UNIDADES AÉREAS BRITÁNICAS DE LA II GUERRA MUNDIAL - ESCUADRÓN Nº 75 DE LA RAF

 

Activo:

1 de Octubre de 1916 - 13 de Junio de 1919

15 de Marzo de 1937 - 4 de Abril de 1940

4 de Abril de 1940 - 15 de Octubre de 1945

País: Nueva Zelanda 

Lealtad: Reino Unido

Sucursal: Royal Air Force

Lema: "Por los siglos de los siglos, sé fuerte"

Insignia de escuadrón: Frente a dos martillos mineros en saltire, un hei-tiki

Códigos de escuadrón:

FO Octubre de 1938 - Septiembre de 1939

AA Abril de 1940 - Octubre de 1945

JN febrero de 1943 - Octubre de 1945, solo Vuelo “C”

 

El Escuadrón Nº 75 de la Royal Air Force operó como unidad de bombarderos en la Segunda Guerra Mundial, antes de ser transferido a la Royal New Zealand Air Force en 1945.

 

Primera Guerra Mundial, Royal Flying Corps, Home Defense Escuadrón

 

Establecido como una unidad del Royal Flying Corps para Home Defence, se formó en Goldington el 1 de Octubre de 1916 con aviones BE2c y más tarde BE2e. Se trasladó a Elmswell en East Anglia en Septiembre de 1917, intercambiando BE2c por FE2b. Los vuelos operativos contra las incursiones diurnas y nocturnas resultaron infructuosos y los pilotos no se enfrentaron al enemigo. A fines de 1917, el Escuadrón se convirtió en parte de la 50ª Ala Sur. Existen registros mínimos que muestran que el escuadrón realizó 16 incursiones de intercepción entre Septiembre de 1917 y Agosto de 1918. En mayo de 1918, el escuadrón se trasladó a North Weald con la tarea de combatir de noche y recibió Avro 504 K y Sopwith Pups en Octubre.

 

Después de la guerra, llegó Sopwith Camel (diciembre) y finalmente Sopwith Snipes (Marzo de 1919). Ha sobrevivido poca información sobre la historia temprana del escuadrón, sin embargo, los escuadrones de combate de la Royal Air Force de John Rawling confirman que no vio acción antes de ser disuelto, todavía en North Weald, el 13 de Junio de 1919.

 

1937: Reformado como escuadrón de bombarderos

 

El escuadrón se reformó como Escuadrón Nº 75 (Bombardero) el 15 de Marzo de 1937 como parte de una expansión planificada de la RAF. Usó el Vuelo B, del Escuadrón Nº 218 como cuadro, formándose en la RAF Driffield en Yorkshire. Los aviones iniciales recibidos fueron cuatro bombarderos nocturnos Vickers Virginia y dos Avro Anson. Posteriormente llegaron más Anson del Escuadrón N° 215 para dar seis a cada Vuelo. Por Septiembre los bombarderos pesados Handley Page Harrow ​​reemplazaron a los Virginia y el escuadrón se convirtió en una unidad de bombarderos de largo alcance con seis aviones en cada Vuelo y cuatro en reserva, con el código de escuadrón '75' pintado en el fuselaje. En Julio de 1938 se trasladaron a la RAF Honington y se les emitió el código de aeronave de FO para reemplazar el '75'. En Marzo de 1939, 75º Escuadrón se convirtió en el Pool para el Grupo Nº 3, Comando de Bombarderos RAF, convirtiéndose efectivamente en una Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU). Se mudó a la RAF Stradishall en Julio de 1939 y se reequipó con Vickers Wellington Mk1. El 4 de Abril de 1940, el 75º Escuadrón fue absorbido por el Grupo Nº 6 (Entrenamiento) y dejó de existir. El escuadrón reformado no creó, adoptó ni autorizó una insignia oficial de escuadrón de la RAF.

 

El Escuadrón de Nueva Zelanda

 

El gobierno de Nueva Zelanda ordenó 30 bombarderos Vickers Wellington Mk1C en 1938. La tripulación de la RNZAF fue enviada a Inglaterra para entrenar en el nuevo avión con base en RAF Marham. Las tripulaciones debían volar el avión a Nueva Zelanda en lotes de seis. Los registros oficiales de la RAF nombran a este grupo de aviadores como "El escuadrón de Nueva Zelanda" y, como resultado de la declaración de guerra de Gran Bretaña contra Alemania, el gobierno de Nueva Zelanda puso al personal de aviadores y los aviones a disposición de la RAF para ayudar con el nuevo esfuerzo de guerra. Una decisión del Ministerio del Aire británico de darles la placa de matrícula del extinto Escuadrón Nº 75 el 4 de Abril de 1940 significó que el núcleo del personal del Escuadrón de Nueva Zelanda permaneciera unido como una unidad operativa de la RAF.

 

Segunda Guerra Mundial: Tripulaciones de Nueva Zelanda

 

Tripulaciones del Escuadrón Nº 75 con un Wellington Mk I de fondo en RAF Feltwell antes de una incursión nocturna en Hamburgo

 

El 4 de Abril de 1940, el Escuadrón de Nueva Zelanda pasó a llamarse Escuadrón Nº 75 y se agregaron las letras (NZ) entre paréntesis después del número. Este fue el primer escuadrón de la Commonwealth que se creó así en la Segunda Guerra Mundial. Aunque a menudo se hace referencia, entonces y desde entonces, como una unidad RNZAF, el Escuadrón Nº 75 fue equipado y controlado por la RAF hasta el Día VJ. (Este no fue el caso con la mayoría de las unidades RNZAF, así como con las de otros Dominios; técnicamente, estas unidades estaban adscritas a la RAF bajo el Artículo XV del Empire Air Training Scheme, y se conocían como " Escuadrones del Artículo XV".)

 

El 75º (NZ) Escuadrón se reincorporó al Grupo Nº 3 y se basó inicialmente en la RAF Feltwell, luego RAF Mildenhall, RAF Newmarket y RAF Mepal en Cambridgeshire. Vio acción sobre Francia, Noruega, Bélgica, Italia, Suecia y Alemania.

 

Sus letras de código de "AA" se volvieron ampliamente reconocidas en ambos lados, El escuadrón operó con tres Vuelos después de recibir los Short Stirling, y el Vuelo "C" recibió las letras de código "JN" ya que no había códigos suficientes para tres vuelos de "AA". El Avro Lancaster reemplazó a los Stirling en 1944 hasta Agosto de 1945 cuando, después de mudarse a la RAF Spilsby, el escuadrón comenzó a convertirse en Avro Lincoln como parte de la nueva Tiger Force. El escuadrón tuvo que dejar sus Lancaster bien afinados y cuidados en Mepal y recibió un escuadrón de Lancaster bastante mal mantenidos en Spilsby. El personal ahora era completamente neozelandés, pero cuando Japón se rindió, el escuadrón había recibido solo tres Lincoln para llevar al Lejano Oriente, y pronto se disolvió, y los neozelandeses fueron enviados lentamente a casa durante un período de doce meses.

 

Arte de la nariz en un Wellington del 75º Escuadrón en la RAF Feltwell

 

El Escuadrón Nº 75 (bombardero) 1937-1940 y el escuadrón Nº 75 (NZ) 1940-1945 tenían su base en:

 

 

Transferencia a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

 

En Octubre de 1946, en agradecimiento por el trabajo realizado y los sacrificios realizados por las tripulaciones aéreas de Nueva Zelanda, Gran Bretaña transfirió el número de escuadrón, la insignia y los colores a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. El Escuadrón Nº 2 RNZAF estaba desechando sus bombarderos Ventura en la Base Ohakea de la RNZAF en ese momento, por lo que se disolvió y se volvió a numerar como el Escuadrón Nº 75 RNZAF. Se formó como una unidad de Cazas/Bombarderos y se equipó con 50 ex-RAF de Havilland Mosquito, que volaron desde Gran Bretaña.

 

La RAF nunca más volvería a tener un Escuadrón Nº 75, y es el único Escuadrón de la RAF que Gran Bretaña ha entregado a un país de la Commonwealth. La insignia del escuadrón también se transfirió y mantuvo su formato RAF pero con el título de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Este también es un aspecto único, ya que es la única insignia de formato RAF entre todas las insignias de formato RNZAF Commonwealth.

 

Logros

 

El Escuadrón Nº 75 (NZ) se enfrentó constantemente contra Alemania desde 1940 hasta el día VE. El escuadrón realizó más salidas que cualquier otro escuadrón de bombarderos pesados ​​aliados, sufrió la segunda mayor cantidad de bajas de todos los escuadrones aliados y lanzó el segundo mayor peso de bombas de cualquier escuadrón aliado. El premio más alto de la Commonwealth al valor, la Cruz Victoria, fue otorgada al Sargento J.A Ward por subirse al ala de un Wellington, del que era segundo piloto, cuando estaba en una operación sobre Europa, en un intento de apagar un fuego del motor. Aunque gravemente dañado por los proyectiles de cañón de los cazas enemigos, el avión logró regresar a su base.

