30 de abril de 2021

AVIADORES DE COMBATE DE LA COMMONWEALTH - TENIENTE DE VUELO DAVID JOHN COLIN PINCKNEY

 



Nació: El 6 de diciembre de 1918 en Hidden Cottage, Hungerford, Wiltshire, Inglaterra

Murió: El 23 de enero de 1942 a la edad de 23 años cerca de Pegu, Upper Birmania

 

Colin Pinckney en el ala de Miles Master.


Colin Pinckney asistió al Eton and Trinity College, Cambridge, donde se unió al University Air Squadron. Posteriormente pasó a formar parte de la RAFVR siendo comisionado como oficial piloto el 6 de diciembre de 1938, y fue llamado a filas en octubre de 1939.

 

Fue ascendido a Oficial Piloto (RAF) el 2 de octubre, sirviendo inicialmente en la Escuela 1 de Cooperación del Ejército en Old Sarum en mayo de 1940, una vez finalizado el entrenamiento.

 

El 6 de junio, fue ascendido a Oficial de vuelo.

 

Con la caída de Francia, fue enviado a 5 OTU en Aston Down el 23 de junio y después de convertirse en Spitfire se unió al Escuadrón N° 603 el 6 de julio de 1940.

 

El 29 de agosto, tras conseguir su primera victoria, fue derribado y sufrió leves quemaduras. Su Spitfire (R6753) se estrelló en St Mary's Road, Dymchurch.

 

Se recuperó rápidamente y volvió a la acción a finales de septiembre.

 

El 23 de noviembre, un barrido de combate fue realizado por 29 CR.42 del 18° Grupo dirigido por el Mayor Ferruccio Vosilla con el SubTeniente Franco Bordoni-Bisleri como su piloto de flanco. El curso fue Dunquerque - Margate - Eastchurch - Folkestone - Calais, mientras que 24 20 G. del 50° Grupo les daban cobertura, operando un poco más hacia el interior. A las 11:40, 12 Spitfire Mk.II (P7550, P7597, P7311, P7496, P7529, P7388, P7289, P7543, P7389, P7449, P7528 y P7324) del 603° Escuadrón fueron comisionados desde Hornchurch y se dirigieron hacia el sur. El 603° Escuadrón de Folkestone vio a los CR.42 italianos que viajaban hacia el oeste y los Spitfire los golpearon desde la popa.

 

Los CR.42 fueron afectados gravemente y dos de ellos se perdieron cuando el MM5694 de la 83ª Escuadrilla pilotado por el Teniente Guido Mazza y el MM5665 de la 95a Escuadrilla pilotado por el Sargento Mayor Giacomo Grillo fueron derribados y cayeron al mar y reportados como desaparecidos. Al regresar a la base el Sargento Mayor F. Campanile y el Sargento P. Melano de la 83a Escuadrilla tuvo que aterrizar a la fuerza y ​​ambos pilotos resultaron levemente heridos. Más tarde se supo que Campanile, debido a la falta de blindaje, había sido salvado por su paquete de paracaídas, que había detenido varias balas de ametralladora. Durante el combate, el CR.42 de Teniente Giulio Cesare Giuntella fue golpeado varias veces, pero regresó reclamando golpes en un Spitfire. El Mariscal Felice Sozzi de la 83ª Escuadrilla (83-15) atacó y ahuyentó a un Spitfire de la cola del avión del Sargento Mayor Luigi Gorrini, que a su vez atacaba a otros Spitfire británicos. Sin embargo, Sozzi fue golpeado a cambio por otros dos Spitfire, que lo atacaron por detrás. Resultó gravemente herido con tres balas en los pulmones, pero logró, a pesar del dolor y un avión averiado, regresar para un aterrizaje de emergencia en una playa belga. Sobrevivió a su terrible experiencia y se recuperó para recibir la Medalla de Plata al Valor militar "en el campo".



El Escuadrón N° 603 reclamó siete derribados y dos probables. Los CR42 fueron reclamados destruidos por el oficial piloto Archie L. Winskill (Spitfire Mk.II P7389) (sus dos primeros reclamos) y el Sargento AS Darling, quien reclamó dos cada uno y por los oficiales piloto Ronald Berry (su noveno reclamo), BR MacNamara y el oficial de vuelo. Pinckney (Spitfire Mk.II P7529) (su tercer reclamo). Berry también reclamó un probable, al igual que el oficial de vuelo John C. Boulter (Spitfire Mk.II P7597) (su última afirmación antes de morir en un accidente el 17 de febrero de 1941), mientras que el oficial piloto F. David S. Scott-Malden (Spitfire P7278 (?) 'D') reclamó dos dañados cuando vio golpes en estos.

 

El líder de escuadrón George Denholm, CO del Escuadrón N° 603, describió el combate:

 

“Los italianos parecían juguetes con su camuflaje de colores brillantes, y recuerdo haber pensado que era casi una vergüenza derribar máquinas tan bonitas. Debo haber estado equivocado, porque el piloto que vio caer seis al mismo tiempo dijo después que era una vista gloriosa. Pero debo decir esto sobre los Eye-ties: mostraron la lucha de una manera que los alemanes nunca han hecho con nuestro escuadrón”.

 

Denholm persiguió a un Fiat a la mitad del Canal de la Mancha, pero tuvo que dejarlo ir cuando su propio motor empezó a fallar.

 

El 18° Grupo reclamó cinco cazas enemigos. Sin embargo, parece que solo un Spitfire resultó realmente dañado cuando Archie Winskill regresó a la base con el dosel destrozado y la aeronave (P7389) dañada por el fuego de respuesta de los CR.42. Sin embargo, Winskill estaba a salvo.

