31 de diciembre de 2021

BOMBARDEO DE HAMBURGO EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

 

Consecuencias en el distrito de Eilbek de Hamburgo


 

El concepto del artista John Martin de la destrucción bíblica de Sodoma y Gomorra, que inspiró el nombre de la operación.

 

El bombardeo aliado de Hamburgo durante la Segunda Guerra Mundial incluyó numerosos ataques contra civiles e infraestructura cívica. Como ciudad grande y centro industrial, los astilleros de Hamburgo, los corrales de submarinos y las refinerías de petróleo del área de Hamburgo-Harburg fueron atacados durante la guerra.

 

Como parte de una campaña sostenida de bombardeos estratégicos durante la Segunda Guerra Mundial, el ataque durante la última semana de julio de 1943, cuyo nombre en código es Operación Gomorra, creó una de las tormentas de fuego más grandes provocadas por la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, matando a unos 37.000 civiles e hiriendo a 180.000 más en Hamburgo, y prácticamente destruyendo la mayor parte de la ciudad. Antes del desarrollo de la tormenta de fuego en Hamburgo, no había llovido durante algún tiempo y todo estaba muy seco. El clima inusualmente cálido y las buenas condiciones significaron que el bombardeo se concentró altamente alrededor de los objetivos previstos y también creó un vórtice y una corriente ascendente de aire sobrecalentado que creó un tornado de fuego de 460 metros de altura.

 

Varias otras técnicas y dispositivos utilizados anteriormente también fueron fundamentales, como el bombardeo de área, los Pathfinder y el radar H2S, que se unieron para trabajar con una efectividad particular. La RAF utilizó con éxito una forma temprana de chaff, denominada en código “Ventana”, por primera vez, nubes de tiras de papel de aluminio arrojadas por los Pathfinder, así como la corriente inicial de bombarderos, para nublar completamente el radar alemán. Las incursiones infligieron graves daños a la producción de armamento alemán en Hamburgo.

 

Nombre

 

El nombre Gomorra proviene del de una de las dos ciudades cananeas de Sodoma y Gomorra cuya destrucción está registrada en la Biblia: "Entonces Jehová hizo llover azufre y fuego sobre Sodoma y Gomorra, de parte de Jehová desde los cielos". - Génesis 19:24

 

Antecedentes

 

Presión política y militar

 

El Comando de Bombarderos de la RAF había realizado incursiones en Alemania desde los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, solo se atacaron objetivos militares. Sin embargo, la navegación hacia el objetivo en un paisaje de guerra oscurecido fue extremadamente pobre, al igual que la precisión del bombardeo si se podía encontrar la ciudad objetivo (y mucho menos el objetivo militar real). En consecuencia, las operaciones de bombardeo fueron muy susceptibles de ser criticadas como un desperdicio de recursos, ya que se lograron resultados tan pobres.

 

La opinión sobre los objetivos fue cambiando constantemente a medida que avanzaba la guerra, y en noviembre de 1940, se estaba desarrollando la opinión de que la población civil de Alemania era un objetivo legítimo en la " guerra total ". En junio de 1941, el pensamiento de la RAF se había invertido, pasando de considerar las bajas civiles como daños colaterales al atacar un objetivo militar, a apuntar deliberadamente a los civiles en un intento de destruir su moral. Se esperaba que esto redujera la producción industrial y, por lo tanto, obstaculizara el esfuerzo bélico alemán. El objetivo ya no eran las fábricas, sino las personas que trabajaban en ellas y vivían en los alrededores. Esto se conoció como " bombardeo de área ". Este cambio no fue impulsado por la inexactitud de los bombardeos en esta etapa, sino por el estudio de qué aspectos del bombardeo alemán en Gran Bretaña había tenido el mayor efecto.

 

El Mariscal del Aire Arthur "Bomber" Harris se había hecho cargo del Comando de Bombarderos de la RAF en febrero de 1942. En el mismo mes, el 8º Comando de Bombarderos de la USAAF estableció un cuartel general en el Reino Unido listo para el despliegue de unidades estadounidenses en Gran Bretaña. Roosevelt era optimista de que los bombardeos tenían potencial para ganar la guerra, a pesar de su llamado a Hitler en septiembre de 1939 para evitar bombardear a civiles. Winston Churchill se mostró igualmente entusiasmado por bombardear Alemania. Esto dio a ambas fuerzas aéreas el apoyo político para hacer frente, en esta etapa, a las críticas por su ineficacia.

 

La creación del 8º Comando de Bombarderos fue lenta y, aunque se realizaron algunas incursiones a pequeña escala en Francia durante la segunda mitad de 1942, la capacidad para atacar Alemania no se obtuvo hasta 1943. Los recursos británicos también eran limitados. Los aliados occidentales habían tenido que decirle a la Unión Soviética que cualquier idea de abrir un segundo frente en Europa en el verano de 1942 era inviable. Lo único que Churchill podía ofrecerle a Stalin era una campaña de bombardeos contra Alemania. Esto fue difícil de lograr para la RAF, pero significaba que el bombardeo de Alemania no podía abandonarse, por lo que Harris finalmente obtendría los bombarderos pesados ​​necesarios. Sin embargo, en el momento de la gran incursión en Hamburgo a finales de julio de 1943, ambas fuerzas aéreas necesitaban un éxito significativo para justificar su existencia.

 

Investigación sobre bombas incendiarias

 

La experiencia de Gran Bretaña de ser bombardeada en el Blitz había contribuido al pensamiento de la RAF sobre cómo llevar a cabo una campaña de bombardeos. Había quedado claro que las bombas incendiarias podían infligir mucho más daño que las bombas de alto explosivo. La unidad de Investigación y Experimentación, RE8, (creada en noviembre de 1941) llevó a cabo un estudio detallado de esto. Se examinaron los detalles de cómo se construyeron las casas alemanas y se llevaron a cabo pruebas en modelos para determinar qué tan efectivo sería un ataque incendiario. Se calculó la proporción precisa de bombas de alto explosivo e incendiarios. El alto explosivo iba a volar ventanas y hacer que la lucha contra incendios fuera peligrosa. Se incluyeron bombas de alto explosivo con mechas de acción retardada en la mezcla para suprimir aún más cualquier esfuerzo de extinción de incendios, la conflagración podría establecerse.

 

Los estadounidenses mostraron un gran interés por la investigación británica sobre el efecto de los incendiarios. La experiencia y los experimentos estadounidenses se sumaron a la planificación de los bombardeos incendiarios. A pesar de la creencia en lo contrario, los aviones estadounidenses también llevaban una mezcla cuidadosamente considerada de bombas incendiarias y de alto explosivo. Grandes cantidades de incendiarios a base de aceite fabricados en los Estados Unidos entraron en servicio con el 8º Comando del Bombardero poco antes de la incursión Hamburgo - esto fue preferido por los estadounidenses a las bombas de 4 libras (1,8 kg) de magnesio usada por los británicos.

 

Está claro que la efectividad de la redada de Hamburgo se basó en gran medida en la cuidadosa investigación sobre la mejor manera de provocar un gran incendio en una ciudad alemana, en contraposición a la opinión popular de que fue una especie de hecho accidental debido a las condiciones de un clima inusual.

 

Selección de destino

 

Varios factores llevaron a que se eligiera Hamburgo para la incursión incendiaria planificada. La construcción de la ciudad significó que su vulnerabilidad fuera considerada "sobresaliente". Fue la segunda ciudad más grande de Alemania. La industria de la construcción naval de la ciudad la convirtió en un objetivo prioritario. También tenía más objetivos industriales de interés para el Ministerio de Guerra Económica que la mayoría de las otras ciudades alemanas. Estaba razonablemente cerca de las bases de bombarderos en Gran Bretaña, por lo que ofrecía un vuelo corto, con menos exposición al fuego antiaéreo y a los cazas. La posición de Hamburgo, cerca de la costa y en un río prominente hizo que el objetivo fuera fácil de encontrar.

 

Misiones importantes

 

Batalla de Hamburgo

 

Lancaster sobre Hamburgo, 30/31 de enero de 1943

 

La Batalla de Hamburgo, cuyo nombre en código es Operación Gomorra, fue una campaña de ataques aéreos que comenzó el 24 de julio de 1943 y duró 8 días y 7 noches. Fue en ese momento el asalto más pesado en la historia de la guerra aérea y más tarde los funcionarios británicos lo llamaron Hiroshima de Alemania.

 

Hasta que el foco del Comando de Bombarderos de la RAF se trasladó a Hamburgo, su foco había estado en la región industrial del Ruhr, que había sido el objetivo de una campaña de cinco meses.

 

La operación fue realizada por el Comando de Bombarderos de la RAF (incluidos los escuadrones RCAF, RAAF y polacos) y la Octava Fuerza Aérea de la USAAF. Los británicos realizaron incursiones nocturnas y las incursiones diurnas de la USAAF.

 

El ataque inicial a Hamburgo incluyó dos nuevas introducciones a la planificación británica: utilizaron "Window", más tarde conocida como chaff, para confundir al radar alemán, mientras que el avión de la Pathfinder Force, que normalmente guardaba silencio por radio, informaba de los vientos que encontraban y esta información fue procesada y transmitida a los navegantes de la fuerza de bombarderos.

 

El Escuadrón Nº 35 lideró la marcación de objetivos y, gracias al clima despejado y la navegación por radar H2S, la precisión fue buena, con los marcadores cayendo cerca del punto de mira. El 24 de julio, aproximadamente a las 00:57, comenzó el primer bombardeo de la RAF y duró casi una hora. La confusión causada al radar alemán mantuvo bajas las pérdidas de aviones. Si bien unos 40.000 bomberos estaban disponibles para hacer frente a los incendios, el control de sus recursos se vio dañado cuando la central telefónica se incendió y los escombros bloquearon el paso de los camiones de bomberos por las calles de la ciudad; Los incendios seguían ardiendo tres días después.

 

Una segunda incursión, a la luz del día, por parte de la USAAF se llevó a cabo a las 16:40. Estaba previsto que 300 aviones atacaran Hamburgo y Hannover, pero los problemas para reunir la fuerza en el aire significaron que solo 90 Boeing B-17 Flying Fortress llegaron a Hamburgo. Los bombarderos atacaron el astillero Blohm y Voss y una fábrica de motores aeronáuticos, y el fuego antiaéreo alemán dañó 78 aviones. Sin embargo, el astillero no sufrió graves daños y no se pudo ver la fábrica de motores aeronáuticos por el humo (en su lugar, se atacó una estación generadora).

 

De Havilland Mosquitos de la RAF Light Night Striking Force (LNSF) llevaron a cabo molestas incursiones para mantener la ciudad en estado de alerta y las bombas de acción retardada de la incursión nocturna explotaron a intervalos. Se trajeron bomberos adicionales de otras ciudades, incluida Hannover; como resultado, cuando los bombarderos estadounidenses atacaron, estos bomberos estaban en Hamburgo y los incendios en Hannover ardieron sin control.

 

Otro ataque de la RAF en Hamburgo para esa noche fue cancelado debido a los problemas que causaría el humo y 700 bombarderos atacaron Essen. Los Mosquito llevaron a cabo otra incursión molesta.

 

Una tercera incursión se llevó a cabo en la mañana del día 26. El ataque nocturno de la RAF del 26 de julio a las 00:20 fue extremadamente leve debido a fuertes tormentas eléctricas y fuertes vientos sobre el Mar del Norte, durante los cuales un número considerable de bombarderos arrojaron la parte explosiva de sus cargas de bombas (reteniendo solo las bombas incendiarias). Ese ataque a menudo no se cuenta cuando se da el número total de ataques de la Operación Gomorra. No hubo incursión diurna el día 27.

