OPERACIÓN GRANIZO, LA DESTRUCCIÓN DE LA FLOTA JAPONESA EN LA ISLA DE TRUK EN VENGANZA POR PEARL HARBOR

 

Por Jorge Álvarez

 

 

El ataque a Truk visto desde un avión de EEUU/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Muy pocos lectores ignorarán en qué consistió el ataque a Pearl Harbor, la incursión aérea con que la Armada Imperial Japonesa destruyó la base aeronaval de los EEUU en Hawái a finales de 1941, precipitando la entrada del país americano en la Segunda Guerra Mundial. Lo que quizá no sepan muchos es que Japón sufrió un episodio muy parecido a principios de 1944, un demoledor bombardeo en su base del atolón de Truk que le supuso perder decenas de buques y cientos de aviones, lo que a medio plazo tendría graves consecuencias logísticas y estratégicas para su flota. Fue la llamada Operation Hailstone (Operación Granizo).

 

Truk (o Chuuk) es el nombre de un conjunto de ocho islas del Pacífico que, junto con Kosrae, Pohnpeo (antigua Ponapé) y Yap, forma los Estados Federados de Micronesia. Con capital en Weno, Truk no es el más grande en superficie (ciento veintisiete kilómetros cuadrados), pero sí el más poblado (algo menos de cincuenta y cuatro mil habitantes) y con una historia que, en cierto modo, debería sernos familiar porque, si bien ya estaba habitado por austronesios procedentes de Melanesia, fueron navegantes españoles los que lo descubrieron para el resto del mundo.

 

En efecto, Álvaro de Saavedra registró su avistamiento en 1528 y después fue visitado por Alonso de Arellano en 1565, por lo que fue incorporado a la Corona como parte del archipiélago de las Carolinas. Sin embargo, el control hispano sobre las islas fue meramente nominal y, salvo por algunos comerciantes y misioneros, su presencia no se hizo efectiva hasta el último cuarto del siglo XIX, cuando el contexto internacional se caracterizó por la expansión imperialista de las potencias occidentales. En 1886, tras un intento alemán de hacerse con ellas que se solucionó diplomáticamente, se izó una bandera y en 1895 se medió para buscar la paz en un conflicto entre tribus.

 

Las Carolinas y otros archipiélagos de la Micronesia/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Pero cuatro años más tarde, ante la derrota en la guerra con los EEUU que le hizo perder sus territorios de ultramar, España vendió apresurada y definitivamente las Carolinas -junto con las Marianas y las Palaos- al Imperio Alemán por veinticinco millones de pesetas. En el lote iban incluidas las islas Truk, que se convirtieron en insospechado escenario de una contienda mayor al estallar la Primera Guerra Mundial. En el otoño de 1914, Japón, que se alineó con la Entente contra Alemania, envió su flota a tomar los archipiélagos germanos del Pacífico, apoderándose de las Marianas, las Carolinas, las Marshall y las Palaos, que la Sociedad de Naciones dejó bajo su control al acabar la conflagración.

 

Japoneses y estadounidenses, lanzados a una expansión por el Pacífico en creciente rivalidad mutua, firmaron un pacto para no militarizar las islas, por lo que Truk se destinó a prisión y se construyeron las instalaciones para ello: barracones para los internos, un aeródromo, un hospital… Pero desde la segunda mitad de los años veinte, en el llamado Período Shōwa (por el nombre honorífico del emperador, Hirohito), la situación se fue volviendo más tensa. Japón vivió como una humillación tener que limitar el número de barcos de su flota, quedar excluido del grupo de principales potencias y ver cómo su área de influencia se repartía entre americanos y británicos, dejando al país dependiente de importaciones de materias primas para su desarrollo.

 

Por tanto, el gobierno decidió dar un giro más agresivo a su política y ocupó Manchuria en 1931 para seis años después ampliar la operación a toda China, en lo que consideraba justo por cuanto la comunidad internacional le había obligado a abandonar las conquistas territoriales que había logrado en ese país durante la Primera Guerra Sino-Japonesa. La intervención soterrada de los EEUU en esa nueva edición bélica llevó a que las relaciones quedaran en el filo de la navaja. En 1939 estallaba la Segunda Guerra Mundial y la aproximación nipona al Eje abocaba a un cada vez más inevitable enfrentamiento directo con los EEUU. Y así llegó lo de Pearl Harbor.