 

Cuando el Escuadrón N° 603 se desconectó, se alertó a más unidades de la RAF de la presencia de más unidades enemigas. El Escuadrón N° 92 salió de Biggin Hill a las 12:25 junto con el Escuadrón N° 74. Las aeronaves identificadas como Bf 109 fueron avistadas por pilotos del Escuadrón N° 92 a algunas millas al sur de Dover, pero estos cazas en particular evitaron el combate. Parece que es probable que estos fueran los Fiat G.50 del 20° Grupo. Los pilotos italianos informaron haber avistado una formación de cazas británicos, pero no los enfrentaron.

 

En diciembre, fue destinado a Singapur, inicialmente en el Escuadrón N° 243, pero luego en el Escuadrón N° 67, donde, como oficial de vuelo, actuaba como oficial al mando cuando esta unidad se formó en marzo de 1941.

 

Luego se trasladó con la unidad a Birmania, convirtiéndose en Comandante de vuelo.

 

Durante el ataque inicial a Rangún por parte de los japoneses en diciembre de 1941, estaba en acción volando los Brewster Buffalo W8190 y W8191.

 

Los aviones japoneses atacaron Rangún el 25 de diciembre de 1941. Las unidades del 7º Hikodan despegaron primero, 27 Ki-21 del 12º Sentai y 36 más del 60º Sentai, escoltadas por 25 Ki-43 del 64º Sentai. El décimo Hikodan siguió con ocho Ki-21 del 62º Sentai y 27 Ki-30 del 31º Sentai escoltados por 32 Ki-27 del 77º Sentai. Cuatro Ki-44 del 47 ° IF Chutai proporcionaron patrullas sobre Don Muang en caso de ataque durante el despegue o el aterrizaje. El comandante del 7º Hikodan, el comandante de ala Kenji Yamamoto, voló en el avión líder del 12º Sentai junto con el comandante del 12º Sentai, el coronel Kumao Kitajima.

 

Antes del despegue de Don Muang, el CO del 64° Sentai, el mayor Tateo Kato , les dijo a sus pilotos:

 

"Debemos ahuyentar a los cazas enemigos de nuestros bombarderos como un abanico de papel contra las moscas".

 

En el camino, el líder Ki-21 del 12º Sentai con Yamamoto y Kitajima, sufrió un fallo de motor y dio media vuelta. Los otros bombarderos los siguieron, pero se dieron cuenta de que algo andaba mal, reanudaron su curso original y procedieron por separado de la fuerza principal, pero aún escoltados por algunos de los Ki-43 (del 64º Sentai).

 

Debido a la falta de una sala de operaciones adecuada en Mingaladon luego de los daños sufridos después del ataque del 23 de diciembre, no se dio una advertencia adecuada a los cazas aliados y la mayoría fueron lanzados bastante tarde. Sin embargo, tres P-40 del 3er Sq., AVG, ya estaban patrullando y reportaron una enorme formación de bombarderos en el camino. Tres más subieron y se encontraron con los asaltantes a diez millas de Mingaladon, donde la fuerza japonesa se dividió en dos, la mitad se dirigía al aeródromo y la otra mitad a la ciudad. El AVG se disparó después de este último y los líderes de vuelo Haywood y Older (P-8157) reclamaron dos de estos derribados, mientras que los líderes de vuelo Hedman y McMillan reclamaron tres cada uno. El fuego de respuesta alcanzó el avión de este último, rompiendo el parabrisas y dañando el motor, lo que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso cerca de Thongwa. al sureste de Rangún con una herida superficial en el brazo. El avión de Haywood también fue alcanzado y las balas dañaron su ala de babor. Habiendo roto la formación de los bombarderos, los P-40 restantes, ahora unidos por otros, volvieron a subir antes de sumergirse en pares y tríos dispersos. En ese momento se vieron acercarse 20 bombarderos más con ocho cazas, y desistiendo del ataque a la primera formación, los estadounidenses treparon desde abajo para atacarlos.

 

El líder de vuelo RT Smith (en '77') afirmó que uno "comenzó a fumar mal y se lanzó hacia el suelo", mientras que Hedman, que ya había reclamado tres bombarderos, atacó a otros tres cuando abandonaban la formación e informó que uno explotó en el aire. Luego persiguió a un luchador, que identificó como un 'Navy Zero', durante diez millas antes de reclamar esto como su quinta victoria de la acción. Con su paracaídas disparado, luego hizo un aterrizaje de emergencia en la pista de aterrizaje del satélite en Pegu. Overend reclamó dos bombarderos, informando haber disparado el ala del segundo, pero luego fue atacado por un caza y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo de arroz con su avión lleno de agujeros. Mientras tanto, Smith se enfrentó a un caza 'Tipo 0' de frente hasta que "estaba en llamas y se hundió en el Golfo", y luego informó que había derribado a otro bombardero más dos más dañados frente al Golfo de Martaban. Curtis E. Smith (realizando su primer y único vuelo operativo con el AVG) también reclamó dos bombarderos dañados.

 

El piloto de los tres P-40 que patrullaban, que estaban más lejos, vio 27 bombarderos escoltados por cazas identificados como 'Zeros' (obviamente los Ki-43 del Sentai 64) a 18,000 pies sobre Mingaladon. El líder de vuelo Parker Dupouy y Fred S. Hodges atacaron a dos, Dupouy alegó que uno fue derribado, que creía que era un 'Messerschmitt 109', y Hodges el otro como probable, reclamado como un 'Modelo 0'. Después de haber afirmado también que un 'Modelo 0' fue derribado, el líder de vuelo William N. Reed atacó a un bombardero y creyó que había golpeado al artillero de cola, pero este avión fue atacado por un Buffalo, que prendió fuego al motor de estribor. Reed luego tuvo que zambullirse lejos de la pelea para limpiar sus armas después de que se atascaron. Dupouy y Reed luego persiguieron a tres combatientes sobre el Golfo de Martaban, Reed afirmando que uno fue derribado en llamas y el Sargento Mayor Shigekatsu Wakayam (Sho-4) del 64º Sentai fue asesinado. Dupouy, cuyos cañones se atascaron, embistió un segundo, perdiendo cuatro pies del ala de babor de su avión ('72'); informó que su oponente perdió su ala de estribor completa y se vio girar y estrellarse. Este era el Primer Teniente de 23 años Hiroshi Okuyama (Clase 52) del 64º Sentai, quien fue asesinado.

