AVIADORES ASTROHUNGAROS DISTINGUIDOS - LÁSZLÓ ALMÁSY

   

Nació: El 22 de agosto de 1895 en Borostyánkő, Austria-Hungría

Murió: El 22 de marzo de 1951 a los 55 años en Salzburgo, Austria

Lealtad:

Austria-Hungría

Hungría

Alemania nazi

Servicio:

Ejército austro-húngaro

Fuerza aérea austro-húngara

Servicio de inteligencia militar alemán

Luftwaffe

Rango: Capitán

Unidad:

11° Húsares

Imperial Austro-Húngaro

Tropas de Aviación Real

Afrika Korps

Guerras:

I Guerra Mundial

II Guerra Mundial

Premios: Cruz de Hierro 

László Ede Almasy de Zsadány et Törökszentmiklós era un húngaro aristócrata, motorista, explorador del desierto, aviador, explorador líder y deportista que sirvió de base para el protagonista tanto en la novela de Michael Ondaatje, El paciente inglés (1992) como en la adaptación cinematográfica del mismo nombre (1996). 

Biografía 

Almásy nació en una familia noble húngara. Su padre fue el zoólogo y etnógrafo György Almásy), y, de 1911 a 1914, fue educado en la Berrow School, ubicado en una casa particular en Eastbourne, Inglaterra, donde fue instruido por Daniel Wheeler. 

I Guerra Mundial 

Durante la I Guerra Mundial, Almásy se unió al XI de Húsares junto con su hermano Janos. Almásy vio acción contra los serbios y luego contra los rusos en el frente oriental. En 1916, se transfirió a las tropas de aviación imperial y real austrohúngaras. Después de ser derribado sobre el norte de Italia en marzo de 1918, Almásy vio el resto de la guerra como instructor de vuelo. 

Período de entreguerras 

Después de la guerra, Almásy regresó para unirse al Instituto Técnico de Eastbourne, en East Sussex, Inglaterra. Desde noviembre de 1921 hasta junio de 1922, se hospedó en la misma dirección en Eastbourne. Fue miembro del pionero Eastbourne Flying Club. 

Al regresar a Hungría, Almásy se convirtió en el secretario personal del obispo de Szombathely, János Mikes, una de las principales figuras del fallido intento de restauración de los Habsburgo de la posguerra. El joven Almásy se involucró en estos eventos por accidente como conductor del obispo Mikes cuando el rey Carlos IV de Hungría regresó a Hungría en 1921 para reclamar el trono, y Mikes lo ayudó a llegar a Budapest (desde donde fue devuelto cortés pero firmemente a Austria de Miklós Horthy, el regente de Hungría). Después de ser presentado, el Rey continuó refiriéndose a él como "Conde Almásy", confundiendo a László con otra rama de la familia. Esta fue la base para que Almásy usara el título a su favor, principalmente en Egipto entre la realeza egipcia para abrir puertas que habrían permanecido cerradas a un plebeyo. Sin embargo, él mismo admitió en conversaciones privadas que el título no era legítimo. 

Después de 1921, Almásy trabajó como representante de la firma automotriz austriaca Steyr Automobile en Szombathely, Hungría, y ganó muchas carreras de autos con los colores Steyr. Se las arregló para persuadir a un amigo rico, el príncipe Antal Eszterházy, para que se uniera a él para conducir un Steyr desde Alejandría a Jartum, antes de embarcarse en una expedición de caza al río Dinder, una hazaña que nunca antes se había logrado en un automóvil común. 

El viaje de 1926 desde Egipto al Sudán a lo largo del Nilo resultó ser el punto de inflexión en su vida. Almásy desarrolló un interés en el área y luego regresó allí para conducir y cazar. También demostró vehículos Steyr en condiciones desérticas en 1929 con dos camiones Steyr y dirigió su primera expedición al desierto. En 1931, Almásy hizo arreglos con una expedición El Cairo - Ciudad del Cabo, dirigida por el Capitán G. Malins, para hacer un desvío y acompañarlo a Uweinat y al norte de Sudán en lo que estaba previsto que fuera la primera exploración del desierto de Libia en avión. Lo acompañó el Conde Nándor Zichy. Despegaron del aeropuerto Mátyásföld de Budapest el 21 de agosto en un De Havilland Gipsy Moth que había sido comprado por Zichy en Inglaterra unas semanas antes. Cuatro días después, se estrellaron en una tormenta cerca de Alepo. Ambos sobrevivieron solo con arañazos, pero el avión fue un desastre total. Los periódicos sirios informaron que habían muerto y la expedición de Malins salió de El Cairo sin ellos. 

László Almásy con Nándor Zichy en el aeropuerto Mátyásföld, Budapest 1931 

Explorando el desierto de Libia 

En 1932, Almásy se embarcó en una expedición para encontrar el legendario Zerzura, "El Oasis de los Pájaros", con tres británicos, Sir Robert Clayton, el líder de escuadrón HWGJ Penderel y Patrick Clayton. La expedición utilizó tanto coches como un avión De Havilland Gipsy Moth propiedad de Sir Robert Clayton. Mientras Almásy se dirigía con dos coches al oasis de Kufra, Sir Robert y Penderel descubrieron un valle con vegetación verde dentro de la meseta de Gilf Kebir, que presumían que era uno de los tres valles ocultos de Zerzura. Sus intentos de llegar a la desembocadura del valle en coche fracasaron. 

Más tarde, en 1932, el patrocinador y compañero de viaje de Almásy, Sir Robert Clayton East-Clayton, murió de una poliomielitis espinal aguda contraída dos meses después de completar la expedición de primavera de 1932 al Gilf Kebir. (Robert Este-Clayton murió, no de un aterrizaje forzoso como se describe en El Paciente Inglés, sino de una infección posiblemente recogida durante la expedición del desierto. Sin embargo, la esposa del Este-Clayton Dorothy, también piloto, hizo morir en un accidente de avión peculiar, en Brooklands el 15 de septiembre de 1933.)

 

A pesar de los contratiempos, Almásy logró organizar otra expedición a Zerzura para la primavera de 1933, esta vez con el explorador del desierto Príncipe Kamal el Dine Hussein como su patrocinador. Estuvo acompañado por el líder de escuadrón HWGJ Penderel, el escritor austriaco Richard Bermann (seudónimo Arnold Hollriegel) y el director de fotografía y fotógrafo alemán Hans Casparius. Esta expedición logró entrar en el valle descubierto el año anterior, y la evidencia circunstancial recopilada de un viejo Tibou en el Oasis Kufra confirmó la identidad de los valles como Zerzura. Más tarde en esta expedición, Almasy logró entrar en Wadi Talh, (el tercer valle de Zerzure), y al final de la expedición Almásy, junto con Lodovico di Caporiacco, descubrieron las pinturas rupestres prehistóricas de Ain Dua en Jebel Uweinat. 

En el otoño de 1933 Almásy se embarcó en una nueva expedición, esta vez con el notable etnógrafo alemán Leo Frobenius, su asistente Hans Rhotert y la dibujante Elisabeth Pauli (más tarde Elisabeth Jenssen). Copiaron y catalogaron los sitios de arte rupestre prehistóricos conocidos e hicieron una gran cantidad de nuevos descubrimientos en Karkur Talh (Jebel Uweinat) y la famosa Cueva de los Nadadores en Wadi Sora en Gilf Kebir. 

En la primavera de 1934, Almásy dirigió una expedición organizada por el Royal Egyptian Automobile Club a Gilf Kebir y Jebel Uweinat. La expedición erigió una placa conmemorativa para el príncipe Kelam el Din (que murió el año anterior, dando otro golpe a las ambiciones de Almásy) en el extremo sur de la meseta de Gilf Kebir. La nota dejada por la expedición ahora descansa en el Instituto Heinrich Barth en Köln. En Jebel Uweinat Almásy visitó el campamento de las Fuerzas de Defensa de Sudán comandado por el Capitán Francis Godfrey Bertram Arkwright, y juntos hicieron algunos nuevos descubrimientos de arte rupestre en el sur de Jebel Uweinat. Almásy también visitó y copió un panel de pinturas encontradas por el Capitán Arkwright en Jebel Kissu. 