 

Ofensivas simultáneas al ataque a Pearl Harbor previstas por Japón en noviembre de 1941/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Como es sabido, al día siguiente los nipones iniciaron una auténtica blitzkrieg por el Sudeste Asiático, apoderándose de Malasia, Hong Kong, Filipinas, Wake, Birmania, Tailandia, las Indias Orientales Neerlandesas y Singapur, imponiéndose además en casi todas las batallas, de las que la más importante fue la del Mar de Java. Pero a partir del segundo semestre de 1942 las cosas cambiaron totalmente y los EEUU empezó a recuperar terreno con victorias en Guadalcanal, Midway, Nueva Guinea, Islas Salomón, Islas Gilbert… Así estaba el tablero bélico cuando el alto mando estadounidense proyectó una operación que debía dar un golpe a una de las principales bases enemigas en el Pacífico para dañar, sobre todo, sus líneas de suministros.

 

La Operación Granizo, como se la bautizó, marcó como objetivo la isla de Truk, que para entonces ya no era aquel presidio insular de dos décadas antes sino un importante fondeadero de la Armada Imperial, puerto de abastecimiento de la Flota Combinada y centro neurálgico desde donde enviar barcos de refuerzo a las posiciones que los necesitasen. Especialmente tras la caída de las bases de las Gilbert y Marshall, y de que la Operación Cartwheel, dirigida por el General MacArthur, tomase otra base capital, la de Rabaul (en Nueva Bretaña, unas isla de Nueva Guinea).

 

Lanchas de desembarco en la isla de Enewetak, 19 de febrero de 1944/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Así, Truk, donde vivían treinta y siete mil japoneses y unos nueve mil nativos, había sido dotada de un activo puerto, protegido por defensas naturales: un atolón con arrecifes de coral con unas pocas entradas cuya defensa se incrementaba mediante baterías costeras y cañones antiaéreos. Además, se habían construido búnkeres para rechazar un desembarco anfibio y cinco aeródromos para albergar varias escuadrillas de aviones; sumaban trescientos cincuenta aparatos, de gran importancia, ya que habían sido los encargados de abastecer a Rabaul y para los norteamericanos suponían un peligro inmediato: amenazar la invasión de Enewetak, otro atolón de las Marshall, prevista para el 17 de febrero y cuya posesión serviría de palanca para atacar las islas Marianas.

 

Es decir, la Operación Granizo era el prólogo a ese ataque, tal como lo planificó el Almirante Raymond Spruance, comandante en jefe de la Quinta Flota. Lo sorprendente es que, a pesar de ese valor estratégico de Truk y a que los servicios de inteligencia japoneses descifraron en enero de 1944 unas comunicaciones enemigas sobre un ataque inminente, no se tomaran medidas para reforzar la defensa y el mando nipón se limitase a ordenar una retirada progresiva de buques en octubre de 1943. En febrero de 1944, al detectarse en el cielo los aviones de reconocimiento estadounidenses, dicha retirada incrementó su ritmo; pero iba a resultar insuficiente, como veremos, ya que allí fondeaban medio centenar de naves, aproximadamente.

 

En concreto, cinco cruceros, ocho destructores, cinco buques de guerra de otros tipos y cincuenta mercantes. Frente a ellos, Spruance opuso la Task Force 58 una fuerza de portaaviones de intervención rápida de la que tres de sus grupos de combate fueron destinados a atacar Truk: cinco portaaviones de la clase Essex (Enterprise, York, Intrepid, Bunker Hill y Essex) y cuatro de la clase Independence (Cabot, Cowpens, Belleau Wood y Monterrey) que llevaban quinientos sesenta aviones, apoyados por siete acorazados, diez cruceros, veintiocho destructores y diez submarinos.

 

El Almirante Masami Kobayashi | foto dominio público en Wikimedia Commons

 

Al mando estaba el ContraAlmirante Marc A. Mitscher, que había participado en la batalla de Midway al mando del portaaviones Hornet y se iba a medir con el Almirante Masami Kobayashi, que pese a su veteranía no había tenido oportunidad de tomar parte directa en una batalla, al haber sido destinado a labores diplomáticas, burocráticas, de adiestramiento y a formar parte del Estado Mayor. Además, Kobayashi dirigía la base terrestre de Truk sin tener barcos de guerra asignados, lo que iba a comprometer su actuación afectándola negativamente.

 

Pese a que el Almirante Mineichi Koga continuaba retirando unidades, todavía quedaban algunas destacadas en la isla, caso del acorazado Musashi, los cruceros Oyodo y Agano, etc. El primero se libró pero otros no lograrían salir, ya que la mañana del 17 de febrero llegó la primera oleada de aviones norteamericanos Grumman F6F Hellcat desde los tres grupos en que se dividió la Task Force 58. Volaban a baja altitud para evitar el radar, pero además tuvieron la suerte de que no hubiera ninguna patrulla aérea de vigilancia al estar sus miembros de permiso en tierra, por lo que se encontraron que apenas salían a hacerles frente unos ochenta adversarios en obsoletos Mitsubishi A6M Zero.