 

En la noche del 27 de julio, poco antes de la medianoche, 787 aviones de la RAF —74 Vickers Wellington, 116 Short Stirling, 244 Handley Page Halifax y 353 Avro Lancaster— bombardearon Hamburgo. Los puntos de mira fueron las densas viviendas de los distritos de clase trabajadora de Billwerder, Borgfelde, Hamm, Hammerbrook, Hohenfelde y Rothenburgsort. El clima inusualmente seco y cálido, la concentración del bombardeo en un área y las limitaciones de extinción de incendios debido a las bombas de gran éxito utilizadas en la primera parte de la redada, y el retiro de los equipos de bomberos de Hannover a su propia ciudad, culminó en una tormenta de fuego. El incendio tornádico creó un enorme infierno con vientos de hasta 240 km / h (150 mph) que alcanzaron temperaturas de 800 ° C (1470 ° F) y altitudes superiores a 300 metros (1000 pies), incinerando más de 21 kilómetros cuadrados (8 millas cuadradas) de la ciudad. Las calles de asfalto estallaron en llamas, y el aceite combustible de los barcos, barcazas y tanques de almacenamiento dañados y destruidos se derramó en el agua de los canales y el puerto, provocando que también se incendiaran.

 

Se estima que 18.474 personas murieron esa noche. Un gran número de los muertos buscaban seguridad en refugios antiaéreos y sótanos. La tormenta de fuego consumió el oxígeno en la ciudad en llamas de arriba y el monóxido de carbono envenenó a los que se refugiaban debajo. Los vientos furiosos creados por la tormenta de fuego tuvieron el poder de barrer a la gente de las calles como hojas secas.

 

La noche del 29 de julio, Hamburgo fue nuevamente atacada por más de 700 aviones de la RAF. Una incursión planificada para el 31 de julio fue cancelada debido a tormentas eléctricas en el Reino Unido. La última incursión de la Operación Gomorra se llevó a cabo el 3 de agosto.

 

Víctimas

 

El número de muertos de la Operación Gomorra siempre será incierto, pero el número individual más aceptado es ahora 37.000. Si se indica un rango, generalmente se encuentra entre 34.000 (de los registros policiales) y 40.000 (una cifra comúnmente utilizada en Alemania antes del final de la guerra). La mayoría de los muertos no estaban identificados. Para el 1 de diciembre de 1943, había 31.647 muertos confirmados, pero de estos solo 15.802 se basaron en la identificación de un cuerpo. En algunos casos, el número de personas que habían perecido en sótanos convertidos en "salas de protección del aire" solo podía estimarse a partir de la cantidad de ceniza que quedaba en el suelo. Los que murieron representaban alrededor del 2,4% de la población total de Hamburgo en ese momento.

 

Otros efectos

 

En la primera semana después de la redada, cerca de un millón de personas evacuaron la ciudad. El 61% del parque de viviendas fue destruido o dañado. La fuerza laboral de la ciudad se redujo en un diez por ciento. Se emplearon aproximadamente 3.000 aviones, se lanzaron 9.000 toneladas de bombas y se destruyeron más de 250.000 hogares y casas. Ningún asalto subsiguiente a la ciudad sacudió a Alemania como lo hizo en Hamburgo; Los documentos muestran que los funcionarios alemanes estaban profundamente alarmados y hay indicios de posteriores interrogatorios aliados a funcionarios nazis de que Hitler declaró que más incursiones de peso similar obligarían a Alemania a salir de la guerra. Las pérdidas industriales fueron severas: Hamburgo nunca se recuperó a la producción completa, solo lo hizo en las industrias de armamento esencial (en las que se hizo el máximo esfuerzo). Las cifras proporcionadas por fuentes alemanas indican que 183 grandes fábricas de las 524 de la ciudad fueron destruidas y 4.118 fábricas más pequeñas de las 9.068 fueron destruidas.

 

Otras pérdidas incluyeron daños o destrucción de 580 empresas industriales y obras de armamento, 299 de las cuales eran lo suficientemente importantes como para ser enumeradas por su nombre. Los sistemas de transporte locales se interrumpieron por completo y no volvieron a la normalidad durante algún tiempo. Las viviendas destruidas ascendieron a 214,350 de 414,500. Hamburgo fue atacada por ataques aéreos otras 69 veces antes del final de la Segunda Guerra Mundial. En total, la RAF arrojó 22.580 toneladas largas de bombas sobre Hamburgo.

 

Reportaje contemporáneo de las redadas

 

Hubo cobertura de prensa de las redadas de Hamburgo mientras se llevaban a cabo, por ejemplo, tanto The Times de Londres como The New York Times publicaron artículos el 26 de julio de 1943, después de que comenzaran las redadas, pero un día antes de que ocurriera la tormenta de fuego, que hizo hincapié en el gran tamaño y la naturaleza británico-estadounidense coordinada de la campaña de bombardeos contra la ciudad.

 

La destrucción de Hamburgo se convirtió en una noticia importante en ese momento y causó una gran impresión en cuanto al alcance de los daños y la pérdida de vidas. El 3 de agosto de 1943, justo cuando concluían las redadas, el experto militar George Fielding Eliot estaba analizando el tema en profundidad en su columna sindicada publicada en periódicos estadounidenses. Las editoriales de periódicos y las caricaturas también se refirieron a la completa destrucción de Hamburgo. Un informe del corresponsal de la Newspaper Enterprise Association en Londres el 9 de agosto especuló sobre la rapidez con la que Berlín podría "ser eliminado" de la misma manera. Al mismo tiempo, en la propia Alemania, las incursiones de Hamburgo se consideraron un desarrollo mucho peor que los principales reveses militares alemanes que tenían lugar en el frente oriental y en Sicilia e Italia.

 

Los relatos iniciales de testigos presenciales de ciudadanos extranjeros que habían estado en Hamburgo no intentaron dar cifras numéricas de la destrucción, sino que la describieron como algo increíble. Como relataba una historia de United Press del 9 de agosto de 1943 sobre la cuenta de un comerciante suizo, fue un "infierno liberado" por un "concierto del diablo" que equivalió a "la incesante e ineludible destrucción de Hamburgo a una escala que desafía la imaginación". Incluso la prensa alemana, que previamente había minimizado o no discutido los bombardeos de ciudades alemanas, enfatizó aquí los efectos en Hamburgo y el número de refugiados que vienen de allí.  Más tarde, en agosto, el corresponsal extranjero del New York Times transmitió una creencia alemana de que se habían producido 200.000 muertes, lo que consideraba creíble. En noviembre de 1943, un despacho suizo a los periódicos suecos dio una cifra de 152.000 muertos en el atentado de Hamburgo, pero sin proporcionar una explicación de la fuente del número.

 

Pocos meses después de la conclusión de la guerra europea, los informes de los periódicos describieron los hallazgos de la Encuesta sobre bombardeos estratégicos de los Estados Unidos, publicada públicamente el 30 de octubre de 1945, que dio las estimaciones alemanas de 60.000 a 100.000 muertes en los bombardeos de Hamburgo. Y a veces se seguían utilizando números incluso más altos. Durante el debate de 1949-1950 dentro del gobierno de los EEUU sobre si proceder con el desarrollo de la bomba de hidrógeno, se formularon argumentos basados ​​en la moralidad contra el desarrollo de un arma cuya principal utilidad parecía ser matar a un gran número de civiles con una sola detonación. Al oponerse a esta línea de razonamiento, el senador Brien McMahon, presidente del Estados Unidos Comité Conjunto del Congreso de Energía Atómica, escribió una carta al presidente Harry S. Truman en el que le preguntó: "¿Dónde está la distinción ética válida entre las varias incursiones Hamburgo que produjeron 135.000 muertes”, el bombardeo de marzo de 1945 a Tokio, el bombardeo atómico de Hiroshima y el arma termonuclear propuesta? McMahon concluyó que "no hay una línea divisoria moral que se pueda ver" entre ninguno de estos.

 

Consecuencias

 

Paisaje urbano

 

El barrio totalmente destruido de Hammerbrook, en el que vivían la mayoría de los trabajadores portuarios, fue reconstruido no como un área de viviendas sino como un área comercial. El barrio contiguo de Rothenburgsort corrió la misma suerte, ya que solo se reconstruyó una pequeña zona de viviendas. La línea de metro que conecta ambas áreas con la estación central no fue reconstruida, tampoco.

 

En las áreas residenciales destruidas, muchas casas fueron reconstruidas al otro lado de la calle y, por lo tanto, ya no forman bloques conectados. Las colinas del parque Öjendorfer están formadas por los escombros de las casas destruidas.

 

En enero de 1946, el Mayor Cortez F. Enloe, cirujano de la USAAF que trabajó en la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos (USSBS), dijo que los efectos del fuego de la bomba atómica lanzada sobre Nagasaki "no eran tan malos como los efectos de las incursiones de la RAF en Hamburgo el 27 de julio de 1943". Estimó que más de 40.000 personas murieron en Hamburgo.

 

"Fue una gran sorpresa para nosotros cuando tuvo lugar la primera incursión en Hamburgo porque usaste un dispositivo nuevo que impedía que los cañones antiaéreos encontraran tus bombarderos, por lo que tuviste un gran éxito y repites estos ataques en Hamburgo varias veces y cada vez el nuevo éxito fue mayor y la depresión fue mayor, y en aquellos días, en una reunión del Ministerio del Aire, dije que, si repitiéramos este éxito en otras cuatro o cinco ciudades alemanas, colapsaríamos". - Albert Speer - La guerra secreta

 

Monumentos


Varios monumentos en Hamburgo son recordatorios de los ataques aéreos de la Segunda Guerra Mundial:

 


Las ruinas de la Nikolaikirche (Iglesia de San Nicolás), que fue destruida en gran parte durante el bombardeo, se han convertido en un monumento contra la guerra. La torre de la iglesia sobrevivió a los ataques.


Monumento en la Hamburger Strasse para los que murieron en un refugio debajo de los grandes almacenes Karstadt en la esquina de Desenißstrasse y Hamburger Strasse. Los grandes almacenes fueron alcanzados por una bomba la noche del 29 de julio. Las personas en el refugio antiaéreo de abajo murieron por el calor y el envenenamiento por monóxido de carbono.

Las víctimas de los ataques aéreos fueron enterradas en el cementerio de Ohlsdorf en fosas comunes. El memorial "Passage over the Styx" de Gerhard Marcks está en el centro y muestra cómo Charon transporta a una pareja joven, una madre con su hijo, un hombre y una persona que está desesperada por el río Styx.

Muchas casas reconstruidas después de la Segunda Guerra Mundial tienen una placa conmemorativa con la inscripción "Destruida en 1943 - 19 ** Reconstruida, como recordatorio de su destrucción durante los ataques aéreos de julio de 1943".

 

Escultura en el monumento principal, ruinas de Nikolaikirche.

 

Escultura de oración por la paz en la Nikolaikirche (Edith Breckwoldt, 2001). 

 

La placa en una casa de Hamburgo dice: "Destruido en 1943 * Reconstruido en 1957" 

 

Monumento a las víctimas de los atentados de Hamburgo en Hamburger Strasse. [a] 

 

Pasaje conmemorativo sobre la Estigia en el cementerio de Ohlsdorf .