En febrero de 1935, Almásy y su colega Hansjoachim von der Esch se convirtieron en los primeros europeos en restablecer el contacto con la tribu Magyarab, que vivían en una isla del Nilo frente a Wadi Halfa en Nubia, que hablan árabe, pero se cree que son descendientes de Mujeres nubias y soldados húngaros que sirvieron en el ejército otomano en el siglo XVI. Los relatos de Almásy y von der Esch difieren sustancialmente. Mientras que Almásy presenta el descubrimiento como suyo, von der Esch describe el encuentro como si se hubiera producido después de que Almásy dejara Wadi Halfa con el Conde Zsigmond Széchenyi y Jenő Horthy en un viaje de caza al Wadi Howar. Como la única ilustración de Almásy muestra a un grupo de fellahin egipcios rodeando un automóvil (ningún automóvil podría haber llegado a la isla), mientras que von der Esch muestra varias fotos tomadas en la isla, es más probable que la historia de este último ser cierto. 

En abril de 1935, acompañado de nuevo por Hansjoachim von der Esch, Almásy exploró el Gran Mar de Arena desde Ain Dalla hasta el Oasis Siwa, el último "espacio en blanco" que quedaba sin tocar por los exploradores anteriores o las encuestas de Patrick Clayton. En su libro Almásy afirma haber estado al servicio del gobierno egipcio, una declaración que llevó a algunos autores a afirmar que Almásy era un cartógrafo del desierto de Libia en una capacidad formal. Sin embargo, como en ese momento Patrick Clayton todavía era el topógrafo "oficial" del desierto del desierto de Libia del departamento de Estudios del Desierto del Estudio de Egipto , y los dos definitivamente no estaban en buenos términos, esta afirmación es muy poco probable, sin pruebas documentales sobrevivientes. 

En 1939, con la ayuda de Hansjoachim von der Esch, Almásy publicó una edición alemana de una compilación (no el texto completo) de capítulos seleccionados de sus libros publicados en húngaro. 

Fin de su estancia en Egipto 

Almásy nunca tuvo los medios para financiar sus propias expediciones; siempre dependió de patrocinadores financieros, algunos de los cuales despertaron las sospechas de las autoridades británicas en Egipto. En 1934, tanto los italianos como los británicos sospechaban que espiaba para el otro bando (aunque no hay pruebas concluyentes de que lo hiciera para ninguno de los dos), y en 1935 las autoridades militares británicas le negaron el permiso para hacer otra expedición a Uweinat. Su atención se centró en otra pasión, la aviación, y estuvo profundamente involucrado en la creación de actividades de vuelo sin motor en Egipto bajo los auspicios del Royal Egyptian Aviation Club (cuyo presidente, Taher Pasha, también estaba proporcionando alojamiento para Almásy). Hay una leyenda urbana frecuentemente citada (difundido principalmente en Hungría) que la Base Aérea de Almaza lleva su nombre, pero esto no tiene ningún fundamento; el primer aeródromo de El Cairo había llevado este nombre desde su establecimiento durante la I Guerra Mundial, mucho antes de que Almásy visitara Egipto. 

II Guerra Mundial

 

Después del estallido de la II Guerra Mundial en 1939, Almásy tuvo que regresar a Hungría. Los británicos sospechaban que era un espía de los italianos y viceversa. Si bien no hay evidencia que sugiera que estuvo involucrado en ninguna recopilación clandestina de inteligencia antes de la guerra, claramente no fue bienvenido por las autoridades a ambos lados de la frontera entre Egipto y Libia. Hungría se unió formalmente a las potencias del Eje al firmar el Pacto Tripartito el 20 de noviembre de 1940.

 

Nikolaus Ritter, del servicio de inteligencia militar alemán Abwehr, reclutó a Almásy en Budapest. Como oficial de reserva húngaro, se le permitió usar el uniforme de un Capitán de la Fuerza Aérea Alemana, la Luftwaffe. Inicialmente estaba trabajando en mapas y descripciones de países preparados por la Abteilung IV. Mil.Geo, luego fue asignado a un comando de la Abwehr en Libia bajo el mando del Mayor Nikolaus Ritter, utilizando su experiencia en aviación y desierto en varias misiones. Tras el fracaso del Plan el Masri y la primera Operación Cóndor para lanzar dos espías alemanes a Egipto (que terminó con el abandono de uno de los dos aviones y la lesión de Ritter), Almásy asumió el mando de la unidad. 

El mayor logro de Almásy durante su estadía en tiempo de guerra en el norte de África fue la finalización exitosa de la Operación Salam, la infiltración de dos espías alemanes a través del desierto de Libia detrás de las líneas enemigas de una manera similar al Grupo Aliado del Desierto de Largo Alcance. La Operación Salam no fue una operación encubierta; Almásy y su equipo vestían uniformes alemanes. Utilizaron automóviles y camiones Ford británicos (construidos en Canadá) capturados con cruces alemanas incorporadas subrepticiamente en el patrón de camuflaje de los vehículos. Almásy entregó con éxito a los dos agentes de Abwehr, Johannes Eppler y su operador de radio Hans-Gerd Sandstede, en Assiuten Egipto después de cruzar los oasis de Gilf Kebir y Kharga. Sin que Almásy y el Comando Alemán lo supieran, los descifradores de códigos británicos en Bletchley Park habían logrado romper el cifrado de mano Abwehr que Almásy y los espías usaban para sus transmisiones inalámbricas. Un joven analista de inteligencia en Bletchley Park, Jean Alington (más tarde Jean Howard), notó el rastro de señales. Sin embargo, como una advertencia al ME del cuartel general británico en El Cairo llegó demasiado tarde (debido al inminente ataque de Rommel), los mensajes de Afrika Korps tuvieron una mayor prioridad en el descifrado y análisis, y Almásy pudo regresar a su punto de partida en Gialo, sin obstáculos. La subsiguiente Operación Cóndor, la misión de espionaje real de Eppler y Sandstede, fue un completo fracaso. Ambos fueron capturados seis semanas después de llegar a El Cairo. 

Almásy recibió la Cruz de Hierro y un ascenso a Capitán por el éxito de la Operación Salam. Sin embargo, sus servicios en el norte de África ya no eran necesarios y regresó a Hungría, donde escribió un breve libro sobre sus experiencias durante la guerra en Libia. Existe alguna evidencia de que permaneció en contacto con la Abwehr hasta finales de 1943. 

Post guerra 

Después de la guerra, cuando los comunistas tomaron el poder en Hungría, Almásy fue arrestado por presuntos crímenes de guerra y traición por unirse a las fuerzas armadas de una potencia extranjera. El cargo se basó principalmente en su libro de tiempos de guerra. Sin embargo, durante el juicio se supo que ni el fiscal ni el juez habían leído el libro, ya que fue incluido en la lista de libros prohibidos por las fuerzas de ocupación soviéticas. Finalmente, Almásy fue absuelto con la ayuda de algunos amigos influyentes. Sin embargo, después del juicio, la NKVD soviética también comenzó a buscarlo. 

Escapó del país, supuestamente con la ayuda de la inteligencia británica, que supuestamente sobornó a los funcionarios comunistas húngaros para permitir su liberación. El soborno fue pagado por Alaeddin Moukhtar, primo del rey Farouk de Egipto. Luego, los británicos lo llevaron a la Austria ocupada por los británicos utilizando un pasaporte falso a nombre de Josef Grossman, luego a Roma, donde fue escoltado por Ronnie Waring, más tarde conocido como el duque de Valderano. Cuando Almasy fue perseguido por un "escuadrón de la muerte" de la Unión Soviética "Comité de Seguridad del Estado" (Komityet Gosudarstvennoy Bezopasnosty o KGB), Valderano lo puso en un avión a El Cairo. 

