A ojos de un profano, la aviación de caza, puede
ser el último reducto caballeresco que ha quedado de las confrontaciones entre
los hombres. Se asemeja, en cierta forma a esos combates o justas que se hacían
entre los señores de los castillos en los cuales se luchaba como auténticos
gladiadores, pero con unas normas establecidas y una nobleza en los finales
respetando el honor del contrario.
Pero la realidad es bien distinta. En la lucha
aérea y como en todas las acciones de guerra, han sido los combates aéreos algo
sanguinario y duro, y no precisamente muy caballeresco.
Gráfico: Imperial War Museum
INICIOS
La guerra en el aire, descontando a los globos que
también tuvieron su importancia, se inició con los aviones en la guerra
italo-turca aproximadamente hacia 1912.
A España también le cupo el honor de emplear los
aviones en la Guerra de Marruecos, en una de las primeras acciones de
bombardeo, en 1913. No había ni visores para lanzar las bombas ni nada
parecido. La misión de los aviones era vigilar al enemigo, y dejar caer sobre
él unas bombitas a mano como quien tira una piedra.
EMPIEZAN LOS COMBATES EN EL AIRE
En los inicios de la Primera Guerra Mundial, ambos
bandos seguían utilizando el avión como lo habían hecho los españoles o los
italianos antes de esta gran contienda. Los vuelos de observación eran más
productivos que el reconocimiento que se podía hacer con los globos e incluso
en las primeras fases de la guerra, cuando dos aviones enemigos se cruzaban en
el aire se saludaban caballerosamente, respetándose el uno al otro.
Ser aviador era algo singular y extraño. Había
pocos en el mundo, y los de ambos bandos, solían ser amigos de antes de la
guerra ya que habían coincidido en festivales y en presentaciones aéreas.
Hasta que un día, uno de los pilotos sacó de su
bolsillo una pistola, y se lío a tiros contra el contrario con la intención de
derribarlo. A partir de ahí se acabó la caballerosidad.
El problema era que los biplanos de entonces no
estaban preparados para la guerra en el aire. En un principio, los tiros eran a
golpe de escopeta, de pistola o incluso lanzándose ladrillos, pero los
diseñadores intentaron poner en los aviones ametralladoras que tirasen fuera
del arco de la hélice. Comenzaron situándolas por encima del plano superior, y
era realmente difícil apuntar con ella.
Un piloto francés llamado Rolland Garros, ideó un
sistema para tirar a través de la hélice bastante poco refinado. Simplemente,
recubrió las palas por donde iban a pasar las balas con placas de acero, y principalmente,
puso unos deflectores de manera que cuando una bala chocase con la hélice,
saliera desviada de lado, sin causar daño a esta. La puntería mejoró muchísimo
con este artilugio, y de hecho Garros consiguió abatir cuatro aviones enemigos
en combates aéreos.
Pero desgraciadamente, un día de abril de 1915, su
motor falló y tuvo que aterrizar pasadas las líneas enemigas. No le dio tiempo
a destruir su avión en tierra incendiándolo, pues fue hecho prisionero e
inmediatamente los enemigos se dieron cuenta del artilugio que llevaba en su
avión y que le daba tan buenos resultados en los combates aéreos.
Los restos de la máquina de Rolland Garros, se los
llevaron a Antony Fokker, que decidió mejorar el sistema y sincronizar las
ametralladoras con la hélice. De esta manera, ésta tenía más rendimiento al
quitar las placas blindadas y además mejoraba la cadencia de tiro, y la
puntería del piloto.
A partir de aquí empezó la auténtica aviación de
caza.
Detalle del sistema de Antony Fokker, mostrando el
engranaje Stangensteuerung conectado directamente al accionamiento de la bomba de
aceite en la parte trasera del motor.