 

Un Lancaster reconstruido en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland, Nueva Zelanda, tiene los códigos AA de uno de los aviones del Escuadrón Nº 75 (NZ). Este avión en particular nunca estuvo en servicio activo, pero la Armada francesa lo dejó en Nueva Zelanda y lo regaló a la gente de Nueva Zelanda. El único avión en el Escuadrón Nº 75 (NZ) que logró más de 100 operaciones fue el Lancaster NE181 (JN-M). Se hicieron intentos para traer este avión de regreso a Nueva Zelanda en 1945, pero el gobierno de Nueva Zelanda no pagó para que lo trajeran a Nueva Zelanda. Todos los aviones del Escuadrón Nº 75 (NZ) supervivientes fueron desechados en 1947-1948. Los Archivos Nacionales presentan una entrevista con Gordon Ford, un operador inalámbrico británico que sirvió en el Escuadrón Nº 75 (NZ) en la Segunda Guerra Mundial.

 

Fuente: https://hmong.es 

VIDEO: LA RECONSTRUCCIÓN DEL ATAQUE AL PORTAAVIONES INVENCIBLE EN LA VOZ DE SUS SOBREVIVIENTES

Durante una operación puntillosamente planificada entre la Armada y la Fuerza Aérea Argentina, un grupo de militares dio en el blanco de la flota británica. El ataque jamás fue reconocido por los ingleses. 

Por Redacción DEF 

 

El 30 de mayo de 1982, un grupo de militares argentinos lanzó bombas de 250 kilos y el último misil Exocet con el que contaban las Fuerzas Armadas al portaaviones británico HMS Invincible. Fue durante una operación sigilosamente planificada entre la Armada y la Fuerza Aérea Argentina; en aquella misión, participaron dos aviones Súper Etendard y cuatro A4C Skyhawk; mientras que, en materia de apoyo, dos Hércules KC 130 se encargaron de realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo para que las aeronaves pudieran alcanzar el blanco y regresar al continente. 

La misión fue extremadamente arriesgada: los pilotos de la Armada debían lanzar el misil –sin antes haber sido detectados por los ingleses– y, posteriormente, y con las alarmas de la defensa británica activadas, los pilotos de A4C, sí o sí, debían sobrevolar por encima del blanco para lanzar sus bombas. 

En una edición especial de dos entregas, DEF reunió a los sobrevivientes del ataque para que pudieran reconstruir esta verdadera hazaña, que jamás fue reconocida por los británicos. 

El último Exocet 

La Armada Argentina participó de esta operación con dos aviones Súper Etendard. Estas aeronaves, esencialmente navales, habían sido adquiridas a Francia en el año 1981. De hecho, las primeras unidades contaban, cada una, con un misil Exocet, todas habían sido entregadas a fines de ese año y se esperaba que el resto de la compra llegase en 1982; sin embargo, esas aeronaves arribaron una vez finalizado el conflicto. 

¿Cómo funcionaba el misil? “El misil tiene un comportamiento autónomo y se dirige a la última posición que le informó el radar. Por supuesto, durante el vuelo del misil, de aproximadamente dos minutos, el blanco sobre el que fue lanzado se va a desplazar. Por esa razón, unos 15 o 20 km antes de llegar al blanco al que fue lanzado, el misil abre su propio radar, corrige su posición y se dirige al encuentro”, detalla el hoy Capitán de Navío retirado Alejandro Francisco, que, en la guerra de Malvinas, y ya con más de una década de experiencia como aviador naval, participó de la operación a bordo de un Súper Etendard. Su aeronave sería la responsable de lanzar el último Exocet con el que contaba la Argentina. “No podía fallar”, completa. 

“Era una tecnología absolutamente nueva” 

“Ser portador del Exocet fue una responsabilidad muy grande. No solamente porque teníamos una cantidad limitada, en total eran cinco, sino porque era un arma muy importante. Además, esta era una tecnología absolutamente nueva para nosotros”, cuenta Francisco y detalla que el procedimiento para lanzar el misil comenzaba mucho antes. “Uno empieza a encender el sistema de calefacción y otro tipo de cosas. Después, hay toda una serie de operaciones con el radar para lanzar el misil, era algo novedoso para nosotros y no teníamos mucho adiestramiento. Confieso que para mí era una responsabilidad, y el hecho de lanzar el último misil sobre un portaaviones era una preocupación muy grande porque implicaba cumplir adecuadamente con todo el procedimiento”, agrega. 

Francisco no iba solo. Junto a él volaba, con otro Súper Etendard, el entonces Teniente de Navío Luis Collavino. Como detalla Francisco, por doctrina, los vuelos sobre el mar se hacían con un par de aeronaves por cuestiones de seguridad y tácticas: “En el caso de nuestro vuelo, que fue con un misil, la presencia del otro avión era necesaria no solo por el apoyo en el caso de falla del avión, sino por el apoyo en la información radar y en el equipo de navegación. Era necesario tener dos sistemas de navegación”. Para Collavino, la correcta detección del blanco también suponía una gran presión: “Tratábamos por todos los medios de estar a la altura de lo que se esperaba de nosotros. En lo personal, no tuve miedo, pero sí tenía la presión de la responsabilidad de cumplir con la misión. El poder intercambiar información y decir ‘veo lo mismo que está viendo el otro piloto’ era algo… Era ser dueños de esa certeza de tener un blanco grande y otro chico, y dirigirnos al grande sabiendo que los dos veíamos lo mismo en nuestros respectivos radares”. 

Un pacto 

Además de los Súper Etendard, también volaron cuatro aviones A4C Skyhawk. El hoy Brigadier Ernesto Rubén Ureta era piloto de uno de estos aviones y, en 1982, se ofreció como voluntario para participar de la operación: “Se sabía que era una misión importante porque el portaaviones se suponía bien defendido. El riesgo se consideró mucho mayor a la posibilidad de poder regresar del ataque. Entonces, el Comando de la Fuerza Aérea Sur ordenó que los dos pilotos de más experiencia fuéramos voluntarios. Con mi amigo y compañero de promoción José Daniel ‘Pepe’ Vázquez nos ofrecimos. Se nos dijo que podíamos designar a los otros pilotos numerales de la escuadrilla, que nos debían acompañar para cumplir la misión. Junto con Vázquez, designamos al Primer Teniente Omar Castillo, al Teniente Daniel Paredi y al Alférez Gerardo Isaac”. Cabe destacar que, si bien Paredi fue elegido, él era el responsable de un quinto A4C, que constituiría una aeronave de reserva en caso de que una de las otras cuatro fallara, lo cual no ocurrió. 

Durante una operación puntillosamente planificada entre la Armada y la Fuerza Aérea Argentina, un grupo de militares dio en el blanco de la flota británica. (Gentileza Rubén Ureta)

Ureta sabía los riesgos que corría y su amigo, Vázquez, también. Por ello, antes de partir, sellaron un pacto: “Con Pepe Vázquez, acordamos que, si le pasaba algo a uno de los dos, el otro debía, personal o telefónicamente, avisar a la familia. Fue así como me tocó a mí tener que llamar a Liliana, su esposa, quien estaba con sus tres hijos en Mendoza, y le tuve que dar la noticia de que Pepe no había vuelto y que no era posible que regresara. Fue un pacto entre los dos, de grandes amigos, de asumir esa difícil tarea de tener que avisar a la esposa que nuestro amigo y su marido no había vuelto”. 

Las horas previas 

Para mantener el efecto sorpresa, no todos los participantes tenían información sobre la operación. El entonces Alférez Gerardo Guillermo Isaac, hoy Comodoro Retirado de la Fuerza Aérea, había sido designado por Ureta para participar a bordo de uno de los A4C: “El día 28 de mayo, en horas de la tarde, había volado una misión de combate de ataque a un barco que se encontraba al norte de las islas Malvinas. En el sistema de nuestro escuadrón, al que volaba una misión de combate real, al día siguiente lo exceptuaban de estar de turno. Así que el 29 de mayo yo fui a la base sabiendo que ese día iba a estar de descanso y no iba a volar. Pero alrededor de las 10:30 de la mañana, me llamó un soldado y me dijo que me estaba llamando el Primer Teniente Ureta”. Ya reunido con su jefe, le informaron que participaría de una misión que tenía “algo que ver” con un portaaviones. “Me dijeron que posiblemente se trataría de una ‘misión de diversión’, que son misiones en las que se provoca la reacción y el desgaste de la defensa del enemigo. Y que lo teníamos que hacer desde Río Grande porque debía ser en forma conjunta con los aviones Súper Etendard”, relata Isaac. 