 

Línea de tiempo

 

Incursiones en Hamburgo durante la Segunda Guerra Mundial



 

Fuente: https://en.wikipedia.org

UNIDADES AÉREAS BRITÁNICAS - ESCUADRÓN POLACO Nº 301 DE BOMBARDEROS DE LA RAF

 

Emblema del Escuadrón Nº 301 (1945)

 

Activo:

22 de julio de 1940 - 7 de abril de 1943

7 de noviembre de 1944 - 10 de diciembre de 1946

País: Reino Unido Reino Unido

Lealtad: Polonia - Gobierno polaco en el exilio

Rama: Fuerza Aérea Royal

Tipo: Unidad de bombardero pesado

Papel: Bombardeo aéreo y operaciones especiales

Parte de: Grupo Nº 1 RAF

Compromisos:

Operación León Marino

Operación Millennium

Operación Entonación

Operación Respuesta

Operación Venganza

Batalla del Ruhr

Levantamiento de Varsovia

Insignias

Códigos de escuadrón: GR (julio de 1940 - abril de 1943, noviembre de 1944 - diciembre de 1946)

Aeronaves voladas:

Bombardeo:

Fairey Battle

Vickers Wellington

Transporte:

Handley Page Halifax

Consolidated Liberator

Vickers Warwick

 

El Escuadrón de bombarderos polaco Nº 301 "Tierra de Pomerania fue un bombardero polaco de la Segunda Guerra Mundial (1940-1943) y un escuadrón de tareas especiales (1944-1946), perteneciente a las Fuerzas Aéreas polacas en Gran Bretaña. Luchó junto a la Royal Air Force y operó desde aeródromos de la RAF en el Reino Unido e Italia.

 

Historia

 

Escuadrón Nº 301 (Comando de Bombarderos)

 

Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno polaco firmó un acuerdo con la Royal Air Force que estipulaba en parte que, en caso de que estallara la guerra con Alemania, se crearían dos escuadrones de bombarderos polacos en suelo británico, con dos escuadrones adicionales formados en cuadro. Durante la invasión alemana y soviética de Polonia en septiembre de 1939, el país fue invadido demasiado rápido para permitir la formación de estas unidades. Los aviadores polacos que pudieron escapar de Polonia llegaron a Francia en lugar de Inglaterra, y fueron incorporados a las unidades aéreas polacas que se establecieron allí. Solo 300 aviadores y 2000 tripulantes de tierra llegaron al Reino Unido a partir de diciembre de 1939. Con la caída de Francia, la primavera siguiente, los aviadores polacos comenzaron a llegar al Reino Unido en mayor número.

 

Los aviadores polacos fueron apostados inicialmente en un campamento militar en Eastchurch. El 11 de junio de 1940, el Ministerio del Aire acordó formar primero dos escuadrones de bombarderos polacos. El 1 de julio de 1940, se creó el Escuadrón de Bombarderos polaco Nº 300. Fue la primera de estas unidades aéreas polacas. Tres semanas más tarde, el 22 de julio se formó una segunda unidad de bombarderos polacos, el Escuadrón Nº 301 (polaco) en RAF Bramcote.

 

Primero se planeó que esta unidad se haría cargo de las tradiciones y los aviadores del 4º Regimiento de Aviación polaco de antes de la guerra en Toruń, en la región de Pomerania, pero esta política se abandonó cuando llegaron más aviadores de Francia (el primer comandante Roman Rudkowski era del 4° Regimiento de Aviación). Sin embargo, el Escuadrón usó extraoficialmente una insignia del 41º Eskadra de Reconocimiento de antes de la guerra del 4º Regimiento. Sólo el 30 de junio de 1942 la unidad recibió el nombre polaco de Ziemi Pomorskiej (de la Tierra de Pomerania).

 

El Escuadrón 301 (polaco) fue inicialmente comandado por W/Cdr Roman Rudkowski, y estaba equipado con 16 bombarderos ligeros Fairey Battle. La unidad tenía 24 tripulaciones aéreas polacas de tres hombres. El mantenimiento y el servicio de la aeronave deberían haber sido realizados por 180 tripulantes de tierra, pero en realidad en julio de 1940 había menos de 90 (la tripulación de tierra también era en su mayoría polaca). El 17 de agosto de 1940, el escuadrón se incorporó al Grupo N° 1 (Bombarderos) de la RAF, junto con el Escuadrón N° 300 (Polaco), y el 28 de agosto fue trasladado a la RAF Swinderby.

 

El escuadrón voló su primera misión de combate el 14 de septiembre de 1940. Tres aviones participaron en un bombardeo nocturno contra las barcazas de invasión alemanas destinadas a la Operación Sea Lion, que se habían recogido en Boulogne.  La fecha de la incursión se declaró más tarde como la fecha de la fiesta del escuadrón.  

 

El escuadrón sufrió su primera derrota en combate el 25 de septiembre de 1940 cuando uno de sus Fairey Battle se estrelló sobre Inglaterra (la pérdida se atribuyó al caza nocturno alemán, pero también se sugirió un incidente de fuego amigo). En las semanas siguientes, el escuadrón bombardeó los puertos de Boulogne, Calais y Ostende sin pérdidas, realizando una última misión el 15 de octubre de 1940.

 

El 20 de octubre de 1940, el escuadrón fue retirado del servicio activo y reequipado con bombarderos Vickers Wellington Mk IC más pesados, con una tripulación de seis en lugar de tres. El entrenamiento de la tripulación en vuelo nocturno y el uso de la nueva aeronave continuó hasta mediados de diciembre. El apoyo de la tripulación de tierra para el escuadrón se amplió, sin embargo, no alcanzó las normas británicas y ascendió a unos 220 hombres.

 

El 22 de diciembre, la primera misión del escuadrón en Wellington (y la única de ese año) fue contra las instalaciones de la refinería de petróleo en Amberes (tres aviones). En total, en 1940 se realizaron 44 misiones, con una tripulación de Fairey Battle muerta en acción. Tras un raid a Bremen en la noche del 1 de enero de 1941, el escuadrón se sacudió cuando el mal tiempo y la mala visibilidad provocaron la pérdida de 3 de sus aviones y 11 aviadores cuando los aviones se estrellaron mientras intentaban descender a través de una tormenta de nieve en RAF Waddington. El suelo húmedo hizo que el aeródromo de Swinderby no fuera adecuado para su uso, y todo el escuadrón quedó en tierra (desde febrero operó temporalmente desde otros aeródromos).

 

Después de varias semanas, el clima mejoró y el Escuadrón Nº 301 se reincorporó a la campaña de bombardeos sobre Francia y Alemania. Los objetivos alcanzados incluyeron, entre otros, Bremen, Hamburgo, Colonia, Brest y Essen. El 17 de abril de 1941, tres tripulaciones participaron en el bombardeo de Berlín por primera vez.

 

El 18 de julio de 1941, los dos escuadrones de bombarderos polacos se trasladaron a RAF Hemswell.

 

En 1941, las aeronaves del escuadrón realizaron 436 misiones, con una pérdida de 9 tripulaciones. El 12 de febrero de 1942, el escuadrón participó en una operación diurna excepcional contra el Canal Dash de los acorazados alemanes, pero no encontró objetivos debido al mal tiempo.

 

El 28 de marzo de 1942, durante una incursión contra Lübeck, una tripulación derribó al caza nocturno Junkers Ju 88. En la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, catorce aviones participaron en una incursión de mil bombarderos contra Colonia (Operación Millennium), sin pérdidas. Esta fue la primera gran incursión en formación de Arthur Harris.

 

En la noche del 2/3 de junio, el escuadrón participó en la segunda incursión de mil bombarderos en Essen, perdiendo una tripulación, pero en otra incursión de menor escala en Essen el 5/6 de junio se perdieron dos tripulaciones.

 

El 25/26 de junio, catorce tripulaciones bombardearon Bremen en la última incursión de mil aviones, perdiendo una tripulación, la del comandante de escuadrón Stanisław Krzystyniak (hecho prisionero). El 2/3 de julio, otras dos tripulaciones se perdieron en Bremen, con el nuevo comandante de escuadrón, el Mayor Maksymilian Brzozowski, quien también fue hecho prisionero. Durante la noche del 21 al 22 de julio, otras dos tripulaciones se perdieron a causa del fuego antiaéreo enemigo y los cazas nocturnos sobre Duisburg. En total, seis tripulaciones se perdieron en junio y cinco en julio de 1942, haciendo de estos meses los peores en la historia del escuadrón.

 

Desde finales de mayo de 1942, el escuadrón también realizó incursiones mineras nocturnas de bajo nivel contra aguas alemanas, además de la guerra aérea sobre Alemania. Después de una pérdida en agosto y dos en octubre en tales salidas, el escuadrón tenía temporalmente solo 6 tripulaciones experimentadas y 6 en entrenamiento o incompletas. El 20/21 de noviembre y el 9/10 de diciembre de 1942, el escuadrón participó en incursiones contra Turín en Italia. En 1942 realizó en total 739 misiones, perdiendo 24 tripulaciones. En los primeros meses de 1943 continuó operando, y desde el 5 de marzo de 1943 participó en la Batalla del Ruhr, pero solo pudo enviar 5-6 aviones por noche. La última incursión del escuadrón se llevó a cabo contra Bochum el 29/30 de marzo de 1943. En 1943 llevó a cabo 107 misiones, perdiendo una tripulación.

 

Debido a las pérdidas sufridas en 1942 y la posibilidad limitada de reemplazos polacos, en marzo las autoridades polacas y británicas decidieron disolver la unidad y transferir las tripulaciones y el personal de tierra principalmente al Escuadrón de bombarderos polaco Nº 300, que se estaba convirtiendo en bombarderos pesados Avro Lancaster.

 

El 1 de abril de 1943, el escuadrón se retiró de la operación y el 7 de abril de 1943 se redujo solo a un número. En el Comando de Bombarderos, el escuadrón había completado 1326 misiones de aviones en total, arrojando 3.217.553 libras de bombas (1470,4 toneladas) y 499.500 libras de minas (228,2 toneladas), perdiendo 35 tripulaciones. 439 aviadores polacos prestaron servicio durante este período. 139 de ellos murieron en acción (incluidos cinco en accidentes de entrenamiento), 55 fueron hechos prisioneros de guerra (dos de los cuales fueron asesinados después de la fuga del Stalag Luft III: Włodzimierz Kolanowski y Paweł Tobolski). Los aviadores fueron premiados con 153 Cruces Virtuti Militari de 5ª clase, 8 Cruces de Vuelo Distinguidas y 9 Medallas de Vuelo Distinguidas.

 

Vuelo C Nº 138 Escuadrón / Vuelo Nº 1586

 

A partir de octubre de 1941, varias tripulaciones de voluntarios polacos, entre otros del Escuadrón Nº 301, fueron incorporadas al Escuadrón Nº 138 de la RAF con base en Tempsford, realizando operaciones especiales sobre la Europa ocupada. Después de una reorganización de los escuadrones de bombarderos, el Vuelo C se formó el 1 de abril de 1943 en ese escuadrón, compuesto por aviadores y personal de tierra polacos. Parte del personal de tierra provenía del Escuadrón Nº 301 disuelto. La unidad fue visto por las autoridades polacas como un sucesor del Escuadrón Nº 301. Tenía siete tripulaciones y operaba tres bombarderos de transporte especiales Handley Page Halifax y tres Consolidated Liberator. El 4 de noviembre de 1943, el Vuelo C, Escuadrón Nº 138 de la RAF se convirtió en el Vuelo RAF Nº 1586 (Tareas Especiales de Polonia) en la RAF Derna Libia, según fuentes polacas, en Sidi Amor, Túnez.

