EL BOMBARDEO DE LA LÍNEA DE LA CONCEPCIÓN

 

La Línea de la Concepción

La ciudad

La Línea de la Concepción es un municipio español perteneciente a la comarca del Campo de Gibraltar, situado en la provincia de Cádiz, en la comunidad autónoma de Andalucía. Se asienta sobre el istmo arenoso que une el peñón de Gibraltar con la costa, en el flanco este de la bahía de Algeciras, entre Sierra Carbonera y el peñón de Gibraltar.

Los hechos

Sobre las tres de la madrugada del sábado 12 de julio de 1941, un bombardero Savoia-Marchetti SM-82 Marsupiale proveniente de Cerdeña fue descubierto por los sistemas de detección acústica de la Roca y poco después soltaba sus tres enormes bombas de las cuales ninguna de ellas cayó sobre Gibraltar, sino en La Línea de la Concepción.

 

Savoia-marchetti SM-82 Marsupiale

 Dos de ellas no hicieron explosión quedando medio enterradas en las dunas de la playa de Poniente, pero la tercera haría blanco en la esquina que forman las calles Duque de Tetuán y López de Ayala. La explosión afectó a tres viviendas que quedaron destruidas, afectando al tendido eléctrico y dejando la ciudad a oscuras.

 

Bomba FF Italiana caída en La Línea

Para facilitar la labor de desenterrar a las víctimas se sirvieron de los focos de unos camiones militares. Soldados, policías y civiles, algunos de ellos familiares de los que permanecían enterrados, ayudaron en las labores de desescombro. Poco a poco fueron apareciendo las primeras víctimas de aquella tragedia. Los cuerpos de cinco personas: María Caballero Hidalgo, Tomás Caballero Hidalgo, Joaquina Morilla Vega, Julia Rojas Torres y José Luis Valdés Díaz fueron sacados sin vida; también hubo muchos heridos, y los casos más graves (Ana Serrano Pérez, Dolores Ruiz Sánchez, Encarnación Ruiz Sánchez y Concepción Bernabeu Sánchez, prima de las anteriores), fueron conducidos al Hospital Municipal. El resto fueron atendidos allí mismo.

 

Vivienda de la calle Duque de Tetuán destruida por la explosión

Las cinco víctimas fueron enterradas en el cementerio municipal de San José el 12 de Julio, con la presencia del Gobernador Civil, las autoridades municipales y varios miles de personas que acompañaron a La comitiva fúnebre a lo largo de su recorrido por las calles de la ciudad.

Tras identificar las dos bombas que no habían explotado como artefactos italianos, las autoridades españolas se limitarían a plantear una protesta oficial ante los representantes de Mussolini.

A pesar de todo, la madrugada del domingo día 13, del lunes 14 y martes 15, el SM-82 repetiría sus incursiones contra la Bahía. La madrugada del martes 15 el fuego antiaéreo obligó al SM-82 a virar hacia Campamento (Campamento es una pequeña localidad que colinda con la ciudad de la Línea y pertenece al municipio de San Roque) deshaciéndose de su carga. Esta vez dos de las bombas estallaron en las cercanías de las antiguas pistas de Polo, mientras que una tercera quedaba encajada en las arenosas riberas del "Río Cachón".

 

Reflectores de Gibraltar, 1942

Terminada la guerra se acordó que Italia pagaría una indemnización de 250.000 dólares por los daños causados a personas y bienes de nacionalidad española en La Línea de la Concepción, además de por otros daños causados en otros lugares.

 

Gibraltar, 1941

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

EL BOMBARDEO QUE CONVIRTIÓ GIBRALTAR EN UN "VERDADERO INFIERNO"

El 24 de septiembre de 1940, 83 bombarderos franceses aparecían por sorpresa sobre la colonia y realizaban un intenso ataque seguido con horror por la población de Algeciras

 

Gibraltar, iluminado ante la presencia de los bombarderos franceses

Este ataque era sino la venganza del Mariscal Pétain, tras el ataque ordenado por Churchill sobre el puerto argelino de Mers el-Kebir, en junio, donde murieron 1300 marineros franceses. Y fue, sobre todo, el último gran bombardeo que ha sufrido el Peñón hasta el día de hoy.

Desde España, en Algeciras, la población presenciaba horrorizada el espectáculo de haces de fuego por las bombas y las baterías antiaéreas a lo largo del Peñón. allí se encontraba ubicado también un corresponsal de ABC, que escribía: “a cada momento se presentan aviones, que descargan sus bombas y se marchan dirigiéndose hacia el Marruecos francés. Hay momentos en que los disparos de las baterías forman una nube tan intensa que impide apreciar el resultado del mismo. La población inglesa permanece en los refugios, y los aviones no cesan de ir y venir”.

 

El ataque a Mers el- Kebir fue rápidamente considerado como uno de los mayores errores de Inglaterra en la IIGM, ya que supuso el fin de la neutralidad de la Francia de Vichy y su entrada "indirecta" en el conflicto al lado de Eje. Eso suponía a tener de enemigo a todo el imperio francés, incluidas sus colonias, en un momento en que a los ingleses ya les resultaba difícil contener a Alemania y a Italia. Y de ahí surgió la idea de bombardear a Gran Bretaña en uno de los puntos donde más le dolería: Gibraltar.

Bombas de más de 1500 kilos

La primera vez que Francia ordenó bombardear el Peñón, fue el 18 de julio de 1940, con una escuadrilla de 74 aviones que provocaron algunos incendios y daños menores. Pensaron que así Inglaterra se daría por enterada y decidiría volver a la vía diplomática como se había prometido en el Armisticio. Durante el verano no se realizaron más ataques, pero, en septiembre, una flota inglesa volvió a atacar a una flota francesa en Dakar. Ante esta nueva agresión, Pétain solicitó a la fuerza aérea efectuar el bombardeo a gran escala empleando una gran cantidad de aviones. La acción contundente de castigo sobre la colonia inglesa, que se había convertido en uno de los enclaves importantes, fue aprobada por los mandos franceses y vista con buenos ojos por Alemania e Italia.

A finales de 1939, se había finalizado en el Peñón la construcción de una base aérea y una pista de aterrizaje en el istmo, que hasta entonces era un hipódromo. En mayo de 1940, un total de 16700 gibraltareños fueron evacuados a Casablanca, en el protectorado francés de Marruecos, y de ahí fueron dispersados a otros destinos como Londres, donde fueron 12000, Madeira y Jamaica, 3000, y el resto a Tánger o España. Tan sólo unos pocos decidieron quedarse en el Peñón.

Los aviones franceses, todos bombarderos Loiré y Olivier Leo 45, alcanzaron Gibraltar a las 12.45 horas, desde distintas bases de Marruecos, a una velocidad de 420 km/h. Una vez sobre el Peñón soltaron las bombas. "Desde Algeciras se aprecian perfectamente las explosiones de los proyectiles, algunos luminosos, contaba EFE desde la localidad gaditana. El aspecto que ofrecía Gibraltar las pasadas noches, con su magnífico alumbrado visto desde esta ubicación, es muy diferente, ya que sólo está alumbrada la parte de la población civil".

Según contaba ABC, la alarma duró 4 horas y 5 minutos, y el bombardeo se convirtió "en el más largo que Gibraltar ha padecido". En aquella primera jornada, cayeron 100 bombas que dejaron el Peñón bastante destrozado, y el 25 de septiembre los franceses continuaron atacando hasta por la tarde. La crónica del corresponsal era muy detallada: "se presentó una escuadra formada por seis trimotores, que descargaron las primeras bombas sobre la plaza, cayendo 4 sobre el mar y 8 sobre la fortaleza. Los antiaéreos llegaron a formar una espesa cortina de fuego, que, sin embargo, no impidió que llegar una segunda escuadra de 16 trimotores, y nuevas escuadrillas se sucedían sin interrupción, lanzándose algunos aparatos en picado para precisar más el objetivo".

Numerosas víctimas

Aunque las crónicas hablaban de numerosas víctimas, las bombas finalmente ocasionaron cuatro muertos y decenas de heridos, aunque provocaron numerosos desperfectos en las infraestructuras, como el muelle meridional, edificios, barcos, depósitos de gasolina e instalaciones eléctricas, entre otros, incluso dos bombas cayeron sobre La Línea.

La Francia de Vichy no bombardeó nunca más el Peñón, de haber ocurrido, pues habrían causado graves daños, la colonia podía haber quedado neutralizada o haber cambiado la situación estratégica para las potencias del Eje. Pero eso no ocurrió.

