadrones de bombardeo, el Groupe de Bombardement 1/91 "Gascogne" y
el GB 2/91 "Guyenne" fueron creados en Orán para recibirlos. La tarea
de entrenar a las tripulaciones de Invader fue asignada al Centre d'Instruction
au Bombadement 328, que estaba en Burdeos. Un escuadrón de reconocimiento de
RB-26 (Escadron de Reconnaissance Photographique 1/32 "Armagnac") fue
formado en Cognac. Los escuadrones fueron operacionales en 1957. Durante el
primer año de combate en Argelia, los Invader fueron usados en bombardeo a
nivel y en picado, y para ataque a tierra. En las dos últimas opciones siempre
era guiado por un controlador avanzado que marcaba el blanco con fósforo blanco.
Además, los B-26 franceses a veces realizaban patrullas sobre zonas de
"fuego libre", las cuales se suponía evacuadas y por eso todo lo que
se movía era hostil teóricamente.
Entrenadores
de Radar
Seis
B-26C de la Armée de l'Air fueron convertidos en entrenadores de radar, con un
radar APQ-13 montado en la parte frontal de la bodega de bombas, con su radomo
montado por la parte inferior del fuselaje. Dos estudiantes eran trasportados.
La proa vidriada del B-26C se retuvo. Fue conocido como B-26APQ13.
Dictadura
cubana de Batista
A
mediados de 1957, la Fuerza Aérea del Ejército de Cuba recibe el primer grupo
de aviones B-26 Invader, llegando a un total de 17, incluyendo dos
"entrenadores" (B-26T).
CIA
A
principios de 1961, cerca de 20 B-26B, la mayoría convertidos desde la
configuración B-26C, se "limpiaron" en Duke Field (también conocido
como Campo Tres Auxiliar en Eglin AFB), Florida. Tenían el armamento defensivo
eliminado y fueron equipados con el morro de ocho armas, tanques de gota
subalares y soportes para cohetes. Volaron a una base de la CIA en Guatemala,
donde estaba en curso el entrenamiento de B-26, C-46 y C-54 a tripulaciones
aéreas de exiliados cubanos por parte de personal de la Guardia Aérea Nacional
de Alabama. Después de la transferencia a Nicaragua, a principios de abril de
1961 fueron pintados con las marcas de la FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), la
fuerza aérea del gobierno cubano.
El
15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la FAL
(Fuerza Aérea de Liberación) atacaron tres aeropuertos cubanos, en un intento
de destruir aviones de combate de la FAR en el suelo. El 17 de abril de 1961,
los B-26 de la FAL apoyaron la invasión marítima a la Bahía de Cochinos de
Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, después de la pérdida de nueve B-26
de la FAL, 10 exiliados cubanos y 4 tripulantes estadounidenses en el combate.
La FAR voló sus B-26C en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por una
"nave de mando" de la CIA con la pérdida de 4 tripulantes cubanos.
África
en los años 1960
Pilotos
mercenarios de la CIA, algunos empleados anteriormente durante la invasión de
Bahía de Cochinos, fueron contratados para volar B-26K para el ataque terrestre
contra rebeldes Simba en la Crisis del Congo. B-26K Contra-Invader de nueva
producción fueron entregados al Congo a través de Hurlburt Field en 1964.
Uno
de ellos apoyó la Operación Dragón Rojo.
La
Fuerza Aérea de Portugal adquirió Invader para usarlos en Angola, durante la
Guerra colonial portuguesa.
Guerra
de Vietnam
Durante
la fase temprana de la Guerra de Vietnam, B-26K Contra-Invader remanufacturados
por On Mark fueron destinados a Tailandia para entorpecer las comunicaciones de
la Ruta Ho Chi Minh.
Fuerzas
aéreas latinoamericanas
En
el marco de la Guerra Fría, los Estados Unidos proporcionó A-26 a las Fuerzas
Militares latinoamericanas, para ser usados en labores de Contra-insurgencia
(COIN).
Los
A-26 fueren utilizados por la FAC (Fuerza Aérea Colombiana), la FACh (Fuerza
Aérea de Chile), la FAS (Fuerza Aérea Salvadoreña), la República Dominicana,
Nicaragua y Perú.
En
Chile
La
Fuerza Aérea de Chile recibió, de parte de los Estados Unidos, mediante el
Pacto de Asistencia y Defensa Mutua (MDAP), una partida importante de aviones
Douglas A-26 Invader modelos B y C. Todos ellos venían de los excedentes de la
Base Aérea McClellan.
Sin
embargo, aunque todos tenían números de serie de lotes de A-26B, eran de hecho
B-26C de proa transparente, así que todos fueron convertidos de B-26B a los
B-26C estándar antes de la entrega. La FACh les dio los números seriales 812 a
821. En Chile recibieron la denominación B-26. A partir de 1954, se procedió a
reemplazar los obsoletos B-25 con los B-26, que entraron en servicio con el
Grupo de Aviación N° 8 en la Base Aérea de Cerro Moreno, Antofagasta. Se
recibieron en total 38 B-26, que sufrieron una alta tasa de accidentes.
El
Grupo 8 hizo varias salidas de combate durante el Golpe Militar del 11 de
septiembre de 1973 contra el Presidente Salvador Allende, pero no hay evidencia
de que usaran su armamento en la oportunidad.