Es necesario tener precaución al tomar la cuenta de Valderano al pie de la letra. Si bien afirmó haber estado trabajando para el MI6 como "residente" de Roma, no hay pruebas que corroboren que Almásy fue ayudado por la inteligencia británica, y la historia solo se publicó después de la amplia publicidad mediática generada por la película de 1996 The English Patient. Si, de hecho, Almásy tuvo algún contacto con la inteligencia británica durante y después de la guerra, como se rumorea, todavía hay pruebas en archivos de inteligencia inéditos. 

De regreso en Egipto, Almásy se mantenía con trabajos ocasionales, algunos relacionados con la aviación, pero también dirigiendo partidas de caza a otras partes de África. Su último breve momento de gloria llegó en diciembre de 1950, cuando el rey Farouk lo nombró Director del recién fundado Instituto Egipcio de Investigación del Desierto. 

Muerte

 

Almásy se enfermó en 1951 durante una visita a Austria. El 22 de marzo falleció a causa de las complicaciones provocadas por la disentería amebiana —contraída durante un viaje a Mozambique el año anterior— en un hospital de Salzburgo, donde posteriormente fue enterrado. El epitafio sobre su tumba, erigido por entusiastas de la aviación y el desierto húngaros en 1995, lo honra como "Piloto, Explorador del Sahara y Descubridor del Oasis de Zerzura).

Busto de László Almásy en el Museo Geográfico de Hungría en Érd 

Exploración 

Desde el principio fue miembro del movimiento Scout. En 1921 Almásy se convirtió en el Comisionado Internacional de la Asociación Scout Húngara. Con el Conde Pál Teleki, participó en la organización del 4º Jamboree Scout Mundial en Gödöllő, Hungría, donde Almásy presentó los Air Scouts a Robert Baden-Powell el 9 de agosto de 1933. 

El paciente inglés 

Almasy siguió siendo un poco conocido explorador del desierto hasta 1996, cuando él (o más bien su carácter ficticio) fue lanzado a la fama por el premio de la Academia -winning película El Paciente Inglés. El guion se basó en la novela de 1992 de Michael Ondaatje. Si bien la historia es pura ficción, algunos de los personajes y los eventos que rodearon la búsqueda de Zerzura y la Cueva de los nadadores se han adaptado de Geographical Journal, artículos que describen las expediciones del verdadero Almásy al desierto de Libia. La publicidad atraída por la película ayudó a descubrir muchos detalles hasta ahora desconocidos sobre la vida de Almásy, pero también resultó en un gran volumen de afirmaciones inexactas o totalmente falsas, principalmente relacionadas con sus actividades de la II Guerra Mundial, que continúan circulando en forma impresa y en la web. Gran parte de estas inexactitudes e historias falsas han sido examinadas y refutadas en el libro reciente (2013) sobre la Operación Salam de Kuno Gross, Michael Rolke y András Zboray. En la película, un guía nativo le describe a Almásy la ubicación física de la cueva; "Una montaña con forma de espalda de mujer". Almásy luego hace un dibujo y un texto que luego incluye en el libro que guarda para sí mismo. 

Fuente: https://en.wikipedia.org 

PIONEROS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA - JOAQUÍN LÓRIGA TABOADA

 Por Adolfo Roldán Villén

 

Joaquín Lóriga Taboada

Nació: El 23 de septiembre de 1895 en San Martiño de Prado (Pontevedra),

Murió: El 18 de julio de 1927 en Madrid.

Ocupación:

Piloto militar

Ingeniero aeronáutico. 

Era el primogénito del matrimonio formado por el Teniente de Artillería Eliseo Lóriga Parra (conde del Grove, que alcanzó el grado de General), natural de La Coruña, y de Esperanza Taboada Bugallo, natural de Málaga. Nació y fue bautizado en el pazo de Liñares, de San Martiño de Prado, casa solariega de los Taboada. Sus primeros veranos discurrieron entre los salones y jardines de los pazos de Liñares y Cambados. Tal vez fuesen estos días los mejores de su vida. 

Cuando terminó el bachillerato y siguiendo la tradición militar, ingresó en 1912 en la Academia de Artillería de Segovia, donde en octubre de ese mismo año prestó juramento de fidelidad a la bandera. En junio de 1915 fue promovido al empleo de 2º Teniente alumno por haber terminado los tres primeros años de estudios en la citada Academia. Dos años más tarde, el 27 de junio de 1917, se le promovió a 1er Teniente, al finalizar sus estudios en la Academia del Cuerpo. Días más tarde fue destinado al 2° Regimiento de Artillería de Montaña en la plaza de Vitoria.

 

En enero de 1919, fue destinado a la Comandancia de Artillería de Melilla. En este destino tomó, por primera vez, contacto con África y allí, en aquel territorio, participó en las operaciones militares que se estaban librando, encuadrado en una batería de montaña. Comandó el destacamento N° 1 de Drai y con su batería hizo numerosas incursiones y operaciones contra el enemigo. 

Cuando el General Soriano presentó la reorganización del servicio de Aviación, en 1920, una de las propuestas aprobadas fue la convocatoria de una gran promoción de oficiales para realizar el curso de piloto de aeroplano. Lóriga solicitó formar parte de ese grupo y a finales de marzo, marchó a Zaragoza para iniciar su aprendizaje de aviador. Entre el aeródromo de esa ciudad y los de Alcalá de Henares y Guadalajara transcurrió toda su etapa de aprendizaje aeronáutico. 

En septiembre de 1921 ascendió a Capitán y en diciembre obtuvo el título de piloto. En enero marchó a Tetuán, encuadrado en una escuadrilla de aviones “Ansaldo”, con los que realizó diversas misiones de bombardeo sobre Bukabrit, sobre Sidi Also, Beni Aros; vuelos de reconocimiento y caza en las inmediaciones de Larache, y ametrallamiento sobre el enemigo en Benafora, Beni Melul y Azil de Midar.

 

Lóriga, que por disolución de la escuadrilla de Ansaldos, había pasado a mandar la 3ª Escuadrilla del tercer Grupo, estacionado en Sania Ramel (Tetuán), tuvo un papel muy destacado en la primavera de este año. 

En efecto, Abd el Krim había decidido apoderarse del peñón de Vélez de la Gomera. Para ello había comenzado con fuego artillero a bombardear el peñón, al que colocó en una difícil situación. Cuando Abd el Krim decidió el asalto al peñón, se encontró con que el Capitán Lóriga, al frente de su escuadrilla, había atacado las posiciones enemigas haciendo que los rifeños abandonasen la idea de conquistarlo, ya que los aviadores con sus bombardeos habían destruido la mayoría de los cañones y habían producido gran número de bajas. 

El peñón, finalmente, se salvó y pudo ser reforzado por mar, evitando en adelante un suceso similar. Cuatro días más tarde, el 17 de abril de 1929, la escuadrilla Lóriga destrozó la posición de Miskrella, logrando que ésta resistiese hasta ser reforzada y abastecida. 

A mediados de 1922, fue destinado de plantilla al Servicio de Aviación Militar, pues hasta esa fecha estaba agregado. En este mismo año, se le concedieron la Medalla Militar de Marruecos con el pasador “Melilla” y la Medalla de Sufrimientos por la Patria, con indemnización, por los ciento siete días que invirtió en la curación de las heridas que sufrió en mayo de 1921 en un accidente en el aeródromo de Alcalá de Henares. 