 

William Reed describió el combate en su diario:

 

"Vi otro P-40 que también estaba dejando la chatarra. Ahora estábamos a 140-150 millas a través del golfo desde Rangún. Me uní al otro avión y vi que era Dupouy. Empezamos de regreso a través del golfo a 17,000 pies, y solo habíamos recorrido unas 30 millas de la costa de Moulmein cuando vimos tres modelos O en una formación en V debajo de nosotros, aparentemente dirigiéndose a casa. Nos dejamos caer sobre sus colas y los sorprendimos. Dupouy me estaba siguiendo mientras elegía el ala derecha. Disparé desde unos 50 metros, y Dupouy disparó detrás de mí. El japonés explotó justo en frente de mi cara. Tiré bruscamente hacia la derecha para evitar golpearlo, y Dupouy se detuvo hacia la izquierda. entonces, su ala derecha golpeó la nave del otro piloto japonés justo en la raíz del ala, y el japonés también giró hacia el golfo".

 

Parece que Reed y Dupouy habían anotado las dos primeras victorias del P-40 sobre el Ki-43.

 

Poco después de que comenzara la acción, dos pilotos del vuelo de Dupouy, Bob Brouk y Lewis Bishop, escucharon por el R / T una orden de "panqueques inmediatamente". Creyendo que se trataba de una orden de Dupouy para regresar a Mingaladon, acababan de bajar las ruedas para aterrizar cuando seis Ki-27 aparecieron sobre el aeródromo y atacaron. Aunque ambos P-40 fueron alcanzados, pudieron escapar. Bishop alegó posteriormente un probable bombardero y dos dañados. Cuando la fuerza japonesa partió, Brouk reclamó un Ki-27 a diez millas al este de Rangún, mientras que unos minutos más tarde el líder de vuelo Ken Jernstedt reclamó un 'Cero' al este de Kyaikto, y Older reclamó otro, por su tercera victoria, sobre el Golfo de Martaban, para llevar las reclamaciones de AVG a un optimista 24 destruido, dos probables y siete dañados.

 

Los Búfalo del Escuadrón N° 67 también habían sido testigos de una intensa acción. Se ordenó a dos formaciones patrullar en las cercanías de Mingaladon: el Teniente de Vuelo J. Brandt (W8213) liderando seis aviones del vuelo 'B' en dos vics de tres (secciones azul y verde) a 12.000 pies, mientras que el Teniente de vuelo Pinckney (W8144 / C) patrullaron diez millas al este de Rangún con seis aviones del Vuelo 'A' en línea a 17.000 pies. Otros dos Búfalo piloteados por el oficial de vuelo Bingham-Wallis (W8146 / D) y el Sargento Gordon Williams (W8228) volaron en la cubierta superior de esta formación, 3,000 pies más arriba.

 

Se divisaron dos formaciones de bombarderos enemigos y la cubierta superior atacó a la primera formación. Bingham-Wallis y Williams juntos reclamaron un bombardero, que al parecer se estrelló en el mar. Bingham-Wallis luego reclamó a uno de los escoltas (reportado como un 'Tipo 0'; obviamente uno de los Ki-43 del 64° Sentai) como probable, mientras que Williams afirmó que un caza era probable. La formación principal del Escuadrón N° 67 también atacó, pero el Sargento John Macpherson (RNZAF n. ° 41486) (AN216) de 25 años fue derribado por los cazas japoneses que escoltaban y murió. El avión restante del vuelo 'A' se enfrentó a los cazas, principalmente identificados como 'Tipo 96'. El Sargento Charles 'Ketchil' Bargh golpeó uno durante una pelea de perros de 20 minutos y lo vio con un rastro de humo. Luego fue perseguido hasta el nivel del suelo por un Ki-43, que finalmente logró evadir. Tres Ki-43 más rebotaron al Sargento KA Rutherford mientras atacaba a un bombardero, pero regresó sano y salvo a Mingaladon. El oficial piloto GS Sharp y el Sargento EE Pedersen pelearon como perros contra varios Ki-27 durante 15 minutos, Sharp afirmó que probablemente hubo uno antes de que su propio avión fuera alcanzado; Aterrizó a la fuerza en Mingaladon con algunos controles y cables eléctricos cortados y agujeros de bala en el tanque de municiones. La placa de blindaje recientemente instalada detrás de su asiento lo había salvado de una lesión. El Sargento Pedersen regresó sano y salvo alegando haber dañado dos cazas 'Tipo 96'. El Teniente de vuelo Pinckney también reclamó un caza enemigo dañado. Sharp afirmaba que era probable antes de que su propio avión fuera alcanzado; Aterrizó a la fuerza en Mingaladon con algunos controles y cables eléctricos cortados y agujeros de bala en el tanque de municiones. La placa de blindaje recientemente instalada detrás de su asiento lo había salvado de una lesión. El Sargento Pedersen regresó sano y salvo alegando haber dañado dos cazas 'Tipo 96'. El Teniente de vuelo Pinckney también reclamó un caza enemigo dañado. Sharp afirmaba que era probable antes de que su propio avión fuera alcanzado; Aterrizó a la fuerza en Mingaladon con algunos controles y cables eléctricos cortados y agujeros de bala en el tanque de municiones. La placa de blindaje recientemente instalada detrás de su asiento lo había salvado de una lesión.

 

La Sección Azul del Vuelo 'B' también estaba comprometida con los cazas y el Teniente de Vuelo Brandt reclamó uno de ellos. El Buffalo de Brandt sufrió algunos daños durante la acción cuando las balas perforaron el tanque de gasolina y el alerón; otro golpeó las placas de armadura detrás de su espalda. Uno de los combatientes que atacó a Brandt fue abatido por el Sargento EH Beable. Luego hizo varios ataques más y reclamó a un segundo luchador como dañado. Su propio avión también sufrió balas a través de la hélice, el R / T, el tanque de combustible y el ala, aunque pudo regresar a la base de manera segura. El Sargento JG Finn (W8240) afirmó que un caza fue abatido en llamas. Su Buffalo recibió agujeros de bala en la cola y la parte inferior del fuselaje.

