Cuando el prototipo de avión de combate (designado
TsKB-12 por la Oficina Central de Diseño) emergió de la Fábrica de Aviones del
Estado No. 39 una mañana de 1933, tenía una curiosa designación en su fuselaje:
las letras VT inscritas audazmente dentro de una estrella roja. La estrella
roja era, por supuesto, familiar como el símbolo de la Revolución bolchevique,
pero VT representaba a Vnutrennaya Tyur'ma o "prisión interna", que
indicaba que el caza había sido construido bajo circunstancias dudosas.
Ubicada cerca de Moscú, la fábrica estatal de
aviones No. 39 era en realidad una prisión soviética. El avión no solo fue el
producto del trabajo de convicto, sino más notable, los dos internos que lo
diseñaron se encontraban entre los ingenieros aeronáuticos más talentosos de la
nación. Uno fue Dmitri Grigorovich, creador de los barcos voladores que habían
servido a la Armada del Zar en la Primera Guerra Mundial. El otro fue Nikolai Polikarpov,
quien había sucedido a Igor Sikorsky en la supervisión de la producción de los
bombarderos Ilya Muromets en la Fábrica de Ferrocarriles Russo-Báltica.
Polikarpov había diseñado varias embarcaciones de gran éxito, entre ellas el
biplano Polivarpov Po-2 omnipresente. Pero en 1927, el dictador Joseph Stalin
exigió un caza de diseño ruso superior, construido por Rusia para la Fuerza
Aérea. Cuando pasaron dos años y ni Grigorovich ni Polikarpov habían producido
un luchador útil,
Trabajos de diseño en el I-16 Tipo 1, o Ishak (Little
Donkey) como se le dio el nombre, comenzó durante el verano de 1932 en el
Instituto Central Aero e Hidrodinámico. En esta coyuntura, Polikarpov estaba en
el tipo de situación que solo podía ocurrir en la Unión Soviética. Su carrera,
que había supuesto un rápido ascenso al puesto más alto de la OSS (el
departamento para la construcción de aviones terrestres experimentales), se
había desplomado repentinamente con motivo de su arresto durante la purga de
1929. Sin embargo, en lugar de un pelotón de fusilamiento o un gulag,
Polikarpov y su equipo de diseño fueron condenados a una "prisión
interna", para continuar su trabajo bajo la estrecha supervisión y el
escrutinio del estado. Evidentemente, sus fiscales lo juzgaron demasiado vital
para el futuro de la destreza militar soviética para infligir las penas
habituales de ejecución sumaria o muerte lenta en un campo de trabajo.
El primer vuelo del I-16 fue el 31 de diciembre de
1933, y estaba muy por delante de cualquier diseño de caza en ese momento.
Presentaba un tren de aterrizaje retráctil, un ala en voladizo, una cabina
cerrada y una hélice de paso variable. Mientras que el arriostramiento de
cables y los puntales fueron eliminados por otros países en etapas, los aviones
avanzados de este tipo se estaban desarrollando en Rusia desde 1932. Aunque no
se encontraba entre los aviones más recordados de la década de 1930, era una
máquina muy capaz y robusta. Destaca en los acontecimientos de la época.
La construcción consistió en un fuselaje monocasco
de madera rechoncho, circular o similar a un barril, con un dosel deslizante
delantero que incluía el parabrisas. Las alas estaban compuestas por dos
largueros de acero al cromo con costillas de duraluminio, y estaban cubiertas
de tela. La sección central del ala era una parte integral del fuselaje y
estaba provista de aletas divididas. El tren de aterrizaje se retrajo
manualmente, a través de un cable que el piloto arrastró a los pozos de las
ruedas ubicados en la sección central. En una emergencia, se proporcionó un
cortador de cables para que el piloto extienda el tren de aterrizaje.
Fue impulsado por un motor radial M-22 (Gnome Rhône
Júpiter construido por licencia) que desarrolló un modesto 450 hp (335 kW).