En agosto de 1923, el Comandante General de Melilla le concedió por los hechos narrados anteriormente la Medalla Militar individual. En la exposición de los hechos en el decreto de concesión se decía: “Oficial entusiasta y decidido, que ha prestado excelentes servicios en ambas zonas del protectorado [...] Por su acreditada cooperación y dotes de mando al frente de su escuadrilla durante los ataques de convoyes y la operación de Tifaruin de donde regresó con su avión acribillado de impactos, ha merecido el concepto de muy distinguido”. 

Poco tiempo después de estas operaciones fue designado para asistir, al curso específico para obtener el título de ingeniero aeronáutico, en la École Supérieure de l’Aéronautique de París. 

Al comenzar el verano de 1924, un grupo de aviadores españoles, entre los que se encontraba Lóriga, salieron hacia París con la misión de traer a España doce aviones Potez XV, que habían sido adquiridos por el Gobierno para reforzar las unidades que combatían en Marruecos. Lóriga no tuvo ocasión de terminar el viaje a Marruecos, pues en la escala de Madrid recibió la noticia de que había sido destinado al Grupo de Caza de Getafe. Este destino hizo que dejase Marruecos para siempre. Poco le duró este destino, pues a los pocos días le confirieron el mando de la Escuadrilla de Experimentación de aviones ubicada en el madrileño aeródromo de Cuatro Vientos. 

La labor de Lóriga como piloto y como organizador fue incansable, pues ejerció simultáneamente tanto de piloto de pruebas como de profesor de vuelo, en la Escuela de Transformación. Lóriga, considerado ya como uno de los pilotos más hábiles del momento, fue designado para continuar las pruebas que se estaban realizando del autogiro. Así el 9 de diciembre, Lóriga, después de las explicaciones correspondientes del inventor, el ingeniero de caminos Juan de La Cierva, voló por primera vez el autogiro C.6, realizando una extraordinaria exhibición aérea que entusiasmó a La Cierva. La decisión y la confianza de Lóriga había producido en este corto vuelo (ocho minutos) un avance extraordinario en el conocimiento del comportamiento en vuelo del autogiro. Los días siguientes efectuó otros vuelos, pero esta vez, ante observadores oficiales que pudieran certificar el éxito del ensayo. Así se llegó al día 12 de diciembre, memorable fecha en que se realizó el primer viaje del autogiro. 

Voló de Cuatro Vientos a Getafe en ocho minutos y doce segundos a una altura de cien metros. 

Lóriga fue asimismo el encargado de realizar una demostración del nuevo autogiro —fabricado en los talleres de la Aviación Militar en Cuatro Vientos— ante Su Majestad el rey Alfonso XIII, que así cumplía sus deseos de presenciar una demostración de esta aeronave. 

Después de la exhibición, el Rey felicitó calurosamente a Lóriga por el éxito de su demostración.

 

El 20 de julio de 1925, fue comisionado por la dirección de la Aeronáutica para auxiliar a la Cruz Roja Española en el montaje y prueba de los aviones sanitarios que se estaban acondicionando en Sevilla para ser enviados a Marruecos. En diciembre de este mismo año, por su preparación y por el éxito de su gestión al frente de la aviación sanitaria española, el ministro de la Guerra ordenó que marchase a la zona francesa de Marruecos, para estudiar la organización de la Aviación Sanitaria del Ejército francés. 

En el viaje de traer los Potez XV a España, al tomar tierra en Cuatro Vientos en junio de 1924, el jefe de la expedición, el Comandante Carrillo, expresó su ilusión y deseo de “hacer un largo viaje, por lo menos a Oriente, como ya lo han hecho aviadores de otros países”. De no encontrar la muerte, poco tiempo después, probablemente hubiera sido el jefe del raid que se estaba preparando a Filipinas. 

El proyecto que Lóriga y Esteve presentaron pretendía demostrar que la Aviación española “se encontraba en condiciones de emular las glorias de la extranjera que la prensa tanto celebraba”. Iniciaron los estudios preliminares para llevar a cabo el viaje, en los primeros días de agosto de 1924 y en octubre de ese mismo año presentaron al general director de la Aeronáutica el “Proyecto de un viaje aéreo Madrid-Manila”. En diciembre del año siguiente fue aprobado el raid. 

El viaje a Filipinas se inició el 5 de abril de 1926, desde Cuatro Vientos. Se bautizó a la patrulla con el nombre de Elcano y los aviones con los de Magallanes, Elcano y Legazpi. Se inició la primera etapa de la travesía mediante la cual, “volando contra el sol”, se intentaba unir España con la capital de la que fuera su colonia más lejana. Gallarza, Esteve y Lóriga llegaron a Argel, final de la primera etapa. En el aeródromo de Maison Blanche de esa capital, fueron recibidos por las autoridades diplomáticas españolas y por la colonia española. Se les ofreció una comida oficial en el Casino español y tuvieron ocasión de realizar una visita turística a la ciudad.

 

Al amanecer del día siguiente iniciaron la segunda etapa con rumbo a Trípoli, donde a su llegada, la ciudad rindió un caluroso recibimiento tanto a los aviadores como a los mecánicos que les acompañaban. La tercera etapa les llevaría a Benghasi, la siguiente a El Cairo y la quinta había de conducirles a Bagdad. En este trayecto, en el desierto de Siria, Lóriga y Gallarza perdieron de vista el avión de Esteve. Días más tarde se enteraron de que Esteve y Calvo habían sido recogidos sanos y salvos por los ingleses. El viaje lo continuaron sin Esteve. Las otras etapas a Bender-Abbas, Karachi, Agra, Calcuta y Bankog se realizaron sin novedad. 

A partir de la capital de Siam (hoy Tailandia) comenzaron los problemas. Al final, a pesar de que los motores empezaron a mostrarse un tanto achacosos, cubrieron la etapa hasta Saigón. En esta ciudad, Lóriga se vio obligado a varios aterrizajes en el mismo aeródromo de salida, para subsanar pequeñas averías, pero al final también llegó a Hanói. Desde esta ciudad se dirigieron a Macao, no a Cantón, como estaba previsto, a causa de la guerra civil que vivía China. 

Aunque Gallarza y Lóriga salieron hacia la colonia portuguesa, sólo llegó Gallarza. Pasaron varios días sin tener noticias de la suerte que había corrido Lóriga. Al final, el cañonero portugués Patria comunicó que, tanto el piloto como su mecánico Pérez estaban a bordo, sanos y salvos, rumbo a Macao, pero sin avión. 

Al no poder recuperarse el avión de Lóriga, decidieron que éste ocupase el puesto del mecánico Arozamena en el avión de Gallarza. Así, Gallarza y Lóriga comenzaron la penúltima etapa de su viaje volando a Aparri en la isla de Luzón. La última etapa hasta Manila fue un apoteósico paseo. A media mañana del día 13 de mayo de 1926, el Legazpi aterrizó en el aeródromo Nichols de Manila. El recibimiento fue triunfal, escalofriante. Fueron literalmente sacados a hombros del aparato, zarandeados, apretujados. 

Así se dio por terminada esa fantástica aventura en la que los aviadores hubieron de cubrir más de 17.000 kilómetros de ruta, a través del Mediterráneo, desierto arábigo, golfo pérsico, Indostán, océano Índico y mar de la China, teniendo que luchar contra toda clase de adversidades; condiciones meteorológicas muy diversas; recorrido sobre zonas desconocidas, gran fatiga y constantes averías de los motores. 

Por esta memorable hazaña, los tripulantes de la patrulla Elcano, recibieron la Medalla de Oro de Ultramar, la Medalla de la Liga Internacional de Aviadores y numerosas condecoraciones de los países visitados. 

Lóriga no terminó en Manila su periplo, ya que tuvo que volver a Macao, con su mecánico, para desmontar y embarcar en un vapor para España su Breguet XIX. Piloto y mecánico regresaron a España, desembarcando en Barcelona, desde donde Lóriga se incorporó a su destino en la Escuadrilla de Experimentación de Cuatro Vientos. 