LOS HÉROES DEL AIRE
Se trataba de derribar los aviones de bombardeo que
machacaban a las fuerzas terrestres y sobre todo a los aviones de observación,
que dirigían a la artillería, aumentando la exactitud de sus disparos. Pero
estas escuadrillas, iban protegidas por otros aviones. Cuando los enemigos
trataban de derribar a las máquinas de reconocimiento que ayudaban a los
artilleros en tierra a machacar las trincheras enemigas y a destruir sus
cañones, los aviones que los defendían y los que trataban de derribarlos, se
empezaban a enzarzar en luchas aéreas que acababan en lo que conocemos como los
combates en el aire.
Pronto empezaron a conocerse a pilotos que habían
vencido en estas “justas” aeronáuticas y que, habiendo derribado aviones
enemigos, salieron vencedores en la pelea.
La propaganda ensalzaba a esos guerreros
victoriosos para aumentar la moral de la gente, adjudicando a aquellos que
habían derribado o destruido más de 5 aviones el término de “as”.
Pero en un principio los alemanes nada más
reconocían a aquellos que habían podido derribar más de 10 aviones. Los
llamaban Überkanone, o gran pistola. Sus nombres aparecían en la prensa, y eran
agasajados como grandes gladiadores, invictos en esa lucha cuerpo a cuerpo
contra otro aviador.
¿Era esta una lucha noble y caballeresca? Pues
juzguemos por estas palabras de un antiguo cazador.
“De lo que se trata para tener éxito (en derribar
aviones) es sorprender al contrario sin que éste note nuestra presencia. Si hay
nubes y no podemos subir por encima del avión enemigo, lo que hay que intentar,
es volar aproximándonos por debajo y por detrás del otro avión, de manera que
éste no nos llegue a ver. Si está despejado hay que volar por encima y por
detrás, jugar con el sol, y cuando calculemos que lo tenemos totalmente en nuestra
espalda, deslizarnos hacia el avión enemigo que no nos podrá descubrir por
estar deslumbrado por la luz del astro rey.
Si nos aproximamos sin que noten nuestra presencia,
no abrir fuego hasta estar a unas decenas de metros, y disparar no al avión,
sino al piloto y a ser posible a su cabeza, para matarlo en el acto sin que
pueda defenderse…”
No parece muy edificante. Algo bastante distinto a
lo que se ve en las películas del oeste, o en las justas medievales, en donde
los hombres se miden de frente, con honestidad, no como lo que contaba este
viejo cazador, sorprender por la espalda y a hurtadillas, al contrario, sin
darle la más mínima oportunidad de defenderse.
LAS MÁQUINAS
A los diseñadores se les pidió entonces que
construyeran aviones con más potencia, más maniobreros y cada vez más rápidos.
El culmen de la técnica fue pasando de un bando a otro. En primer lugar, lo
tuvieron los alemanes con el Albatros. Los ingenieros ingleses a la vista de
que este avión era superior a los que tenían las fuerzas aliadas, llegaron,
después de sesudos estudios a construir el SE-5 y el Camel. La respuesta
alemana fue el Fokker DR-1 y principalmente el Fokker D-7, seguramente el mejor
avión de la contienda, pero llegó ya demasiado tarde, cuando le guerra ya se
decantaba en contra de los alemanes.
Gráfico:
The Barons Last Sunset by Steve Anderson (http://www.fokkerdr1.com)
Lo curioso es que Anthony Fokker, que aunque había
nacido en la isla de Java era holandés, construyó aviones para Alemania a
partir de 1910 (con poco más de 20 años de edad)… y un poco antes de la Gran
Guerra ofreció sus servicios a Gran Bretaña, siendo declinado su ofrecimiento,
¡tremendo error!
De las primeras máquinas aéreas al comienzo de la
guerra en julio de 1914, hasta que finalizó en noviembre de 1918, a las que
había al final de la contienda, el salto tecnológico fue abismal.
Hay que tener en cuenta que, al empezar el
conflicto, la aviación tenía tan solo diez años de historia, de hecho, los
generales de ambos bandos, apenas creían que esos artefactos que eran como
veletas, sirvieran para algo. Al principio había unas decenas de aparatos por
cada contendiente. Cuando acabó la guerra los aliados disponían de miles de
aviones.