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

EL BOMBARDEO AÉREO QUE DESTRUYÓ POMPEYA POR SEGUNDA VEZ

Es de sobra conocido lo qué pasó en las ciudades romanas de Pompeya y Herculano en el año 79 d.C. La brutal erupción del volcán Vesubio, en cuyas inmediaciones se ubicaban, supuso su destrucción y la muerte de miles de personas quemadas, asfixiadas y enterradas bajo una gruesa capa de cenizas piroclásticas que, paradójicamente, sirvió para conservar las ruinas durante siglos. Las mismas ruinas que estuvieron a punto de desaparecer definitivamente en el verano de 1943, tras un devastador bombardeo en el contexto de la Segunda Guerra Mundial.

Plinio el Joven describe en sus cartas a Tácito como fue aquella fatídica jornada del siglo I en la que falleció su tío Plinio el Viejo a causa de las emanaciones gaseosas cuando observaba el fenómeno:

“Mientras tanto en el Vesubio relucían, en diversos lugares, anchísimas llamas y elevados incendios, cuyo fulgor y cuya claridad se destacaban en las tinieblas de la noche. Mi tío, para excusar el miedo, decía que se trataba de hogueras hechas por campesinos fugitivos o villas abandonadas que ardían. Entonces se fue a dormir y en verdad que durmió con un sueño profundo, pues sus ronquidos eran oídos por los que estaban de guardia en la puerta. Pero el patio por el que se llegaba a la habitación empezó a llenarse de tal modo de ceniza y de pedruscos que, si hubiesen permanecido ahí, no hubieran podido salir. Se despertó y se reunió con Pomponiano y los demás que habían estado velando. Deliberaron si se quedarían bajo cubierto si saldrían al raso, ya que el edificio vacilaba debido a frecuentes y largos temblores y parecía que sus cimientos se corrían de un lado para otro. No obstante, si salían a la intemperie, eran de temer las lluvias de pedruscos, aunque más soportables. Cotejados ambos peligros, se optó por la segunda solución: en mi tío ello constituyó el triunfo de la razón sobre la razón, en los demás, el miedo sobre el miedo. Se pusieron almohadas en la cabeza, sujetas con trapos, única protección contra lo que caía. En otras partes había amanecido ya; allí seguía una noche más negra y más densa que todas las noches, sólo rota por antorchas y luces variadas.

Pareció oportuno ir a la playa y ver qué posibilidades existían en el mar, que estaba desierto y adverso. Allí se echó sobre un lienzo y pidió agua fresca, y la bebió dos veces. A él le despertó y a los demás les hizo huir el olor del azufre, precursor de las llamas y estas llegaron luego. Se levantó apoyándose en dos siervos, pero cayó en seguida debido, a lo que creo, a que el vaho caliginoso le tapó la respiración y le cerró el estómago, que tenía muy delicado y propenso al vómito. Cuando nuevamente se hizo de día -y era el tercero desde que había dejado de ver- su cuerpo fue hallado intacto y tal como iba vestido; pero más tenía el aspecto de dormir que de estar muerto.”

En efecto, tras la típica lluvia de piedras volcánicas llegó el flujo piroclástico, una mortífera nube ardiente que primero ascendió hacia el cielo desde el cráter para luego descender violentamente y extenderse por los alrededores, matando cuanto encontraba a su paso. Curiosamente, hubiera sido una sensación parecida si los pompeyanos de entonces hubieran estado presentes dos milenios después, cuando lo que cayó desde el aire no fueron piedras sino bombas y al efecto de la nube sustituyeron las brutales explosiones producto esta vez no del enfado de Vulcano sino de la mano del Hombre.

Desde marzo de 1943 los aviones de la RAF salían periódicamente en misiones por el continente para interrumpir las vías de comunicación y transportes alemanas. En mayo cayó el Afrika Korps dejando el norte de África en manos de los Aliados, que el 10 de julio iniciaron el desembarco en Sicilia completándolo en apenas un mes y precipitando la destitución de Mussolini el día 25 y su sustitución por el Mariscal Badoglio.

El siguiente paso era el asalto a la península italiana y ello implicaba una serie de bombardeos previos que resultaron disuasorios para que el rey Vittorio Emmanuel III capitulase el 8 de septiembre, cinco jornadas después de que las primeras tropas cruzaran el estrecho de Messina y desembarcaran en Calabria, iniciando su avance hacia el norte, apoyadas al poco por otro desembarco en Salerno. Pero antes de que Italia cambiara de trinchera, salvo en el norte, donde los alemanes se adueñaron de la situación y rescataron a Mussolini, Pompeya habría de sufrir una segunda oleada de devastación.

Los citados raids aéreos empezaron el 24 de agosto, por siniestra coincidencia, la misma fecha de la erupción del Vesubio, siendo Nápoles y su importante puerto marítimo el objetivo, y se prolongaron durante ocho días seguidos con un curioso interés extra: determinar si producía mejores resultados atacar en horario nocturno o a plena luz. Según un estudio del español Laurentino García, las escuadrillas británicas y estadounidenses lanzaron casi dos centenares de bombas de cuatrocientos kilos cada una y, como suele pasar en las guerras, provocaron daños colaterales inesperados al caer varias de ellas en el recinto de la antigua ciudad romana.

Ésta, que permaneció tanto tiempo preservada bajo tierra, había salido a la luz en 1550, cuando el arquitecto Domenico Fontana hacía un canal para desviar agua del río Sarno hacia la localidad de Torre del Greco. Sin embargo, se dice que encontró los frescos eróticos y, escandalizado, mandó enterrarlos de nuevo, por lo que no se empezó a excavar hasta 1738, en una serie de trabajos arqueológicos patrocinados por el rey napolitano Carlos VII, el mismo que luego reinaría en España como Carlos III.

Así se recuperó la memoria pompeyana y desde entonces continuó la labor hasta aquel fatídico estío de 1943. Conviene tener en cuenta que los daños registrados en Pompeya obedecen a tres etapas distintas. La primera, un terremoto que la sacudió en el año 62 provocando el pánico y haciendo que buena parte de sus veinte mil habitantes huyeran temiendo que se tratase de una erupción del Vesubio. El seísmo tuvo varias réplicas, de ahí que diecisiete años más tarde, cuando el volcán erupcionó realmente, todavía se estuvieran haciendo obras de reconstrucción.

La segunda fue la descrita acción volcánica, que no sólo sepultó la ciudad en cenizas, sino que destruyó estructuras arquitectónicas con los temblores previos que hubo a lo largo de días antes, según atestigua Plinio el Joven, y luego con la lluvia de piedras, que hundió bastantes tejados. Desde 1924, ya bajo el gobierno mussoliniano, se acometieron una serie de trabajos de restauración dirigidos por el arqueólogo Amedeo Maiuri; la Segunda Guerra Mundial cambió las cosas.

Las bombas aliadas constituyeron una tercera etapa en esa secuencia de destrucción, al hacer desaparecer la vía de la Abundancia, que era la calle más animada de Pompeya, la Porta Marina, los arcos que flanqueaban el Foro, el Teatro Grande, la Schola Armaturarum, el edificio donde se exhibían trofeos capturados al enemigo, que el régimen fascista reconstruyó por su potencial propagandístico y del que se perdieron los frescos que lo decoraban, la Casa de Triptólemo, la Casa de Rómulo y Remo, una parte de la Casa de Diana Arcaizante, el atrio de la Casa de Epidio Rufo y las pinturas de la Casa de Salustio.

Incluso estructuras modernas terminaron pulverizadas con todo su valioso contenido, caso de dos de las salas del Museo Pompeyano, entre cuyos escombros quedaron miles de piezas rescatadas en el siglo XVIII. Al respecto se dio una curiosa situación y es que las piezas más valiosas del museo (estatuas, joyas…) habían sido evacuadas al ver que los combates se aproximaban, pero el lugar a donde se llevaron fue nada menos que la Abadía de Montecassino, que entre enero y mayo de 1944 sería escenario de otra durísima batalla y quedaría derruida; por suerte, justo antes el general Frido von Senger las había enviado al Vaticano.

Además, el bombardeo produjo unos efectos secundarios cuyos resultados todavía se notan hoy en día: las explosiones, incluso las que no alcanzaron ningún sitio concreto (que por suerte fueron la mayoría), removieron la tierra de tal forma que desde entonces las lluvias penetran fácilmente en el subsuelo, ablandándolo y volviéndolo inestable. La Ley de Murphy hizo que en 1980 se produjera un nuevo terremoto que dio la puntilla a muchos rincones. Consecuencia de ello es el desplome periódico de algunos edificios como el mencionado de la Schola Armaturarum en 2010, que encima se había reconstruido con cemento armado, un material bastante endeble.