 

Esquema de la laguna de Truk, con las islas y los accesos por el cinturón de arrecifes del atolón/Imagen: W. Wolny en Wikimedia Commons

 

Fueron derribados treinta Zero por sólo cuatro Hellcat, quedando los mercantes del puerto amparados únicamente por los antiaéreos terrestres; los que intentaron zarpar y escapar fueron hundidos por los buques estadounidenses, que habían tomado posiciones en el perímetro exterior del atolón, mientras que los pocos que consiguieron salir acabaron mandados a pique por los submarinos. Además, los acorazados norteamericanos dispararon sus cañones sobre las instalaciones militares, hangares, pista, depósitos de combustible y todo aquello susceptible de servir a los japoneses, ya que el objetivo no era tomar Truk sino dejarla inoperativa.

 

Por eso aquella primera oleada sólo fue sólo el comienzo de una serie que hizo que hubiera una en cada hora de la jornada. A los cazas Hellcat se fueron sumando bombarderos Grumman TBF Avenger y bombarderos en picado Helldiver y Dauntless, que lanzaban bombas normales e incendiarias, sin que se libraran las islas de Eten y Moen, situadas en la laguna del atolón y donde Japón había construido una pista de aterrizaje y una base de hidroaviones respectivamente. Y, si los aviones japoneses fueron barridos prácticamente sin poder despegar, los barcos no sufrieron mejor suerte.

 

Barcos japoneses atacados en la laguna de Truk/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

En el primer envite terminaron hundidos el petrolero Hoyo Maru y el navío de municiones Aikoku Maru (que explotó con tal fuerza que la onda expansiva derribó a los propios atacantes). En el segundo y tercero se perdieron los integrantes de una escuadra que trataba de escapar: los cruceros Katori y Akagi Maru, los destructores Maikaze y Nowagi (que fue el único que logró huir), y el dragaminas Shonan Maru; habría que añadir al destructor Oite, hundido cuando volvía de rescatar a cuatrocientos supervivientes del también malogrado crucero Agano. A ellos se sumaron tres cruceros más (Naka, Fukikawa Maru y Kiyuzumi Maru), otros dos destructores (Fumikuzi y Tachikaze), un submarino (el I-169), buques de transporte de tropas o cisternas, petroleros, etc.

 

Al llegar la noche, con las unidades que les quedaban, los japoneses organizaron ocho pequeños grupos de uno a tres aviones cada uno para llevar a cabo un tímido contraataque. Uno de ellos, un bombardero Nakajima B5N2, fue capaz de salvar las patrullas enemigas y lanzar un torpedo contra el portaaviones Intrepid, dañándole su costado de estribor y matando a once marineros. Junto con otros treinta hombres muertos, veinticinco aviones derribados y ligeros daños en el acorazado Iowa, fueron todas las bajas registradas por la Task Force 58.

 

Los japoneses sufrieron cuatro mil quinientos fallecidos y perdieron casi todos sus aviones y barcos, quedando el fondo de la laguna del atolón -que aumentó su profundidad por el cráter que dejó el estallido del Aikoku Maru– alfombrado por los cascos de las naves sumergidas y los fuselajes de los aviones derribados. Irónicamente, la catástrofe de entonces es la riqueza de hoy, pues actualmente los pecios constituyen uno de los principales atractivos del turismo de buceo que llega a la isla.

 

La brutal explosión del Aikoku Maru/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Aquel desastre requería que rodaran cabezas y la más evidente era la de su comandante en jefe, que fue relevado de forma fulminante, siendo nombrado sustituto el Almirante Chūichi Hara. Apodado King Kong por su voluminosa complexión física, había tomado parte en el ataque a Pearl Harbor mandando un grupo de combate compuesto por los portaaviones Zuikaku y Shōkaku, además de participar también en las batallas del Mar del Coral, las Salomón Orientales y las Islas Santa Cruz. Hara se hizo cargo de una base inoperante y aislada, ya que no recibió refuerzos ni suministros.

 

Y es que, cumplido el objetivo de la Operación Granizo, los estadounidenses dejaron atrás Truk para continuar avanzando. Las pérdidas infligidas fueron graves; no tanto por la calidad de los barcos de guerra hundidos -los mejores habían podido salir antes del raid- como por los buques cisterna, más otros factores, caso de los diecisiete mil litros de combustible quemados, las cinco pistas de aterrizaje inutilizadas o la ruptura de rutas de abastecimiento al no poder volver a usar el puerto insular. Eso quedó patente ocho meses más tarde, en la batalla del Golfo de Leyte, donde la escasez de combustible obligó a las fuerzas japonesas a zarpar de diversos sitios y unirse en alta mar.