 

La sección verde del vuelo 'B', sin embargo, sufrió mucho. El líder, el Teniente de vuelo de 23 años John Lambert (RAF nº 40924) (W8220 / U) se estrelló cerca de Rangún; le habían disparado en la espalda y se había desangrado hasta morir. Los otros dos aviones de la sección también fueron derribados y el Sargento Edward 'Ted' Hewitt de 19 años (RNZAF no. 405269) (W8248) y el Sargento Ronald 'Ron' McNabb de 19 años (RNZAF no. 404393) (W8206) ambos fueron asesinados.

 

Totalmente, el Escuadrón N° 67 reclamó un bombardero y tres cazas destruidos, cuatro cazas probablemente destruidos y tres más dañados. Junto con las afirmaciones de AVG, esto elevó el total a 16 bombarderos y 12 cazas destruidos, 1 bombardero y 4 cazas probablemente destruidos, 7 bombarderos y 3 cazas dañados por la pérdida de dos P-40 y cuatro Buffalo; cuatro pilotos de la RAF murieron.

 

El 12º Sentai por separado sufrió más fuertemente, perdiendo tres Ki-21 sobre el área objetivo, mientras que un cuarto recibió un fuerte impacto y luego aterrizó a la fuerza. La mayoría de los demás en la formación fueron alcanzados y dos o tres tripulantes murieron en estos. El siguiente 60° Sentai también fue atacado e informó que varios de sus bombarderos resultaron dañados, pero ninguno se perdió realmente. Los bombarderos del décimo Hikodan no sufrieron pérdidas. Los combatientes que escoltaban estaban involucrados en numerosas peleas de perros; el 64° Sentai se disolvió y perdió dos Ki-43 ante los combatientes opuestos (Okuyama y Wakayama), y solo el oficial al mando, el Mayor Tateo Kato, pudo permanecer con los bombarderos durante el viaje de regreso. El 77° Sentai perdió dos Ki-27 en la pelea cuando el Primer Teniente Masashi Someya (Clase 52) fue asesinado y el Sargento Mayor Kontetu Ri (Sho-2) fue derribado y tomado como prisionero de guerra. Posteriormente, un tercer avión dañado aterrizó a la fuerza.

 

Los japoneses también reclamaron en exceso. Kato y sus pilotos del 64° Sentai reclamaron diez cazas aliados derribados (dos por Kato; uno posiblemente Edmund Overend y un Buffalo del Teniente Yohei Hinoki), mientras que el 77° Sentai reclamó siete más y cuatro probables. Los pilotos del 77° Sentai eran el Teniente Kisaji Beppu, el Sargento Mayor Matsunaga, el Sargento Niino, el Teniente Yoshihide Matsuo, el Sargento Mayor Akamatsu (y uno probable), el Sargento Ono (que aterrizó a la fuerza al regresar) y el Teniente Tsuguo Kojima. Las últimas tres probables fueron reclamadas por el Capitán Mitsuhiro Matsuda, el Capitán Toyoki Eto y el Suboficial Kitasaka. Los artilleros del 12º Sentai afirmaron que habían derribado no menos de 19 combatientes.


Mingaladon fue fuertemente bombardeado. Tres búfalos en la dispersión fueron destruidos o dañados sin posibilidad de reparación y cinco más, que estaban esperando su ensamblaje final, se perdieron en uno de los hangares bombardeados. Las pistas estaban llenas de cráteres y prácticamente inservibles, los cazas que regresaban aterrizaban con dificultad, pero afortunadamente sin accidentes. En Rangún, las bajas civiles se estimaron en 5000 muertos.

 

El 23 de enero de 1942, los tres primeros Hurricane llegaron a Mingaladon donde aterrizaron a las 09:15. A los pocos minutos de su llegada, se anunció la aproximación de una fuerza de asalto japonesa.

 

La primera oleada del ataque comprendió 24 Ki-27 del 50º Sentai pero, antes de su llegada sobre Mingaladon, dos Búfalo habían sido revueltos cuando un avión de reconocimiento había sido avistado sobre Zayatkwin; Sin embargo, antes de que pudieran hacer una intercepción, el Teniente de vuelo Pinckney y el Sargento Christiansen se encontraron con los Ki-27, y Pinckney (W8239) fue derribado y asesinado cerca de Pegu (la concesión de un DFC a este piloto se anunciaría en junio siguiente), mientras que Christiansen afirmó que uno de los atacantes fue derribado.

 

Otro Buffalo (pilotado por el oficial piloto Cooper del Escuadrón N° 67) junto con cinco P-40 se unió a la batalla, seguido por los tres Hurricane, todavía con los tanques desgarbados de largo alcance bajo las alas, en manos del comandante de ala Pennington-Legh (BG853), Líderes de escuadrón Stone (Z4726) y Elsdon (Z5334). Los P-40 se enfrentaron a los Ki-27, Los líderes de vuelo Hill y Lawlor del 2° Escuadrón AVG reclamaron dos cada uno, Hill agregó un probable, mientras que Bill Bartling del 1° Escuadrón AVG reclamó uno y un probable. El oficial piloto Cooper también informó haber dañado uno. Los Hurricane fueron atacados cuando intentaban alcanzar altitud; el volado por Stone regresando dañado.

 

Durante la pelea, el 50° Sentai reclamó dos P-40 y uno probable, un Buffalo, un 'Spitfire' y uno probable, y un avión no identificado por la pérdida de dos Ki-27.

 

Se le otorgó un DFC póstumamente, que fue publicado el 8 de mayo de 1942, y la cita le atribuye cuatro victorias.