De aquella Pompeya pre-bélica se conservan una veintena de fotografías en placa de vidrio que muestran el aspecto que tenía entonces. Actualmente se ha podido reconstruir alguno de los edificios, como el Anticuario, usado como museo, y está protegida desde 1997 por la UNESCO dentro de su Patrimonio de la Humanidad. Pese a ser uno de los principales motores económicos de Nápoles, se ha decretado una reducción de acceso al público, exhibiendo sólo un tercio de la urbe, y una suspensión de las excavaciones arqueológicas para centrarse en salvar lo que hay ahora.

Así que de momento tampoco volverán a aparecer bombas sin explotar, como la de 2006, que hoy está expuesta como una parte más de la turbulenta historia del sitio.

Fuente: https://www.labrujulaverde.com

OPERACIÓN CHOWHOUND/MANNA, LA MISIÓN AÉREA MÁS PELIGROSA DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Por Guillermo Carvajal

 

A finales de abril de 1945 y durante diez días los aliados llevaron a cabo la misión aérea operada por bombarderos más peligrosa de toda la Segunda Guerra Mundial. Y no se trataba de bombardear objetivos estratégicos, todo lo contrario, se trataba de una misión humanitaria.

En la primavera de ese año 1945, con los ejércitos aliados, ya cerca de Hannover y más allá de Fráncfort, todavía quedaban en manos de los alemanes buena parte de los Países Bajos, incluyendo ciudades como Ámsterdam, Rotterdam y La Haya, bajo el control de más de 120.000 soldados nazis.

Unos 3 millones y medio de holandeses sufrían los efectos del bloqueo de alimentos impuesto por los alemanes a raíz de la huelga ferroviaria de finales de 1944. A eso se sumaba que la destrucción de diques había inundado buena parte de las granjas costeras. El hambre se extendía entre la población que recurría a comer bulbos de tulipán fritos e incluso cocían su propio pelo para beber luego el agua con las proteínas. En abril de 1945 los británicos estimaban que más de medio millón de holandeses estaban al borde de la muerte.

La familia real holandesa, exiliada en Londres, realizó peticiones de emergencia a los gobiernos británico y estadounidense para que actuasen evitando una catástrofe como no se había visto en Europa Occidental desde la Edad Media. Roosevelt, que moriría semanas después, respondió el 21 de marzo a la reina Guillermina que no abandonaría al país del que era originario.

El 29 de abril los británicos comenzaron su propia operación, llamada Manna, por el maná bíblico. Dos bombarderos Lancaster de la Royal Air Force tripulados por británicos, australianos, neozelandeses, polacos y canadienses, llevaron hasta Holanda alimentos de primera necesidad. Dos días más tarde, el 1 de mayo, solo unas pocas horas antes de que Hitler se suicidase, la primera fortaleza volante B-17 norteamericana iniciaba la Operación Chowhound.

En su libro sobre la operación Stephen Dando-Collins afirma que esta fue la más peligrosa misión llevaba a cabo por bombarderos en toda la guerra. Parece extraño pues se trataba de una misión humanitaria. Pero hay que tener en cuenta varios factores.

La primera es que las tripulaciones no sabían con que se iban a encontrar. Les habían dicho que los alemanes habían aceptado no abrir fuego contra ellos. Pero en realidad el acuerdo no se firmó hasta cuatro días después de comenzada la misión.

Luego, los bombarderos tenían que volar muy bajo, entre 90 y 120 metros de altitud y hacerlo lo más despacio posible para poder arrojar la ayuda. Si los alemanes hubieran abierto fuego en esas condiciones las posibilidades de supervivencia hubieran sido mínimas.

Pero los alemanes cumplieron. El gobernador nazi de los Países Bajos, Arthur Seyss-Inquart había dado la orden de no abrir fuego contra los aparatos que volasen en corredores aéreos específicos, posiblemente sabiendo ya lo que le esperaba.

Así, durante diez días, pilotos acostumbrados a volar a más de seis mil metros de altitud volaron tan bajo que pudieron establecer contacto visual con los soldados alemanes que seguían su rumbo con sus armas antiaéreas. Y también con los holandeses que les saludaban mientras depositaban bolsas y cajas con chocolate, margarina, café, leche en polvo, sal, queso y harina sobre campos y aeródromos a lo largo de todo el país.

En el punto álgido de la misión más de 900 bombarderos surcaron los cielos holandeses en misión humanitaria. Ninguno fue derribado, aunque si alcanzado por fuego esporádico. Tan sólo uno se estrelló, debido a un fallo mecánico, muriendo sus 11 ocupantes.

En total los británicos realizaron más de 3000 vuelos y los norteamericanos más de 2200. Se transportaron más de 11000 toneladas de alimentos, salvando miles de vidas y estableciendo el precedente del puente aéreo de Berlín en 1948 y de todas las misiones humanitarias que habrían de venir años más tarde.

Seyss-Inquart, el gobernador nazi que dio la orden de no disparar, fue juzgado y condenado como criminal de guerra en Núremberg, y ejecutado posteriormente.

Fuente: https://www.labrujulaverde.com

EL RADAR Y LA BATALLA DE INGLATERRA

Revisemos un poco la historia para poner en contexto el descubrimiento y desarrollo del radar.

Desde principios de la década de 1930, tanto la Gran Bretaña como Francia continuaban un programa muy importante de desarme que habían empezado la década anterior; en contraste, Alemania, contraviniendo lo estipulado en el Tratado de Versalles inició, con el advenimiento del régimen nazi, un amplio programa de rearme. Los ingleses y franceses creyeron que con una política pacifista controlarían las ambiciones expansionistas alemanas. En pocos años se desarrolló un arma muy poderosa para su época, el bombardero aéreo.

El primer ministro británico, Stanley Baldwin, había pronunciado ya en 1932: "Creo que el hombre común debería darse cuenta de que no hay poder sobre la Tierra que lo pueda proteger del bombardeo aéreo. Sea lo que sea lo que se diga, el bombardero siempre pasará". Ante este hecho se presentó una alternativa: o cada país desarrollaba un cuerpo de bombarderos aéreos, de tal manera que otros países se disuadieran de atacar ante la posibilidad de también ser bombardeados; o se llevaba a cabo un desarme general. Gran Bretaña optó por esto último, pero no Alemania.

Por otro lado, en la misma década de 1930 fue muy popular el concepto del rayo de la muerte en muchas versiones: podía causar incapacidad física, mental o de otro tipo, y aun la muerte. En un sinnúmero de cuentos, de tiras cómicas, de películas se presentaron rayos desintegradores, rayos caloríficos, rayos que aturdían, etc., cuya popularidad se basaba, en parte, en la creencia de que había más verdad que fantasía en los dispositivos que los producían; sin embargo, no tenían fundamento científico.

A pesar de esto, durante dicha década hubo un buen número de personas que pretendieron haber inventado y construido dispositivos que producían diferentes tipos de rayos. Pero análisis detallados invariablemente mostraban que siempre había algún truco en ellos. El ministro del aire británico llegó a ofrecer una recompensa de mil libras esterlinas al que inventara un dispositivo que pasara la prueba científica. Nadie ganó este dinero.

Como se ha visto en el capítulo XX, existen los rayos catódicos, que son electrones que se emiten de una placa metálica al ser calentada. Sin embargo, un haz de estas partículas no puede tener las consecuencias que se asignan popularmente al rayo de la muerte.

El interés del gobierno británico por este rayo fue muy grande en 1935. Esto se debió a que después de una serie de maniobras militares para probar las defensas de Londres se convenció de que no tenía defensa contra ataques de bombarderos aéreos. Como una ola pacifista había invadido al país, mucha gente no puso atención a esto, a pesar del rearmamento de Alemania. Sin embargo, un pequeño grupo dentro del Ministerio del Aire sí se preocupó por esta situación y se creó un centro científico para investigar la forma de mejorar las defensas aéreas de la capital inglesa.

Se probaron diferentes tipos de localizadores de bombarderos. Por ejemplo. se construyó un pequeño sistema acústico, que daría una señal cuando recibiera los sonidos producidos por los aviones atacantes. Muy pronto se dieron cuenta de que este sistema no era funcional ya que no podía distinguir entre el ruido producido por el atacante y otros sonidos, automóviles, animales, etcétera.

El centro analizó todo tipo de propuestas, en particular revisó la bibliografía existente al respecto, pero no encontró nada que le sirviera. Parecía que la única salida sería construir más y más bombarderos para disuadir a los posibles enemigos. Esta salida no tenía futuro en la Gran Bretaña de los treinta, ya que entonces nadie quería saber nada de un rearme.