 

Momento en el que los aviones estadounidenses alcanzan al crucero ligero Katori. Los cañones y torpedos de la Task Force 58 lo remataron poco después/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

 

Tal como había previsto Spruance, Enewetak cayó el 23 de febrero favoreciendo la invasión de Saipán, punto clave para que los bombarderos estadounidenses pudieran alcanzar Japón. Mientras la marina nipona designaba una nueva localización para la base avanzada de su Flota Combinada, en Palaos primero e Indonesia después, se recompusieron como pudieron las defensas de Truk, que resistió aislada hasta la rendición del país, el 2 de septiembre de 1945, a pesar de que en abril y junio hubo dos nuevos bombardeos que, con los anteriores, sumaron un total de siete mil toneladas de bombas arrojadas.

 

Chūichi Hara, al contrario que su predecesor en el mando, fue procesado por crímenes de guerra (ejecutar a los pilotos enemigos que sobrevivían al derribo) y sentenciado a seis años de cárcel. Aun así, obtuvo la libertad un año antes que Kobayashi, en 1951, por haber estado éste implicado indirectamente en otro caso todavía más grave: la llamada Masacre de la isla de Wake, el asesinato de un centenar de civiles norteamericanos ordenado por su superior, el Almirante Shigematsu Sakaibara.

 

Truk quedó bajo administración de los EEUU -como territorio en fideicomiso auspiciado por las Naciones Unidas- hasta terminar el plazo previsto para ello en 1986. Ese año los Estados Federados de la Micronesia, que se habían creado en 1979, firmaron un pacto de Libre Asociación con Washington, aunque en la segunda década del siglo XXI empezó a extenderse un movimiento por la independencia que exige un referéndum. Seguramente lo verían desde óptica distinta los cerca de ciento veinte nativos que fallecieron durante la guerra, así como los que vieron sus casas y bienes expoliados por los japoneses y los que tuvieron que trabajar como esclavos para ellos.

 

Fuente: https://www.labrujulaverde.com

LOS MEJORES PILOTOS DEL MUNDO: BOB HOOVER

 

 

Por James Darvell

 

Bob Hoover junto a un avión T28B.

 

Bob Hoover fue una leyenda viviente de la aviación y uno de los mejores pilotos acrobáticos que hemos visto.

 

"Bob Hoover es el mejor hombre de palo y timón que jamás haya existido".

General James “Jimmy” Doolittle

 

En los anales de la aviación, pocos nombres han dejado una impresión tan duradera como la de Robert A. “Bob” Hoover. Ha sido reconocido y elogiado por algunos de los mejores pilotos del mundo. Con una carrera que abarca más de 7 décadas, ha inspirado e instruido a muchos pilotos. Sus atrevidas hazañas demostraron a los pilotos en formación la capacidad de respuesta de su avión y les dieron la confianza necesaria para enfrentarse a situaciones difíciles.

 

Durante su carrera estelar, Hoover no fue ajeno a la controversia. En varias ocasiones, se intentó castigarlo, citando su vista como razón para negarle la licencia. En todos esos casos, pudo anular la decisión, obteniendo el apoyo de médicos y médicos forenses simpatizantes y demostrando su extrema competencia y habilidad. En otra ocasión, se le negaría la oportunidad de realizar un vuelo de prueba histórico debido a que infringió las normas de seguridad para impresionar a una multitud de civiles con sus acrobacias aéreas. Estaba claro que Hoover era un hombre que jugaba con sus propias reglas y no se tomaba bien las restricciones. Pero entonces, también está claro que él era un piloto supremo, y su juicio fue probado una y otra vez.

 

Sus contribuciones a la aeronáutica continúan hasta el día de hoy. Sus consejos para hacer frente a los aterrizajes forzosos son responsables de evitar desastres, y el sistema de seguridad de combustible que lleva su nombre es un equipo obligatorio en los aeródromos de todo el mundo. Ha vivido una vida más grande, más emocionante y deslumbrante que la ficción. Ha sido objeto de biografías y documentales.

 

Bob Hoover: Los primeros años

 

Nacido en 1922, Bob aprendería a volar a la tierna edad de 15 años. Pagó sus propias lecciones con su salario como un humilde empleado de una tienda de comestibles.