 

En el momento de su muerte, a Pinckney se le acreditaron 3 victorias.

 

Reclamaciones:



TOTAL: 3 destruidos, 3 probablemente destruidos, 2 dañados, 1 destruido en el suelo.

 

(a) El compromiso con CR.42s del 18° Grupo.

(b) Aviones de transporte japoneses.

 

Fuente: http://surfcity.kund.dalnet.se


LA RAF 100 AÑOS EN LOS CIELOS

 

Varios Blenheim MK IV en formación, 1941


"Este mítico cuerpo británico fue la primera fuerza aérea independiente del mundo. Durante décadas, la RAF se erigió en modelo organizativo y tecnológico para cuerpos similares en todo el planeta".

 

 

Por Enrique F. Sicilia Cardona

 

 

Vuelo de los Wright, 1903. 


Cuando en 1903, el biplano Flyer de los hermanos Wright despegó levemente en Kill Devil Hills, se inauguró una nueva era. Aquella invención tecnológica experimentó un creciente desarrollo por parte de las potencias de la época, que empezaban a vislumbrar sus capacidades militares. Durante la Gran Guerra, el uso de la embrionaria aviación vivió un impulso.

 

Al principio, estos aparatos se utilizaron únicamente para el reconocimiento aéreo, pero poco a poco aparecieron los aviones de combate capaces de derribar a otros y, en rápida progresión, los adaptados para lanzar bombas sobre el enemigo. En esta carrera por el dominio de los cielos, los británicos fueron pioneros con la creación de la Royal Air Force (RAF) en 1918.


Lord Esher
 

Para trazar los antecedentes tenemos que retroceder hasta principios del Siglo XX, cuando un comité militar, encabezado por lord Esher, previno sobre el potencial peligro de los ataques aéreos. En 1912 los británicos crean, tras los iniciales vuelos de guerra de los italianos contra los turcos, otro grupo para estudiar la posibilidad de usar las aeronaves como armas ofensivas. Se recomendó la creación de un cuerpo aéreo formado por un ala naval, un ala militar, una escuela de entrenamiento de vuelo y una planta de producción. Dos meses después, el naciente Royal Flying Corps (RFC) constaba de 133 oficiales, 12 globos tripulados y 36 aviones. A su vez, la Royal Navy también quiso tener su propia estructura aérea separada, y pronto fundó el Royal Naval Air Service (RNAS).


Anuncio de alistamiento de la Flying Corp
 

En 1913 construía una base para hidroaviones en la isla de Grain y otra para aeronaves en Kingsnorth, y, en los meses siguientes empezó a trabajar en el aterrizaje de aviones en barcos de superficie, origen del posterior y decisivo desarrollo de los portaaviones.

 

Con el estallido de la guerra con Alemania, en agosto de 1914, los escuadrones disponibles del RFC –siete en ese momento– se organizaron en un sistema de vuelos por secciones. Los comandantes del escuadrón generalmente tenían empleo de Mayor, mientras que los comandantes de vuelo solían ser Capitanes. En estos primeros meses, los pilotos realizaban vuelos de reconocimiento de hasta dos horas y servían por un período continuado de seis meses, más otros tres de permiso.


"Tras un informe sobre el peligro de los ataques aéreos, Gran Bretaña crea en 1912 el antecedente de la RAF"


Todo el concepto de guerra aérea cambiaría por completo el 5 de octubre de 1914, cuando el piloto francés Louis Quenault abrió fuego contra un avión alemán por primera vez con una ametralladora. El RFC incorporó este avance con el modelo biplano y biplaza Vickers FB.5 a principios de 1915. Las tácticas diseñadas para luchar contra otro aparato en el aire sufrieron cambios, y la experiencia pagada con sangre dio paso a métodos que incluían el ataque desde arriba de un oponente con el sol de frente o, atacando desde atrás y por debajo del punto ciego de los enemigos.


Instrumentación de cabina de un S.E.5
 

La paridad técnica con los germanos se consiguió con el excelente modelo de biplano S.E.5, en 1917. En ese modelo conseguiría el as británico Mick Mannock la mayoría de sus acreditadas 61 victorias en combate, hasta que fue derribado y muerto en 1918, al volar cerca de las trincheras enemigas. Fue un fin parecido al del más legendario Barón Rojo, del que todavía se discute quién lo abatió. Quizá se trató del Capitán canadiense Roy Brown, del 209º escuadrón de la RAF (que volaba en un Sopwith Camel, uno de los mejores cazas de la guerra), o, más probablemente, de tiradores australianos de la 24th Machine Gun Company, o incluso de los artilleros de la 53rd Battery, de la 1402 Field Artillery Brigade.


HSM Hermes
 

Tanto el RFC como el RNAS también tenían la tarea de interceptar otra particular amenaza aérea alemana: el zepelín.

 

En 1915, el ejército alemán comenzó a usarlos contra Gran Bretaña para debilitar su capacidad de respuesta. Los primeros intentos de derribar estos dirigibles, que volaban a gran altura, fueron inútiles hasta que, en la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, el Teniente William Leefe Robinson se convirtió en el primer piloto del RFC en conseguirlo. Dos años después, los alemanes desplegaron sus bombarderos pesados Gotha, capaces de realizar incursiones de largo alcance contra territorio británico.

 

En respuesta a estas nuevas amenazas, el General Jan Smuts recibió autorización del Gabinete Imperial de Guerra para llevar a cabo una revisión de la estrategia a seguir en el aire que fructificaría en el llamado Informe Smuts. En él se recomendaba la creación de una fuerza aérea separada de la Marina y del Ejército, que debería ser la única responsable de llevar a cabo la guerra en el aire. El Parlamento debatió y aprobó la ley de la Fuerza Aérea de 1917, sancionada por el rey Jorge V en noviembre de aquel año.