Algunas de las pocas personas que se daban cuenta del peligro que representaba la Alemania nazi, como Winston Churchill, temían que la población de la isla, sin tener hacia dónde escapar, sufriera un ataque aéreo impune. La única fuerza efectiva que tenían entonces, la Marina Real, era cada vez más vulnerable a posibles ataques aéreos; por tanto, estaban desesperados pues creían que si nada se hacía perderían la siguiente guerra.

Algunas de estas personas preocupadas iniciaron algunos movimientos dentro del Ministerio del Aire, pero debido al ambiente pacifista existente, debieron hacerse de manera secreta. De esta forma, después de una serie de memoranda que se enviaron a diferentes jefes y directores, finalmente H. E. Wimperis, jefe de Investigación Científica e Industrial del Ministerio, llamó al doctor Robert Watson Watt, físico y director del Laboratorio de Investigación de Radio y le preguntó sobre el prospecto de desarrollar algún rayo de la muerte. Watson Watt regresó a su laboratorio y propuso el siguiente problema al doctor Arnold Wilkins, también físico y ayudante suyo: calcule la cantidad de potencia de radiofrecuencia (la que emiten los aparatos de radio) que es necesario radiar para elevar la temperatura de 4 litros de agua de 35.5º C a 41º C a una distancia de 5 km y a una altura de 1 kilómetro.

La idea de Watson Watt, que no le dijo a Wimperis, fue que, en algunas discusiones sobre los rayos de la muerte, el énfasis había pasado, de la capacidad de causar muertes misteriosas, a la posibilidad bien precisa de enviar un haz que contuviese suficiente energía al cuerpo del piloto del avión bombardero para "hacer hervir su sangre". Watson Watt se dio cuenta de que esto no era mucho pedir y que sólo sería necesario elevar la temperatura del piloto atacante a 41ºC aproximadamente, para que, al provocarle fiebre, quedara incapacitado.

Wilkins pensó inteligentemente que, como el cuerpo humano contiene alrededor de 4 litros de sangre y químicamente hablando es casi agua, un rayo que elevara su temperatura a 41ºC por radiación de radiofrecuencia sería equivalente a uno de la muerte. Como lo escribió el propio Wilkins:

Mi cálculo mostró que, como era de esperarse, se necesitaba generar una potencia enorme a cualquier frecuencia de radio para producir fiebre en el cuerpo de un piloto de avión, aun en el improbable caso de que su cuerpo no estuviera protegido por el metal del fuselaje [...] Como nada cercano a dicha potencia se podía producir, era claro que no era factible un rayo de la muerte por medio de la radio.

Le dije esto a Watson Watt al darle mi cálculo y me respondió, "Bien, si un rayo de la muerte no es posible, ¿cómo podemos entonces ayudarles?" Yo contesté que los ingenieros de la Oficina de Correos se habían dado cuenta de perturbaciones en la recepción de muy altas frecuencias cuando algún avión volaba en la vecindad de sus receptores y que este fenómeno podría ser útil para detectar aviones enemigos.

Esta última observación, hecha en enero de 1935, dio lugar al inicio de una serie de hechos que culminaron con la invención del radar.

Los hechos relacionados con la Oficina Postal a los que Wilkins se refirió habían sido observados en muchos otros lugares y en todos ellos se consideró esta perturbación como una molestia, un estorbo que mucha gente había tratado de eliminar. De hecho, en 1932 la Oficina Postal Británica publicó un informe en el que sus científicos documentaron los diferentes fenómenos naturales que afectaban la intensidad de la señal electromagnética recibida: tormentas eléctricas, vientos, lluvia y el paso de un aeroplano en la vecindad del laboratorio. El informe contenía un capítulo intitulado "Interferencia por aeroplanos". Wilkins lo había leído y se acordó de él cuando dio su respuesta a Watson. Wilkins conoció este informe de manera accidental, en una conversación de café con la gente que trabajaba en la Oficina Postal, que se quejaban de la interferencia de los aviones, como alguien se queja de los mosquitos. A nadie se le había ocurrido utilizar este hecho, hasta que Wilkins se acordó de él a raíz de la pregunta de Watson Watt.

Los científicos que escribieron el informe de la Oficina Postal estaban estudiando la capa ionosférica de Heaviside-Kenelly (véase el capítulo XVIII); que refleja ondas de radio, para utilizarla en telecomunicaciones. Por ello enviaban ondas hacia la atmósfera, y cuando algo interfería con la recepción de la señal reflejada se molestaban. En forma casual mencionaron en el informe, a manera de explicación, que, al interferir un aeroplano con la señal de radio, el avión la absorbe y la vuelve a emitir, reflejándola. No habían puesto mayor atención al hecho, y se lo mencionaron en una ocasión a Wilkins, cuando éste tomaba un café con ellos, en una visita que les hizo para probar un aparato de radio en su laboratorio.

En varios lugares y en distintas épocas, diferentes investigadores e ingenieros ya habían detectado la interferencia mencionada. En muchos casos no se le dio mayor importancia y mucho menos se pensó en alguna aplicación. En otros casos, a pesar de que las personas que lo descubrieron pensaron en una posible aplicación, las oficinas gubernamentales que hubieran podido apoyarlos no se interesaron. Por ejemplo, en Alemania, la falta de interés se debió a que los militares alemanes nunca creyeron en que alguien tendría la capacidad y la osadía de atacar las ciudades alemanas, por lo que no vieron la necesidad de un instrumento defensivo. Los conceptos e ideas físicas que harían surgir al radar "estaban en el aire" hacia 1935. Si no hubiesen sido trabajados y desarrollados por Wilkins y Watson Watt seguramente otros lo hubieran hecho, pero la idea fructificó en la Gran Bretaña, y justo a tiempo para los ingleses, como veremos más adelante.

Cuando Wilkins sugirió la posibilidad de utilizar el fenómeno de interferencia de ondas de radio para detectar la llegada de aviones enemigos, Watson Watt lo comisionó inmediatamente para trabajar en el cálculo de los aspectos cuantitativos. Wilkins calculó la intensidad de la señal de radio que regresaría, dada la intensidad de la señal enviada por el detector, y concluyó que el resultado dependía de la longitud de onda que se utilizara. Sabía que un objeto dispersa y refleja ondas electromagnéticas de la manera más efectiva cuando su tamaño es igual al de la longitud de onda. De hecho, ésta es una manifestación de la resonancia (véase el capítulo XVII). Wilkins supuso qué un bombardero típico de la época, tomando en cuenta las posibilidades previstas de cambios, tenía una envergadura (o sea, la distancia del extremo de un ala al otro) de aproximadamente 25 m, por lo que al reflejar las ondas el avión de hecho sería una antena igual a una varilla con una longitud de onda resonante fundamental al doble de su longitud, o sea de 50 metros.

Wilkins partió del supuesto de que contaba con un emisor de la potencia disponible (1 kilowatt) y de longitud de onda de 50 m. Si la antena emisora fuera una varilla de 25 m colocada a 18 m sobre el suelo, calculó la intensidad del campo electromagnético que llegaría a un avión que estuviese a una altura de 6 km y a una distancia horizontal de 6 km. Con esta intensidad calculó la corriente eléctrica que el campo incidente induciría en las alas del avión, que sería aproximadamente de 1.5 miliamperes. En seguida calculó la intensidad de la onda electromagnética que produciría esta corriente eléctrica, al actuar las alas como antena emisora de ondas. Finalmente obtuvo la potencia de la onda que recibiría de regreso la antena terrestre. Encontró que esta potencia era diez mil veces mayor que la requerida para comunicaciones por radio, por lo que sí podría ser detectada con los aparatos existentes en la época. En otras palabras, la idea podría funcionar. Nótese que Wilkins pensó en que se emitiera una onda y se detectara el eco que produjera el avión.

Al terminar sus cálculos, a Wilkins le pareció increíble que el efecto deseado pudiera detectarse; revisó sus cálculos y no encontró ningún error y se los dio a Watson Watt, a quien le parecieron fantásticos y nuevamente verificó los cálculos matemáticos. Al no encontrar ningún error, sólo dos semanas después de su conversación con Wimperis, le envió un memorándum informándole los resultados. El hecho de que un rayo de la muerte no fuera factible no le sorprendió a Wimperis, sin embargo, sí le atrajo la idea de poder detectar un avión. Como no estaba muy convencido de que la idea funcionara revisó los cálculos, sin encontrar ningún error; pero como aún desconfiaba los hizo revisar nuevamente por su asistente, que tampoco encontró objeción alguna.