 

Todavía era nombrado localmente por sus ex tripulaciones “301” y las autoridades polacas como Nº 301 Escuadrón Tierra de Pomerania. El 22 de diciembre de 1943, la unidad de vuelo polaca fue transferida a Campo Cassale cerca de Brindisi, Italia, desde donde realizó operaciones especiales sobre la Europa ocupada. Se emprendió un esfuerzo para abastecer a los insurgentes polacos después del comienzo del Levantamiento de Varsovia en agosto de 1944. Los vuelos al centro de Polonia fueron especialmente difíciles, con una duración de hasta once horas. Para honrar un compromiso de las tripulaciones, el 15 de septiembre de 1944, el C-in-C polaco Kazimierz Sosnkowski le dio al Escuadrón Nº 301 un nombre adicional: Defensores de Varsovia.

 

Escuadrón Nº 301 (tareas especiales / Comando de Transporte)

 

El 7 de noviembre de 1944, la unidad fue reformada en Brindisi, Italia, cuando el Vuelo Nº 1586 pasó a llamarse Escuadrón Nº 301. El escuadrón operó el Handley Page Halifax y el Consolidated Liberator hasta febrero de 1945, realizando misiones de suministro a la Europa ocupada. El último vuelo a Polonia se realizó el 28 de diciembre de 1944. El 28 de febrero de 1945 el escuadrón fue subordinado al Comando de Transporte de la RAF, y el 15 de marzo de 1945 regresó a la RAF Blackbushe, Inglaterra, para operar el Vickers Warwick. En 1946, el escuadrón se volvió a equipar con el Handley Page Halifax nuevamente hasta que el Escuadrón Nº 301 se disolvió en Chedburgh el 18 de diciembre de 1946.

 

Las tripulaciones del Escuadrón Nº 138 del Vuelo C, el Vuelo Nº 1586 y el Escuadrón Nº 301 realizaron 1335 misiones de tareas especiales por un total de 9933 horas de vuelo (incluidas 423 misiones en 3892 horas de vuelo a Polonia), arrojaron 1577 toneladas de suministros y paracaidistas 693 hombres. Las pérdidas fueron 167 KIA, 18 MIA y 49 POW (33,5 tripulaciones), principalmente en vuelos a Polonia (24 tripulaciones).

 

Por lo tanto, el Escuadrón Nº 301 era de hecho dos unidades completamente diferentes, con dos roles diferentes y diferentes tipos de aviones; uno operaba bombarderos, el otro realizaba tareas especiales de transporte. Con el cierre del Escuadrón Nº 301 (bombarderos), la mayoría de las tripulaciones y aviones se unieron a otro escuadrón de bombarderos polaco (Nº 300) perdiendo su emblema original de grifo hexagonal para adoptar el del 300º Escuadrón. Las  tripulaciones del 301 restantes se trasladaron a un escuadrón (de transporte) completamente diferente, el Nº 138. Más tarde, utilizaron un nuevo emblema circular 301 que incluía el grifo de Pomerania 301 original.

 

Parche

 

Inicialmente, la insignia no oficial del escuadrón de bombarderos era una insignia de antes de la guerra del 41º Eskadra de reconocimiento del 4º Regimiento Aéreo. Presentaba un grifo rojo "desenfrenado" (ocasionalmente dibujado "pasante") sobre un escudo pentagonal blanco. El grifo es el símbolo de Pomerania. Fue pintado en aviones Wellington desde mediados de 1941 hasta mediados de 1942. Solo en julio de 1945, el escuadrón restablecido recibió una insignia oficial. Después del restablecimiento del Escuadrón Nº 301 en 1944, recibió un nuevo nombre doble de Tierra de Pomerania - Defensores de Varsovia. Debido a eso, el nuevo parche presentaba un escudo circular con el Águila Blanca coronada de oro de Polonia, con un grifo "pasante" en la parte inferior izquierda y la sirena de Varsovia, el escudo de armas de Varsovia en la parte inferior derecha.

 

Oficiales al mando

 

Oficiales al mando del Escuadrón Nº 301

 

  • 22 de julio de 1940 - 26 de julio de 1941: Cdr Roman Rudkowski
  • 26 de julio de 1941 - 1 de abril de 1942: Cdr Witold Piotrowski
  • 1 de abril de 1942 - 26 de junio de 1942: Cdr Stanisław Krzystyniak (MIA, POW)
  • 26 de junio de 1942 - 3 de julio de 1942: S/Ldr Maksymilian Brzozowski (MIA, POW)
  • 3 de julio de 1942 - 16 de julio de 1942: F / Lt Stanisław Doliński (en funciones)
  • 16 de julio de 1942 - 23 de septiembre de 1942: Cdr Henryk Kołodziejek
  • 23 de septiembre de 1942 - 7 de abril de 1943: Cdr Adam Dąbrowa
Vuelo C Nº 138 Escuadrón / Nº 1586 Vuelo / Nº 301 Escuadrón: 1 de abril de 1943 - 14 de junio de 1944: S / Ldr Stanisław Król
  • 14 de junio de 1944  - 6 de mayo de 1945 : S / Ldr / W / Cdr Eugeniusz Arciuszkiewicz
  • 6 de mayo de 1945 - Cdr Teofil Pożyczka

 

El asesor de la RAF fue S / ldr CG Skinner.

 

Aeronaves operadas por el Escuadrón Nº 301

 

  • 24 de julio de 1940 - Noviembre de 1940: Fairey Battle Mk I
  • 20 de octubre de 1940 - Agosto de 1941: Vickers Wellington Mk IA (para entrenamiento)
  • 31 de octubre de 1940 - Diciembre de 1941: Vickers Wellington Mk IC
  • Agosto de 1941 - Marzo de 1943: Vickers Wellington Mk IV
  • 1 de abril de 1943:   Handley Page Halifax. Consolidated Liberator Mk II, Mk V
  • Mk V, Mk VI
  • 15 de marzo de 1945: Vickers Warwick C Mk III

 

Fuente: https://en.wikipedia.org 

PROYECTO SPIRAL

 

 



      

El sistema aeroespacial “Spiral”, era proyecto espacial soviético que tenía como objetivo el desarrollar y diseñar una nave espacial reutilizable que se pudiera utilizar para efectuar misiones de reconocimiento fotográfico, reconocimiento por radar, intercepción orbital, ataque espacio-tierra, mediante misiles lanzados desde el espacio a una órbita baja u operaciones de carga a estaciones espaciales. El proyecto estuvo activo entre 1964 y 1979 y fue el precursor del transbordador Burán.

 

El Proyecto Spiral comenzó en la década de 1960 y fue una respuesta al programa de bombarderos de reconocimiento e interceptor espacial de los EEUU, X-20 "Dyna Soar"

 

En 1964 se desarrollaron las bases directrices del proyecto por el 30º Instituto Central de Investigación de la Fuerza Aérea de la URSS y en el verano de 1966 comenzaron los trabajos de investigación y desarrollo en la oficina de diseño OKB-155 de A.I. Mikoyan bajo la dirección del diseñador jefe Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Entre 1969 a 1974 se realizaron varios modelos a escala de los "BOR" (acrónimo de "Avión-cohete Automático Orbital") y entre 1976 a 1978, se llevaron a cabo 7 vuelos de prueba con éxito del MiG-105. el avión subsónico de vuelo orbital que era la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS".

 

Basándose en las investigaciones y desarrollos del programa Spiral se desarrolló en la Unión Soviética el transbordador Burán y en los Estados Unidos el programa HL-20, sobre cuya base se crearon las naves espaciales Dream Chaser y X-37В.

 

Diseño y desarrollo

 

Tras definir, a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 una serie de tareas que no se podrían realizar por completo con los misiles balísticos ni con las naves espaciales que entonces se estaban desarrollando se decidió la puesta en marcha de un un proyecto de desarrollo para un sistema aeroespacial de una nave orbital tripulada y reutilizable que podría ser lanzada de forma horizontal mediante un avión nodriza. Este proyecto recibió el nombre de «Spiral».3​ El proyecto sae comenzó a desarrollar en 1964 y lo hizo en forma paralela a los proyectos estadounidense del avión cohete North American X-15 y el avión espacial Boeing X-20 Dyna-Soar.

 

La idea inicial era realizar un sistema que tendría ciertas ventajas respecto a los cohetes convencionales, como poder sostener un elevado ritmo de lanzamientos, ser dos o tres veces más pequeño que un cohete de la misma capacidad de carga, costar de 3 a 3,5 veces menos que un cohete convencional, poder alcanzar cualquier tipo de órbita y no depender del estado meteorológico para su lanzamiento. El proyecto Spiral dio paso, tras su cancelación definitiva, al diseño del transbordador Burán de mayor tamaño y capacidad. Las conclusiones de sus experimentos y estudios sirvieron muy eficazmente para desarrollar con éxito posteriores programas espaciales como el transbordador Burán en la URSS y para el proyecto del transbordador HL-20 de la NASA en los Estados Unidos.

 

Se desarrollaron los sistemas de lanzamiento y la nave orbital tripulada, así como una serie de naves no tripuladas realizadas a escala denominadas BOR que trascendieron al mismo proyecto y se utilizaron en desarrollos posteriores.

 

El sistema aeroespacial “Spiral” fue uno de los proyectos científicos más ambiciosos y secretos de la historia de la aviación soviética. La nave orbital tripulada, de 115 toneladas, tres alas y reutilizable, ser lanzado desde el aire con un avión de lanzamiento tipo nodriza y con la ayuda de un cohete poder realizar un vuelo vertical hasta el espacio, a una velocidad de Mach 6, para luego liberar el cohete principal y continuar su trayectoria en la órbita baja.

 

La nave volvería a su base de lanzamiento después de completar la misión, con un vuelo de ingreso atmosférico controlado por un solo piloto. El avión orbital llevaría una carga útil de hasta 10,3 toneladas a la órbita circumpolar de 130 a 150 km en el vehículo de desplazamiento de hasta 750 km si el motor fuera de hidrógeno líquido, o de 5 toneladas si fuera de queroseno. Un sistema de refuerzo que funcionara con flúor e hidrógeno podría llegar a órbitas 130 a 150 km de altitud, inclinación de 45 a 135 grados.

 

Las características de maniobrabilidad de la nave orbital tripulada, estaba basada en pequeños motores en su parte trasera, y un cohete de refuerzo en el espacio, que sería desechado tras su uso, este cohete funcionaría con flúor y amidol. La versión de interceptor podría realizar una maniobra combinada de forma simultánea. Para completar el vuelo, el piloto ordena el freno y arranque de motores, para que el avión espacial pueda ingresar en la atmósfera a un gran ángulo de ataque, para controlar la aeronave durante el descenso. Sería capaz de realizar una maniobra de aerodinámica en la trayectoria de vuelo sin motor en el rango de 4000-6000 kilómetros y desviación lateral de 1500 km.

 

El avión espacial se orientaría a la zona de aterrizaje a control remoto, desde la base de comando en tierra, calculando el vector de velocidad a lo largo de la pista, mediante el uso de un avanzado programa de implementación, la agilidad del avión espacial, le permitiría aterrizar a una velocidad de menos de 250 km/h en la noche y en condiciones meteorológicas adversas en uno de los aeródromos de reserva de 2ª clase en cualquier lugar de la Unión Soviética, en cualquiera de sus tres circuitos de la órbita.