 

Meses después, el Royal Naval Air Service y el Royal Flying Corps se fusionaban para dar lugar a la primera fuerza aérea independiente del mundo, la RAF. Ese mismo 1 de abril de 1918, los tripulantes de un Bristol F.2B del 22º escuadrón llevaban a cabo las primeras misiones oficiales de la RAF. Hacia el final de la guerra, en noviembre, el cuerpo había obtenido la superioridad aérea en el frente occidental y contribuyó a la victoria de los aliados sobre las potencias centrales. Se había convertido, además, en la fuerza aérea más grande del planeta en ese momento, con unos 290.000 oficiales y aviadores, más otros 9.000 miembros del WRAF (Women’s Royal Air Force, creada en 1918 y disuelta dos años después), junto a la espectacular cifra de más de 22.000 aviones en inventario.

 

Precursores y modelos

 

En los años de entreguerras, la mejora técnica de los aviones se vio acompañada de nuevos retos para los pilotos osados y con ganas de aventura. El Capitán John Alcock y el Teniente Arthur W. Brown realizaron el primer trayecto sin escalas a través del océano Atlántico, desde St. John’s, en Terranova, a Clifden, en el condado irlandés de Galway. Volaron en un bombardero Vickers Vimy modificado durante 16 horas y 27 minutos, hasta que se estrellaron sin consecuencias graves en una zona pantanosa que confundieron con tierra firme. Fue en 1919. Quedaba casi un decenio hasta el famoso vuelo transatlántico del Spirit of St. Louis del norteamericano Charles Lindbergh.


Sala de operaciones del Fighter Command, sector G, en Duxford, 1940
 

Mientras, la RAF preparaba su salto tecnológico con la incorporación del primer caza construido enteramente de metal –una aleación de aluminio–, el Armstrong Whitworth Siskin III, que entró en servicio en 1924. Y ese mismo año, tras la botadura del portaaviones HMS Hermes, los británicos demostraban con la aviación embarcada cuál podía ser el futuro de la guerra naval, tal como se demostraría durante la II Guerra Mundial. Tampoco descuidaban otras categorías, como por ejemplo el prestigioso Trofeo Schneider de velocidad. En un recorrido de 62 millas, el hidroavión Supermarine S.6B, pilotado por John Boothman, lo completó en 1931 a una velocidad promedio de 547,3 km/h.

 

Conseguía con ello la tercera victoria consecutiva de Gran Bretaña en esta competición, algo nunca antes visto.

 

Con los vientos de una nueva guerra cada vez más cerca, el ingeniero inglés R. J. Mitchell ideó para la RAF un modelo de caza legendario, el Supermarine Spitfire, desarrollado sobre un motor Rolls-Royce Merlin 45. Con los medios necesarios a su disposición y exclusividad para decidir el camino a seguir sin trabas, Mitchell entregó un prototipo que voló por primera vez el 5 de marzo de 1936 (el primer Mk I no fue entregado hasta el 4 de agosto de 1938). En septiembre de 1939 ya estaban operativos diez escuadrones, y la cifra subiría hasta 19 en vísperas de la mítica confrontación con la Luftwaffe alemana durante la batalla de Inglaterra.


Spitfire en una versión posterior a la batalla de Inglaterra, en 2015.

 

Un Hurricane participante en aquella batalla, 2014.


"El Hurricane era menos maniobrero y veloz que el Spitfire, pero resultaba más estable y sólido"


El Spitfire fue uno de los mejores y más icónicos cazas de aquel decisivo período. Sus diferentes modelos llegaron a volar nada menos que hasta 1954. Tampoco podemos olvidar otro modelo construido en aquellos años treinta, menos maniobrero y veloz que su hermano mayor, pero más estable y sólido. El Hawker Hurricane entró formalmente en producción en junio de 1936. A medida que aumentaban las tensiones con la Alemania nazi, la cantidad de Hurricane encargados por el Ministerio del Aire continuó creciendo.

 

Al estallar la guerra en 1939, unos 500 estaban en servicio con la RAF, con otros 3.000 en la cadena de producción. Las razones de este éxito hay que fundamentarlas en su fácil y rápida fabricación frente al más complejo y avanzado Spitfire, además de ser mucho más cómodo de reparar y mantener. De hecho, de 1939 a 1942, sería el caballo de batalla de la RAF, y lograría más victorias frente a todo tipo de adversarios que el resto de la defensa aérea británica.

 

La hora de la verdad


El Hidroavión Short Sunderland 25 Mk. V ExCC

 

Al estallar la guerra, la RAF estaba preparada con 157 escuadrones y 3.700 aviones operativos, divididos en tres ramas administrativas y estratégicas: el Fighter Command (6 grupos de caza), el Bomber Command (5 grupos de bombardeo) y el Coastal Command, el más desconocido, formado por cazas de largo alcance e hidroaviones como el PBY Catalina o el Short 25 Sunderland. Este vital servicio costero realizó 240.000 operaciones entre 1941 y 1945, hundiendo 212 U-boats y 366 buques mercantes alemanes, por unas pérdidas propias de 2.060 aviones y 5.866 hombres en acción. En sus operaciones de rescate recogieron a 10.663 personas, incluidas tripulaciones aliadas y enemigas, personal y marineros mercantes.


Un londinense vigila los cielos durante la batalla de Inglaterra, 1940
 

Junto a esta estructura, la RAF contaba con unas instalaciones secretas denominadas Chain Home (CH), un nombre en clave que representaba al anillo de estaciones de radar de alerta temprana costera construidas para detectar y rastrear aviones. Este secreto militar constituyó el primer sistema de radar militar operacional del mundo. Estaba integrado con las salas de control y el Royal Observer Corps, que dirigían las operaciones de caza y la respuesta rápida a cualquier enemigo que volara hacia las islas británicas. No se dejó nada al azar: desde 1939 se instauró el Air Commonwealth Training Plan, una ambiciosa iniciativa de capacitación que reclutó para la RAF a miles de candidatos idóneos de muchas partes del mundo.