Mientras, los pilotos de los Hércules KC 130 también fueron alertados. Uno de ellos, Roberto Noé, hoy Brigadier Mayor Retirado, describió a DEF aquel momento: “Con las últimas horas de la tarde, se acercó un vehículo, bajó un oficial y me transmitió que, por orden del comandante, tenía que entrar en alerta. Lo único que se me informó es que se había comenzado a planificar para atacar un blanco indeterminado”. Al otro día, muy temprano, Noé quiso averiguar qué pasaba y le explicaron que estaban esperando el momento oportuno para poder realizar un ataque sorpresa. “Se me pidió que el navegador que integraba mi tripulación se trasladara a Río Grande para contribuir en la planificación, con rutas alternativas, para que se pudiera realizar el ataque. Por supuesto, ya nos imaginamos que algo importante estaba ocurriendo, que verdaderamente salíamos de los cánones normales, así que el blanco tenía que ser uno de los dos portaaviones. Pero eran meras suposiciones”, recuerda. 

Ya en Río Grande, y hacia el 29 de mayo, los integrantes de las distintas tripulaciones se reunieron para definir los detalles de lo que sería una de las más importantes operaciones conjuntas en la guerra de Malvinas. 

Hacia el blanco 

“Lo que nosotros teníamos que determinar era, a las distintas alturas de aproximación, a qué distancia nos detectaban. De esa manera, podíamos definir un perfil de aproximación para poder ingresar por debajo del lóbulo radar y evitar ser detectados. Establecimos que debíamos despegar de Río Grande, ascender a unos siete mil metros y dirigirnos hacia donde estaba el blanco”, detalla Francisco. En el camino, tenían que encontrarse con los Hércules para reabastecer combustible. Y, a unas 200 millas del blanco, debían descender para ingresar por debajo del lóbulo radar: “Así, a 130 millas y a entre 100 y 200 pies, estar rasantes. Eso nos permitía aproximarnos sin ser detectados por el buque al que íbamos a atacar”. 

Además de los aviones Súper Etendard de la Armada Argentina, en aquella misión participaron cuatro A4C Skyhawk de la Fuerza Aérea. (Gentileza Rubén Ureta)

Sin embargo, durante este vuelo, hubo un momento clave: el misil, para ser lanzado, necesitaba del radar. “En algún momento de esa aproximación rasante, nosotros debíamos ascender y encender nuestros radares para localizar el blanco. En ese momento, nuestro ataque se hacía evidente porque los buques tienen capacidad para recibir los impulsos radar. Y, además, entre los dos pilotos intercambiábamos información sobre lo que veíamos y la decisión sobre qué buque íbamos a lanzar el misil”, explica el piloto de Súper Etendard. 

Para mantener la sorpresa, las aeronaves se aproximarían por el sudeste de la posición del portaaviones. “Para atacar desde la retaguardia”, cuenta Ureta. Y agrega: “Nosotros teníamos la posición tentativa del portaaviones y fuimos hacia ese punto. Digamos, en el medio, estaban los dos Súper Etendard formados; a la izquierda, estaban Vázquez y Castillo; y a la derecha, Isaac y yo. Y así íbamos avanzando en una sola línea, que era la forma de atacar. De esta manera, pasaban en forma simultánea todos los aviones. Porque, si uno se quedaba rezagado, y los otros pasaban primero, lo iban a estar esperando”. 

“20 millas en la proa” 

Las aeronaves pasarían en forma simultánea y lanzarían sus bombas. Sin embargo, los Súper Etendard debían tomar altura para ubicar los blancos. “Por una frecuencia muy baja de VHF los dos pilotos navales, Francisco y Collavino, se pudieron comunicar y confirmaron que lo que estaban detectando eran los buques que estábamos buscando. Ellos pudieron ver, en la pantalla de radar, un eco más grande y otros dos más chicos. Sabiendo que buscábamos un portaaviones, tomaron la posición de ese eco grande. Corregimos un poco el rumbo de ataque, y ahí le pasaron electrónicamente la posición al misil. Francisco dijo ‘20 millas en la proa’ y lanzó el misil”. 

Fuego y columnas de humo. Eso fue lo que vieron los pilotos argentinos tras el impacto del Exocet en el portaaviones inglés. Sin embargo, todavía restaban el ataque de los cuatro aviones A4C de la Fuerza Aérea y la difícil misión de volver de regreso. Un capítulo aparte de este especial de DEF sobre una operación cuyo resultado, aun hoy, sigue sin ser reconocido por los británicos.

 

Fuente: https://www.infobae.com

¿POR QUÉ AUSTRALIA ENTERRÓ SUS F-111?

 

Toda la electrónica y el hardware utilizables se retiraron y se colocaron de nuevo en la cadena de suministro de la Real Fuerza Aérea Australiana.

 

Los motores también fueron retirados y desguazados. Los motores estaban defectuosos a pesar de su potencia bruta; intentaron usarlos en los F-14 Tomcat de la Armada y eran propensos a apagarse, o detenerse, si estaban en turbulencia. Perdimos pilotos y RIO por esos motores. (Las escenas en Top Gun de Maverick y Goose volando a través de la turbulencia de la estela del jet de Iceman y deteniendo el motor se basan en desafortunados escenarios de la vida real). Los F-14 fueron rediseñados y pasaron a una carrera estelar.

 

Se decidió no rediseñar el F-111 y los estadounidenses se retiraron a finales de los años 90; la Fuerza Aérea de Australia voló el suyo hasta 2010. Son los australianos los que fueron enterrados en las imágenes adjuntas.

 

Sólo el fuselaje fue enterrado. Las alas y los estabilizadores, así como la cola, fueron retirados para su chatarra. Los fuselajes se construyeron a partir de paneles adheridos, y esa unión utilizó asbesto, por lo que se consideró prudente enterrarlos. Tratar de recuperar los materiales no era rentable, y estaba lleno de peligros que requerían una instalación muy completa y EPP para siquiera intentarlo. Así que se decidió enterrarlos para quitarles la posibilidad de exposición al asbesto. Apenas eran reconocibles cuando fueron enterrados. Incluso hay un diagrama de su lugar de descanso final y fecha de entierro.

 

 

Fuente: https://www.quora.com

“¡NO ME ABANDONES!”: LOS QUE COMBATIERON DESARMADOS EN MALVINAS Y EL DRAMÁTICO RESCATE DE UN PILOTO QUE CAÍA AL MAR

 Los tripulantes de los Hércules, las “Chanchas” en la jerga de la aviación, tuvieron acciones heroicas al reabastecer en el aire a los pilotos de combate. El testimonio del Vicecomodoro Litrenta sobre el día que salvó al Alférez Dellepiane que gritaba: “Ya no tengo combustible, me voy a caer al mar”. Cómo lo llevó “enganchado” hasta el continente donde volvió a salvarle la vida. 

Por Nicolás Kasanzew

 

Antes de la guerra, existía en la Fuerza Aérea Argentina una feroz rivalidad entre los pilotos de aviones de transporte y los de aviones de caza. Las pullas que mutuamente se dedicaban eran hirientes: “Transportero rima con obrero, portero, panadero, en tanto que cazador rima con profesor, senador, embajador”, se mofaban los Halcones. “El cerebro de los ‘cachos’ es tan estrecho como las cabinas en que vuelan”, retrucaban los transporteros. 

“La pica era tremenda”, me dice Luis Litrenta Carracedo, que ostenta ambas especialidades. “Es que el piloto de caza tiene mucho orgullo de lo que es, porque vive en gran riesgo”. 

–¿Es prepotente? 

–No. Pero tampoco humilde. Orgulloso. Porque sabés que podés romper la barrera del sonido, hacer acrobacias a veinte metros del suelo, maniobras en el aire en que perdés dos o tres kilos de peso en una hora por la tensión y la transpiración, como en la llamada Bomba. Terminás de hacerlas y te sentís un dios del Olimpo. Imaginate. En tanto que en la aviación de transporte, está el remis que te lleva al aeropuerto, el comandante con corbatita, la comidita de a bordo. Es otro estilo. 

–¿Cómo es la maniobra Bomba? 

–Es en conjunto con los cuatro aviones de la escuadrilla. Levantan formados en rombo. En posición vertical, se separan uno a cada punto cardinal. Realizan un looping individual y se cruzan en un punto en el suelo. Ya está coordinada la altura del cruce para cada numeral. Requiere mucha habilidad y sirve para adquirir adiestramiento de combate aéreo, por la gran cantidad de control distributivo que tenés que aplicar. Es decir, mirar e interpretar varios instrumentos a la vez y el contorno que te rodea. Todo en segundos. Es muy espectacular, pues el público ve que se chocan los cuatro. 

