En
1959, Lockheed comenzó a trabajar en el diseño de una aeronave de gran
velocidad, largo alcance y gran altitud, conocida entonces como A-11. Era un
proyecto de la Guerra Fría, denominado OXCART. A cargo del equipo del proyecto
estaba el ingeniero Clarence Johnson, Vice Presidente de Lockheed para el
Desarrollo de Proyectos Avanzados. Johnson había dirigido previamente el
desarrollo del avión espía U-2. Cinco años después comenzó a trabajar en el
A-11, y el 29 de febrero de 1964 el presidente Lyndon B. Johnson comento a los
periodistas que el avión (para ese entonces denominado como A-12 en su versión
de producción, que difería del anterior A-11 en su sección transversal radar
reducida) alcanzo velocidades de más de 3.000 kilómetros por hora y alturas de
más de 20.000 metros durante las pruebas en la base aérea de Edwards.
Una versión de ataque estratégico del monoplaza trisónico de reconocimiento estratégico Lockheed A-12, denominada R-12 o B-71, había sido considerada por Kelly Johnson desde muy temprano durante el desarrollo del proyecto OXCART. El concepto inicial del B-71 contemplaba la instalación de cuatro pequeñas bombas nucleares (basadas en las ojivas nucleares del programa Polaris de la Armada) en la bodega de carga Q del A-12, donde normalmente se alojaban las cámaras de reconocimiento. Para esa época, la flota del SAC estaba conformada principalmente por bombarderos subsónicos Boeing B-52, y se consideraba que una pequeña fuerza de bombarderos trisónicos RS-12/B-71 sería muy difícil interceptar y evidentemente recibiría toda la atención por parte de la USAF.
Una
maqueta del fuselaje del bombardero RS-12/B-71 fue inspeccionada por el General
Curtiss Le May el 5 de julio de 1961, quien sugirió el uso de misiles guiados
en lugar de bombas nucleares. Sin embargo, el proyecto RS-12/B-71 sería
rápidamente abandonado debido al lanzamiento del programa North American XB-70
Valkyrie, un bombardero estratégico de Mach 3 del cual se esperaba que se
convirtiera en el sustituto del Boeing B-52.
Kelly
Johnson siguió buscando otras misiones para la célula del A-12. La cancelación
del interceptor trisónico North American F-108 Rapier, el 23 de septiembre de
1959, permitió a Lockheed ofrecer a la USAF el desarrollo de un interceptor
trisónico basado en el A-12. Un grupo de ingenieros dirigido por Daniel Russ,
trabajando de manera independientemente del equipo del A-12 en los Skunk Works
de Lockheed, comenzó a desarrollar el nuevo interceptor partiendo del A-12.
Este
programa se formalizó con la publicación confidencial de los requerimientos
operativos SOR-220. En octubre de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
firmó un contrato de 1 millón de dólares con Lockheed para el proyecto KEDLOCK.
En ese momento la USAF pensaba adquirir un lote inicial de 93 aeronaves F-12B.
Exteriormente, el nuevo interceptor, de la clase Mach 3.2, se diferenciaba del A-12 en que la parte delantera del fuselaje había sido modificada para recibir el radar de interceptación y los misiles aire-aire de largo alcance. Originalmente designado AF-12, estaba equipado con un radar de pulsos Doppler Hughes AN/ASG-18, concebido inicialmente para equipar al cancelado North American F-108 Rapier. También se le dotó de sensores infrarrojos en el nacimiento de los LERX y de cuatro misiles Hughes (GAR-9) AIM-47A en dos bodegas del fuselaje.
El
AF-12 también difería del A-12 en ser biplaza en tándem y con sus cabinas
ligeramente elevadas para mejorar la visibilidad del piloto. La puntiaguda
nariz del A-12 fue sustituida por un gran radomo ojival para alojar la antena
del radar Hughes.
El
AN/ASG-18 Hughes fue el primer radar de pulso Doppler diseñado en los EEUU y
tenía un alcance de 160 km, pero a diferencia de los radares actuales solo
podía rastrear y enganchar a un único objetivo a la vez.
Después de la cancelación del F-108, el Departamento de Defensa había decidido proseguir con el desarrollo independiente del radar y del excepcional misil Hughes GAR-9 (renombrado luego como AIM-47). , por lo tanto, continuó la labor de I + D en el radar y misil utilizando un Convair B-58 modificado – el Nº 55-665, apodado Snoopy 1 – como banco de pruebas en vuelo.