El año 1927 comenzó con buenos augurios para Lóriga. En enero, se le concedió el empleo de Comandante de Artillería por méritos de guerra, en atención a los extraordinarios servicios prestados en las operaciones realizadas en Marruecos. En mayo, dejó la Escuadrilla de Experimentación y pasó a Parques y Automóviles del Servicio de Aeronáutica. 

Por estas fechas, parece que se casó con Josefa Ruiz Berolla, en secreto, dada la oposición de sus padres, al tratarse de una joven sin abolengo ni riqueza. No es posible afirmar ni negar tal noticia, aunque parece extraño que, siendo su padre militar, no se enterase que en mayo se le concedía Real Licencia para contraer matrimonio con dicha joven. Por ello, es lógico pensar que como a todos los hombres famosos, la leyenda siempre le acompañaba. 

Lalín, que siguió con gran interés el viaje a Filipinas, invitó a Lóriga a visitar su tierra natal. En junio de 1927, por fin pudo atender las numerosas peticiones y voló a Galicia para recibir el homenaje que querían ofrecerle sus paisanos. Una escuadrilla de tres aviones inició desde Madrid el viaje a Lalín. Dos de ellos se averiaron y sólo Lóriga, ocupando el avión de su jefe, pudo aterrizar en Lalín, en el improvisado campo del monte del Toxo. En Galicia, tanto en su pueblo como en Santiago de Compostela, La Coruña, Pontevedra y Vigo recibió el homenaje que le brindaron sus conciudadanos. 

Lóriga no dejó de volar; desde Lalín fue al campo de la Junquera (Pontevedra), después a Vigo, donde tomó tierra, después de sobrevolar la ciudad y la bahía, en la playa de Panjón. Esta misma playa fue el escenario del homenaje que los vigueses querían rendir a su paisano. Entre agasajos y fiestas permaneció en Galicia hasta el 4 de julio, en que regresó a Madrid. 

Se incorporó a Cuatro Vientos, donde permaneció hasta el 18 de julio disfrutando de los recuerdos de los días maravillosos pasados en su tierra gallega. Este aciago día, el aviador francés Magnard, que había venido al aeródromo para una demostración de la avioneta francesa Albert, aunque no permitía que nadie volara su aparato, no pudo negarse —dada la fama y la pericia de Lóriga— a que el aviador español lo hiciera. 

A media mañana, Lóriga, a los mandos de la Albert, despegó y, cuando se encontraba a escasa altura, la avioneta, por causas desconocidas, entró en pérdida, y al no poder Lóriga “sacar la barrena”, se estrelló violentamente contra el suelo el piloto murió instantáneamente. 

Años más tarde, en 1933, se erigió en Lalín un monumento, obra de Francisco Asorey, dedicado a su memoria.

 

En el acto de su inauguración, Isidoro Millán dijo: “Dejemos ya que el nombre del invicto y malogrado hijo de Lalín salga de nuestros labios con la grave unción con que se pronuncian las grandes palabras rituales: Joaquín Loriga Taboada [...] Una inteligencia, una voluntad, una energía, una vocación, una maravillosa suma de fuerzas y aptitudes iluminadas e impulsadas por el ardiente deseo de engrandecer y enaltecer a España. Loriga, nuestro Loriga, es digna estrella de esa rutilante constelación de pontevedreses que se han distinguido en las titánicas luchas por la conquista del aire y que le han pagado con su sangre generosa un tributo que la Historia no olvidará jamás”.

 

 Fuente: http://dbe.rah.es

AVIADORES ESPAÑOLES DISTINGUIDOS - JOSÉ CARRILLO DURÁN

 

Por José Warleta Carrillo 

Nació: El 23 de mayo de 1894 en Madrid

Murió: El 28 de septiembre de 1924 en El Fondalillo (Tetuán, Marruecos)

Ocupación: Aviador militar. 

Hijo de Alfonso Carrillo y Sánchez de Tovar, artillero, que llegó a General de Brigada de Artillería, y de María Durán Pruna, optó por la carrera de las armas e ingresó en la Academia de Artillería el 1 de septiembre de 1909. En junio de 1914 salió de la Academia como Primer Teniente, destinado al Cuadro Eventual de Ceuta, al que se incorporó el 5 de julio. 

El día 22 del mismo mes pasó en comisión al Regimiento Mixto de Artillería de Ceuta, al que fue destinado de plantilla por Real Orden Circular (ROC) de 21 de septiembre. En este destino permaneció hasta fin de marzo de 1917, fecha en que pasó a la Comandancia de Artillería de Ceuta. En febrero de 1918 volvió al Regimiento Mixto, en el que estuvo destinado hasta fin de julio. 

Durante estos cuatro años de Teniente en Ceuta, prácticamente coincidentes con la Guerra Europea, España y Francia limitaron todo lo posible las operaciones de pacificación de sus respectivas zonas del Protectorado de Marruecos. Los Generales Marina y Gómez Jordana, que ocuparon sucesivamente la Alta Comisaría, obedeciendo las directrices del Gobierno, intentaron atraerse al Raisuni, obteniéndose algunos resultados. En mayo de 1916, Carrillo permaneció en Laucien con su batería mientras Gómez Jordana hablaba con el Raisuni. Al mes siguiente estuvo presente en la operación del Biut, haciendo fuego sobre el enemigo. En esta operación, el Raisuni apoyó con su harca al Ejército español. 

En septiembre de 1918, Carrillo se incorporó al Regimiento de Artillería de Posición de Segovia, pero, ascendido a Capitán en noviembre, pasó destinado al 10° Regimiento de Artillería Pesada de Huesca. En verano de 1919 cambió de nuevo de destino, incorporándose esta vez al 6° Regimiento de Artillería Ligera en Valencia. Durante seis meses estuvo en comisión en Trubia para estudiar la fábrica de artillería y sus procedimientos de fabricación. 

En julio 1919, el General Francisco Echagüe Santoyo había sido nombrado director del Servicio de Aeronáutica Militar, cuya rama de Aviación procedió inmediatamente a modernizar, adquiriendo aviones del stock de guerra de los aliados. Convocó un curso de pilotos para un centenar de oficiales, y varios cursos de oficiales observadores. Por Real Orden de 2 de septiembre de 1920, el Capitán Carrillo fue designado para uno de estos últimos. Incorporado al aeródromo de Cuatro Vientos el día 14, terminó su instrucción de observador a fin de año.

 

El 5 de enero de 1921, Carrillo estaba de nuevo en África, incorporado a la 1ª escuadrilla de Marruecos en el aeródromo de Tetuán. Desde fines de 1918, las cosas habían cambiado en Marruecos. El Raisuni se estaba manifestando cada vez más como un entorpecimiento en vez de un aliado y el Gobierno reaccionó contra él, que se marchó de Ben Karrich a Tazarut. En enero de 1919, el General Dámaso Berenguer fue nombrado alto comisario, de momento con carácter civil; en agosto recibió también el cargo de inspector del Ejército de África. Berenguer, que comenzó a someter cabilas, ocupó Xauen en octubre de 1920. 

El alto comisario creía en la efectividad de la aviación, pero no contaba sino con tres escuadrillas en lento proceso de modernización y con escaso material. A fines de noviembre de 1920, la 1ª escuadrilla (Tetuán) tenía sólo un bimotor Farman F.50, tres Breguet 14 y dos de Havilland, pero (como se quejaba Berenguer), uno de los Breguet no tenía motor y los motores del Farman iban mal. La 2ª escuadrilla (Zeluán, Melilla) tenía cuatro o cinco de Havilland. La 3ª escuadrilla (Larache) disponía de cuatro de Havilland, dos de ellos en reparación. 