–Y no están muy lejos de hacerlo… Pero volviendo a la rivalidad, ¿era para tanto? 

–Sí. Era fea. Si a un cazador lo trasladaban a una unidad de transporte lo tomaba como una ofensa. Y viceversa.

 

El Vicecomodoro Litrenta junto a su esposa

En la guerra de Malvinas todo eso sufrió un vuelco de 180 grados. Tras observar el heroico desempeño de las tripulaciones de los Hércules, los cazadores se impregnaron de un profundísimo respeto por sus camaradas de las “Chanchas”. Y los reconocieron como sus pares. Eso ocurrió especialmente después del episodio en que el Vicecomodoro Fredy Cano rescató al Primer Teniente Héctor Sánchez y sobre todo luego de que el Vicecomodoro Litrenta salvara, en una acción de gran dramatismo, al Alférez Guillermo Dellepiane.

 

A partir de esos días, para los “cachos”, transportero rima con guerrero. 

A propósito, el escritor Jorge Fernández Díaz, en un bello capítulo de su libro “La Hermandad del Honor, relató el rescate del Alférez Dellepiane... pero sin mencionar el nombre de quien lo salvó. Algo así como contar el salvamento de San Martín en la batalla de San Lorenzo, pero sin nombrar a Cabral. Aquí va entonces la historia completa, reparando ese olvido. 

El Alférez Guillermo Dellepiane

Después de atacar a los ingleses en Malvinas, el Alférez Guillermo Dellepiane emprende el retorno al continente, cuando se da cuenta que está bajando rápidamente el indicador de combustible de su avión Skyhawk A4B. Por fortuna, aparece un ángel de la guarda. El Vicecomodoro Luis Litrenta Carracedo, al mando de un Hércules reabastecedor KC-130, “la Chancha” en la jerga de los pilotos, sin pedir permiso a los altos mandos, ha abandonado a toda máquina su zona de protección y se lanza al rescate de “Piano”, quien ya casi no tiene combustible y está a punto de caerse al mar. 

En respuesta al dramático llamado de socorro, con voz calma, Cacho Litrenta le espeta al Alférez: 

–No te hagas problema, pibe, que ya salimos a buscarte. 

–¡Tengo solo 300 libras de combustible!, exclama Piano. 

–¡Tenés de sobra, quedate tranquilo!, replica el comandante del Hércules. 

–¡Me alcanza para diez minutos de vuelo!, se angustia el joven oficial. 

–Te sobra, ya estamos llegando, responde Litrenta, con asombrosa sangre fría. 

Dellepiane está muy estresado, y descarga su adrenalina, no para de putear: 

–¡No los veo! ¡Ya no tengo tiempo! ¡Me voy a caer al mar! ¡¿Dónde están, carajo?! 

–¡Aguante, pendejo!, le contesta Litrenta. Y trata de calmarlo, entretenerlo preguntándole cosas. 

Una imagen del reabastecimiento en vuelo que hacían los Hércules durante la guerra de Malvinas

“¡No me abandonés!”, se desespera el Alférez. Y no lo abandona. Cuando a Piano le quedan apenas unas 100 libras de JP1, Litrenta lo avista. Ducho, -fue también piloto de caza durante siete años- da media vuelta al paquidérmico Hércules para ponerlo delante del Skyhawk. “Gracias a Dios, yo había estado de los dos lados de la manguera”, sonríe. 

Con el liquidómetro en cero, Dellepiane reduce motor y se arroja en picada. Unos segundos después emboca hábilmente la lanza en la cesta de reabastecimiento. Su liquidómetro empieza a subir… Litrenta lo ha hecho nacer de nuevo. 

Pero en ese momento el piloto de Hércules advierte que los están persiguiendo los Harrier. Si se acercan a 26 millas –ese era el alcance de sus misiles– los derribarán. La velocidad estructural de la Chancha es de 330 nudos por hora. Litrenta la excede subiendo a 370, es decir a 800 kilómetros por hora. El avión tiembla cual si tuviera Parkinson, corre serio riesgo de desintegrarse, pero resiste. A 35 millas de distancia de los argentinos, los Harrier pegan la vuelta. El Alférez quiere desacoplarse, mas Litrenta lo detiene: “Estás perdiendo combustible. Quedate enganchado”. Y lo lleva abrazado al continente. 

El conmovedor instante en que Dellepiane le agradece a Litrenta

Es ángel nodriza y se adelanta

a darle su savia al halcón. 

Va a su encuentro y lo amamanta, 

salvando piloto y avión. 

Tras desprenderse sobre la vertical de San Julián, Dellepiane se apresta a aterrizar a gran velocidad. Los operadores le dicen que clave los frenos, pero Litrenta ve al Skyhawk chorreando combustible y sabe que un chispazo de los frenos convertiría a la máquina en una hoguera. 

“¡No frenés, pibe! ¡Cortá motores y espera que se pare solo!”, le grita. Y con ello vuelve a salvarle la vida.

 

Meses más tarde, en agosto del ´82, en la legendaria base de los Halcones de Villa Reynolds, durante un asado, hubo una suerte de ceremonia. En ella Piano le regaló a su “padre” Litrenta el pañuelo de combate amarillo y la probé, es decir, el caño por donde se entrega el combustible. Posteriormente el piloto de Hércules la donó al Museo de Palomar.

Fuente: https://www.infobae.com

CONTRIBUCIÓN AUSTRALIANA A LA BATALLA DE NORMANDÍA

 

Pilotos australianos y británicos del Escuadrón Nº 453 de la RAAF (Normandía, julio de 1944).

 

La contribución australiana a la Batalla de Normandía implicó más de 3.000 soldados sirviendo bajo el mando británico. La mayoría de este personal era miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF por sus siglas en inglés), además de un menor número de australianos sirviendo en la Marina Real Británica y el Ejército Británico, luchando también en la lucha previa y posterior al desembarco aliado del 6 de junio de 1944. Aunque todas las unidades del RAAF estacionadas en el Reino Unido participaron en la batalla, los australianos solo eran una pequeña porción de la fuerza Aliada.

 

Los australianos que participaron en la invasión del día D oscilaba entre 2.000 y 2.500 aviadores RAAF en escuadrones australianos y unidades de la Real Fuerza Aérea Británica, y aproximadamente 500 miembros de la Armada Real Australiana sirviendo en navíos de la Armada Real, así como un número pequeño de oficiales del Ejército australiano y marinos mercantes. El personal de ejército y miles de los aviadores australianos también participaron en la subsecuente Batalla de Normandía entre junio y agosto de 1944 y un escuadrón RAAF operó desde aeródromos en Normandía.

 

Durante la campaña, los aviadores australianos proporcionaron soporte directo a las fuerzas terrestres Aliadas atacando a unidades militares alemanas y a sus líneas de abastecimiento, así como formando parte de la fuerza que defendió la cabecera de playa del ataque aéreo y aeronaves transportadoras de refuerzos. Los australianos también apoyaron indirectamente la campaña para atacar submarinos alemanes y embarcaciones que amenazaban la fuerza de invasión. Los oficiales del 13º Ejército australiano participó en la campaña con diversos roles en unidades británicas para ganar experiencia que podrían llevar de vuelta a Australia.

 

El personal australiano también participó en la invasión del sur de Francia en agosto de 1944, y los aviadores RAAF continuaron operando contra las fuerzas alemanas hasta el fin de la guerra en mayo de 1945. Aun así, las relativamente pocas bajas padecido por las fuerzas aéreas Aliadas durante la batalla en Normandía y las campañas subsecuentes dieron como resultado una tripulación australiana sobre entrenada en el Reino Unido, cientos de los cuales nunca fungieron en combate. La contribución de Australia en la batalla de Normandía está conmemorada en monumentos y cementerios en Londres y Normandía.