Los
misiles AIM-47 con el tiempo dieron origen a los misiles AIM-54 Phoenix
utilizados en el F-111B y el F-14A. El radar AN/ASG-18 permitiría el desarrollo
de las tecnologías utilizadas en el radar AN/AWG-9 del Tomcat.
El 17 de octubre de 1958, Convair recibió un contrato para modificar un B-58, instalándole un radar en una nariz muy modificada y un solo misil GAR-9 en el interior de la bodega. El segundo y tercer puesto de tripulantes en el B-58 también fueron modificados para recibir el equipo de control de radar y otros equipos de prueba. El B-58 recibió los sensores infrarrojos del YF-12. El primer vuelo de prueba del B-58, en su versión modificada, se celebró a principios de 1960. En agosto de 1961, se llevaron a cabo los primeros disparos sobre el terreno de misiles GAR-9 para verificar el buen funcionamiento de los motores cohete.
El 31 de mayo de 1960, la USAF estudio la maqueta del AF-12 y quedó muy complacida con el modelo. En junio, durante las pruebas en el túnel de viento de la maqueta del AF-12, se detectaron problemas con la estabilidad direccional debido a la nueva configuración y distribución de masas de la parte delantera del fuselaje. En consecuencia, se agregó una aleta estabilizadora, de gran tamaño y plegable, bajo la zona posterior del fuselaje, junto con dos pequeñas aletas fijas en cada góndola motora.
El 25
de mayo de 1962, se realizó el primer disparo aire-aire de un GAR-9 desde el
B-58 Snoopy a una altitud de 12.000 metros contra un blanco aéreo QF-80. El
B-58 realizaría una serie de importantes interceptaciones contra blancos QF-80
o Vought Regulus II, de vital importancia ya que los lanzamientos se realizaban
a más de Mach 2.
El 7 de agosto de 1963, semanas después del traslado del prototipo al lago seco de Groom, Jim Eastham realizó el primer vuelo en la aeronave Nº 60-6934 (en realidad era el séptimo A-12 modificados como AF-12). El 24 de mayo de 1963, el programa del A-12, que, evidentemente, estaba estrechamente relacionado con el programa de YF-12, sufrió un duro golpe cuando el piloto de la CIA Ken Collins se vio obligado a eyectarse del A-12 Nº 60-6926 durante un vuelo de prueba. El avión se estrelló al sur de Wendover, en Utah, y para preservar el secreto, se informó a los medios de comunicación que el avión estrellado era un Republic F-105. La junta investigadora del accidente llego a la conclusión de que la causa fue la formación de hielo durante el vuelo.
El 29
de febrero de 1964, pocas horas antes de que el presidente Johnson anunciase la
existencia del A-12, dos cazas AF-12 (los Nº 60-6934 y 60-6935), asignados al
escuadrón experimental Nº 4786 basado en AFB Edwards para el desarrollo de
operaciones de vuelo, se trasladaron al lago seco de Groom desde Edwards
piloteados por Lou Schalk y Bill Park (o Jim Eastham según otra fuente).
La existencia del A-12 y el AF-12 sólo era conocido en ese entonces por personal de la CIA, el equipo de Skunk Works y algunos miembros de alto rango de la USAF en AFB Edwards y la llegada de la aeronave en el más absoluto de los secretos fue cuidadosamente orquestada.
Aun
así, algunos miembros de la base militar fueron testigos de la llegada de los
extraordinarios aviones trisónicos, Lou Schalk todavía recuerda los ojos de
incredulidad de los pocos testigos cuando ambos AF-12 fueron estacionados en su
hangar. Para conseguir la máxima discreción, el aparato entró directamente en
el hangar lo que provocó que se activara el sistema de rociadores contra
incendios a causa de la temperatura en sus toberas y recubrimiento, por lo que
todo el personal presente recibió una buena ducha!
Poco
después la denominación de la aeronave se cambió a YF-12A al entrar en vigor la
nueva nomenclatura de la Fuerza Aérea de los EEUE. El tercer YF-12, Nº 60-6936,
se unió poco después a los otros dos prototipos en Edwards y el piloto Jim
Eastham continúo con el estudio de la envolvente de vuelo del YF-12.
El
cuarto A-12, el Nº 60-6937, también fue modificado y se convirtió en el YF-12C.
Externamente, se diferenciaba de sus predecesores en la extensión hacia delante
de los LERX, hasta la nariz de la aeronave como en el SR-71 (de hecho sirvió de
base para las pruebas y ensayos del Blackbird).