En vista de lo anterior se inició la verificación experimental, que se encomendó a Wilkins. Éste utilizó un aparato que solamente emitía ondas de 49 m, que consideró útil para la prueba. Se arregló que un avión militar volara en determinado curso, desconocido por Wilkins. Con su rudimentario equipo Wilkins pudo detectar y dar la trayectoria que había seguido el avión. El éxito fue notable y con ello se obtuvieron las primeras partidas presupuestarias para realizar un proyecto de gran importancia que duró de 1935 a 1940.

La idea del funcionamiento del radar es la siguiente: si se emite una onda hacia un objeto, y se sabe la velocidad con que se propaga la onda, midiendo el tiempo que tarda en regresar la onda reflejada, el eco, se puede saber la distancia a la que se encuentra el objeto. Una gran ventaja de utilizar ondas electromagnéticas es que, como se propagan a una velocidad extremadamente grande, la de la luz, es instantánea la detección para todos los propósitos prácticos.

Uno de los primeros aspectos que resolvieron fue la presentación visual de la información recibida. Para ello emplearon el tubo de rayos catódicos que se utilizaba en física (véase el capítulo XXII). El grupo modificó este tubo para utilizarlo en el radar. Usaron dos conjuntos de placas desviadoras del haz de electrones (Figura 44). Un conjunto desvía el haz horizontalmente de manera continua y sirve para marcar el tiempo desde el instante en que se emite la onda; este tiempo es proporcional a la distancia del objeto, por lo que la traza horizontal en la pantalla es una medida de la distancia. El otro conjunto está conectado a la antena receptora de la señal reflejada por el objeto; cuando se recibe la señal en el tubo el haz marca en la pantalla un pulso. En la figura, el primer pulso, el de la izquierda, indica la señal emitida por la estación, mientras que el segundo pulso, el menor, es el reflejado por el objeto. La posición en el tubo del segundo pulso da una medida de la distancia.

 

Figura 44. Esquema de un tubo de radar.

Después de muchos problemas técnicos y científicos se pudo construir un sistema de radar que funcionaba razonablemente bien. Se le hicieron muchas modificaciones para que pudiera detectar no solamente la distancia a la que se encontraba un avión, sino también su altura. La mayor parte del sistema estaba completo en septiembre de 1938, cuando ocurrió la crisis de Munich.

En esa época se instalaron las primeras cinco estaciones que funcionaron las 24 horas. Para ese entonces ya se había colocado un gran número de torres con antenas en parte de la costa inglesa frente al continente. Otro problema que también se resolvió fue la incapacidad de distinguir entre un avión enemigo y uno propio, o sea la llamada identificación-amigo-enemigo. La solución fue relativamente sencilla. Se instalaron en los aviones ingleses dispositivos electrónicos que al recibir la onda enviada desde tierra emitían a su vez una señal especial que los identificaba como amigos.

Debido a la gran velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas, cuando recibían la señal de que se aproximaba un avión enemigo, los ingleses tenían tiempo suficiente para enviar sus cazas a esperarlos.

La forma de operación fue la siguiente: una vez detectado un avión enemigo por el radar, la estación transmitía telefónicamente la información a un centro situado en Londres. Éste decidía qué escuadrones debían hacer frente al ataque y mandaba la orden con los datos obtenidos a la base correspondiente.

De esta manera, en agosto de 1939, tres semanas antes del inicio de la segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña contó con un sistema de detección de aviones. La guerra empezó en el verano de 1940 y cuando los bombarderos alemanes llegaron al cielo británico encontraron pequeños grupos de cazas esperándolos. Con ayuda del radar, los ingleses podían detectar la salida de los aviones alemanes desde sus bases situadas en países conquistados, como Francia y Bélgica, lo que les daba tiempo suficiente para despegar y esperarlos sobre el Canal de la Mancha.

Debido a la política de desarme seguida por Gran Bretaña, el número de cazas disponibles era pequeño, pero el radar hizo posible que el ataque a los bombarderos alemanes fuera preciso, adquiriendo así gran eficiencia en la defensa aérea inglesa.

Los alemanes sabían que los ingleses contaban con pocos aviones cazas y creyeron que iba a ser tarea fácil destruirlos e invadir la isla. En consecuencia, en el verano de 1940, después de la caída de Francia, con sus primeros ataques aéreos se proponían acabar con los aviones en sus bases. Sin embargo, lo que destruyeron fueron solamente edificios, ya que con el aviso proporcionado por el radar los aviones no estaban en tierra cuando los alemanes llegaban, sino en el aire, y en muchos casos esperándolos.

Las esperanzas de los alemanes se desvanecieron. Posteriormente, a fines de 1940, cometieron un tremendo error estratégico; empezaron a bombardear Londres y otras ciudades británicas, con lo que dieron un importante y vital respiro al abastecimiento y reconstrucción de las bases aéreas. Como consecuencia la llamada Batalla de Inglaterra fue ganada por los aviones ingleses, ayudados de manera esencial por el radar.

Mucho tiempo después, cuando ya habían perdido la Batalla de Inglaterra, el alto mando alemán se percató de que fue el radar el que ayudó a los cazas ingleses a descubrir por anticipado dónde se efectuaría un ataque. Si se hubiesen dado cuenta de ello durante la batalla hubiese sido relativamente fácil destruir las torres que tenían las antenas del radar y que estaban a lo largo de la costa, frente al continente. De hecho, sí las habían detectado, pero no sabían su función y no les dieron ninguna importancia.

La disponibilidad del radar surgió justo en el momento oportuno para los ingleses. Si el radar hubiese llegado a ser operacional algunos años antes, mantener en secreto su propósito hubiese sido difícil, y con toda seguridad los alemanes lo habrían descubierto e integrado dentro de sus cálculos militares; la destrucción de las antenas hubiese sido un asunto muy fácil. Por otro lado, si se hubieran tardado unos meses más en perfeccionar su eficiencia, los ingleses habrían perdido la Batalla de Inglaterra, con lo que los alemanes habrían invadido la isla y el mundo hubiera sido otro.

Nunca antes en la historia una invención había tenido un papel tan significativo en el resultado de una batalla, al grado de que cambió el curso de la segunda Guerra Mundial. Podría decirse que el radar fue inventado no una sino varias veces en varios países y en distintas épocas, pero fue en una sola ocasión cuando se pudo hacer efectiva la diferencia entre la derrota y la victoria.

Fuente: http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx

FILIP JÁNSKÝ COMBATIÓ EN LA GUERRA AÉREA CONTRA LOS NAZIS

El alumno de secundaria Filip Jánský se marchó de la Bohemia ocupada por los nazis en abril de 1939. El pantalón corto de cuero fue el mejor disfraz del muchacho en su peligroso viaje a Francia que hizo a pie o como polizón en un tren. Por su atuendo se parecía a un joven sudetoalemán y así pudo cruzar el territorio de la Alemania nazi sin despertar sospechas. La suerte le favoreció también durante la Segunda Guerra Mundial cuando se desempeñó como ametrallador de la Real Fuerza Aérea británica. Sobrevivió a ocho aterrizajes forzosos.

Tras llegar a Francia, Filip Jánský se alistó en la filas de la Legión extranjera, ocultando que no había cumplido todavía los diecisiete años. Después de un duro entrenamiento en África fue destinado a un pequeño fuerte fronterizo en el desierto del Sahara.

Pero el joven no aguantó la férrea disciplina de la Legión extranjera y desertó. Una patrulla lo detuvo unos días después entre las arenas del desierto.

De la temible penitenciaría de Colomb-Béchar, en Argelia, le salvó la orden del ministro francés de Guerra que mandó liberar de las filas de la Legión extranjera a todos los checoslovacos para que pudieran incorporarse al ejército checoslovaco que se formaba en el exterior.

Adolf Hitler en Praga

Desde el 15 de marzo de 1939 las tierras checas estaban ocupadas por la Alemania nazi. En Eslovaquia se estableció un régimen clerofascista, patrocinado por Hitler. La lucha armada en el extranjero parecía el único camino conducente a la liberación de Checoslovaquia.

El ministro checoslovaco de RREE en exilio, Jan Masaryk, anunció este programa en las emisiones de la BBC, destinadas a la patria ocupada:

”Nuestro programa es la Checoslovaquia libre en la Europa libre y estamos dispuestos a sacrificar todo para conseguirlo. En breve las unidades checoslovacas volverán a estar en primera línea al lado de nuestros aliados. Llegará el día cuando el nazismo y con él todos nuestros opresores desaparecerán de la faz de la tierra”.

Filip Jánský era el miembro más joven de las fuerzas armadas checoslovacas en el extranjero. Después de la derrota de Francia por Hitler, en junio de 1940, fue evacuado del territorio francés a Gran Bretaña.