Cuando Carrillo llegó a Tetuán, la 1ª escuadrilla era mandada por el Capitán Apolinar Sáenz de Buruaga. En los seis meses que estuvo en ella, Carrillo hizo cincuenta y un vuelos, con cuarenta y nueve horas en el aire. De los vuelos, veintidós fueron de bombardeo y catorce de reconocimiento. Se consideraban especialmente meritorios los vuelos “fuera de planeo”, es decir, aquéllos en que una parada de motor no permitiría regresar a las líneas propias. De éstos, Carrillo realizó en ese período cuatro de reconocimiento de Gomara, cuatro de reconocimiento de Beni Arós y cuatro de bombardeo de Tazarut. Asistió cooperando en vuelo a las acciones de Kaaseres, Targa y Tiguisas (Gomara) el 13 y 14 de abril; a las de Yebel Magó y Garmuzin (Ajmas) el 1 y el 4 de mayo, y a la de las crestas de Beni Lait los días 25, 27 y 29 de junio. 

El 3 de julio, Carrillo dejó Tetuán, marchando destinado al aeródromo de Cuatro Vientos, donde se incorporó el día 7. Su ausencia de África iba a ser muy breve. 

El 19 de julio se celebró el llamado Raid Burgos, en el que numerosos aviadores confluyeron en vuelo en la ciudad castellana. La razón era el centenario de la catedral, celebrado con presencia de los Reyes. Carrillo fue de observador en uno de los aparatos y en los días siguientes participó en los vuelos que allí tuvieron lugar. La noticia del Desastre de Annual sorprendió en Burgos a la mayoría de los aviadores disponibles que no estaban en África. Carrillo, de observador del Capitán Manzaneque, llegó de vuelta a Cuatro Vientos el lunes 25. 

Mientras tanto, el aeródromo de Melilla (Zeluán) había quedado aislado en la noche del sábado al domingo, perdiéndose los aviones de la 2ª escuadrilla de Marruecos, que mandaba el Capitán Fernández Mulero. El mismo domingo 24 había llegado a Melilla un avión civil Bristol Tourer pilotado por el Mayor inglés Hereward de Havilland con el periodista Espinosa, de El Liberal, de pasajero. No estando disponible Zeluán, había tomado tierra en Rostrogordo. Al día siguiente, de Havilland y Espinosa estaban de vuelta en Madrid. Carrillo y Manzaneque no perdieron el tiempo. En vista de que Melilla no tenía ningún campo de aterrizaje de dimensiones adecuadas para los aviones normales del servicio, vieron en el ligero Bristol Tourer la única manera de incorporarse a Melilla cuanto antes. Aunque no se conocen los detalles de su gestión (parece que vieron al Mayor de Havilland en el hotel Palace), lo cierto es que los dos aviadores españoles salieron con el Bristol hacia Granada el martes 26. Desgraciadamente, se vieron obligados a tomar tierra por falta de luz en Calzada de Calatrava, sufriendo el aparato rotura de tren de aterrizaje y hélice. 

El día 29, reparado el avión, volaron de Granada a Melilla. Antes de aterrizar sobrevolaron la línea de posiciones buscando la columna del General Navarro, que ese día llegaba, en retirada, a Monte Arruit. Al día siguiente, Manzaneque y Carrillo, único elemento aéreo disponible en la plaza, realizaron tres vuelos para aprovisionar Monte Arruit y Zeluán. El día 31 hicieron otros tres vuelos con el mismo fin. Dada la limitada capacidad del Bristol, unos cincuenta kilos de carga por vuelo, el efecto era principalmente moral. El lunes 1 de agosto, Manzaneque y Carrillo sobrevolaron el aeródromo para probar el lanzamiento de municiones con paracaídas, con buen resultado. Ese día, Carrillo realizó otro vuelo, esta vez pilotando el avión el Capitán Fernández Mulero, para aprovisionar el aeródromo de Zeluán y Monte Arruit, arrojando siete sacos. En otro vuelo arrojaron tres sacos sobre la fábrica de harina de Nador. Fueron tiroteados y volvieron con dos impactos en las alas. 

El martes 2 aterrizó en el campo de la Hípica, preparado aceleradamente, una escuadrilla de cinco de Havilland DH.4 procedente de Tetuán y mandada por el Capitán Sáenz de Buruaga. Inmediatamente, los recién llegados se entregaron a la penosa misión que hasta entonces realizara el solitario Bristol. Ese día, Carrillo hizo dos vuelos de aprovisionamiento. Desgraciadamente, Zeluán cayó al día siguiente y el martes 9 se perdió también Monte Arruit. Manzaneque y Carrillo quedaron integrados en la escuadrilla de Buruaga. En septiembre comenzó la ofensiva española para recuperar lo perdido, cooperando la escuadrilla en las acciones. Disponiéndose de más aviones, regalados al servicio por las provincias españolas, en octubre y noviembre llegaron a Melilla dos escuadrillas más de DH.4, formándose el 2º grupo de Marruecos, más conocido como Grupo Rolls. Desde el 18 de octubre se usó un nuevo aeródromo en Tauima (Nador), perfectamente adecuado. Las escuadrillas cooperaron en las operaciones. En la ocupación de Yazanen y Tifasor (11 de noviembre) se empleó por primera vez la ametralladora de observador. En la operación sobre Ras Tikermin (22 de diciembre), los aviones actuaron por primera vez con la táctica del vuelo bajo con relevos, siendo derribado un aparato y herido un piloto. 

En los siete primeros meses de 1922, Carrillo, como observador de la 1.ª escuadrilla del 2.º grupo (Rolls), hizo en Nador noventa y seis vuelos, tota­lizando noventa y tres horas cincuenta y cinco mi­nutos. El avance del Ejército continuó, ocupándose Tugunt (30 de marzo) y Dar Quebdani (8 de abril). El 9 de abril, Carrillo voló de Nador a Tetuán, bom­bardeando a su paso frente al Peñón de Vélez y regre­sando el mismo día a Nador. 

Para la ofensiva contra el Raisuni en la zona occidental, el alto comisario General Berenguer y el Comandante General de Larache General Sanjurjo requerían el máximo apoyo aéreo posible. En Melilla se preparó una escuadrilla expedicionaria compuesta por personal y aviones del Grupo Rolls. Esta unidad, mandada por el Capitán Manzaneque y en la que figuraba Carrillo, debía reforzar a las cuatro escuadrillas de Breguet 14 de Tetuán y Larache y voló el 24 de abril de Nador a Tetuán y Larache. De paso, bombardeó Tazarut. En esta zona, Carrillo hizo veintiocho vuelos, con treinta y seis horas treinta y nueve minutos en el aire. Tazarut, de donde el Raisuni había escapado, fue ocupada el 12 de mayo. Terminadas las operaciones, Carrillo voló a Tetuán el 8 de junio y a Melilla al día siguiente. 

El 31 de julio, Carrillo embarcó en Melilla para la Península. Podría disfrutar de un merecido permiso de verano. 

El 5 de septiembre, de vuelta del permiso, Carrillo se incorporó a la Escuela Elemental de Pilotos en el aeródromo de Getafe. Al fin iba a satisfacer su ardiente deseo profesional. El jefe del aeródromo era el Capitán González Estéfani y los profesores de vuelo los Tenientes Gómez Spencer y Rodríguez Díaz de Lecea, justamente conocidos por su competencia. Como dato de la juventud del Servicio de Aviación en aquellos años puede decirse que Spencer y Lecea habían aprendido a volar apenas dos años antes. Realizadas las pruebas reglamentarias sobre Avro 504K con motor Le Rhône 80 cv, Carrillo obtuvo el título de piloto elemental el 14 de noviembre, y pasó unos días después a la Escuela de Clasificación de Cuatro Vientos para transformarse a aviones de guerra. El título de piloto militar lo recibió el 8 de febrero de 1923 y al día siguiente fue destinado, por orden del jefe de Aviación, a los grupos de Melilla. 