En el verano de 1940, después de la caída de Francia y la milagrosa evacuación de Dunkerque, Hitler planeaba la invasión de Gran Bretaña, pero, para realizar ese desembarco con garantías, antes necesitaba destruir a la RAF. Churchill anunció a la nación la inminencia del ataque en el Parlamento, y el 26 de junio de 1940 dio comienzo la batalla de Inglaterra, la hora de la verdad. En su primera fase, los alemanes se concentraron en destruir las bases de la RAF y las estaciones de radar, con grandes pérdidas para ambos bandos. Al no poder limitar por completo la capacidad aérea británica, se decidió un cambio estratégico, y la Luftwaffe comenzó a atacar las principales ciudades, como Londres, tanto de día como de noche, en lo que se conocería más tarde como el Blitz.

 

El 15 de septiembre hubo un gran combate en los cielos, y los alemanes perdieron 57 aviones por 29 de los británicos. Hitler, cansado de esperar una victoria que no llegaba, canceló poco después la planeada invasión y focalizó sus esfuerzos contra la URSS. Occidente se había salvado, y la RAF conquistó el imaginario colectivo como un aéreo centinela de la libertad.


A la izquierda, varios de Havilland Mosquito B.XVI. A la derecha, un bombardero Avro 683 Lancaster B1 en 1997.

 

Superada esta grave crisis con éxito, la RAF defendió su espacio (con, entre otros, el multipropósito de Havilland Mosquito) y comenzó a desplegarse contra blancos alemanes en la Europa ocupada, mientras operaba en Oriente Medio y defendía la isla de Malta.


Dos Gloster Meteor III con la góndola corta original

 

De 1942 a 1944, el Bomber Command tomó el testigo ofensivo. Con los nuevos bombarderos pesados Handley Page Halifax y Avro Lancaster, emprendió una campaña sin restricciones que intentó destruir las ciudades alemanas y quebrantar, de paso, la moral de la población.

 

Esta discutible estrategia, iniciada en Lübeck en 1942, implicó matanzas como las perpetradas en Hamburgo (1943, 42.000 muertos), Berlín (1943-45, 350.000 muertos) o Dresde (1945, 25.000).

 

Aparte de estos grandes raids sobre el suelo alemán, la RAF puso a prueba sus habilidades con las operaciones especiales, que incluyeron, entre otros, los éxitos de la conocida incursión Dambusters contra dos presas del Ruhr (Operación Chastise) o el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz (Operación Catechism), junto al raid contra el cuartel general de la Gestapo en Copenhague (Operación Carthage). El objetivo de este último ataque fue arrasado, aunque, por desgracia, también se destruyó por error una escuela católica cercana, lo que provocó la muerte de 86 escolares y 39 adultos.

 

En mayo de 1945, los aliados vencieron en la conflagración europea y, desde luego, la RAF, con su resistencia, su innovación puntual y su capacidad de superación y emulación, fue una de las claves para ese final. Durante la contienda sirvieron 180.000 hombres en sus fuerzas, de los que 67.421 causaron baja en acción, un 37,4%, la mayoría de ellos en las tripulaciones de los masivos bombarderos.

 

La Guerra Fría

 

Un nuevo invento, el motor a reacción, dominaría los cielos de aquellas tensas décadas siguientes. La RAF, no tan adelantada al principio como su enemigo alemán, fabricó el caza Gloster Meteor, con el que consiguió el récord de velocidad en noviembre de 1945, al volar su modelo MK IV a 975,67 km/h. Basándose en él, la RAF siguió apostando por esta tecnología para defenderse del nuevo enemigo soviético y de las incursiones que se pudieran producir en su espacio aéreo. El de Havilland Venom es un exponente de esta tendencia, si bien, a mediados de los años cincuenta, se necesitaba un salto cualitativo para crear un nuevo interceptor de caza de alta velocidad.


English Electric Lightning T.4 en 1964
 

El English Electric Lightning fue un jet que voló por primera vez el 4 de agosto de 1954.


Seis años después ingresó en el 74º escuadrón, y estuvo operativo hasta 1988, una larga vida. Presentaba un diseño plateado con alas en flecha pronunciada y dos motores Rolls Royce Avon, que le proporcionaban velocidades incluso por encima de los 2.000 km/h, y podía ir armado con dos cañones automáticos ADEN de 30 mm, más dos misiles aire-aire. Curiosamente, el Lightning nunca vio el combate durante su servicio con la RAF, pero su maniobrabilidad y velocidad eran extraordinarias. En 1985, en el marco de un ejercicio de la OTAN, fue el único avión aliado capaz de interceptar y adelantar al Concorde, el avión de pasajeros más rápido del mundo.


Un Avro Vulcan B. MK 2, bombardero de la RAF empleado durante la Guerra Fría, en 1985.
 

La disuasión nuclear fue una de las claves estratégicas de este período, y la RAF se sumó a ella con la formación de la V Force Bomber, encarnada en el enigmático modelo Avro 698 Vulcan. Este avión de ala en delta entró en servicio en 1956. Los aparatos se organizaron en escuadrones activos las 24 horas durante los 365 días del año y en aeródromos dispersos, para no ser destruidos en un único ataque. Al estar en alerta constante, los pilotos de los Avro 698 llegaron a dormir en caravanas muy cercanas a las pistas. Su capacidad de vuelo subsónico a baja cota y su armamento nuclear los hacía, en teoría, ideales para internarse en territorio soviético en caso de conflicto, aunque, al no portar ningún armamento defensivo, eran vulnerables a cualquier tipo de interceptación. Pilotos veteranos comentaron que dieron gracias al cielo por no tener que volar nunca en una alerta real... Hasta las Malvinas y la Operación Black Buck (cinco incursiones completadas contra posiciones argentinas en aquellas islas, que hoy en día siguen siendo motivo de debate por su efectividad real).