Para ser admitido en las fuerzas aéreas británicas se declaró mayor de lo que era. En otoño de 1940 concluyó como uno de los mejores alumnos el curso para ametralladores aéreos y fue destinado al 311 escuadrón checoslovaco que operaba en el marco de la RAF británica.

En Inglaterra servían tres unidades de aviación checoslovacas: un escuadrón de bombardeo y dos de caza.

El ametrallador Filip Jánský pasaba momentos escalofriantes a bordo del bombardero Welligton que efectuaba ataques aéreos nocturnos a la Alemania nazi. Su puesto en la parte trasera del avión era muy vulnerable cuando el Wellington atravesaba una verdadera muralla de fuego antiaéreo al acercarse al objetivo del bombardeo.

El Wellington regresaba de sus misiones agujereado por los proyectiles enemigos y frecuentemente con los motores fallando. En el vuelo de vuelta Jánský escrutaba atentamente el cielo para avistar a tiempo cazas alemanes. Defendía el Wellington disparando con sus dos ametralladoras.

Filip Jánský resultó dos veces herido. Por primera vez fue en un duelo con un caza nocturno alemán al que había derribado.

Y por segunda vez aconteció en noviembre de 1941. Al regresar al bordo del Wellington de una operación sobre la ciudad alemana de Kiel, Jánský sufrió una lesión grave de la columna durante un aterrizaje forzoso en la costa inglesa.

 

Película “Jinetes del cielo”

Las tripulaciones checas hacían el máximo esfuerzo para cruzar con los aviones increíblemente destrozados el Canal de La Mancha y tomar tierra en Inglaterra. El derribo o el aterrizaje forzoso en territorio enemigo les costaría la vida. Los nazis no reconocían a los checos el estatuto de prisioneros de guerra. Les esperaba un campo de concentración y la ejecución por un pelotón de fusilamiento.

Después de su grave lesión de la columna, por decisión de los mandos Jánský no debía participar más en misiones de combate. Pero su espíritu le exigía seguir al lado de los compañeros. Sin que lo supieran los mandos, el joven de vez en cuando relevaba a un compañero en el puesto de ametrallador.

Cuando el escuadrón fue encargado de localizar submarinos enemigos, Jánský volaba con sus compañeros sobre el Golfo de Vizcaya y el Atlántico a bordo del bombardero Liberator.

Película “Jinetes del cielo”

El 6 de junio de 1944, al iniciarse el desembarco de las unidades angloamericanas en las playas de Normandía, despegó de su aeródromo también el Liberator X-975 en el que volaba sin el permiso de los mandos el Sargento Filip Jánský.

La tripulación del Liberator localizó un submarino alemán que intentaba acercarse a la flota angloamericana. Los tripulantes del avión llamaron por radio a las corbetas aliadas que hundieron el submarino nazi.

Después de cada operación, las tripulaciones tuvieron que relatar su transcurso a un oficial de Inteligencia británico. Así tras el aterrizaje del Liberator X-975 salió a la luz que en la misión había participado sin el conocimiento de los mandos el Sargento Jánský. Por la infracción del reglamento militar le esperaba un juicio.

Pero la suerte no le volvió la espalda. Pudo incorporarse a un grupo de soldados checoslovacos trasladados vía Oriente Próximo a la Unión Soviética para combatir en las filas del Primer Cuerpo del Ejército Checoslovaco, formado en la URSS. Jánský se desempeñaría en el Frente Este como instructor de ametralladores aéreos.

 

Película “Jinetes del cielo”

El lunes 16 de abril de 1945, las tropas soviéticas y checoslovacas libraban con los nazis encarnizados combates en los accesos a la ciudad de Ostrava, en el norte de Moravia. Filip Jánský decidió a última hora relevar personalmente a un ametrallador novato.

Antes de subir al avión hizo algo inusual en él: pidió un paracaídas que se colocó sobre el pecho. Habitualmente no lo usaba o se lo ponía debajo de los pies en el puesto de ametrallador.

Los aviones checoslovacos fueron atacados por una agrupación de los cazas alemanes Focke-Wulf. Jánský libró un duelo con uno de ellos. Lo derribó y su piloto fue hecho prisionero.

La victoria sobre el contrincante alemán le salió cara a Jánský. Sufrió lesiones en la cara, los brazos y las piernas. Pero, a pesar de todo, tuvo suerte. Una esquirla del proyectil enemigo se clavó en la seda del paracaídas. Si no lo hubiera llevado, no sobreviviría al fuego enemigo.

Jánský fue hospitalizado en un hospital militar soviético pero el 10 de mayo de 1945 ya estaba en Praga. Para poder celebrar el fin de la guerra en la capital checoslovaca se escapó del hospital. Al terminar la contienda, Jánský no había cumplido todavía los 23 años.

En 1964, Jánský debutó como escritor, publicando el libro “Jinetes del cielo”. En él rindió un homenaje a los aviadores checoslovacos, muchos de los cuales encontraron su tumba en el fondo del Canal de La Mancha, el Golfo de Vizcaya o el Atlántico.

El protagonista de la obra, apodado El Guapo, participaba como ametrallador del bombardero Wellington en los ataques aéreos a la Alemania nazi y en los combates aéreos sobre el Atlántico y el Mar del Norte. Después de un aterrizaje forzoso su avión estalló y El Guapo se quedó sin rostro. En su cara quemada no había labios, nariz ni párpados. Parcialmente recuperado y con un ojo de vidrio, el muchacho regresó a su puesto de ametrallador.

”Jinetes del cielo” fue traducido a cinco idiomas y en 1968 fue rodada su versión fílmica. El libro muestra que la guerra siempre es horrible, aunque sea conducida por una causa justa.

Fuente: https://www.radio.cz

LAS INCREÍBLES HISTORIAS DE LOS PILOTOS ARGENTINOS QUE PELEARON EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

En su nuevo libro "Volaron para vivir", el historiador Claudio Meunier regresa a la fascinante historia de los más de 500 pilotos argentinos que pelearon por los Aliados contra las potencias del Eje.

 

Robin Houston, uno de los 500 pilotos argentinos que pelearon en la Segunda Guerra Mundial

7 de diciembre de 1943. "Una buena noche para sacudirle las plumas a los japoneses", le dice el Flying Officer Robin Houston a su copiloto, mientras inicia la puesta en marcha del enorme bombardero cuatrimotor americano B-24 Liberator Mk III (BZ844), al que ha bautizado "El Rompeculos". Robin Houston es argentino, y vuela con el escuadrón 355, en el teatro de operaciones de Burma. Lleva consigo un enorme revolver personal Smith Wesson calibre 38, listo para usar en caso de ser derribado, no contra los japoneses sino para volarse la cabeza en caso de que intenten capturarlo. Es más saludable una muerte de un tiro en la boca que ser torturado implacablemente por los salvajes japoneses. También porta un pequeño salvoconducto. El papel contiene en diferentes dialectos de las tribus que pueblan la selva una frase que informa que será recompensado con dinero aquel que mantenga con vida al piloto y lo lleve ante las autoridades de las fuerzas aliadas. También cigarrillos, caramelos, frutas, café y comida para su mascota Minnie, un pequeño mono macaco que vive en su hombro, aferrado a su cuello durante los vuelos.

El B-24 está a punto de despegar, los cuatro motores rugen en la cabecera de pista. En la cabina reina el silencio. "Frenos fuera", informa el copiloto, la nariz del B 24 se levanta al comenzar la carrera de despegue. Minnie despreocupado, ha encontrado una ocupación, se introduce en el bolso de herramientas que se encuentra abierto y juega con ellas. El Rompeculos se eleva abandonando su base en Salbani, India. Vuela hacia la espesa alfombra verde que es la selva del sudoeste asiático. Esta es la segunda misión de combate que realiza Robin, y consiste en destruir la estación ferroviaria de Mandalay, en poder de los japoneses, y dejarla fuera de acción, lanzando 3000 kilos de bombas.

 

La vista de Robin Houston desde su avión 

La noche sobre Burma se presenta bastante aceptable, las nubes blanquecinas, separadas como un rebaño perdido, se mueven brillando con la luz de la luna. Robin guía el Rompeculos hacia el blanco. Desde decenas de kilómetros, puede observar las luces de Mandalay. A medida que la formación de bombarderos se acerca, la ciudad se cubre progresivamente de la más absoluta oscuridad. Es un desconcierto, los japoneses no entienden que tipo de bombardero tendrá el alcance para llegar a un blanco tan lejano. Los reflectores se encienden, elevándose hacia lo alto del firmamento. Buscan a los intrusos, pero poco pueden hacer. El fuego antiaéreo parece realmente alguna mala broma, cero efectividad, además disperso por debajo de ellos.