 

Antecedentes

 

En 1944 el esfuerzo australiano estuvo enfocado en la Guerra del Pacífico, y muchos de los elementos del ejército eran provenientes de Australia e islas al norte.​ No obstante, una parte substancial del personal RAAF, muchos de los cuales fueron entrenados a través del Plan de Formación Aérea del Imperio (EATS), estuvieron estacionados en el Reino Unido y participaron en operaciones en contra Alemania. El Gobierno australiano tuvo muy poca influencia sobre dónde los graduados de EATS eran apostados y varios fueron asignados a unidades británicas.​

 

El 6 de junio de 1944, 1.816 aviadores australianos (incluyendo 584 pilotos) fueron apostados a escuadrones de RAF. Muchos de los miles de soldados de tierra australiana en el Reino Unido de este tiempo también sirvieron con unidades de RAF.​ Además, diez escuadrones RAAF de vuelo fueron apostados en el Reino Unido. Estos incluían una unidad regular RAAF, el escuadrón Nº 10, y nueve escuadrones Artículo XV provisionales, los cuales habían sido formados bajo el acuerdo EATS. Mientras los escuadrones Artículo XV eran mayormente australianos, muchos incluían una porción considerable de personal británico y de otras ciudades de la comunidad; el 1 de junio de 1944 eran abastecidas por 796 aviadores australianos y 572 aviadores de otros países. A causa de un sobre existencia de aviadores entrenados a través del Plan de Entrenamiento Aéreo del Imperio, también había centenares de aviadores RAAF en el Reino Unido que fueron asignados a depósitos de personal mientras esperaban a ser apostados a una unidad de combate; previamente a la invasión, estos aviadores estuvieron considerados como una ventaja de las fuerzas del aire Aliadas, pues podían reemplazar las bajas rápidamente.

 

Marcha de aviadores australianos a través de La Plaza Trafalgar en Londres el 26 de enero de 1944 en ruta a un servicio de iglesia para conmemorar el Día de Australia

 

Las unidades aéreas australianas estuvieron bajo el mando del RAF, integrado al momento del desembarco en Normandía por 306 escuadrones ubicados en el Reino Unido.​ Dos escuadrones RAAF fueron asignados a la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF), la cual proveía soporte directo a los ejércitos Aliados durante la campaña; el Escuadrón Nº 453 operó cazas Spitfire como parte del Ala Nº 125 y el Escuadrón Nº 464 volaron bombarderos ligeros tipo Mosquito como parte del Ala Nº 140.​ Cuatro escuadrones de bombarderos pesados formados en parte por el Comando de Bombarderos RAF; los escuadrones Nº 460, 463 y 467 fueron equipados con Lancaster y el escuadrón Nº 466 voló Halifax.​ El escuadrón Nº 456, el cual fue un especialista en el caza nocturno, unidad equipada con Mosquitos, formó parte de la Defensa Aérea de Gran Bretaña con la misión de proteger de las fuerzas invasoras.​ Otros tres escuadrones RAAF en el Reino Unido también realizaba operaciones en Normandía como parte del Comando Costero; Los escuadrones Nº 10 y 461 fueron equipados con hidrocanoas tipo Sunderland que volaban en patrullas sobre las aguas de Reino Unido y Francia, mientras el escuadrón Nº 455 operaba sobre suelo alemán usando aviones de combate tipo Beaufighter.

 

Además de los aviadores RAAF operando como parte del RAF en el Reino Unido, centenares de australianos de la Armada Real Australiana sirvieron con la Armada Real durante la batalla de Normandía. Buques de guerra australianos formaron parte de las operaciones, aun así, la mayoría de los oficiales australianos sirviendo en la Armada Real eran miembros de la Reserva de Voluntarios de la Armada Real Australiana.​ Cuatro RAN sub-lugartenientes enviados al Reino Unido para experimentar la formación también fueron asignados a las unidades de aterrizaje de la Armada Real era para ayudar con la escasez de oficiales capaces de coordinar operaciones por estos barcos.​

 

Trece oficiales australianos de la armada fueron incorporados a las unidades de la Armada Británica que combatieron en Normandía. Estos oficiales fueron apostados en el Reino Unido para obtener experiencia en la planeación y conducción a gran escala de operaciones anfibias, lo cual mejoraría los procedimientos del ejército al frente de aterrizajes australianos en el Pacífico. Un solo agente representaba a cada cuerpo del Ejército, y el personal enviado al Reino Unido incluía algunos de los más talentosos y experimentados miembros en servicio.​

 

Preparaciones previas a la invasión

 

Mapa del plan de aire para el aterrizaje Aliado en Normandía

 

Pocos australianos estuvieron implicados la planeación de la invasión.​ Algunos de los responsables de la planeación fueron el Coronel Lugarteniente Ronald McNicoll, quién sirvió como personal de Operaciones en el Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada; el Comodoro aéreo Frank Bladin, el Oficial de Personal de Aéreo del Grupo Nº 38 RAF; el Comandante Lugarteniente Víctor Smith, Oficial Abanderado de planificación del Área de Asalto británica; y el Mayor Douglas Vincent, un oficial adjunto de señales del cuartel del XXX Cuerpo Británico. ​ El Comodoro Australiano Edgar McClaughry, quién había servido con la RAF desde 1919, encabezó la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada que bombardeó Comité, el cual preparó planes aéreos para la invasión.

 

Durante abril y mayo las fuerzas aliadas aéreas atacaron aeródromos alemanes así como fábricas de aeronaves e instalaciones de reparación en Francia. Los escuadrones Nº 463 y 467 participaron en redadas en aeródromos y fábricas cercanas a Toulouse en las noches del 5/6 de abril y del 1/2 de mayo, y bombardearon un aeródromo cercano a Lanvéoc en la noche del 8/9 de mayo. La primera de estas redadas implicó 148 aeronaves y estuvo dirigida por el oficial al mando del escuadrón Nº 467, Comandante de Ala John Balmer. El 2TAF también condujo 12 redadas en aeródromos alemanes durante este periodo, de los cuales ocho implicaron escuadrones ligeros de bombarderos RAF australianos.​ Los australianos que sirvieron en el escuadrón Nº 10 RAF también formó parte ocasionalmente en operaciones "ranger" al norte de Francia en busca de aeronaves alemanas.​ Además, los 31 pilotos australianos apostados en la RAF conducían frecuentemente incursiones para monitorear disposiciones alemanas a lo largo de la costa del Canal Inglés.​

 

Los Aliados también condujeron una importante ofensiva aérea contra la red de ferrocarriles francesa y puentes sobre el río Seine de abril a junio. El Comando de Bombarderos hizo 53 redadas contra estos objetivos, de los cuales 25 implicaron cuatro escuadrones pesados de bombarderos australianos. Un total de 17 bombarderos australianos perecieron durante estas operaciones, incluyendo seis aeronaves derribados por cazas alemanes durante el ataque sobre los campos en Lille en la noche del 10/11 de mayo.​ Además, los australianos participaron en 29 de las 46 redadas conducidas por el 2TAF de bombarderos livianos contra la infraestructura ferroviaria francesa.​ Pilotos australianos, incluyendo todo el Escuadrón Nº 453 de vez en cuando escoltaban algunas de estas redadas y condujeron ataques en tierra dirigidas a los ferrocarriles. El 25​ 2TAF de cazas bombarderos también atacaron puentes sobre el río Seine desde April como parte de un esfuerzo para sellar la región de Normandía, y pilotos australianos que fueron apostados en escuadrones británicos se enrolaron en un pequeño número de operaciones el Escuadrón Nº 453 atacó puentes y viaductos cercanos a Normandía cercana el 27 de abril y 2 de mayo.​

 

Los australianos participaron en ataques sobre defensas alemanas en Francia en las semanas anteriores al Día-D. El Escuadrón Nº 453 colaboró en cuatro redadas sobre estaciones de radar a finales de mayo e inicios de junio, y unidades de pilotos RAAF sirvieron con cazas británicos y escuadrones de caza bombarderos en muchos otros ataques.​ El cuatro Escuadrón australiano de bombarderos pesados contribuyó en redadas a estaciones de radar e instalaciones de comunicaciones en la semana anterior al desembarco. Estas unidades también golpearon baterías costeras alemanas a lo largo del canal costero en nueve ocasiones entre el 8 y el 29 de mayo; australianos sirvieron con las unidades de bombarderos livianos británicos en 14 redadas a baterías alemanas.​ El Escuadrón RAAF de bombarderos pesados y las unidades pesadas y ligeras australianas RAF también participaron en redadas contra campamentos de Ejército alemán en Francia y Bélgica durante mayo. Los escuadrones australianos padecieron grandes pérdidas en varios de estos ataques, incluyendo la pérdida de siete aeronaves durante una redada en la 2ª División Panzer a las instalaciones en el campamento Mailly-le en la noche del 3/4 mayo.​ Además de estos ataques a posiciones alemanas, el Comando de Bombarderos golpeó las siete fábricas y depósitos de municiones más grandes en Francia a finales de abril e inicios de mayo; los cuatro escuadrones australianos participaron en cinco de estas operaciones sin pérdidas de aeronaves.​

 