 

 

 

De las Malvinas hasta hoy


"El de las Malvinas fue un triunfo agridulce para los británicos por las pérdidas humanas y materiales"


Cuatro Sea Harriers FA2 en formación en 2005


En 1982, la invasión argentina de las Malvinas sorprendió al Reino Unido por completo. La preparación de la respuesta militar a tantos miles de kilómetros de la metrópoli requirió de una adecuada logística naval y una imprescindible cobertura aérea. Esta recayó principalmente en la RAF, y se materializó en un eficaz avión de despegue vertical que voló por primera vez en 1965, el Harrier. La RAF contó con los GR 3 (14 desplegados, 4 perdidos) y, asegurando la superioridad británica en los cielos de las islas, la Royal Navy dispuso de los Sea Harrier (28 desplegados y 6 perdidos). A esos roles vitales contribuyeron otros dos modelos no tan conocidos, el Hawker Nimrod de patrulla marítima y el Handley Victor, modificado como cisterna para el reabastecimiento en vuelo y que operaba desde la isla Ascensión. 


El agridulce triunfo británico en ese conflicto colonial (tuvieron que lamentar la pérdida de hombres, bastantes buques de guerra y material) nos transporta hasta el siguiente episodio bélico, que tuvo lugar durante la guerra del Golfo (1991). En los desiertos de Kuwait e Irak, el avión de combate bimotor y con ala de geometría variable Panavia Tornado GR tuvo un destacado protagonismo, aunque sufrió algunas pérdidas en ataques a baja cota.


Un Handley Page Victor en 1961
 

Tras las actuaciones en Kosovo (1999) y, de nuevo, Irak y Afganistán, la RAF actual cuenta con una plantilla de 39.400 personas, que operan desde 12 bases dentro del Reino Unido y otras en el exterior, con unos 1.100 aviones operativos en cuatro capacidades principales: control de aire, movilidad, inteligencia y ataque. La última joya recibida por la RAF ya estará operativa este año en la base de Marham (Inglaterra): es el avión de última generación norteamericano Lockheed Martin F-35B. Diseñado para ataques en tierra y misiones de superioridad aérea, este polivalente avión manifiesta la merma de la tecnología británica y el vigoroso vínculo anglosajón instaurado desde el siglo pasado.

 

 

Fuente: https://www.academia.edu

AVIADORES DISTINGUIDOS ARGENTINOS - RUFINO LURO CAMBACERES



 

Nació: El 14 de octubre de 1895 en Buenos Aires, Argentina

Murió: El 4 de junio de 1970 en Buenos Aires, Argentina

Nacionalidad: Argentina

Ocupación: Aviador

 

Rufino Luro Cambaceres fue un piloto argentino del siglo XX.

 

Hijo de Susana Cambaceres y Rufino Luro, alcanzó estudios universitarios, graduándose en agronomía y medicina veterinaria. Abandonó Buenos Aires para radicarse en Bahía Blanca, donde realizó tareas rurales y prácticas de deportes mecánicos.

 

En 1913, el aviador Bartolomé Cattaneo se presentó en los campos de la familia Luro y realizó una exhibición a bordo de su Blériot XI de 50 H.P.  Aquel día, Luro realizó su bautismo de vuelo. Entusiasmado por sus experiencias de navegación aérea, adquirió en 1922 un biplano Curtiss Estándar de 150 caballos que apoda “El Chara” (nombre dado al pichón de avestruz).

 



Recibió su formación del instructor Francisco Ragadale, en compañía de Domingo Irigoyen. Durante una reunión que tuvo lugar en el Club Argentino en 1924, Luro propuso la creación del Aéreo Club de Bahía Blanca, que se fundó en julio de ese año. El 30 de agosto de 1926 rindió examen para ser habilitado como piloto aviador, utilizando un biplano Curtiss de 160 caballos. Tres años más tarde, en marzo de 1929, se incorporó honorariamente al Aeroposta Argentina, interviniendo en la organización de la conexión Comodoro Rivadavia-Bahía Blanca, que estaría luego prolongada hasta Río Gallegos. Paul Vachet y Luro Cambaceres realizaron, en septiembre del mismo año, los vuelos de reconocimiento por encima de la región comprendida entre Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia.

 

Como consecuencia del vuelo inaugural sobre esta línea, realizado por Saint Exupéry-Mermoz en monoplano LATE 25 y 28, las conexiones ulteriores estarán realizadas por pilotos argentinos. En agosto de 1929, el Director de la Aeronáutica Civil lo designó como piloto durante su viaje laboral por las provincias del norte.



 

En 1931, el Gobierno Nacional encargó a Luro Cambaceres la dirección de la Aeroposta Argentina. Ese mismo año, aterrizó en Ushuaia, realizando el primer vuelo con escala a Río Grande. El 18 de marzo de 1934, un documento firmado por el Ministro de Marina, Contraalmirante Eleazar Videla y el jefe del Servicio de Aviación Naval, el Capitán de Fragata Marcos Zar, lo nombró Primer Piloto Aviador de la Reserva de la Armada Nacional. En 1935 se retiró para integrar la Compañía Argentina de Transportes Aéreos.



 

Luro Cambaceres fue el primer piloto argentino en llegar a la parte más austral de América, recibiendo el sobrenombre de “Baqueano de los cielos patagones”. Realizó como piloto 10500 horas de vuelo. Su reputación llegó por su conocimiento de la región y su capacidad para llegar a destino a pesar de la niebla, la nieve o la lluvia.

 

Su carrera se desarrolló en un momento fundamental de la historia de la aviación comercial argentina, que contó con su carácter criterioso y desinteresado para realizar las operaciones sobre una región que apreciaba particularmente. Su tarea no fue fácil, debido a la carencia de información meteorológica, los vientos violentos, la cartografía poco clara y la instrumentación insuficiente de los aviones.

 

Rufino Luro Cambaceres contará sus experiencias a través de la literatura, con los libros Rumbo 180°, Huellas del Cielo Austral y el libro de poesía Al margen.

 

Fuente: https://es.wikipedia.org