El prestigio de Carrillo como observador era tal que, en octubre de 1922, en pleno curso de pilotos, salió de Madrid en calidad de observador para realizar prácticas de corrección de tiro de artillería en Baza (Granada) con el 4º Regimiento de Artillería Ligera. Fue felicitado por su actuación. 

El 24 de febrero de 1923, Carrillo volvió a incorporarse en Melilla al Grupo Rolls, que ahora se llamaba 3er grupo, esta vez como entusiasta piloto de su antigua 1ª escuadrilla. En la Orden General de la Comandancia General de Melilla, de 30 de marzo, se ordenaba que se procediese a la apertura de juicio contradictorio de méritos para el ascenso a Comandante. 

Aunque en marzo hubo todavía bombardeos, desde los primeros días de abril el Gobierno exigió al alto comisario, Luis Silvela, que pidiera permiso para cualquier acción bélica que no fuera de mero reconocimiento. 

Con motivo de la inauguración de la flamante Base Aérea de Tablada y entrega de una bandera al Servicio de Aviación, con la corbata de la Medalla Militar, debían confluir en Sevilla aviones militares de diversos aeródromos, incluidos los de Marruecos. El Comandante Palanca, jefe del Grupo Rolls, salió el día 7 de abril de Tauima al frente de cuatro de las escuadrillas de Melilla. Carrillo era uno de los pilotos que le seguían. Llegados a Tetuán, el mal tiempo impidió seguir a Sevilla. Los días siguientes hubo varios intentos de cruzar el Estrecho. Carrillo y algún otro lo lograron el día 9. Palanca salió de Tetuán, el día 11, pero sufrió un accidente por Río Martín y se mató con su observador. El día 14 fue la inauguración con visita del Rey, y el 15 la ceremonia de la entrega de bandera. Carrillo voló de vuelta a Melilla, con escala en Tetuán, el día 19. Allí se hizo cargo del 3er grupo sucediendo al infortunado Palanca. Su prestigio hizo posible que asumiera este mando tan sólo dos meses después de obtener el título de piloto. 

Por aquellos días, el General Castro Girona se había entrevistado con Abd el Krim en Alhucemas, pero era evidente que, dadas las pretensiones de éste, el intento de negociación era estéril. Era Comandante General de Melilla el General Vives, que había estado al frente de la Aeronáutica Militar desde sus comienzos hasta fines de 1915. El jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos era el Teniente Coronel Kindelán, otro personaje histórico del Servicio de Aeronáutica. Las tres escuadrillas del 3er grupo (Rolls) de Carrillo estaban mandadas por los Capitanes García Muñoz, Tomás Barrón y Gudín. Codo a codo con este grupo estaba el 4º grupo, mandado por el Capitán Sáenz de Buruaga, cuyas dos escuadrillas Bristol estaban a las órdenes de los Capitanes Barberán y Rafael Llorente; la 3ª escuadrilla (DH.9A Napier) la mandaba directamente Buruaga. Además, Melilla contaba con una escuadrilla de caza (monoplazas Martinsyde F.4), cuyos pilotos, incluso su jefe, el Capitán Ortiz, pertenecían a las escuadrillas de los dos grupos mencionados. En El Atalayón (Mar Chica), la Base de Hidros era mandada por el Capitán Ramón Franco. 

El avance de recuperación después del Desastre de Annual se había detenido a fines de 1922, por determinación del Gobierno. En terreno muy abrupto, Tizzi Assa era una posición nada apropiada para formar parte de un frente estabilizado. El 14 de mayo, el alto comisario Silvela advirtió al Gobierno que se temía un ataque a dicha posición y solicitaba permiso para la rectificación del frente que ya se había propuesto antes. En días consecutivos, los reconocimientos aéreos revelaron fuerzas enemigas que amenazaban Tizzi Assa y Tafersit. El día 24, el mismo General Vives voló de observador de Carrillo recorriendo todo el frente desde Afrau (en la costa) hasta Midar (en el interior, al sur de Tafersit y Dar Drius). El día 28 se produjo el ataque enemigo. La hoja de servicios de Carrillo dice escuetamente de aquellos durísimos días: “El día 28 tomó parte en vuelo en el combate sostenido en la Hoyada de Tafersit contra numeroso enemigo que, aunque bien atrincherado, al ser intensamente bombardeado huyó precipitadamente, dejando el camino sembrado de bajas que luego trataban de retirar unos grupos que quedaban en barrancos próximos, recibiendo el avión que pilotaba 14 balazos por el fuego enemigo; el 30 efectuó un bombardeo con fuego de ametralladora en Tafersit y Tizzi Assa y el 31 cooperó en el combate desarrollado en Tafersit, batiendo al enemigo en las estribaciones del Iferni hacia Sidi Sayahen los barrancos próximos a Buafora y en las alturas y barrancos próximos a las inmediaciones de Tizzi Assa; el 3 de junio bombardeó en Tafersit, batiendo con fuego de ametralladora un grupo de 150 hombres que había en barrancos próximos; el 4 efectuó bombardeos sobre la guardia enemiga establecida frente a Tauarda y Benítez, el cañón emplazado en Tizzi Assa y otros puntos próximos a esta posición, que fue abastecida por línea aérea; el 5 cooperó en la operación efectuada para llevar el convoy a las posiciones de Tizzi Assa, bombardeando y haciendo fuego de ametralladora para facilitar el avance de nuestras tropas sobre numeroso enemigo que se oponía a él en los barrancos que cortan el llano de Tafersit, en las lomas de Bucherif y por la cresta al NO de la Peña Tauarda, siendo herido en un tobillo por el fuego enemigo”. 

El Comandante General de Melilla, Martínez Anido (que había sucedido a Vives a primeros de junio), concedió la Medalla Militar individual a Carrillo (Orden General de la Comandancia General de Melilla de 18 de junio de 1923). La concesión fue confirmada por Real Orden Circular de 12 de julio en los siguientes términos: “Por su actuación personal e intensísimo valor en los combates sostenidos los días 28 y 31 de mayo y 5 de junio uniendo una inteligentísima y activísima actuación de mando en su Grupo, obteniendo de él un rendimiento máximo para lo que directa y personalmente realizó el Campamento de Aviación de Dar-Drius, con lo que los aeroplanos pudieron doblar y aún triplicar su acción sobre el enemigo. Como broche y remate de esta labor recibe un balazo en un pie cuando volaba sobre el enemigo, continuando no obstante hasta que el motor del aeroplano que tripulaba, que también había recibido varios impactos, se agarrota y se para el día 5 a las 12 del día, cayendo en Bufarcut, méritos que se consignan en la Orden General de la Comandancia General de Melilla el 18 de junio próximo pasado”. 

Con las siete escuadrillas de Melilla desplegadas en el aeródromo de Nador, el General Martínez Anido impuso el 22 de julio la preciadísima condecoración a Carrillo, junto a otros cuatro galardonados (Capitanes Moreno Abella, Sáenz de Buruaga, Llorente y Barberán). 

Los reconocimientos y bombardeos continuaron en julio y agosto. El enemigo estaba muy activo, no cesaba en sus ataques contra las posiciones españolas y sitió Farga y Tifaruin. El 18 de agosto se intentó abastecer por tierra ambas posiciones. Los aviones apoyaron con sus bombardeos el repliegue de Tifaruin, que no fue alcanzada, aunque sí Farga. Los días 20 y 21 se abasteció por aire Tifaruin y se bombardearon puntos de la bahía de Alhucemas y otros lugares de la cabila de Abd el Krim (Beni Urriáguel). El día 22, cinco columnas con apoyo aéreo lograron liberar Tifaruin. 