Liderando la invasión, la RAF intensificó sus operaciones contra submarinos alemanes y embarcaciones operando cerca de Francia. El Comando Aéreo Costero destruyó seis submarinos durante once días durante mayo; donde aeronaves australianas contribuyeron en tres de estos hundimientos. El Comando de Bombarderos expandió su programa para poner minas navales en April, y el Escuadrón Nº 460 tanto como las unidades livianas y pesadas de bombarderos australianos tomaron parte en estas operaciones para depositar minas en el Mar Báltico y la Bahía de Heligoland.​ El Comando Costero anti-embarcaciones, el cual incluía al Escuadrón RAAF Nº 455 emprendió principalmente ejercicios de entrenamiento durante abril, pero ocasionalmente atacaba convoyes alemanes en el Canal inglés.​

 

Los aviadores australianos también se implicaron en proteger el sur de Inglaterra de ataques aéreos alemanes que lideraban la invasión. Desde finales de abril a inicios de junio el Escuadrón Nº 456 fue parte de la fuerza encargada de defender las ciudades portuarias del sur de Inglaterra de una serie de ataques aéreos.​ El Escuadrón australiano aporto ocho de los 22 bombarderos que participaron en los cazas nocturnos de la Defensa Aérea de Gran Bretaña durante este periodo. El Escuadrón Nº 464 también condujo redadas de incursión para intentar destruir bombarderos alemanes que regresaban a sus bases en Francia.​ Durante este periodo el Escuadrón Nº 453 y 36 aeronaves australianas fueron apostadas en ocho unidades RAF para formar parte de las patrullas defensivas que buscaban impedir los vuelos de reconocimiento alemanes que volaban sobre el sur de Inglaterra durante la luz del día, pero ninguna aeronave alemán intentó esto.​

 

Además de las campañas aéreas, un pequeño número de australianos participaron en operaciones especiales en el frente de la invasión. En enero de 1944, el Teniente Ken Hudspeth de la RANVR, que comandó el minisubmarino midget HMS X20, transportó un equipo de personal especializado a inspeccionar y recolectar muestras de suelo de las playas francesas que se consideraron para la invasión. Esta operación fue exitosa y le significó a Hudspeth su segunda Cruz de los Servicios Distinguidos (DSC).​ Nancy Wake, un australiano sirviendo con los Ejecutivos de Operaciones Especiales británicos, fue desplegado en Francia en abril de 1944 y posteriormente ayudado a organizar en la región de Auvernia la Resistencia francesa.​

 

Australianos en el D-Día

 

En la noche de 5/6 de junio el Comando de Bombarderos condujo ataques precisos sobre diez baterías de artillería costera alemana cerca de las playas donde las tropas Aliadas estaban estacionadas. Cada batería fue identificada con aproximadamente 100 bombarderos pesados, y los cuatro escuadrones de bombarderos pesados australianos participaron en la operación. El Escuadrón Nº 460 despachó 26 aeronaves, las cuales fueron distribuidas para atacar baterías en Fontenay-Crisbecq y St Martin de Varreville. El Escuadrón Nº 466 proporcionó 13 aeronaves a la redada en baterías en Merville-Franceville Maisy, 14 aeronaves del Escuadrón Nº 463 golpeó Pointe du Hoc y el Escuadrón Nº 467 despachó 14 aeronaves contra baterías en Ouistreham. Los escuadrones RAAF no sufrieron pérdidas.​ Muchas aeronaves australianas participaron en unidades británicas en este ataque y 14.8 % de los 1.136 bombarderos fueron pilotados por algún Escuadrón RAAF o fueron pilotados por algún australiano ​

 

Miembros australianos del Escuadrón RAF Nº 196 con una aeronave de la unidad Stirling al fondo. Este Escuadrón remolcó planeadores a Normandía en el Día-D.42​

 

Unidades RAF australianas también lanzaron paracaidistas en Normandía y participaron en diversas operaciones. En la noche del 5/6 de junio varios pilotos australianos sirvieron en bombarderos pesados que soltaron chaff tipo "window" en patrones sobre los radares alemanes que simulaban la apariencia de convoyes en la región de Pas de Calais en Francia. Otros australianos sirvieron en aeronaves que arrojaron paracaidistas falsos para interferir con los radares alemanes. Un piloto australiano en el Escuadrón RAF Nº 139 formó parte de la redada "intruso" contra objetivos en Alemania del occidental y los Países Bajos que buscaba desviar aeronaves alemanas fuera de Normandía.​ Una tripulación australiana también sirvió a bordo de aeronaves de transporte de los Grupos Nº 38 y Nº 46 RAF, el cual voló la 6ª División Aerotransportada del Reino Unido a Normandía en la noche de 5/6 junio. Aproximadamente 14 % de las aeronaves del Grupo Nº 38 de transporte estuvieron pilotadas por australianos, aunque la proporción de australianos en el Grupo Nº 46 era mucho más bajo, no hubo ningún tripulante australiano en el Grupo.​

 

Las aeronaves australianas apoyaron la batalla del 6 de junio. El Escuadrón Nº 453 era uno de los 36 escuadrones Aliados que proporcionó apoyo aéreo de baja altitud para la flota de invasión y las fuerzas terrestres. Varios escuadrones de pilotos volaron en muchas incursiones durante el día, aunque no encontraron alguna aeronave alemana.​ El Escuadrón Nº 456 también formaba parte de las fuerzas que proporcionaron defensa aérea en el área de invasión durante la noche. Además, aproximadamente 200 pilotos australianos estuvieron repartidos a través de las docenas de cazas y cazas bombarderos RAF que apoyaron los desembarcos. Un número pequeño de pilotos australianos también sirvieron en unidades RAF de reconocimiento y en el Escuadrón 2TAF de bombarderos livianos, los cuales también combatieron en Francia en el día D.47​ Los tres escuadrones australianos asignados al Comando Costero volaron solo un número pequeño de incursiones el 6 de junio pues pocos submarinos alemanes y barcazas-E fueron apostadas en el mar.​

 

Aproximadamente 500 RAN sirvieron como personal de operación a bordo de navíos RN. Mientras la mayoría formaba parte de la tripulación de buques de guerra RN, varios oficiales australianos lideraron flotillas de desembarco y otros comandaron naves individuales.​ En ocasiones el Subteniente Dean Murray comandaba una fuerza de seis naves de asalto de desembarque que desembarcaron soldados británicos de la 3ª División de Infantería en Playa Sword.​ Hudspeth también tripuló X20 a través del canal para marcar el borde de la Playa Juno durante el desembarco allí; recibió su tercer DSC por completar esta misión.​ Algunos de los buques con tripulación australiana que apoyaron en los desembarcos fueron HMS Ajax (el cual tuvo tres RANVR oficiales a bordo), Ashanti, Enterprise, Eskimo, Glasgow, Mackay y Scylla.​ Miembros australianos del Marina Mercante también participado en los desembarcos del día D, aunque el número de marineros implicados se desconoce.

 

Pocos oficiales del Ejército australiano en unidades británicas desembarcaron en el día D. El Mayor Jo Gullett, quién era el segundo al mando de una compañía de infantería en el 7º Batallón, Green Howards, llegó a la costa de Playa Gold como parte de la fuerza de invasión.​ En sus memorias Gullett describió el desembarco como "sencillamente la ocasión más impresionante de mi vida".​ Posteriormente dirigiría una compañía de escoceses reales hasta que fue herido por una ametralladora alemana el 17 de julio.​ La mayoría de los otros agentes australianos sirvió en posiciones apoyo; el Teniente Coronel Bill Robertson era el jefe de la 51ª División de Infantería (De montaña) cuándo aquella unidad llegó a Normandía y más tarde fue apostado a la 50ª División de Infantería donde sirvió en la misma función.​ Vincent llegó a la costa el 7 de junio y sirvió con el XXX Cuerpo, 7º de Blindados y 43ª División de Infantería durante la campaña.​

 

Debido a la carencia de una nómina u otros registros que enlistaran a los australianos que formaron parte del desembarco en el día D, es imposible determinar el número exacto de los implicados. Aun así, ha sido estimado que aproximadamente 3.000 personal militar australiano y marinos mercantes participó en la operación. El número total de los australianos muertos el 6 de junio era 14, de los cuales 12 eran aviadores RAAF y dos eran paracaidistas.​

 

Peleas Subsecuentes

 

La lucha en Normandía continuó hasta agosto de 1944, cuándo los Aliados salieron de la región y rápidamente avanzaron a la frontera alemana.​ Esta campaña dominó las actividades de ocho de los diez escuadrones australianos en el Reino Unido, así como la mayoría de los aviadores apostados a unidades de RAF. Durante julio y agosto las unidades RAAF operaron en el nivel más alto de actividad en la guerra por aquel punto, pero la moral se mantuvo alta pues los aviadores percibieron que la contribución de la fuerza aérea para la campaña sería decisiva.​ Un gran número de aviadores australianos que estaban en formación o a la espera de ser apostados en el Día D fueron asignados a unidades de combate durante la pelea para reemplazar bajas en la campaña de Normandía.​

 

Además del personal militar implicado en la lucha, varios corresponsales de guerra australianos informaron en la Batalla de Normandía. Chester Wilmot aterrizó con la 6ª División Aerotransportada en el Día D, y dio cobertura de la lucha para la BBC lo que pronto le hizo uno de los mejores corresponsales de guerra Aliados conocidos. Otros periodistas australianos en Normandía fueron John Hetherington, Geoff Hutton y Ronald Monson.