 

Configuración

 

En el proyecto Spiral se planteó el desarrollo del lanzamiento horizontal de una nave reutilizable, el orbitador espacial, para ello se ideó un acelerador hipersónico, que designaron GSR, y un sistema de cohete acelerador de dos etapas, además de la propia nave orbitadora. La nave, tras su salida al espacio, debía regresar a la Tierra, traspasar la atmósfera y aterrizar como un avión convencional.

 

El sistema Spiral contaba de tres elementos principales para su diseño y desarrollo:

 

  • Un nuevo avión de carga hipersónico reutilizable llamado Spiral 50/50.
  • Un cohete desechable de dos etapas.
  • Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" u orbitador espacial, cuya forma le valió el apodo "zueco" denominado también como MiG-105.

 

Para el estudio y desarrollo se crearon los "BOR", acrónimo de "Avión-cohete Automático Orbital".

 

Avión hipersónico Spiral 50/50

 

Tupolev Tu-144LL, programa experimental de la década de 1990

 

El avión portador debía de servir en primera etapa del lanzamiento horizontal. El diseño se basó en el avión supersónico de pasajeros Tupolev Tu-144 y en el bombardero supersónico que no llegó a entrar en producción en serie, Sujoi T-4. Se encargó de su desarrollo la Oficina de Diseño de Túpolev, el OKB-155, que realizó una nave de 52 toneladas de peso, 38 metros de longitud y 16,5 metros de envergadura que podría alcanzar los 6 Mach de velocidad. Sobre el fuselaje del avión iba la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" y el cohete para la segunda etapa del lanzamiento. El "EPOS" pesaba unas 10 toneladas y tenía una longitud de 8 metros y una envergadura de 7,4 metros.

 

La de la nave era muy aerodinámica, especialmente diseñado para altas velocidades, carecía de cola, tenía forma de ala delta con un gran barrido variable a lo largo del borde de ataque del tipo "doble delta" con un barrido de 80º en la zona de proa y 60º en la parte final del ala. Tenía un área de 240 m2 con superficies estabilizadoras verticales en los extremos del ala. Los planos de la quilla se inclinaban hacia dentro 3º lo que aumentaba la estabilidad en la pista. El borde de ataque del ala tiene un perfil de doble ángulo, desde la cabina de mando hasta las alas. El control se realizaba mediante timones en las quillas, los elevadores y los flaps de aterrizaje. El fuselaje central se proyectaba hacia atrás de la nave con un bulbo trasero, que separaba los motores del lado izquierdo y derecho, posicionados uno sobre el otro, para disminuir el arrastre del fuselaje central. Para la mejora de la estabilidad direccional en velocidades hipersónicas llevaba una cresta ventral plegable que se escamoteaba bajo el fuselaje, entre los dos motores inferiores, en las operaciones de despegue y toda de tierra. La cabina del avión, con capacidad para dos personas, estaba presurizada y era eyectable en cualquier altitud. El morro de la nave se inclinaba 5º respecto a fuselaje de la nave lo cual mejoraba hasta en 14º la visibilidad en las maniobras de aterrizaje (esto se usó luego en la creación de aviones de pasajeros supersónicos de la primera generación como el "Concorde" y el Tu-144.

 

El tren de aterrizaje era triciclo con un puntal de morro que se liberaba en la dirección de "contravuelo", equipado con neumáticos emparejados de 850x250 mm. El puntal principal está equipado con un bogie de dos ruedas con una disposición en tándem de ruedas de 1300x350 mm que permitía reducir su ocupación dentro del chasis. La pista del tren de aterrizaje principal es de 5,75 M.

 

El GSR, como lo llamaban, estaba equipado con 4 potentes motores turbo-estatoreactores de un diámetro de 1250 mm, con postquemador, situados junto al fuselaje central en una cámara cuadrada, desarrollado por AM Lyulka con un empuje de despegue de 17,5 toneladas cada uno montados juntos bajo el cuerpo principal de la nave, a cada lado del fuselaje central, para capturar la corriente de aire proyectada hasta los motores por la punta del avión, en una entrada de aire única bajo el fuselaje central y una sola boquilla divergente de aire supersónico, en forma parecida al posterior diseño del avión experimental hipersónico estadounidense NASA X-43. El combustible era hidrógeno licuado. La nave tenía un peso de 36 toneladas en vacío y portaba 16 toneladas de hidrógeno líquido (213 m3), para lo cual se destinaron 260 m3 del volumen interno.

 

La particularidad de los nuevos motores, consistía en el uso de los vapores de hidrógeno para el engranaje de la turbina que gira el compresor turbojet, el Hidrógeno del evaporador se colocó en la entrada del compresor. Esta es la forma en que se elaboró el motor de la aeronave, con la combinación de motores turbofan, hipersónicos y turborreactores, con el cohete superior que podía ser utilizado como tanque de combustible externo, para lograr alta velocidad.

 

La toma de aire ajustable en modo hipersónico fue otra característica avanzada del diseño, la ventaja de la superficie del fondo de la base del fuselaje, la base de las alas y el morro de la nave, especialmente diseñado para comprimir el aire a los motores, con nuevos materiales resistentes al calor.

 

En la parte superior se instaló una caja especial, en la que ubicaba el orbitador y el cohete propulsor cuyo morro y cola estaban cubiertos con carenados.

 

El avión propulsor fue el primer diseño detallado tecnológicamente revolucionario de un avión de propulsión a chorro hipersónico. En el 40º Congreso de la Federación Aeronáutica Federación Aeronáutica Internacional (FAI) que se celebró en 1989 en la ciudad española de Málaga, los representantes de la NASA elogiaron la aeronave propulsora y señalaron que estaba "diseñada de acuerdo con requisitos modernos".​

 

En vista del requerimiento de altas dotaciones presupuestarias para el desarrollo de tecnologías fundamentalmente nuevas de propulsión, aerodinámica y ciencia de los materiales para crear un avión con acelerador hipersónico, las últimas versiones del proyecto consideraron una posibilidad menos costosa y más rápidamente alcanzable de crear no un avión hipersónico, sino uno supersónico, y se consideró entonces el avión de reconocimiento de ataque T-4 ("100") para basar el desarrollo.​, sin embargo, tampoco se implementó.

 

Se consideraron dos versiones para este avión, una más sencilla para pruebas iniciales de vuelo y otra de mayores prestaciones, de alta velocidad y altitud operativa. La sencilla hubiera utilizado queroseno como combustible para los 4 motores de turbina, hubiera alcanzado Mach 4 y una altitud operativa de 24.000 m, volando a gran altura y hubiera permitido colocar en órbita cargas de hasta 5 toneladas. La versión más avanzada de la nave nodriza, hubiera utilizado hidrógeno como combustible, alcanzado velocidad supersónica de Mach 6 y una altitud operativa de más de 30 km de altura, y hubiera permitido colocar en órbita cargas de hasta 10,3 toneladas. Tras liberar las etapas superiores para su lanzamiento al espacio, el avión hubiera regresado volando al lugar de lanzamiento inicial, en una pista de aterrizaje convencional. Para facilitar el aterrizaje el morro era inclinable, como el diseño del avión supersónico Concorde o el soviético Túpolev Tu-144.

 

El avión del lanzamiento tipo nave nodriza, podría ser utilizado también como un avión de largo alcance, hipersónico de reconocimiento estratégico, equipado con 4 potentes motores de turbina que podrían quemar queroseno y una mezcla de hidrógeno, con velocidad supersónica de Mach 4, un alcance de más de 7000 km. en velocidad de crucero Mach 3, mientras que el motor de hidrógeno instalado sobre el fuselaje de la nave, ocupando el lugar del cohete de impulso del avión espacial VTOL, le permitiría alcanzar una velocidad de hasta Mach 6 y un alcance operativo de 12.000 km, y también podría servir, como un tanque de combustible externo para los 4 motores de la nave, instalado sobre el fuselaje central en un diseño original y único en su tipo.

 

El sistema de refuerzo de potencia, para esta misión de vuelo de reconocimiento, se instalaba en la parte superior del avión, en un perfil acanalado para evitar la resistencia del aire, junto con el cohete externo para lograr un impulso supersónico sostenido, en la misma forma de la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" de dos etapas, con la longitud de 27 m. (18,0 mts para la primera etapa del cohete) y tendría 9,75 mts más para la configuración de carga del "EPOS". El refuerzo de potencia de la nave, que se convertiría en un avión cohete sería con el combustible de oxígeno-hidrógeno, el cohete tendría 1 metro más de largo y medio metro más ancho, para aumentar su alcance y velocidad, en misiones de reconocimiento; con esta potencia adicional, la nave nodriza se convertiría en un avión cohete supersónico con 4 motores de turbina integrados al fuselaje central y 1 motor cohete externo, con la función de tanque de combustible externo de Hidrógeno para aumentar su alcance operativo, que fue probado con éxito años más tarde en el avión bombardero estratégico Tupolev Tu-160 en su versión experimental Tu-160V, que utiliza Hidrógeno como combustible, en un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, en las compuertas de la bahía de carga de armas.

 

El avión espacial "EPOS" transportado sobre la nave nodriza, para la versión del lanzamiento espacial, era un cuerpo de elevación de fondo plano con una gran nariz respingada. La punta de la nave con una ojiva de 60 grados, segmento con 1,5 m de radio de la esfera. Su diseño especial era para poder acoplarse a la nave nodriza, en un canal en la parte superior del fuselaje central, para reducir considerablemente la resistencia del aire, durante el lanzamiento desde la nave nodriza, y luego, en el vuelo orbital, con la forma del cuerpo de popa poder maniobrar en el espacio y disminuir, el calentamiento durante el reingreso a la atmósfera, cuando se calienta a 1400 grados centígrados.

 

El sistema de lanzamiento de este avión espacial, desde una nave nodriza a velocidad supersónica, era la versión soviética del sistema de lanzamiento implementado en los EEUU, con el avión cohete experimental North American X-15 que logró volar con éxito hasta el borde del espacio a velocidad de Mach 6, lanzado desde un avión bombardero estratégico Boeing B-52 Stratofortress como un misil, y con el avión supersónico Lockheed SR-71 que participó en el programa experimental secreto Proyecto Aurora, de una nave de pruebas de alta velocidad transportada sobre el fuselaje central de un SR-71 modificado, una variante con una cabina especial para un oficial de control de lanzamiento y transportaba un avión robot no tripulado de reconocimiento de alta velocidad, con un motor especial para pruebas de vuelo de alta velocidad, que solamente podía funcionar si era lanzado a velocidad supersónica y gran altitud operativa, que realizó algunas pruebas de lanzamiento de vuelo supersónico a gran altitud.

 

Datos geométricos de un avión propulsor hipersónico

 

  • Área de ala geométrica, S cr: 240 m²
  • Cuerda de ala aerodinámica promedio, L sakh: 16,875 metros
  • Cuerda alar a lo largo del eje de la aeronave, b 0: 32,6 metros
  • Acorde del ala al final, b a: 4,5 metros
  • Espesor del perfil del ala, lateral / final: 0.025 / 0.03
  • Área de Elevon, S el: 24 m²
  • Envergadura, L: 16,5 metros
  • Alargamiento del ala, l: 1,14
  • Palmo de Elevon, L el: 10,2 metros
  • Barrido del ala a lo largo del borde de ataque, raíz / conc: 80 0 /60 0
  • Longitud del fuselaje, L f: 38 metros
  • Diámetro del fuselaje (máximo): 4,15 metros
  • Sección media del fuselaje (incluidas las góndolas del ala y del motor), F f: 20,9 m²
  • Área de entrada de la entrada de aire, F: 12,8 m²
  • Ancho del fuselaje (por góndolas de motor): 6,2 metros
  • Área de la cola vertical en el ala: 2x18,5 m²
  • Área de la cresta ventral, S gr: 10 m²
  • Combustible
  • Básico: Hidrógeno líquido.
  • Intermedio: queroseno.