Estaba armado con dos nuevas ametralladoras ShKAS de 7,62 mm desarrolladas por
BM Shpitalny e IA Komaritsky, que ofrecían el doble de potencia de fuego que la
PV-1 estándar y se montaban fuera de los puntos de conexión del tren de
aterrizaje. También ofreció protección de blindaje para el piloto, que en ese
momento se consideraba un lujo.
El caza Polikarpov I-16 de diseño ruso tuvo mucho
éxito en España.
A pesar de tener poca potencia, el I-16 todavía
logró una increíble velocidad de 234 mph (376 km / h) y se puso de inmediato en
producción junto con el caza biplano Polikarpov I-15. El desarrollo
eventualmente llevó al I-180, que fue impulsado por un motor M-88 de doble fila
más poderoso de 1,100 hp (820 kW). El I-180 fue capaz de alcanzar una velocidad
máxima de 342 mph (550 km / h).
Primero entraron en combate en España en noviembre
de 1936 y, si no fuera por el estallido de la Guerra Civil Española, el I-16
podría haberse desvanecido en la oscuridad. Esta guerra atrajo el apoyo de todo
el mundo. Los nacionalistas, apoyados principalmente por las fuerzas alemanas e
italianas, fueron los mejores equipados. Gran Bretaña, Francia, los Estados
Unidos, los Países Bajos, Checoslovaquia y Turquía enviaron una variedad de
aviones a las fuerzas republicanas, directa o indirectamente. Pero, con mucho,
el principal partidario de los republicanos fue la Unión Soviética, que
suministró 1409 de los 1947 aviones aportados por otros países. De estos
aviones, 475 fueron Polikarpov I-16s.
En España, la I-16s (Tipo 6), la extraordinaria
maniobrabilidad, la potencia de fuego y la velocidad de ascenso, sorprendieron
al enemigo que llevó al apodo de la oposición Rata (Rata) y al nombre amistoso
Mosca (Mosca). Ahora equipado con un motor M-25A de 730 hp (545 kW), (el
equivalente soviético del ciclón Wright), fue el arma para aviones más poderosa
en servicio de primera línea con cualquier nación. Tenía una tasa de fuego muy
alta y era extremadamente confiable. En muchos casos, pilotados por pilotos
soviéticos, demostraron ser más que un rival para los combatientes alemanes
Heinkel He 51 y Arado Ar68, pero se encontraron con sus iguales en los biplanos
italianos CR32 y fueron superados por Messerschmitt Bf 109Bs. Desde marzo de
1937, todos los I-16 restantes se concentraron en el Grupo de combate 31, y
este fue, con mucho, el más exitoso de todas las unidades equipadas con equipos
soviéticos.
A partir de las lecciones aprendidas en España, el
I-16 Tipo 10 se desarrolló con dos ametralladoras ShKAS adicionales de 7,62 mm
instaladas en el fuselaje superior, sincronizadas para disparar a través de la
hélice. La potencia se incrementó con un motor M-25V mejorado de 750 hp (560
kW). Más tarde, los modelos Tipo 10 tuvieron una mejor vista de la pistola
reflectora del colimador tubular anterior. Las cabinas de los I-16 tendían a
atascarse, por lo que los pilotos generalmente volaban con la cabina abierta, y
los aviones Tipo 10 se construyeron con carlingas abiertas y parabrisas fijos.
El I-16 Tipo 10 llegó a España en 1937 y, en comparación con el Messerschmitt
Bf 109B, tenía una mejor velocidad de giro, una mejor velocidad de ascenso y
una mayor potencia de fuego. Esto hizo que el resultado de los encuentros entre
los dos aeroplanos dependiera en gran medida de la habilidad del piloto. El
Tipo 10 también introdujo el primer uso de cohetes RS 82 que se probaron por
primera vez en julio de 1937.
Los primeros entrenadores de dos asientos fueron
designados como UTI-4 o I-16 UTI. Fueron desarrollados en paralelo con el caza
tipo 10. Los primeros entrenadores se convirtieron en aviones tipo 4. Se les colocó
una segunda cabina en la parte delantera del tanque del fuselaje y el tren de
aterrizaje de los primeros modelos se bloqueó en la posición hacia abajo. Las
versiones posteriores fueron equipadas con tren de aterrizaje retráctil.