-Compuerta de bombas abierta

-Compuerta de bombas abierta, skipper

-Muy bien

-Soltar bombas

-Bombas afuera

-Bombas afuera, skipper

Golpes secos seguidos de chasquidos se suceden anunciando el desprendimiento de las bombas. Houston apoya sus manos en el volante del avión, sin ese peso es lógico que el Rompeculos quiera elevarse de golpe.

-Compuerta de bombas cerrada

-Compuerta de bombas cerrada, skipper

El blanco se ilumina, la oscuridad es interrumpida por las bombas que explotan en latigazos de luz. A las bombas se suma un convoy al parecer cargado con municiones o combustible, que también explota. Al estar ausentes los cazas japoneses, es posible para los bombarderos volar alrededor del blanco, observando los resultados de su ataque y fotografiando. En el cielo todo parece etéreo e irreal, no llegan los sonidos de la guerra, ni siquiera el de la artillería antiaérea que explota mucho más abajo, solo se escucha el ronroneo de los motores americanos Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Así termina la segunda misión de Houston. La primera casi en desastre cuando lo enviaron a una misión sobre Francia mientras se encontraba en etapa de entrenamiento y volvió con su avión destrozado al ser alcanzado por el Flak en la costa enemiga.

Morir en la sopa

Un día antes de la Nochebuena de 1943 llegan tanques suplementarios, que comienzan a ser instalados en los B-24 Liberator. Nadie conoce aún el blanco, pero los tanques de combustible permiten adivinar una extensa misión detrás de las líneas enemigas y bien adentrados en ella. Caer allí significa la muerte segura en el mejor de los casos, y en el peor la tortura y la prisión a manos de los bestiales japoneses. Días más tarde, el rumor corre entre los oficiales y pilotos: el blanco al parecer es la infame línea ferroviaria de Bangkok, Siam, llevada adelante por la ingeniería japonesa pero con mano de obra de prisioneros del Commonwealth, hombres que mueren de a miles por el maltrato recibido durante la construcción.

Houston despega en el tórrido atardecer de su base en Salbani, poniendo rumbo a la ciudad de Bangkok. Integra una fuerza combinada de Liberator americanos y de la RAF. La autonomía del Rompeculos no es suficiente para tan extenso vuelo, le instalan una bomba de traspase de combustible y tanques de combustible repartidos dentro del fuselaje para llegar al blanco. Esto constituye un verdadero peligro. Los gases, recorren el avión, que cargado de bombas lo convierten en una bomba de alto poder en caso de que una chispa irrumpa por alguna parte del fuselaje. Minnie, aferrado con sus pequeñas manos al casco de Robin duerme apoyado sobre su cabeza. Atención a los cazas nocturnos, advierte Robin a sus artilleros, es muy común que aparezcan con sus luces de posición encendidas colándose entre los bombarderos, volando desvergonzadamente en el grupo sin que lo adviertan. Luego de un cambio rápido de velocidad atacan por única vez, generalmente es suficiente para derribar al avión, son pocos los aviones nocturnos y sus pilotos son muy buenos en el arte de combatir en la oscuridad.

El ingeniero de vuelo se encuentra bastante preocupado ayudando a bombear el combustible a los tanques en las alas manteniendo nivelado el peso del B-24. Cualquier ventanilla de que dispone el avión se encuentra abierta, disipando los gases del combustible que se acumulan dentro del fuselaje. El apuntador de bombas baja a su puesto en la trompa del Rompeculos, falta poco para llegar a Bangkok.

Cuando las luces de Bangkok comienzan a desaparecer, producto seguramente de la alarma antiaérea general. Minnie intuye algo peligroso, comienza a gritar y aúlla. Robin acaricia la mascota y le dice, "¡Espero que esta noche el avión no nos rompa el culo a nosotros!"

Una bola de fuego explota delante del Rompeculos, deflagraciones rojizas se multiplican de repente en el cielo, creando una alfombra de llamas, un paisaje irreal. Es la artillería antiaérea japonesa que abre fuego. Los destellos de las granadas, rojizos se vuelven parduzcos al extinguirse, explotan algunas granadas lumínicas, pero por debajo de los incursores. Robin deja en manos del apuntador de bombas el control del avión para la corrida de tiro.

La lluvia de metralla lanzada contra el Rompeculos alcanza el fuselaje, es un terrible tamborileo que abre pequeños agujeros por los cuales la luz penetra la oscuridad del fuselaje, parecen mil linternas encendidas iluminando a cada tripulante. Las esquirlas, muchas de ellas sin fuerza golpean como piedras de hielo abatiéndose sobre alguna casa con techo de chapa durante una tormenta veraniega. Los proyectiles que suben, perezosos, sobrepasando a los bombarderos detonan más arriba. Robin corrige el rumbo del avión a indica al apuntador de bombas que está listo para realizar la descarga del armamento. Un gran destello ilumina la cabina detrás de Robin seguido de un martillazo que lo desconcentra. Minnie aferrado al cuello de Houston grita, sus uñas le arañan el cuello y lo lastima. Minnie basta, basta, mono hijo de puta, me estás haciendo mierda; grita Robin. Minnie con su instinto de supervivencia altamente desarrollado sabe que la muerte los ronda alrededor del avión.

En la radio interna del avión, el artillero trasero grita alterado; “nos dieron, nos dieron”. Robin observa el ala izquierda, el motor interno larga pequeñas llamas azuladas por los deflectores, el motor, se encuentra en problemas. El ingeniero de vuelo informa que los indicadores de presión de aceite y de nafta caen, no hay más opción, debe seguir el procedimiento de emergencia, cortar la potencia, cerrar el paso de combustible, lanzar el matafuego y detener la hélice en bandera. Robin escucha al apuntador de bombas diciendo; bombs gone (bombas fuera), el B-24 se eleva ganando altura liberado de las bombas. Robin retoma el control del avión dejando al ingeniero a cargo del motor averiado. El Rompeculos escapa del blanco y del fuego antiaéreo soltando una columna de humo blanco de su motor averiado.

Las bombas lanzadas por el Rompeculos explotan sobre el blanco, iluminando a la ciudad como si estuviera en un día soleado, una cámara fotográfica a bordo registra los momentos en que las bombas explotan. El B-24 sobrevive, las demás tripulaciones en diferentes aviones se llaman entre sí, comienzan el conteo a ver quién falta. Es una noche con suerte, parece que todos, vuelven. Bangkok en llamas puede ser vista desde el aire a distantes cien millas de distancia.

El raid continua y los problemas también, desde la base informan que en Salbani la lluvia es torrencial, el aeródromo se ha cerrado. Deben encontrar otro aeródromo alternativo y descender en él. La opción más segura es el aeródromo de Dohazari, otro aeródromo de la RAF. En las alturas, Robin, divisa la pista inmersa en una capa de niebla muy parecida a las de Gran Bretaña, utiliza a bordo la lámpara de señales para marcar la posición en el aire. Robin solicita que enciendan las luces de la pista. Una franja iluminada, aparece recortada entre la niebla. El ingeniero de vuelo le informa a Robin: “Jefe no tenemos más combustible”. El preciado líquido alcanza solo para atravesar la espesa niebla, encontrar la pista y aterrizar, es la única opción, tampoco existe la oportunidad de arrojarse en paracaídas debido a la baja altura. Robin prepara el descenso, baja el tren de aterrizaje, los flaps caen, el Rompeculos cruza unas montañas bajas apuntando el morro del bombardero hacia la pista. El navegador y Robin cometen un error en el que no han reparado. Verificar la altura con respecto al mar del aeródromo, que se encuentra por encima del nivel del mar. Al no corregir la altura del altímetro, la lectura sobre la altura es errónea, el indicador, cuando marca 600 metros de altitud, en realidad se encuentra a la mitad, 300 metros.

Robin perfora la niebla, es una sopa espesa, blanca, que parece no tener fin. No quiero morir en esta sopa; le dice Robin al copiloto mientras sigue con el descenso, las luces de la pista se extinguen, habrá que descender un poco más…..