El 16 de abril de 1964, se llevó a cabo la primera prueba en vuelo de separación de misiles XAIM-47. Lamentablemente el lanzamiento del arma no fue concluyente debido a una temprana ignición de los motores de cohetes que impulsaron al misil fuera de la nariz del avión!
Por su
parte, en el lago seco de Groom el programa A-12 también experimentó retrasos
el 9 de julio de 1964, cuando el piloto Park sufrió un bloqueo completo de los
comandos de vuelo, con la aeronave Nº 60-6939, mientras descendía a tierra
después de un vuelo a alta velocidad. A pesar de todos sus esfuerzos para
restablecer el dominio de la aeronave, el avión se dirigió inexorablemente
hacia tierra y Park se vio obligado a eyectarse a 60 m sobre el terreno y a más
de 600 km/h. Bill Park fue muy afortunado y sobrevivió a la eyección. También
debió eyectarse de nuevo, el 30 de julio de 1966, esta vez desde un M-21 (un
A-12 modificado como aeronave nodriza para lanzar un drone supersónico Lockheed
D-21) durante una colisión a Mach 3.25, contra un avión sin piloto D-21, que su
aeronave acababa de lanzar.
El
programa YF-12 aún mostraba avances y el 18 de marzo, el YF-12 Nº 60-6935
identificó y destruyó un blanco Q-2C a 12.195 metros, mientras el interceptor
volaba a Mach 2.2 y a 19.815 metros altitud. El 9 de enero de 1965, Jim Eastham
alcanzó Mach 3.23, con el primer prototipo del YF-12 y mantuvo una velocidad de
Mach 3.2 durante 5 minutos.
Alentado por los progresos realizados y molestos por el número de récords de velocidad y altitud en poder de la URSS, el Departamento de Defensa informó a Clarence Kelly Johnson, sobre su intención de utilizar al YF-12 para arrebatarles estos récords a los soviéticos. El Departamento de Defensa optó por utilizar el YF-12 en lugar del A-12 (ligeramente más rápido por su menor peso y tamaño) porque no era tan secreto como el A-12, utilizado por la CIA en tareas de espionaje.
Los
récords obtenidos por el caza experimental soviético Mikoyan Ye-166, la
designación de propaganda del Ye-152, eran el de altura, de 22.670 metros, y
varios récords de velocidad, por ejemplo, el de 2681 km/h en un circuito
cerrado de veinte kilómetros.
Estos
récords correspondían a aeronaves impulsadas por turborreactores, ya que los
récords absolutos de velocidad y altitud eran detentados desde 1960 por el
avión experimental impulsado por cohetes North American X-15, el cual era
lanzado desde un bombardero B-52.
El 1 de
mayo de 1965 el YF-12 Nº 60-6936 batió seis récords absolutos de altitud y
velocidad, alcanzando una altitud de 24.460 metros, una velocidad de más de
3.330 km/h en línea recta y de 3.318 km/h en un circuito cerrado de
aproximadamente veinte millas, a los mandos del Coronel Robert L. Stephens y
del Teniente Coronel Daniel Andre.
Con
otra tripulación se alcanzó una velocidad promedio de 2.465 km/h en un circuito
cerrado de 500 km, mientras que otros récords alcanzados fueron una velocidad
de 2.718 km/h en un circuito cerrado de 1000 km con una carga útil de 1000 kg
y, a continuación, de 2000 kg.
Catorce días más tarde, Lockheed recibió un contrato para desarrollar un modelo de serie del interceptor, designado como F-12B. Aunque aún no había un contrato de producción, el optimismo era grande. Al mismo tiempo, Hughes recibió un total de 4,5 millones de dólares para continuar con el desarrollo del sistema de armas AN/ASG-18. El F-12B se parecía más al A-12 que el YF-12A, ya que su nariz era aerodinámicamente similar a la del avión de reconocimiento utilizado por la CIA.
El 28
de septiembre de 1965, un AIM-47 es disparado desde un YF-12 volando a Mach 3.2
y a 22.875 metros contra un blanco QB-47 que volaba a 60 km de distancia y a
una altitud de 152 metros. El 25 de abril de 1966 se disparó otro AIM-47 en las
mismas condiciones contra un blanco QB-47 alejándose del YF-12 lanzador.