Los
últimos B-26 operacionales de la FACh fueron retirados en 1979. Sin embargo,
muchos Invader están en Chile en la puerta de Bases Aéreas y en el Museo
Nacional de Aeronáutica.
Variaciones
y usos civiles
Un
Conair 322 (conversión contra incendios del A-26) en el BC Aviation Museum,
Sídney, BC.
Desde
1945, más de 300 A-26 se han introducido en el Registro de Aeronaves Civiles de
la FAA de los Estados Unidos. Tal vez hasta un centenar de ellos fueron
probablemente sólo registrados para vuelos de traslado de bases de la USAF como
Davis-Monthan AFB, Arizona, y Hill AFB, Utah, a los aeropuertos civiles y se
almacenaron como candidatos a la venta en mercados civiles o militares en el
extranjero.
Los
principales usos civiles iniciales fueron como transporte "ejecutivo"
de personal, con mínimas modificaciones, como la eliminación de las funciones
militares, puertas de la bodega de bombas, escaleras de entrada de pasajeros en
bodega de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho
pasajeros, siendo considerablemente los mejores desarrollos hasta la década
de 1960, cuando se construyeron modelos de aviones con el propósito de
transporte ejecutivo como el turbohélice Grumman Gulfstream I y comenzaron a
estar disponibles.
A
mediados de la década de 1950, A-26 fueron probados y utilizados como aviones
cisterna para la supresión de incendios forestales y pueden haber utilizado
brevemente retardantes a base de borato, de ahí el término inexacto y no
oficial "bombarderos de borato". El uso del borato pronto fue
interrumpido debido a sus efectos ecológicos indeseables, sustituido por
mezclas de agua retardante, arcillas, fertilizantes y colorantes rojos. El uso
de A-26 sobre los contratos del USDA se interrumpió en las principales regiones
alrededor de 1973, por lo que los aviones cisterna A-26 entonces encontraron
compradores dispuestos en Canadá.
A-26C-50-DT
44-35918 pintado como el A-26B 43-4287 "Versatile Lady"en el History
and Traditions Museum de la USAF.
Mucho
del desarrollo de la primera gran parte de las conversiones se llevó a cabo por
Grand Central Aircraft, cuyos planos y el personal fueron trasladados por la
Empresa On Mark Engineering de Van Nuys, California, alrededor del año 1955. En
los años 1960, On Mark había obtenido una licencia exclusiva de Douglas
Aircraft Company para la fabricación y venta de piezas para los A-26. On Mark
Executive (1956), On Mark Marketeer (1957), y las presurizados On Mark Marksman
(1961) fueron los productos más radicales de este
esfuerzo.
La
siguiente conversión más significativa fue la Rock Island Monarch 26, mientras
que menos numerosas y más básicas conversiones para operaciones ejecutivas
fueron realizadas por Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau
Inc, Rodas-Berry Company y Lockheed Aircraft Service Inc.
Garrett
AiResearch utilizó dos variantes de A-26 como bancos de pruebas de motores de
turbina; véase también el XA-26F más arriba.
Cultura
popular
Dos
aviones A-26 contraincendios (No. 57 N9425Z y No. 59 N4818Z) son ampliamente
mostrados en el film Always de Steven Spielberg de 1989. Son volados por el
piloto Steve Hinton y Dennis Lynch, dueño de los A-26.
En
el film Badlands de 1973 de Terrence Malick, un A-26 es usado como transporte
vip.
Cabina
de un A-26 Invader.
Cargando
las ametralladoras de proa de un A-26.
Especificaciones técnicas
Tipo:
Bombardero ligero
Fabricante:
Douglas Aircraft Company
Primer
vuelo: 10 de julio de 1942
Introducido:
Agosto de 1943
Retirado:
1972
(Estados Unidos)
1980
(Colombia)
Estado:
Retirado
Usuario:
Estados Unidos, USAAF / USAF
Usuarios
principales:
Estados
Unidos, Armada de los Estados Unidos
Francia,
Ejército del Aire Francés
Reino
Unido, Real Fuerza Aérea británica
Nº
construidos: 2452
Tripulación:
3
Longitud:
15,2 m (50 ft)
Envergadura:
20,6 m (67,5 ft)
Altura:
5,6 m (18,3 ft)
Superficie
alar: 50 m² (538,2 ft²)
Peso
vacío: 10365 kg
Peso
cargado: 12519 kg
Peso
máximo al despegue: 15900 kg
Planta
motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-27 "Double
Wasp" de 18 cilindros en doble fila refrigerado por aire. Potencia: 1491
kW (2000 HP; 2028 CV) cada uno. 1 hélice tripala de velocidad constante por
motor.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 570 km/h
Alcance
en combate: 2300 km (1242 nmi; 1429 mi)
Techo
de vuelo: 6706 m (22000 ft)
Régimen
de ascenso: 6,4 m/s
Carga
alar: 286,22 kg/m²
Potencia/peso:
0,181 kW/kg
Armamento:
12 a 20 Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm. Bombas: Hasta 2710 kg de
capacidad, de los cuales 1800 kg en la bodega de bombas, además de 910 kg
ubicados externamente en puntos de anclaje bajo las alas. Cohetes: Hasta 10
cohetes HVAR de 127 mm y 63,5 kg cada uno, ubicados en soportes subalares (5
bajo cada ala)
Fuente:
https://es.wikipedia.org