Al salir por debajo del enorme banco de niebla, distingue fugazmente algo brillante delante suyo, es un arrozal, Robin alcanza a gritar; “dios mío”, tira el comando hacia atrás, pero es demasiado tarde. Una tremenda explosión desgaja al Rompeculos en varias partes, la fuerza del golpe es tan brutal que le arranca el comando de sus manos, a pesar del arnés que lo amarra muy bien al asiento, su rostro golpea contra el tablero de instrumentos, el latigazo lo nockea. Minnie vuela dentro de la cabina gritando de terror. Robin despierta, siente calor en su rostro, algo viscoso rueda sobre sus mejillas, se toca con sus manos enfundadas en guantes y descubre que es sangre. No termina de entender que ocurre, pero su instinto de supervivencia le dice que debe escapar de ese montón de chapas aprisionadas y dobladas en el arrozal. Escapa de la cabina con su ropa cortada, tiene cortes en su piel, camina mareado, cae en el arrozal. Minnie encima de la cabina disfruta de unas bayas mirando hacia el bosque, añorando su libertad. Los tripulantes comienzan a salir, parecen un grupo de amigos saliendo de un bar nocturno en estado de ebriedad que se arrastran en las calles. Un motor se encuentra en llamas con su hélice girando a bajas revoluciones, pero que importa, el avión no tiene más combustible para unas pocas vueltas más, alguien lanza una bengala para que los vayan a rescatar, el lugar es un caos. La tripulación completa sobrevive, hay un solo herido, el navegador que ha quedado en su puesto atrapado con ambas piernas quebradas.

Cinco argentinos para Wingate

Robin vuelve a las operaciones de bombardeo junto el escuadrón 355 luego de su accidente, su paso por la unidad se reduce a dos operaciones más. Un casual descubrimiento lo induce a solicitar su pase al escuadrón 194, ellos vuelan los bimotores de transporte C 47 Dakota. La unidad tiene un comandante cordobés, el Wing Commander Alec Pearson DFC, el segundo comandante también es argentino, el Squadron Leader Frankie Bell DFC y además cuentan con dos navegadores porteños, los Flight Lieutenant Kenneth Hale y Mickey Forrester. Su pase es aprobado y Robin es enviado a volar detrás de las líneas enemigas, arrojando suministros y tropas en paracaídas para los Chindits del famoso Order Wingate. Se siente a gusto, los comandos del C-47 Dakota son infinitamente más maniobrables que en el Liberator.

Durante la planificación de una misión, Robin toma contacto con un jefe Gurkha al cual debe lanzar con sus hombres detrás de las líneas japonesas. La reunión desemboca en una discusión con el oficial Gurkha que nunca ha saltado en paracaídas, desconoce la altura mínima para saltar. El Gurkha insiste en que Robin vuele rasante pegados al suelo y los tiren. Houston le informa que no va a volar por debajo de la altura mínima prevista para el salto. El oficial Gurkha, grita, insiste. Robin esboza una sonrisa y le dice, "Ustedes saben que van a saltar en paracaídas, ¿no?" "¿Ah, es con paracaídas?"; contesta el Gurkha, y agrega: "Yo pensé que saltamos directo sobre la maleza".

Establos voladores

Debido a la escasez de caminos en Burma, al Ejército británico no le quedó otro recurso que apelar a las mulas para el transporte de cargas. Era el medio más adecuado para llevar pertrechos por senderos angostos y absolutamente irregulares como los que debían transitar aquellas fuerzas que operaban de manera no convencional. Pero llevar las mulas en los Dakota, hasta los sitios donde serían empleadas, esa era otra cosa. Lo común era cargar cuatro mulas y nueve hombres, o cinco mulas y cinco hombres. Cada animal tenía su propia personalidad que los diferenciaba entre sí. Se las hacía subir al compartimiento de carga y se les ataba las patas a unas primitivas jaulas de madera, pero generalmente se soltaban, empezaban a patear y sus cascos tenían la fuerza suficiente para agujerear los fuselajes o cuanto menos deformarlo. Robin transportó mulas para las tropas, debía asegurarse de que en los compartimientos de carga se las asegurara con gruesas varas de bambú a los costados, las que a su vez eran aferradas a los largueros laterales del fuselaje. A bordo, en más de una ocasión, los cuidadores se encerraban en el baño temiendo ser pisados o pateados por los animales. Cuando se cargaban las mulas en Halikandi, hacía demasiado calor para esperar sentado en la cabina hasta que finalizara el trabajo. Eso implicaba que los tripulantes, para llegar a su puesto, tenían que deslizarse por el lomo de ellas.

 

Robin volvió a Buenos Aires luego de pelear en la Segunda Guerra 

Robin aprendió a cuidarse de las tremendas patadas que eran capaces de descargar y no pasar cerca de sus hocicos, las más ariscas, tenían la costumbre de morder a los tripulantes cuando trataban de alcanzar sus puestos. Las mulas podían ser más peligrosas aun, los pilotos tenían siempre a mano el revólver reglamentario a raíz de un grave incidente con una de ellas. Durante un vuelo se soltó una mula atada a una larga vara de bambú, camino hacia la cabina introduciendo su cabeza entre el piloto y copiloto. Ambos aviadores realizaron frustrados intentos para regresarla a su posición, el forcejeo fue en aumento causando un gran disturbio en el interior de la cabina. Cuando lograron echarla, la mula empezó a lanzar patadas por doquier, siendo el fuselaje y el mecánico sus principales objetivos, con el animal salido de control hubo que dispararle en su cabeza por razones de seguridad. Debido a esta clase de cargas se comprende porque los Dakota del 194 olían como establos. En beneficio de la higiene del lugar de trabajo, la tripulación, con el comandante del vuelo a la cabeza, tenían que barrer la cabina y compartimiento de carga después de cada salida. Esa era una tarea para la cual no habían recibido instrucción específica en ninguna escuela de vuelo de la RAF.

Vivir en la jungla

Robin, nacido en Buenos Aires el 19 noviembre de 1918, vivió en el barrio de Belgrano, asistió al English High School. De pequeño demostró tener un gran carácter, no dudaba en trabarse a golpes de puño cuando un amigo o compañero era presa de algún acto de maldad o injusticia. Era común para el agarrarse a trompadas en las calles, casi como una especie de justiciero ambulante. Su pasión por los deportes lo llevó a practicar lucha greco romana convirtiéndose en campeón argentino. El rugby ingresó en su vida, demostró ser un aguerrido rugbier del club Hindú. Incursionó por principios a favor de los movimientos aliados en el box callejero, como miembro de la agrupación democrática Acción Argentina: pertenecía a su fuerza de choque, que enfrentaba en las calles a las juventudes nazis constituidas alrededor de la Alianza Libertadora Nacionalista que pululaban por Buenos Aires. Participó en varias refriegas, terminó preso en tres ocasiones en la Comisaría 15 de calle Suipacha. La situación, lo cansa. Decide que la mejor manera de combatir no es la calle con sus puños, sino con un enorme bombardero americano de cuatro motores, defendido con ametralladoras y provisto de gran cantidad de bombas. Viajó en buque a Canadá y se enroló en su Fuerza Aérea, luego de salir primero entre los pilotos de su promoción, tuvo el derecho a elegir qué clase de avión quería volar, no lo dudó, vuelo en bombarderos. Entrenó en Gran Bretaña a bordo de bimotores Wellington incluyendo una misión. Al culminar el curso de piloto, fue seleccionado para viajar al sudoeste asiático y unirse a la RAF en su lucha contra los japoneses. Robin sobrevivió a la guerra, dejó atrás los días del combate y retornó a Buenos Aires.

Retomó sus hobbies, tocar clarinete y rodearse de animales domésticos, también de la compañía femenina. Con su hermano Douglas emprendieron dos negocios exitosos en Argentina, en los ferrocarriles y la industria del petróleo, nada menos que la perforación de mil pozos en el flanco sur de Comodoro Rivadavia, para la estatal YPF. Su interés con la aviación fue más breve, adquirió un Ryan Navion y luego un Sea Bee. Jubilado, vivió en la Recoleta, se dedicó a los automóviles sport y el rugby siguió siendo otra de sus pasiones, fiel a sus clubes Hindú y Esgrima. Le gustaba mucho mirar tranquilamente la televisión y era fanático del humorista Tato Bores, con quien llegó a conocerse y entablar una fuerte amistad.

Falleció en Buenos Aires mientras corría el año 2002. Hasta sus últimos días recordó a Minnie, el pequeño macaco voluntario que lo acompañó en sus peligrosos vuelos. A pesar de vivir en libertad permaneció con Robin como compañero de batalla. Al concluir el conflicto, Minnie junto a otros macacos, mascotas en el escuadrón, sin razón de vivir más peligros, se juntaron y se perdieron en la selva de Burma, como Robin, que volvió a la tranquilidad de su antigua selva la ciudad de Buenos Aires, liberados ambos de los momentos más tensos que puede atravesar un ser vivo, la guerra.

El texto forma parte del próximo libro de Claudio Meunier, "Volaron para vivir"

Fuente: https://www.infobae.com