 

Junio 

Tres miembros del Escuadrón RAAD Nº 453 ayudan desplegando una avanzada de aterrizaje en tierra B11, Longues-sur-Mer (junio a septiembre de 1944). Utilizan un rodillo agrícola local que lastra con dos bombas de 500 libras

 

Los aviadores australianos estuvieron implicados en esfuerzos Aliados para retrasar los refuerzos alemanes en alcanzar Normandía durante junio. En la noche del 6/7 junio, 20 Mosquito del Escuadrón Nº 464 fueron despachados para atacar convoyes alemanes en la carretera y trenes en Francia del norte.​ El 4ª Escuadrón australiano de bombarderos pesados participó en redadas en ciudades francesas en esta noche. Mientras los escuadrones Nº 463, Nº 466 y Nº 467 atacaban instalaciones ferroviarias claves, el Escuadrón Nº 460 formó parte de un ataque en Vire, el cual buscó destruir la ciudad para impedir que los alemanes utilizaran las carreteras a través de él.​ Siguiendo estas redadas iniciales, la orden bombardear continuó en objetivos a infraestructura ferroviaria en Francia como un esfuerzo para interrumpir el movimiento de refuerzos alemanes a Normandía.​ El mando operó intensamente durante la semana después de la invasión, y algunos pilotos australianos volaron consecutivamente en redadas durante este periodo.​ En general, se realizaron 16 redadas de bombardeo en contra instalaciones de ferrocarriles en Francia entre el 13 y el 30 de junio, de los cual seis incluyeron al menos un Escuadrón RAAF.​ Los escuadrones de bombarderos pesados RAAF y australianos en unidades RAF también participaron en varios ataques a vertederos de suministro alemán y aeródromos durante este periodo. El mando de bombarderos hizo menos redadas a estos objetivos de los que se planearon previamente a la invasión, sin embargo, como las unidades eran asignadas frecuentemente a atacar instalaciones asociadas a las bombas voladoras V-1 que los alemanes usaban contra el Reino Unido.​ El Escuadrón Nº 464 también operó contra vehículos alemanes que viajaban de noche entre el 7/8 y 12/13 de junio.​ Sobre todo, el Escuadrón dirigió ataques durante 19 noches durante junio, durante las cuales cinco aeronaves fueron destruidas.​ Los australianos en la 2TAF, otra unidad de bombarderos medianos y livianos, también atacó las líneas de comunicación alemanas en Francia y ocasionalmente proveía apoyo a las fuerzas aliadas en tierra durante este periodo.

 

Durante junio, los australianos también contribuyeron en la defensa aliada de la costa en contra de ataques marítimos y aéreos alemanes. El Escuadrón Nº 453 y los pilotos de combate RAAD en unidades RAF continuaron volando en patrullas sobre la costa en la semana posterior al Día D, pero raramente se encontraba una aeronave alemana.​ Desde el 11 de junio, escuadrones de aeronaves australianas operaron frecuentemente desde los aeródromos construidos en Normandía, y el 25 de ese mes ese y otras unidades del Ala Nº 125 fue movidos desde el Reino Unido al aeródromo de avanzada B11 cerca de Longues-sur-Mer. ​ A finales de junio el Escuadrón Nº 453 y otras unidades Spitfire RAF atacaron posiciones alemanas en Normandía así como proporcionaron defensa de aérea a las fuerzas Aliadas en el área; durante el mes el Escuadrón voló en más de 700 incursiones. ​ Un número pequeño de australianos apostados en escuadrones RAF fueron equipados con el bombardero Hawker Typhoon y también atacaron vehículos alemanes y dieron soporte directo a las tropas de tierra Aliadas durante el mes. El Escuadrón Nº 456 el cual era uno de los cuatro escuadrones nocturnos asignado a proteger la costa, encontró frecuentemente aeronaves alemanas y derribó doce de ellas en la semana posterior al desembarco. El Lugarteniente Australiano de cazas Nicky Barr, quien escapó de la custodia alemana en Italia durante 1943. también sirvió brevemente en una unidad de control de soporte aéreo en Normandía. Barr desembarcó en la Playa Omaha el 9 de junio, pero regresó al Reino Unido tres días más tarde porque su comandante creyó que las fuerzas alemanas ejecutarían a Barr si lo recapturaban.

 

Buques de superficie y submarinos alemanes atacaron la flota de invasión aliada, y los miembros australianos del mando costero participaron en ataques contra estos barcos. Los dos escuadrones de vuelo RAAF operaron intensamente durante junio, pero no hundieron ningún barco o submarino alemán.​ La tripulación de dos B-24 Liberators británicos que hundieron submarinos durante este periodo incluían personal australiano. Aun así, había australianos en aeronaves RAF volando en patrullas anti submarinas y anti embarcaciones. Además, el Escuadrón Nº 455 participó en varios ataques a E-barcas operando en Normandía al igual que barcos alemanes navegando a través del canal inglés.​ El Escuadrón Nº 460 y australianos en otros bombarderos también participaron en redadas sobre bases de E-botes en Le Havre y Boulogne en las noches del 14/15 y 15/16 de junio respectivamente.​

 

Julio y agosto

 

En julio los ejércitos Aliados tuvieron dificultades avanzando contra las fuerzas alemanas en Normandía. En un intento de crear una ruptura, las fuerzas aliadas aéreas decidieron usar bombarderos pesados para atacar posiciones alemanas.​ El primero de estos ataques tuvo lugar el 7 de julio por el Comando de Bombarderos y atacó fuerzas alemanas apuntadas cerca de Caen, así como la ciudad. La contribución australiana a esta redada incluida 20 Lancaster del Escuadrón Nº 460 y 14 Halifax del Escuadrón Nº 466, así como tripulación en unidades de RAF. Una aeronave del Escuadrón Nº 460 hizo un aterrizaje forzoso en la costa aliada después de ser dañado por un arma antiaérea alemana, pero su tripulación sobrevivió y fueron evacuados al Reino Unido. Mientras el ataque devastó Caen, las tropas de tierra fueron solo capaces de capturar la mitad del norte de la ciudad cuándo adelantaron el 8 de julio.​ Cuatro escuadrones de bombarderos pesados australianos participó en una serie de ataques en posiciones alemanas el 18 de julio cuando parte de Operación Goodwood, pero este ofensivo también falló para lograr una ruptura.​ El 30 de julio, aeronaves de los Escuadrones Nº 463, Nº 466 y Nº 467 contribuyeron en otro bombardeo importante de las posiciones alemanas cercanas a Caumont al frente de Operación Bluecoat; 693 bombarderos pesados participaron en este ataque, del cual 39 eran de los escuadrones australianos, pero muchos no lanzaron sus bombas cuando las nubes ocultaron los marcadores para identificar el área de objetivo.​ Cuatro escuadrones bombarderos pesados australianos participaron en el ataque importante próximo, el cual tuvo lugar en la noche de 7/8 agosto para apoyar Operación Totalize, pero las nubes y el humo otra vez impidieron que muchos de los bombarderos atacaran el área de objetivo.​ Los cuatro escuadrones también atacaron posiciones de Ejército alemanas el 14 de agosto en soporte de Operación Tractable; la visibilidad era clara encima la mayoría del área de objetivo, y las redadas estuvieron exitosas.​ Por este tiempo los ejércitos Aliados exitosamente habían roto fuera de Normandía, y los ataques de bombarderos pesados más lejanos no fueron requeridos.

 

Lancaster del Escuadrón Nº 463 saliendo de RAF Waddington para una redada de día para el soporte de las fuerzas Aliadas en Normandía durante agosto de 1944.