En la invasión soviética de Finlandia en 1939-40,
los I-16 capturados fueron pintados con marcas finlandesas.
Cuando los alemanes invadieron Rusia en junio de
1941, el I-16 seguía siendo el luchador más importante de Rusia y, a pesar de
ser obsoleto, más de la mitad de los 8644 construidos fueron lanzados en acción
hasta 1943. Uno de los usos más sorprendentes del I-16 fue la Taran o ataques
apisonando. Equipados con hélices revestidas de acero, a los pilotos se les
enseñó a golpear las superficies de la cola de los bombarderos alemanes.
Si los pilotos alemanes decidían superar la
maniobra del I-16 en las peleas de perros, que invariablemente perdían
velocidad, generalmente los sorprendían cuando el piloto ruso rápidamente
tomaba la delantera. Sin embargo, contra los ataques de escalada y buceo, el
I-16 estaba en problemas. Una vez que se introdujeron los modelos Messerschmitt
Bf 109E y F, no hubo competencia para los alemanes contra el I-16.
China compró los I-16 para luchar contra los
japoneses, sorprendiendo de nuevo al otro lado con un excelente rendimiento.
Los aviones soviéticos habían desempeñado un papel importante tanto en el
conflicto japonés como en el mongol, pero el I-16 finalmente fue superado por
el Mitsubishi A5M de engranaje fijo, que fue un antecesor directo del A6M Zero.
En 1938, las feroces batallas aéreas se ubicaron entre las batallas aéreas más
grandes que se hayan librado en ese momento. El 29 de abril, 67 combatientes de
Polikarpov lucharon contra 18 G3M escoltados por 27 A5M. Cada lado reclamó la
victoria, mientras que el lado chino reclamó 21 aviones japoneses derribados y
los japoneses reclamaron al menos 40 aviones chinos derribados.
Los soviéticos han sido durante mucho tiempo
acusados de ser copistas por el oeste. (Lo mismo se dijo de los japoneses
antes de la Segunda Guerra Mundial). En algunos casos, esto ha sido cierto,
pero en 1935, cuando el I-16 hizo su primer debut público en las celebraciones
del Primero de Mayo, Inglaterra aún tenía que ordenar el Gladiador Glouster.
Biplano en producción. En Alemania, el caza biplano Heinkel He 51 acababa de
ser entregado al Jagdgeschwader Richthofen. En Francia, los aviones de
engranaje fijo Dewoitine D.500 acababan de entrar en servicio con la Armée de
l'Air y el Curtiss Modelo 75, precursor del P-36 que aún no había realizado su
primer vuelo. El I-16 en realidad estaba experimentando vuelos de prueba antes
de que el primer Boeing P-26 fuera entregado. Lejos de ser una copia de un
diseño occidental, el I-16 fue en cambio la vanguardia de una revolución de la
aviación.
Polikarpov I-16 Tipo 24.
Si bien algunas fuentes afirman que el número total
de I-16 producidos fue de cerca de 18000 a 20000, la estimación actual es de 8644.
Es difícil obtener detalles precisos sobre muchos aviones soviéticos debido a
la naturaleza secreta de la Unión Soviética durante la Guerra Fría, los
registros desplazados o destruidos durante la Segunda Guerra Mundial y la
cantidad limitada de documentos rusos que se han traducido al inglés.
La aventura final para el I-16 se produjo durante
la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, pero para entonces estaban
eclipsados por tipos extranjeros más avanzados. Sufriendo la peor parte de la
invasión alemana, los restantes fueron reemplazados por luchadores más modernos
en 1942-1943.
Especificaciones técnicas
Dimensiones:
Envergadura: 9.18
m
Longitud: 6.13
m
Altura: 2.57 m
Pesos
Vacío: 1412 kg
Operacional: 1831
kg
Velocidad
Máxima: 463
km/h
Techo de servicio: 8998
m
Alcance: 805
km
Motor
Shvetsov M-62R radial de 9 cilindros y 1000 hp
(746 kW).
Armamento:
Dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm con dos cañones
de 20 mm.
Fuente: http://www.aviation-history.com