 

Cohete

 

El cohete impulsor de dos etapas estaba ubicado en una posición semisumergida en la parte trasera del avión hipersónico, GSR, y enganchado a él, mediante un anillo de acoplamiento, se encontraba el orbitador, la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS". Cuando el avión GSR llegará a una altitud de 20.000 metros se separaba el cohete y ponía en marcha sus motores de la primera etapa, que lo llevaban a una altitud de más de 50.000 metros, donde se ponía en marcha la segunda etapa que posiciona la nave en una órbita baja entre 70 y 100 km de altitud.

 

El cohete era desechable, sus etapas se desprendían en el espacio tras consumir el combustible. También podía ser utilizado como un cohete auxiliar para aumentar la velocidad del GSR, en la configuración de avión de reconocimiento de alta velocidad, que finalmente se convertiría en un avión cohete, superando la velocidad y alcance del proyecto del avión espía occidental Lockheed SR-71, que estaba siendo desarrollado en forma paralela por los Estados Unidos

 

En la primera parte del desarrollo se creó una variante intermedia que utilizaba hidrógeno-oxígeno (H 2 + O 2) como elementos impulsores, mientras que la variante final era de hidrógeno-flúor (F 2 + O 2). El hidrógeno fue el tipo de combustible considerado por los diseñadores, aun cuando tenía algunos inconvenientes como su bajo peso específico o escasa producción en la propia URSS. El queroseno no fue nunca considerado como combustible para un propulsor de cohetes.​ El oxígeno es un buen oxidante para el hidrógeno, pero requiere un mayor tamaño de los depósitos que utilizando flúor, lo cual incide en la reducción de la velocidad máxima de desacoplamiento que pasa de 5,5 a M = 6 y mejora la carga útil que se puede poner en órbita.

 

El cohete propulsor, en la versión flúor-hidrógeno, tenía una longitud de 27,75 m, incluidos 18,0 m de la primera etapa con un drenaje inferior y 9,75 m de la segunda etapa portando el avión orbital. La versión de oxígeno-hidrógeno era 96 cm más larga y 50 cm más gruesa.

 

El diseño se basó en el vehículo de lanzamiento 8K84, el misil intercontinental también conocido como UR-100. La primera etapa de propulsora estaba equipada con con cuatro motores de cohete de empuje de 25 tf cada uno. En la etapa del vuelo del acelerador como parte del GSR, la parte que sobresale de la boquilla de cada motor cohete propulsor líquido se cierra con un carenado cónico, y la sección inferior del escenario para reducir la resistencia aerodinámica se cierra con un descargado carenado-desagüe. El cuerpo de la primera etapa está formado por los tanques de soporte de componentes de combustible, el oxidante F2 en el frente y combustible H2 en la parte posterior, con una pared hermética combinada común. La segunda etapa es de diseño más complejo al estar dentro de la aeronave orbital. El motor proporciona un empuje de 25 toneladas.

 

Parámetros comparativos de variantes de propulsores de cohetes.


Impulso específico

  • Básico: 460 seg.
  • Intermedio: 455 seg.
  • Longitud (con aeronave orbital y carenado):
  • Básico: 27,75 m.
  • Intermedio: 28,71 m.
  • Peso vacío:
  • Básico: 6150 kg.
  • Intermedio: 8620 kg.
  • Peso de despegue (sin OS):
  • Básico: 52700 kg.
  • Intermedio: 51120 kg.
  • Relación de componentes
  • Básico: 1:14
  • Intermedio: 1:7,5


Parámetros de la etapa I

  • Peso vacío:
  • Básico: 5500 kg.
  • Intermedio: 7700 kg.
  • Combustible:
  • Básico: H2 líquido
  • Peso: 2800 kg.
  • Volumen: 40,0 m3
  • Intermedio: H2 líquido
  • Peso: 4500 kg.
  • Volumen: 60,0 m3.
  • comburente (agente oxidante):
  • Básico: F2 líquido
  • Peso: 39200 kg.
  • Volumen: 25 m3
  • Diámetro de los tanques: 2,5 m.
  • Peso de despegue: 47500kg.
  • Empuje del motor cohete: 4x25000 kgf.
  • Intermedio: O2 líquido
  • Peso: 33750 kg.
  • Volumen: 30,9 m3.
  • Diámetro de los tanques: 3,0 m.
  • Peso de despegue: 45950 kg.
  • Empuje del motor cohete: 4x25000 kgf.


Parámetros de la etapa II


  • Peso vacío:
  • Básico: 650 kg.
  • Intermedio: 920 kg.
  • Combustible:
  • Básico: H2 líquido
  • Peso: 310 kg.
  • Volumen: 4,42 m3
  • Intermedio: H2 líquido
  • Peso: 500 kg.
  • Volumen: 6,67 m3.
  • comburente (agente oxidante):
  • Básico: F2 líquido
  • Peso: 4240 kg.
  • Volumen: 2,7 m3
  • Diámetro de los tanques: 2,5 m.
  • Peso de despegue (sin orbitador): 5200 kg.
  • Empuje del motor cohete: 1x25000 kgf.
  • Intermedio: O2 líquido
  • Peso: 3750 kg.
  • Volumen: 3,43 m3.
  • Diámetro de los tanques: 3,0 m.
  • Peso de despegue (sin orbitador): 5170kg.
  • Empuje del motor cohete: 1x25000 kgf.

 

Orbitador

 

MiG-105011 exhibido en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Monino, cerca de Moscú.

 

El orbitador, la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS", parece que partió del diseño del avión espacial Tsybin PKA de los años 60, que tenía el mismo apodo, era un pequeño avión, parecido a un cuerpo de sustentación, con pequeñas alas plegables conectadas al fuselaje central.

 

La tripulación estaba formada por un único tripulante, que accedía al orbitador a través de una escotilla ubicada encima del asiento. La masa total del orbitador era de 8.800 kg. Podía alcanzar órbitas inclinadas entre 45 y 135 grados.

 

El gran tamaño y grosor del morro, ayudaba a reducir el calor generado durante la reentrada, lo que fue también adoptado por la NASA para la propuesta HL-20 en la década de 1980.

 

Una de las características más notables del transbordador es que las alas eran movibles. Se mantenían inclinadas 60 grados durante el lanzamiento, órbita y reentrada, lo que favorecía la estabilidad. Tras la reentrada, una vez se había frenado a velocidades subsónicas, unos actuadores movían las alas a una posición horizontal, lo que favorecía la sustentación.

 

El transbordador era colocado en una órbita provisional de 130-150 km de altitud, que solo podía mantenerse 2 o 3 vueltas sobre la tierra, antes de que la resistencia y el rozamiento de la alta atmósfera a esa altitud, provocara la disminución de su velocidad y la reentrada en la atmósfera. Para evitar esta situación, era necesario un último impulso que elevara el transbordador a una órbita más alta. Eso se conseguía mediante un pequeño motor en la parte trasera del mismo, que desarrollaba una fuerza equivalente a 1.500 kg, con dos motores de emergencia de 40 kg cada uno. Las maniobras orbitales se realizaban mediante seis pequeños motores instalados en el fuselaje central, con una fuerza de 16 kg cada uno y para las maniobras finas de mayor precisión, había diez motores de 1 kg de fuerza cada uno.

 

Los tanques de combustible se localizaban en el centro del transbordador. Todos los motores utilizaban una combinación de dimetilhidracina asimétrica como combustible y tetróxido de nitrógeno como comburente. Se tenía previsto desarrollar una versión más avanzada que habría utilizado flúor y amoníaco.

 

El orbitador contaba para vuelos a baja altitud, con un pequeño motor a reacción instalado en la parte trasera, bajo el timón vertical que, a plena potencia, permitía una autonomía de diez minutos volando a baja altitud. Esto permitía en caso necesario abortar el aterrizaje, alejarse de la pista de aterrizaje e intentarlo de nuevo. El motor estaba ubicado bajo el estabilizador central y durante el resto del vuelo estaba oculto para su protección, con una cubierta térmica.

 

En caso de emergencia, el tripulante del orbitador podía ser eyectado de la nave en su cabina en una cápsula de escape, en un diseño original y único en su tipo, para proteger al piloto de las corrientes de aire supersónico, la gran velocidad y altitud de la nave. Dicha cápsula podía ser activada en cualquier momento del vuelo y a diferente altitud operativa, ya que contaba con su propio sistema de navegación, protección térmica, motores para salir de órbita y escudo de reentrada (cuya forma era parecida a la de las cápsulas Soyuz).

 

El aterrizaje se efectuaba con plataformas tipo esquís, que bajaban del fuselaje central, ya que no se confiaba en que unas ruedas convencionales, pudieran resistir el calor de la reentrada. El compartimento para alojarlos estaba ubicado en un lateral del fuselaje central (no en la parte inferior, como suele ser habitual en las aeronaves) para proteger la integridad del escudo de reentrada.

 

El escudo de reentrada estaba compuesto por metales muy resistentes al calor, como el niobio, el molibdeno y el wolframio. Estaba articulado en diferentes láminas, para que la dilatación térmica generada por la reentrada no lo dañara.

 

Versiones

 

Se diseñaron tres versiones diferentes:

 

  • Reconocimiento: llevaba 500 kg de equipos electrónicos. Los equipos fotográficos permitían una resolución de 1,2 m para una órbita de 130 km de altitud. Hubiera llevado una antena desechable sobre la nave de 1,5 m. capaz de detectar escuadrones de aviones y grandes bases enemigas, al volar invertido en el espacio. Unos motores de flúor y amidol permitían variar la inclinación de la órbita hasta 17 grados.
  • Intercepción: llevaba 500 kg de material militar. Unos motores de flúor y amidol permitían variar la inclinación de la órbita hasta 17 grados. Se desarrollaron dos versiones del interceptor:
  • Interceptor-inspector: hubiera sido capaz de acercarse a 35 km del objetivo enemigo a gran altitud, como un satélite militar, estudiarlo con un visor que amplificaba las imágenes 50 veces y, en caso de que se quisiera, atacarlo con hasta 6 misiles pequeños de 25 kg. cada uno, transportados en un contenedor rotatorio sobre la nave y cuyo alcance máximo era de 30 km. Esta versión hubiera sido capaz de atacar hasta dos objetivos diferentes que ocuparan órbitas que se diferenciaran 7-8 grados y 100 km de distancia, por la gran velocidad de la nave y la gran altitud operativa para el ataque.
  • Interceptor de largo alcance: hubiera llevado dos misiles de 170 kg con guiado óptico, capaces de alcanzar objetivos a 350 km de distancia. En esta versión de largo alcance el Spiral también hubiera sido capaz de atacar dos objetivos, que podían encontrarse a alturas de hasta 1000 km sobre la nave.
  • Avión espacial de ataque: llevaba 2.000 kg de material militar, más grande y pesado, se hubiera utilizado para atacar buques. El orbitador hubiera contado con un único misil de 1700 kg, cuya probabilidad de acertar a un portaaviones occidental se estimaba en un 90%, volando en forma invertida en el borde del espacio, a una altitud imposible de interceptar por un avión de combate convencional. Unos motores de flúor y amidol, permitían variar la inclinación de la órbita hasta 7 u 8 grados; además, podía efectuar simultáneamente un cambio de órbita a más de 100 km de altitud, con un cohete conectado en su parte trasera, que podía ser desechado y al lanzar el misil sobre el objetivo enemigo, su peso se hubiera reducido a 4.900 kg. y por la gran velocidad en el borde del espacio, sería imposible de interceptar por un sistema de defensa convencional.