El resto del año, Abd el Krim siguió amenazando las posiciones españolas de vanguardia y las escuadrillas continuaron realizando vuelos de reconocimiento y bombardeo, en prevención de situaciones como las vividas en Tizzi Assa y Tifaruin. En septiembre, en España se inició la dictadura del General Primo de Rivera. En octubre, el Teniente Coronel Kindelán fue sustituido al frente de las FF. AA. de Marruecos por el del mismo empleo Alfonso Bayo. Debido al desgaste del material del 3er grupo, a final de año se suprimió la 1ª escuadrilla. Las otras dos conservaron sus números. La 2ª escuadrilla estaba mandada por el Capitán Arias Salgado y la 3ª, por el Capitán Bellod. En diciembre, Carrillo fue destinado a la Escuela de Combate y Bombardeo de Los Alcázares como profesor. Parecía razonable aprovechar su experiencia operativa y, por otra parte, después de tres años casi ininterrumpidos de vuelos de guerra en África, su destino en la Península estaba más que justificado. No obstante, a él no le gustaba esto. El 29 de diciembre, Bayo informaba al Coronel Soriano de que Carrillo deseaba anular su destino a Los Alcázares como profesor, aduciendo falta de afición y prefiriendo ir a aviones de caza. De hecho, el paso de Carrillo por Los Alcázares se redujo a un par de semanas en enero-febrero de 1924, pues volvió enseguida a su Grupo Rolls. 

El 22 de marzo de 1924, aviones del 4º grupo fotografiaron un avión en Tizzi Moren. Era el único que Abd el Krim adquirió jamás. Al día siguiente, las escuadrillas de Melilla bombardearon a conciencia y destruyeron el aparato. Un piloto de la 3ª escuadri­lla Rolls, Teniente Juan Antonio Ansaldo, fue gravemente herido en una pierna, a pesar de lo cual ordenó a su observador, Teniente Ángel Orduna, que terminara la misión, dando las pasadas necesarias para el lanzamiento de las bombas. A continuación, aterrizó en Tafersit, donde Carrillo acudió a recogerlo. Por este hecho, Ansaldo recibió la Cruz Laureada de San Fernando. 

Abd el Krim arreció en sus ataques a primeros de mayo, esta vez simultaneando acciones en la zona oriental (Sidi Mesaud) y en la occidental (posiciones del Lau). La actividad de las escuadrillas era intensa. Carrillo fue uno de los pilotos designados para recoger en París doce aviones Potez 15 adquiridos por España. El 10 de junio despegó con el suyo en la capital de Francia y, haciendo escalas en Tours, Cazaux y Burgos, llegó a Madrid. Al día siguiente, el rey de Italia visitó el aeródromo de Cuatro Vientos y Carrillo se hallaba en la fila de oficiales presentados a Víctor Manuel III por Alfonso XIII. A la vuelta a Melilla, de nuevo en “la lidia” (Carrillo fue el más distinguido propagador, probablemente el originador, del uso de términos taurinos en aviación, como el famoso “al toro”, que hoy sigue vivo en la heráldica del Ejército del Aire). Se bombardeó en el frente y en Alhucemas, corazón de los Beni Urriáguel, la cabila de Abd el Krim. 

Primo de Rivera era partidario de un repliegue o “semiabandono” para ahorro estratégico de fuerzas. Este plan era muy discutido entre los jefes militares y Primo renunció al repliegue en la zona oriental, pero en verano lo inició en la occidental. La situación en ésta se hizo muy crítica. Algunas posiciones de la línea del Lau fueron aniquiladas; todas estaban amenazadas. Por Real Orden de 1 de septiembre, Carrillo fue nombrado alumno del primer Curso de Mandos de Grupo y Escuadrilla, que se desarrollaría en Cuatro Vientos y Los Alcázares. Hasta entonces, los jefes de unidades aéreas, como él mismo, se habían formado sin bagaje teórico, directamente en la acción de guerra. Pero ese mismo día recibió orden de volar con sus dos escuadrillas a Tetuán, para tomar parte en las durísimas operaciones del repliegue de Xauen y las posiciones intermedias. 

El vuelo del 3er grupo a Tetuán tuvo lugar al día siguiente. Desde los aeródromos de Tetuán y Larache, las escuadrillas se estaban empleando para abastecer y proteger las posiciones (casi siempre muy pequeñas y en terreno muy difícil) y las columnas de operaciones del Ejército cuya misión era posibilitar el repliegue de las posiciones. Aunque el aprovisionamiento aéreo no era nuevo para los aviadores, hay que señalar que los aviones del servicio no estaban concebidos para este trabajo, no siendo por su tamaño, configuración y potencia los más adecuados. Además, para dejar las cargas al alcance de los soldados españoles era preciso volar muy bajo y, dada la configuración montañosa de la zona, con frecuencia el enemigo se hallaba situado en alturas próximas superiores a la de vuelo, por lo que los aviones recibían sus disparos desde arriba. En estas condiciones, el número de aviones derribados y aviadores heridos o muertos había de ser, y lo fue, crecido. Antes de julio de 1924 habían muerto en acción siete aviadores, todos en la zona oriental. En el segundo semestre de 1924 perdieron la vida doce, todos en la zona occidental. 

El 4 de septiembre, a los dos días de llegar a Tetuán, Carrillo sufrió un golpe muy fuerte. Salió por la mañana con la 3ª escuadrilla en misión de bombardeo sobre la posición llamada Tienda Fortificada. En una de las pasadas, su observador, Teniente Ángel Orduna, fue alcanzado por el fuego enemigo y murió en el aire. Por la tarde, Carrillo hizo una misión de aprovisionamiento. En los días que siguieron, sus vuelos de guerra estuvieron ligados a nombres de posiciones como Miskrela, Xauen, Dar Acoba, Xeruta, Zoco el Arbaa, Kerikera, Zinat, Gorgues, Monte Cónico, Zoco el Jemis de Beni Arós, Afernun, Adru, Buharrax, Serrana, Ben Karrich. El domingo 28, con muy mal tiempo, el mando pidió cobertura aérea para la vanguardia de las columnas que intentaban retirar posiciones en el sector del Zoco el Arbaa, camino de Xauen. El General Soriano, director del Servicio de Aeronáutica, considera imposible realizar la misión en las condiciones meteorológicas reinantes. Sin embargo, Carrillo despegó sin acompañamiento para el que sería su último vuelo, llevando como bombardero al suboficial de Artillería José Amat. Parece que Carrillo fue gravemente herido antes de lanzar las bombas e intentó aterrizar en el pequeño campo del Zoco el Arbaa, cosa que no pudo hacer al estar ocupado por tropas. El caso es que siguió volando muy bajo hacia Tetuán y cayó en el Fondalillo. Las bombas explotaron y tanto Carrillo como Amat murieron. 

La arrolladora personalidad de este joven militar, muerto heroicamente a los treinta años de edad, ha sido reconocida unánimemente por sus jefes, compañeros y subordinados. No sólo fue un destacadísimo observador y excelente piloto, sino un jefe dotado de excepcionales cualidades para el mando, como son el valor, el espíritu de servicio, la competencia profesional y un poderoso atractivo basado en una eficaz combinación de seriedad y humor. Y, siempre, el ejemplo. Sus frases eran a menudo memorables. A los menos entusiastas dedicó alguna vez una sencilla pauta: “Hay que mirar más alto y volar más bajo”. Sus versos festivos eran populares. 

Cuando comenzó el Curso de Mandos de Grupo y Escuadrilla al que no pudo asistir, su mesa había sido cubierta con un paño negro. Al Teniente Coronel Kindelán, ahora jefe de Instrucción, se atribuyen estas palabras: “El capitán Carrillo, aquel inolvidable compañero que nos enseñó a todos cómo debe mandarse un grupo de escuadrillas [...]”. 

José Carrillo Durán estaba en posesión de tres Cruces del Mérito Militar con distintivo rojo y de la Medalla Militar individual.

 Fuente: http://dbe.rah.es