Curiosamente, aunque la aerodinámica, los motores y
la potencia de estos y la maniobrabilidad mejoraron exponencialmente, el
armamento de los aviones de caza progresó muy poco. En general estaban
equipados con dos pequeñas ametralladoras de bajo calibre y con sistemas de
puntería muy básicos, no existían visores sofisticados y se apuntaba con todo
el avión a base de acercarse lo más posible al enemigo. Nadie pensó en poner
cañones y sistemas de mira más exactos para poder disparar a distancias
superiores.
LOS ASES
¿Por qué los pilotos de caza tuvieron ese aura de
guerreros medievales? ¿Conocemos los nombres de los valientes soldados que
fueran “especiales” en las trincheras? Pues no. La lucha aérea se idealizó en
la prensa por parte de ambos bandos. Parecía a ojos del público que un aviador,
que ya en esa época tenía la fama de ser una persona deportiva, moderna, y
audaz, ¡eso solo por montarse en un avión! para que decir si encima se
enzarzaba en duros combates en el aire, era un hombre pleno de valentía.
También algo que motivó al “publico” es que no
todos los pilotos provenían de la aristocracia y la nobleza o familias
pudientes, como Richthofen, o Guynemer. Otros como Mick Mannock, o Boelcke,
tenían una extracción humilde, y gracias a su valor destreza, y ¿por qué no?
suerte, se hicieron famosos. Es curioso que, al principio, el objetivo de los
pilotos de caza era tan solo impedir, fundamentalmente, que los aviones de
observación pudieran dar instrucciones a la artillería para mejorar sus
disparos contra el enemigo.
Edward
“Mick” Mannock 1917
Pero al final de la guerra, ya había auténticas
“justas” aéreas, en las cuales uno y otro piloto se buscaban en el aire para
desafiarse y entablar combate, sin el propósito de derribar los aviones de
reconocimiento, tan solo intervenían en esas luchas los aviones de caza de
ambos contendientes.
No hay que menospreciar en absoluto a estos pilotos
de un valor enorme. En primer lugar, los aviones eran muy poco fiables y la
instrucción pobrísima, lo cual hacía que la vida media de un piloto desde que
llegaba a un escuadrón, no solía sobrepasar un par de semanas. Si después de
este tiempo seguía vivo, la experiencia le ayudaba a continuar adelante.
Como hemos dicho el armamento era de muy bajo
calibre, y esas balas, del tamaño de las que dispara un mosquetón lo único que
hacían era agujerear la tela de la estructura del fuselaje, sin más daño, a no
ser que se le diera al cuerpo del piloto o a alguna parte sensible del avión
como el depósito de gasolina o el motor.
Por otra parte, los pilotos volaban sin paracaídas,
pues se consideraba un “deshonor” que alguien intentara escapar en el fragor de
la batalla. No se daban cuenta de que era mucho más fácil sustituir un avión
que un piloto.
Hablando con un amigo mío, antiguo piloto
republicano durante la guerra civil, él me contaba como en el “Chato” o en el
“Rata/Mosca” el armamento era de muy bajo calibre, 7.62, el mismo que el de un
fusil de infantería, pero los aviones eran mucho más veloces y acercarse al
enemigo a muy corta distancia era francamente difícil. También un cambio
drástico era que los pilotos tenían en el cockpit un blindaje que les protegía
de los disparos laterales o desde atrás.
Este amigo me decía que, en los combates durante la
Guerra Civil Española, lo normal era que, aunque pudieras mandarle buenas
andanadas de balas a tu enemigo, muchas veces lo único que hacías era agujerear
la chapa o la tela de la estructura del avión, pero no mucho más.
Portada de un libro de Osprey antiguo sobre la
guerra aérea. Polikarpov I-16 Mosca
Fuente: http://www.hispaviacion.es