 

Los australianos continuaron implicados en ataques aéreos de las Fuerzas Aliadas que intentaban interrumpir el movimiento de refuerzos y líneas de suministros alemanas a Normandía durante julio y agosto. Así como dar soporte a las fuerzas Aliadas en tierra y continuaron bombardeando instalaciones de bombas V-1 alemanes al Norte de Francia, el Comando de Bombarderos atacó instalaciones ferroviarias en Francia durante julio y agosto, y por último uno de los escuadrones australianos de bombarderos pesados participó en 15 de las 25 redadas en contra de estos objetivos.​ El Escuadrón Nº 464 voló más de 350 redadas durante julio y 400 en agosto contra transportes e infraestructura en Francia y convoyes de vehículos alemanes. Estas operaciones, que fueron generalmente realizadas de noche, tuvieron el precio de tres aeronaves.​ Unidades australianas de bombarderos ligeros y mediados del 2TAF también participaron en ataques a puentes y vías de tren durante julio.​

 

El Escuadrón Nº 453 operó en Normandía desde julio a agosto, y principalmente patrulló tras el frente alemán en busca de transportes a motor para atacar. Ocasionalmente se enfrentaba a aeronaves alemanas durante este periodo y derribó varias cazas Me 109 y Fw 190. El Escuadrón voló 727 incursiones durante julio, pero perdió muchos de sus Spitfire por torretas anti aéreas. El Escuadrón Nº 453 continuó operando contra transportes durante agosto y se movió a un aeródromo cerca de Lingèvres. Este aeródromo fue atacado por una aeronave alemana al día siguiente, resultando en la muerte de un piloto australiano y otros tres heridos. El Escuadrón experimentó un éxito considerable durante la ruptura Aliada, y reclamó haber destruido un gran número de vehículos alemanes durante agosto.​ En general, el Escuadrón Nº 453 voló más de 1,300 incursiones de combate durante julio y agosto.​ Mientras el Escuadrón de cazas nocturnos Nº 456 condujo patrullas sobre Normandía a principios de julio y derribó cuatro bombarderos alemanes el 5º día del mes, la unidad—comúnmente con una mayoría de cazas nocturnos tipo Mosquito estacionados en el Reino Unido, tuvo la tarea de interceptar bombarderos V-1 desde el 6 de julio en adelante.

 

Los escuadrones de aeronaves australianas asignadas al Comando Costero también continuaron apoyando la invasión durante julio y agosto. El 8 de julio el Escuadrón Nº 10 Sunderland hundió un submarino U-243 alemán a 130 millas (210 km) al suroeste de Brest.​ En general, el Escuadrón Nº 10 voló 56 patrullas durante julio y el Escuadrón Nº 461 dirigió 67, la mayoría hechas de noche.​ El Escuadrón Nº 461 Sunderland averió el submarino U-385 a 150 millas (240 km) al sur de Brest el 10 de agosto, y esté fue hundido al día siguiente por el HMS Starling. El 13 de agosto otro Sunderland del Escuadrón Nº 461 atacó y hundió un U-270. El Escuadrón Nº 10 voló casi tantas patrullas durante agosto como lo hizo en julio, pero no encontró algún submarino.​ El Escuadrón Nº 455 participó en varios ataques a naves alemanas viajando desde Holanda y en el Mar Del norte durante julio y agosto, pero estas operaciones no fueron directamente relacionadas con apoyar la invasión. ​

 

Consecuencias

 

El personal RAAF también participó en la invasión de las fuerzas aliadas al sur de Francia (Operación Dragoon) durante agosto de 1944. El Escuadrón Nº 458, el cual estuvo equipado con bombarderos Wellington voló patrullas antisubmarinas y atacó objetivos en Italia del norte y Francia del sur después del desembarco. El Escuadrón continuó estos deberes hasta el fin de agosto. ​ El Escuadrón Spitfire Nº 451 escoltó convoyes de invasión Aliada el 14 de agosto y patrulló sobre la costa aliada cuando las tropas llegaron a la playa al día siguiente. Desde el 25 de agosto el Escuadrón estuvo estacionado en un aeródromo cercano a Cuers en Francia y proveyó defensa aérea a la región hasta octubre. Pocos cazas alemanes fueron encontrados durante este periodo. ​

 

Las pocas bajas que las fuerzas aéreas de la Comunidad recibió durante la batalla de Normandía llevó a un sobre abastecimiento de tripulaciones entrenadas. Mientras el número de pilotos y otros aviadores en formación a través de EATS comenzaba a reducirse a principios de 1944, para el 30 de junio había miles de pilotos calificados, incluyendo 3.000 australianos, en el Reino Unido esperando ser apostados a unidades operacionales. Este gran número de excedió el requerimiento de las fuerzas aéreas Aliadas. Consiguientemente, el flujo de aviadores en instalaciones EATS de entrenamiento de Canadá al Reino unido se recortó mucho, y Australia cesó de enviar aviadores a entrenar al extranjero para agosto. Mientras 1.245 aviadores australianos llegaron al Reino Unido durante los últimos seis meses de 1944 (una reducción de los 5.181 que habían llegado en los primeros seis meses del año), solo quienes estuvieron calificados como artilleros aéreos fueron asignados a unidades de combate. No era posible encontrar posiciones de vuelo para la mayoría de los aviadores sin asignar que llegaron después de junio de 1944, y algunos fueron regresados a Australia; el resto de la guerra fue usado en cursos de entrenamiento y varias funciones sin vuelo.

 

El personal militar australiano en Europa permaneció activo hasta el fin de la guerra. Durante la rendición alemana en mayo de 1945, había 15.500 miembros del RAAF en el Reino Unido y Europa occidental, de los cuales 12.300 estaban calificados como tripulación. ​ La mayoría de los miembros de los oficiales de las fuerzas armadas de Australia que fueron apostados en el Reino unido al frente del Día D también permanecieron en Europa hasta el fin de la guerra.

 

Conmemoración

 

La tumba de Oficial Piloto Frederick James Knight en el Cementerio de Guerra Bayeux. Knight era un piloto del Escuadrón Nº 460 y el único miembro australiano de su tripulación de bombarderos Lancaster. Los siete aviadores murieron el 7 de junio de 1944 cuándo el bombardero fue derribado o chocó durante la redada en Vire.

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En general, 1.177 militares australianos fueron asesinados en Europa Occidental y Gran Bretaña durante la invasión a Francia y la subsecuente campaña en Normandía. Estas pérdidas fueron mayores que aquellas sufridas por las fuerzas australianas en el Pacífico durante este periodo.​ Un total de 44 australianos están enterrados en los cementerios de la Comisión de Tumbas de la Comunidad en la región de Normandía. Estos incluyen los hombres muertos en la región previo a la invasión y aquellos que murieron durante la pelea en 1944. De las tumbas australianas, 17 están en el Cementerio de Guerra Bayeux, seis en Santo-Désir de Lisieux, cinco en Banneville-la-Campagne, cuatro en el Cementerio de Guerra Canadiense Bretteville-sur-Laize, tres tanto en Douvres la Délivrande y Hermanville-sur-Mer, dos en Ranville y uno en cada uno en Centenos-Nazenville, Santos-Manvieu-Norrey, Bolbec y Tilly-sur-Seulles.

 

El Monumento Bayeux, el cual lista los nombres de las bajas de la Comunidad en Normandía sin tumba conocida no incluye australianos. ​ El entierro más reciente de un australiano que sirvió en Normandía tuvo lugar en abril de 2011 cuando el Lugarteniente del Escuadrón de vuelo Nº 453, el piloto Henry Lacy Smith, fue enterrado en el Cementerio de Guerra Ranville. Smith se ahogó cuando su Spitfire se estrelló en el Río Orne el 11 de junio de 1944, pero su cuerpo no fue recuperado hasta noviembre de 2010.

 

La implicación de Australia en la Batalla de Normandía también ha sido conmemorada a través de monumentos y visitas estatales oficiales. Muchos de los escuadrones RAAF que lucharon en la campaña les fueron otorgada los honores de batalla después de la guerra, en reconocimiento a su contribución.​ "Normandía" es también uno de los 47 sitios de batalla grabados en el Monumento de Guerra Australiano, en Londres, el cual fue dedicado en 2003.

 

En 2004, el Primer Ministro australiano John Howard atendió las ceremonias en Francia que marcaron el 60º aniversario de la invasión de Normandía.​ El Gobierno francés también otorgó la Legión de Honra a diez de los veteranos australianos supervivientes del desembarco para conmemorar este aniversario.​ En 2014, el Primer ministro Tony Abbott y un grupo de siete veteranos australianos de la campaña atendieron las ceremonias para conmemorar el 70º aniversario del día D.​

 

Cuándo el Memorial de Caen abrió en 1988, los mástiles que conmemoran a las ciudades participantes en la batalla, en el exterior del museo no tenían una bandera australiana. El piloto del Escuadrón caza Nº 453 Colin Leith hizo campaña para añadir una bandera australiana, y esto se consiguió el 1 de mayo de 1998.​ A pesar de estas conmemoraciones, hay poca conciencia entre los australianos actuales sobre el impacto de su país en la batalla de Normandía, y las campañas que se pelearon en el Pacífico tienen un sitio mucho más prominente en la memoria pública de la Segunda Guerra Mundial.

 

Fuente: https://es.wikipedia.org