Desafortunadamente,
el 28 de diciembre de 1966 la mala suerte volvió a golpear al programa
A-12/YF-12 cuando el piloto de la CIA Mel Vojovodich tomó el control del A-12 Nº
60-6929 para realizar un vuelo de verificación luego de una revisión profunda
de la aeronave. Al momento de iniciar la rotación durante el despegue, la nariz
del avión se desvió violentamente hacia el lateral.
Vojovodich
trató de corregir con el timón y, a pesar de los movimientos incontrolables, el
avión logró elevarse a unos 30 metros, y el piloto se eyectó después de sólo
seis segundos de vuelo, afortunadamente sin sufrir lesiones graves. La
investigación sobre el accidente descubrió que el Sistema de Aumento de la
Estabilidad (SAS en inglés) se había reconectado incorrectamente después de la
revisión. Los conectores del SAS se modificaron de manera de hacer imposible
una mala conexión en el futuro.
Sin
embargo, el Secretario de Defensa McNamara se oponía a la producción de la
aeronave y en tres ocasiones durante los dos años siguientes se negó a
autorizar la entrega a la USAF de los 90 millones de dólares del presupuesto
que había sido aprobado por el Congreso para comenzar la producción del F-12B.
El 5 de enero de 1968, la USAF recibió la notificación oficial de la
cancelación del programa F-12B, el cual concluiría oficialmente el 1 de febrero
de 1968.
La
cancelación del interceptor de Mach 3 YF-12 no fue muy bien entendida por el
público norteamericano que vio en él una oportunidad única de tomar
considerable ventaja sobre la aviación militar soviética. De hecho, McNamara
considera que el proyecto de fabricar cincuenta aeronaves de serie era
inaceptable debido a su precio exorbitante. La misma USAF no estaba realmente
muy entusiasmada con este interceptor excesivamente caro.
Los tres YF-12A fueron asignados en diciembre de 1969 a la NASA, que los utilizaría para diversos experimentos. La aeronave Nº 60-6936 resultaría destruida en un accidente sin víctimas fatales el 24 de junio de 1971, debido a una falla en el sistema de combustible que desató un incendio en el motor derecho. Para reemplazarlo, el YF-12C (Nº 60-6937) se unió a la NASA y continuó junto con los otros dos YF-12A de prueba sirviendo en varias campañas de ensayos hasta que su célula alcanzo el final de su vida útil a fines del año 1979. El YF-12C era en realidad un SR-71, el Nº 61-7951, pero la razón del cambio era que a la NASA solo le estaba permitido volar los YF-12A, prototipos de una aeronave cancelada, y no la versión operativa SR-71 de reconocimiento estratégico. El número de cola 6937 en realidad pertenecía a un A-12, cuya existencia permaneció en secreto hasta 1982, y continuaba la secuencia de los YF-12A originales 06934, 06935 y 06936.
El YF-12
permitió a los investigadores de los cuatro centros aeronáuticos de la NASA
(Langley, Lewis – ahora Glenn – y Ames, así como el Centro de Investigación de
Vuelo Dryden) estudiar los efectos térmicos, estructurales y aerodinámicos de
mantener, a gran altitud, una velocidad de vuelo constante de Mach 3. Pintado
de negro, el YF-12 fue fabricado principalmente de aleación de titanio, lo que
le permitía soportar temperaturas de más de 260º C en su recubrimiento.
Unas semanas antes, el 7 de noviembre de 1979, el YF-12A (Nº 60-6935) fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea Norteamericana para ser exhibido en el Museo de AFB Wright-Patterson .
La originalidad de la concepción del A-12/YF-12, así como sus asombrosos logros, le valieron al ingeniero en jefe Clarence L. Johnson obtener por segunda vez en 1964 el Trofeo Collier.
Especificaciones
Técnicas
Tipo:
Biplaza Interceptor de MACH 3
Longitud:
30,97 m
Envergadura:
16,95 m
Altura:
5,64 m
Superficie
alar: 167 m²
Peso en
vacío: 27.604 kg
Peso
máximo al despegue: 56.300 kg
Planta
motriz: Dos turborreactores con poscombustión Pratt & Whitney J58 (JT11D-20A)
Velocidad
máxima: Mach 3,35 (3.499 km/h) a 26.000 m
Alcance:
4.800 km
Techo
de servicio: 30.000 m
Armamento
3
misiles aire-aire de largo alcance GAR-9/AIM-47A en bodegas internas en el
fuselaje.
Tres
vistas del Lockheed YF-12A y comparación en vista lateral con el SR-71
Blackbird.
Fuente:
www.zona-militar.com