 

El 105-12, que debía haber realizado vuelos supersónicos, estaba listo cuando el programa se dio por finalizado. Nunca llegó a volar. El 105-13, que debía haber realizado vuelos hipersónicos, solo tenía completado el fuselaje y se probó en una cámara de vacío, para simular las condiciones de reentrada, demostrándose capaz de resistir condiciones de hasta 50 vuelos.

 

BOR

 

BOR-2 - Avión-cohete Automático Orbital

 

Los proyectos de investigación espacial BOR (acrónimo de Avión-cohete Automático Orbital) fueron unos prototipos de aviones espaciales, que heredaron su tecnología, y sirvieron para probar tecnologías para futuros transbordadores, especialmente en lo concerniente al escudo de reentrada.

 

Los puntos claves del desarrollo fueron el descenso controlado del aparato y la superación de las densas capas de la atmósfera, para estudiarlos se desarrollaron la aeronave subsónica MiG-105.11 y los sistemas analógicos suborbitales BOR-1, BOR-2 y BOR-3 y los espaciales BOR-4 y BOR-5.

 

En 1965 la Oficina de Diseño-155 de Artiom Mikoyán comenzó, a las órdenes del diseñador jefe Gleb Lozino-Lozinski, el desarrollo de estos sistemas. El primero fue el BOR-1, que se creó a una escala de 1:3 en madera y se ensayó el 15 de julio de 1969 lanzándolo a una altitud de 100 km. El BOR-1 se destruyó al entrar a la atmósfera terrestre transmitiendo información sobre el vuelo y la entrada. De esta información se concluyó que la forma del casco permitía un descenso controlado y constante.

 

El BOR-2 se construyó también a escala 1:3 y se puso en órbita mediante un misil R-12 modificado siguiendo una trayectoria balística el 6 de diciembre de 1969. La misión fracasó al fallar el sistema de control y empezar a caer a los 25 km de altura, estrellándose. Al año siguiente se realizó, con éxito, un nuevo lanzamiento. De este lanzamiento se vio que había penetrado dentro del casco gas caliente debido a que las costuras del casco no estaban lo suficientemente ajustadas. Un tercer lanzamiento del BOR-2, que llevaba un panel experimental, fracasó al fallar la protección térmica. El 8 de febrero de 1972 se realizó con éxito el último lanzamiento del BOR-2 que completo todo el programa regresando a tierra de forma segura.8​

 

El BOR-3 se desarrolló y lanzó en dos ocasiones, en mayo de 1973 y en julio de 1974, sacando conclusiones y datos que permitieron el desarrollo de los otros sistemas del proyecto Spiral. Que dio paso al proyecto del Transbordador Burán, el cohete portador Energía y el avión Antonov An-225 que fue el mayor del mundo. El diseñador jefe del proyecto Spiral, Gleb Lozino-Lozinski, dijo refiriéndose a la cancelación del proyecto Spiral y el inicio del Burán

 

“No deberíamos lamentarnos de esto. El Spiral jugó el papel que la historia le ha dado. Trabajando en este proyecto, tanto yo como mis ayudantes más cercanos adquirimos mucha experiencia, que finalmente sirvió para lograr el lanzamiento exitoso del Burán .../... Es verdad, hemos trabajado tan a fondo y con tal perspectiva todos los problemas asociados a él que nuestras soluciones no están anticuadas hoy en día”.

El prototipo BOR-4 fue una copia a escala 1:2 del Spiral, del cual difería en que se eliminó el motor a reacción y que las alas eran fijas. El BOR-4 finalmente voló al espacio en cuatro ocasiones, entre 1982 y 1984, dando una vuelta a la Tierra antes de volver a entrar. Aterrizó mediante paracaídas en el Mar Índico y el Mar Negro, donde fue recuperado y preparado para nuevos vuelos, demostrando que el concepto del avión espacial si funcionaba.

 

El BOR-5 ya fueron una serie de prototipos a escala 5:18 del transbordador Buran para estudiar su comportamiento a velocidades hipersónicas, en diferentes altitudes y velocidades. Tenían una masa de unos 1400 kg y eran lanzados mediante cohetes Kosmos-3, conectados en la punta del cohete con un sistema de acople en forma de anillo.

 

Historia

 

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 se definieron una serie de tareas importantes de defensa que no podían resolverse por completo con los misiles balísticos ni con las naves espaciales que entonces se estaban desarrollando. Una de estas tareas era el suministro regular, confiable y seguro de personas y bienes desde la Tierra a las bases y estaciones espaciales y viceversa.​ Estas cuestiones fueron estudiadas por V. A. Matveev y A. V. Ptushenko en el grupo del diseñador de aviones R. L. Bartini.

 

En 1961 el 30º Instituto Central de Investigación del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética (TsNII 30) crea un departamento para el profundizar el estudio de estas cuestiones entre los que se hallan los matemáticos L. M. Lakhtin y A. F. Shlopak, junto con los expertos S. F. Isakov y G. A. Vvedensky y los jóvenes especialistas O. N. Khramov y V. D. Yaitsky. La Fuerza Aérea crea también un departamento con el objetivo de ordenar la industria aeroespacial.

 

En mayo de 1962 el comandante jefe de la Fuerza Aérea soviética, K. A. Vershinin, hace una propuesta al ministro de Defensa de la URSS, R. Ya. Malinovsky, para el desarrollo de una nave que pueda operar a una altitud de 150 km. Malinovsky le ordena que lo acuerde con el secretario del Comité Central del PCUS, D. F. Ustinov, y el ministro de la Industria de la Aviación, P. V. Dementyev.

 

En 1964 comenzaron los estudios para definir una serie de características básicas de un sistema de naves aeroespacial que pudieran realizar las tareas que se habían detectado necesarias y que fuera reutilizable. Estas naves debían de poder ponerse en órbita mediante lanzamientos horizontales, mediante aviones portadores, y también mediante cohetes reutilizables y aterrizar como los aviones convencionales. Se determinó la necesidad de crear un avión, un cohete y un objeto espacial y cumplirían los requisitos anteriores, estas fueron las bases para el llamado Proyecto Aeroespacial Spiral (VKS) en donde se determinaron las características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave orbital, así como el estudio de los materiales necesarios. Un año antes habían definido que la necesidad del proyecto y dos cuestiones fundamentales a resolver; la elección de una ley de control racional al entrar en las capas densas de la atmósfera y la selección de la protección térmica adecuada.

 

A mediados de 1965 el Ministro de la Industria de la Aviación e industria aeronáutica de la URSS Pyotr Vasilievich Dementyev, encarga a la oficina de diseño OKB-155, la Mikoyán Design Bureau, el desarrollo del proyecto del sistema Spiral y designan a Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky diseñador jefe del mismo. Por parte de la Fuerza Aérea participa en el proyecto S. G. Frolov y el Zelik Aronovich Ioffe del 30º Instituto Central de Investigación junto a los jefes de departamento V. A. Matveev y O. B. Rukosuev que eran los principales ideólogos del concepto VKS. ​

 

En el transcurso de la investigación se desarrolló el diseño de una aeronave orbital tripulada que se denominó Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS", que fue también denominado MiG-105 con sus variantes y una serie de vehículos orbitales no tripulados, que se denominaron "BOR" siglas de "Vehículo Orbital no tripulado". Dentro del proyecto se desarrolló hasta el BOR-3 y fuera ya de él, los BOR-4 y BOR-5.

 

La Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" fue dispuesto por el decreto Nº 1098-378 del 28 de noviembre de 1967 del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS. Junto al "EPOS" se comenzó el estudio para el desarrollo de un propulsor hipersónico y su sistema de propulsión.d​

 

Se decide utilizar un avión hipersónico Tu-95 para la puesta en vuelo de los prototipos creados. El TU-95 se modifica en la planta de aviones de Kuibyshev para esta función, se añaden los sistemas necesarios para el amarre y separación del EPOS. convirtiéndose en el Tu-95KM, en el mismo lugar se prepara un espacio para la realización de las pruebas de aterrizaje. Se va definiendo la forma del EPOS y realizando pruebas en túneles de viento en varios modos.

 

Se decide la creación de naves no tripuladas, los BOR, para la realización de pruebas y ensayos. Estos trabajos se realizan el séptimo laboratorio del instituto que está al cargo de A. Z. Kaplan. Se decide hacer un avión orbital en una escala de 1:3, con un peso de unos 800 kg. Los desarrollos comienzan en 1968 y en 1969 se comienzan las pruebas prácticas de vuelo lanzando las naves a lo largo de trayectorias suborbitales desde sitio de prueba de Kapyar en colaboración con las fuerzas de misiles de la URSS. En ellos se determinarán las características aerodinámicas, distribución de temperatura sobre la superficie de la aeronave, características de estabilidad y controlabilidad, así como el estudio de materiales para el blindaje térmico y la perfección el diseño aerodinámico de la aeronave.

 

BOR-4 lanzado en órbita

 

En febrero de 1968 plantea realizar un plan de trabajo sobre el proyecto para los años 1968-1975. En febrero de 1970 el ministro de defensa, A. A. Grechko, envía un informe al Comité Central del PCUS donde le pide planificar el complejo Spiral y acelerar la creación del avión orbital tripulado. El 4 de marzo el Comité Central del PCUS pide al Ministerio de Defensa, que tomen medidas para acelerar el programa de desarrollo del programa Spiral. El 30 de junio de 1970 el Ministro de Defensa A. A. Grechko emite una resolución donde no respalda el proyecto con el argumento que distrae de necesidades más urgentes, refiriéndose a la construcción de armamento, y el proyecto entra en una fase de ralentización sin llegar a detenerse.

 

Entre 1975 y 1978 se realizan pruebas con la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" y el avión de transporte Tu-95KM, 14 vuelos sin desacoplamiento de la aeronave portadora y 6 vuelos de análogos con separación de la aeronave portadora Tu-95KM y aterrizaje. Los pilotos fueron Pyotr Ostapenko, Igor Volk, Valery Menitsky, Alexander Fedotov, A. Fastovets y Vasily Uryadov. ​

 

En 1976 asume el cargo de ministro de defensa D. F. Ustinov y se decide el desarrollo del transbordador espacial Burán y el cohete portador Energía. Se mantienen los ensayos con los BOR y el EPOS pero se da por terminado en proyecto Spiral. ​

 

BOR-6 - nave espacial analógica no voladora

 

BOR-5

 

Pruebas con los BOR

 

Todas las naves no tripuladas se fabricaron en una escala de 1:3 debido a las capacidades de energía limitadas del vehículo de lanzamiento 8K63B, uno balístico modificado R-12. Los lanzamientos se llevaron a cabo desde Kapustin Yar 12​:

 

  • BOR-1 - 15/07/1969: una maqueta hecha de textolita, quemada durante el descenso balístico.
  • BOR-2 - 06.12.1969: falla del sistema de control, descenso balístico, quemado;
  • BOR-2 - 31/07/1970: vuelo exitoso.
  • BOR-2 - 22/04/1971: desgaste de la protección térmica, el paracaídas no salió, se estrelló.
  • BOR-2 - 02/08/1972: vuelo exitoso, el dispositivo está almacenado en LII.
  • BOR-3 - 24.05.1973: destrucción a una altitud de 5 km, se estrelló.
  • BOR-3 - 11/07/1974: daño del paracaídas, se estrelló.


Tras el cierre del proyecto Spiral se inició, prácticamente con el mismo equipo de investigadores y liderado por G. E. Lozino-Lozinsky, el proyecto de transbordador Burán. Para la verificación del rendimiento de las placas de protección contra el calor en la superficie inferior de las naves se realizó mediante naves no tripuladas BOR, se fabricaron cinco Bor-4. Se realizaron cinco lanzamientos, uno de ellos a lo largo de la subórbita y los otros cuatro en una trayectoria orbital y un amerizaje en el Océano Índico y el Mar Negro. Se utilizó el cohete Cosmos 11K65M-RB para ello.

 

Tras los ensayos con los BOR-4 se comenzó a estudiar y desarrollar la configuración aerodinámica de lo que sería el Burán. Para ello se construyeron dos vehículos no tripulados BOR-5 que se hicieron volar a lo largo de la subórbita. Estos ensayos permitieron desarrollar la tecnología de fabricación y pegado de baldosas de protección térmica hasta tal punto que ninguna de las 40.000 baldosas instaladas en el orbitador Buran normal no se desprendió o se dañó como un resultado del vuelo.​

 

Proyecto

 

El trabajo en el avión espacial Spiral es una herencia de los trabajos de la OKB-52 de Chelomey. Luego de la reorientación de los planes espaciales de dicha oficina, y además de los cambios políticos (el derrocamiento de Jrushchov a manos de Brezhnev) su proyecto de "Raketoplan" (Avión Cohete) fue obligatoriamente transferido a la Mikoyan GKAT OKB-155. En 1965 el diseño inicial estaba completado y se esperaba que el sistema estuviera listo a mediados de los 70.

 

El coste total de desarrollo se estimó en 453 millones de rublos.

 

Dada la complejidad del proyecto, la nueva tecnología y las pruebas de vuelo necesarias, para su investigación y desarrollo, se tenía previsto acometerlo en cuatro fases:

 

  • Primera fase: se preveía la construcción de un prototipo tripulado suborbital que pesara unas 11,85 t, incluidas 7,45 de combustible. El prototipo sería soltado desde un bombardero Tu-95 e impulsado mediante dos motores cohete. Se esperaba tener tres de estos prototipos realizando pruebas de vuelo subsónico en 1967 y en 1968, como respuesta al X-15 de los Estados Unidos, se realizarían pruebas de vuelo hipersónico. 
  • Segunda fase: se preveía la construcción de un avión de 6,8 t que tendría la misma forma que el orbitador Spiral y que recibió el nombre de EPOS. El EPOS sería llevado a una órbita de unos 150-180 km de altura mediante un cohete Soyuz y, tras dos o tres revoluciones a la Tierra y maniobrar en el espacio, aterrizaría. Para estos vuelos de prueba en cohetes Soyuz Serguéi Koroliov propuso inicialmente que el orbitador se colocara debajo del cohete y fuera arrastrado por este. Esta extravagante configuración hubiera eliminado el problema de lanzar una carga tan asimétrica ubicada en el morro del cohete, pero finalmente se optó por colocarlo en el lugar convencional. Se esperaba que se realizaran cuatro vuelos (entre tripulados y automáticos) entre 1969 y 1970. 
  • Tercera fase: se esperaba que en 1970 se pudieran realizar las primeras pruebas de los prototipos del avión hipersónico. Los cuatro prototipos previstos debían volar hasta Mach 4 y usar queroseno como combustible. Tras analizar los datos, se construirían otros cuatro prototipos que emplearían hidrógeno. Estos nuevos prototipos debían empezar a volar en 1972. 
  • Cuarta fase: en 1972 debían empezar a realizarse las primeras pruebas del sistema completo, con el avión que usaba queroseno junto a un cohete y un orbitador que usaran hidrógeno. En 1973 debía cambiarse el avión por uno que empleara hidrógeno, con lo que el sistema podía considerarse operativo. 
  • Fases ulteriores: se estudió la posibilidad de cambiar el oxígeno como oxidante para el cohete y el orbitador por flúor, que tiene un rendimiento más alto. También se estudió la posibilidad de reutilizar el cohete incorporándole motores estatorreactores para que pudiera volar y aterrizar en tierra.

 

Se tenía previsto construir tres prototipos del orbitador, de igual forma, pero un poco más pequeños que la versión definitiva, para permitir el lanzamiento desde la punta de un cohete Soyuz. Los dos primeros prototipos (105-11 y 105-12) debían ser cargados en un bombardero Tupolev-95 y, una vez separados del avión, impulsarse mediante un motor a reacción o un cohete (el primero solo hasta velocidades subsónicas y el segundo hasta Mach 6-8). El tercer prototipo (105-13) debía ser el primero en llegar a órbita.

 

Los elevados costes hicieron que se intentara desarrollar solo el orbitador, que voló en diversas ocasiones tras ser arrojado desde un avión. Sin embargo, no se llegó a enviar nunca al espacio, su avanzada tecnología y las pruebas de vuelo, sirvieron para el posterior desarrollo del Transbordador Buran.

 

Desarrollo

 

En julio de 1965 se escogió a Gherman Titov como jefe del cuerpo de cosmonautas que iban a volar en el avión espacial Spiral. Junto a él, se eligió también a Dobrovolskiy, Filipchenko, Kuklin y Matinchenko, en diciembre se cambió la composición del cuerpo de cosmonautas: Titov, Beregovoy, Filipchenko, Kuklin y Shatalov. En diciembre de 1967 se volvió a cambiar los cosmonautas: Titov, Kizim, Kozelskiy, Lyakhov, Malyshev y Petrushenko.

 

El desarrollo del transbordador se inició en 1967 y los primeros prototipos se ensamblaron con rapidez, pero el Ingeniero Jefe Artyom Mikoyan murió el 9 de diciembre de 1970. Titov, atisbando que el programa no llegaría a fructificar, abandonó el programa ese mismo año. A principios de 1971 el ministro de defensa A. Grenchko determinó que "¡no vamos a apoyar fantasías!", lo cual fue apoyado por Dimitri Ustinov, supervisor de la industria armamentística del Partido Comunista. Así, el proyecto fue transformado en una serie de pruebas de prototipos, en vez de considerarlo como un proyecto realizable. Titov fue sustituido por Filipchenko hasta 1972 que, a su vez, fue sustituido por Khrunov. En el momento de la disolución del cuerpo de cosmonautas, este estaba formado por Illarionov, Khrunov, Kizim, Kozelskiy, Lyakhov y Malyshev.

 

En junio de 1974 se decidió resucitar el proyecto Spiral, aunque no como sistema operativo, sino como banco de pruebas para desarrollar tecnologías útiles para futuros transbordadores espaciales.

 

Se hicieron pruebas en los túneles de viento del TsAGI para probar las características aerodinámicas del Spiral.

 

Los cosmonautas fueron sustituidos por los pilotos de prueba Igor Volk, Valery Menitsky, Aleksandr Fedotov y Vassily Uriadov y Aviard G. Fastovets, siendo este último quien realizó la mayor parte de los vuelos de prueba. En febrero de 1976, debido a la elección de construir el más grande y completo Transbordador Buran en su lugar, el programa fue abandonado salvo por las pruebas del primer prototipo (105-11), que ya estaba construido. El 105-11 voló en régimen subsónico en ocho ocasiones entre octubre de 1976 y septiembre de 1978. En este último vuelo se produjo un aterrizaje duro, lo que dañó el prototipo. Aunque fue reparado poco tiempo después, se consideró que se habían recabado suficientes datos y el programa fue definitivamente cancelado. El prototipo 105-11 está expuesto en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Monino.

 

 

Herencia

 

Transbordador Burán

 

Uragan

 

El interceptor Uragan fue un supuesto proyecto soviético para crear un transbordador espacial de combate, para la militarización del espacio. Habría partido del diseño original del primer orbitador Spiral, tendría su misma forma, aunque de mayor tamaño y peso, (13 t) y dotado con misiles en su bahía interna de carga y una ametralladora, para combatir contra otros aviones espaciales enemigos, situación que nunca se presentó durante la Guerra Fría, pero que es un concepto de batalla en la militarización del espacio, que preocupaba mucho a las potencias enfrentadas.

 

El Departamento de Defensa estadounidense, creyó que el programa militar de un avión espacial era bien real. Según se dijo, el programa del avión espacial militar, se inició en septiembre de 1978 y se efectuaron con éxito, 4 pruebas en órbita entre 1982 y 1984. Desde el principio formaron parte del equipo seis cosmonautas, a los que se sumaron otros tres más. El transbordador totalmente operativo iba a ser lanzado sobre la punta de un cohete Zenit, en diferentes bases aéreas de la Unión Soviética, logrando alcanzar rápidamente una gran velocidad y altitud operativa, para interceptar satélites enemigos, otros aviones espaciales y misiles ICBM. Según creyeron los medios occidentales, el programa fue cancelado en septiembre de 1987, poco después de que el accidente del Transbordador espacial Challenger eliminara el programa estadounidense de misiones militares de los transbordadores desde la base Vandenberg.

 

Sin embargo, las fuentes rusas, incluso después de la desintegración de la Unión Soviética, mantienen que el programa Uragan nunca existió. Según ellos, los presuntos vuelos del Uragan, no fueron más que pruebas de vuelo del proyecto BOR-5 y que se estaban realizando, como banco de pruebas para el futuro transbordador Burán. Es probable que, en realidad, los servicios de inteligencia de los Estados Unidos fueran engañados por una exitosa campaña de desinformación en plena Guerra Fría. Además, la existencia de los programas de transbordadores LKS y OK-M, además del transbordador Burán y el prototipo BOR, pudo contribuir a aumentar la confusión de los estadounidenses.

 

HL-20

 

La agencia espacial estadounidense, NASA, se inspiró en el diseño del BOR-4 (además de su experiencia ganada años atrás con la serie X) para construir un prototipo de transbordador espacial, el HL-20.

 

Los Estados Unidos habían recogido información sobre el proyecto de la nave BOR-4 gracias a aviones de reconocimiento, que lograron fotografiar el prototipo cuando estaba siendo recogido del mar. Los análisis de la forma llevaron a la NASA a la conclusión de que el vehículo tenía buenas características de vuelo desde la reentrada hasta el aterrizaje.

 

Tras el accidente del Challenger, la NASA estudió la posibilidad de crear una nave de rescate para la Estación Espacial Freedom. Tras estudiar varias opciones se escogió el HL-20, basado en el BOR-4, como nave de rescate. Sin embargo, finalmente, la Freedom no se llegó a construir.

 

Dream Chaser

 

A su vez, el HL-20 sirvió como fuente de inspiración a la compañía privada de turismo espacial SpaceDev para diseñar el transbordador Dream Chaser. El transbordador estaba diseñado para ser lanzado verticalmente y alcanzar un vuelo suborbital por sus propios medios. Posteriormente, mediante la incorporación de un cohete, se preveía que el transbordador pudiera realizar vuelos orbitales.

 

No obstante, en mayo de 2007 la compañía anunció que abandonaba este diseño, optando por uno que recuerda más a un clásico cohete. Según la compañía el nuevo diseño es más ligero, más seguro y más aerodinámico, lo que les permitirá desarrollarlo antes.

 

Fuente: https://es.wikipedia.org