 

El aviador Bob Hoover a los 18 años, preparándose para volar.

 

Su eventual dominio del vuelo le permitió realizar acrobacias que matarían a pilotos menores y asegurar su fama eterna como uno de los grandes de todos los tiempos. Pero esto no fue el resultado de algún instinto innato o talento natural. Aprendió estas habilidades mediante la práctica constante, y la necesidad lo llevó a superar un obstáculo que podría haber terminado con su carrera de piloto antes de que comenzara.

 

A pesar de su gran entusiasmo, sus primeras experiencias no estuvieron exentas de contratiempos. Al principio, luchó contra las náuseas, pero en lugar de dejarlo, se obligó a superarlo. Para superar su aversión, practicaba continuamente maniobras para revolver el estómago. Practicaba chandelles, loops, piruetas y rolls. Como resultado, se convirtió en un experto en acrobacias aéreas y curó sus náuseas. Fue esta habilidad la que le permitiría sobresalir en las diferentes ramas de su carrera profesional: como piloto de pruebas, piloto de combate y más tarde como piloto de espectáculos.

 

También nos proporciona una idea del carácter del hombre. Cuando se enfrentó a un desafío que habría llevado a pilotos menores a renunciar, se esforzó por superarlo y ganó con una perseverancia ardua.

 

Bob Hoover en el ejército

 

Más tarde, se alistaría en la Guardia Nacional de Tennessee y se entrenaría para el combate aéreo. Aunque al principio lo entrenaron como artillero de retaguardia. No se le permitió entrenar como piloto militar porque usaba anteojos, y en ese momento se requería que los pilotos del ejército tuvieran una visión de 20/20. Pero su talento natural para volar no se mantendría por mucho tiempo. Con la connivencia de un médico que vio su potencial, y "simplemente tuvo que salir de la habitación" antes de administrar la prueba de la vista (pero después de señalar la tabla optométrica), pudo pasar la prueba de la vista.

 

Y así fue enviado a entrenar con el ejército como piloto. Mientras estuvo allí, terminaría entrenando a sus instructores más de lo que tenían que enseñarle.

 

Al graduarse, fue enviado a Casablanca para trabajar como piloto de pruebas. Volando varias misiones todos los días, probó rigurosamente todos los aviones que se ensamblaron o repararon allí. Durante este tiempo, probaría meticulosamente a todos los cazas y muchos de los bombarderos antes de enviarlos al frente.

 

Bob Hoover preparándose para volar un avión de combate militar.

 

Eventualmente, se transfirió al Grupo 52, con base en Sicilia, volando Spitfire en misiones de combate. Durante una pelea de perros frente a la costa de Francia, se enfrentó a 4 cazas Luftwaffe Folke-Wulf 190. Sorprendentemente, uno de ellos logró derribar a Hoover. Años más tarde, Hoover se enteró de que el piloto que lo derribó estaba volando un avión al que le habían quitado algunas de las armas y municiones, por lo que tenía un avión más liviano. Esto se debió a que el piloto era un gran tirador y pensó que no necesitaba tanta potencia de fuego para hacer el trabajo. El avión más liviano permitió una mayor maniobrabilidad, lo que llevó al piloto a mantenerse al día con Hoover durante la pelea de perros. Según Hoover, este piloto de la Luftwaffe derribó más de 70 aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Luego pasó 16 meses como prisionero en Barth, Alemania. Pero su espíritu no fue aplastado y logró escapar en un FW190 de debajo de las narices del enemigo, voló a Holanda y la libertad.

 

Cuando terminó la guerra, se "retiró" a una vida como piloto de pruebas militares. Volando desde Muroc Dry Lake, voló varios prototipos de aviones a reacción y propulsados ​​​​por cohetes. Fue durante este tiempo que sufrió lesiones en las piernas que lo preocupan hasta el día de hoy, debido a un asiento eyector defectuoso (uno de los primeros que se fabricaron).

 

No obstante, se recuperó rápidamente y continuó probando naves experimentales de alto secreto, incluido el Bell X-1. Sin embargo, perdió la oportunidad de realizar el histórico vuelo que rompió la barrera del sonido en 1947 debido a un pequeño desacuerdo con los altos mandos. Parece que no apreciaron sus acrobacias cuando hizo un pase bajo sobre los civiles como favor especial a un amigo. En cambio, su buen amigo Chuck Yeager volaría como su reemplazo y su nombre sería inmortalizado por la hazaña.

 

(El equipo Air Force X1, de izquierda a derecha: Lt. Edward Swindell (ingeniero de vuelo B29); Lt. Bob Hoover (piloto de respaldo X-1 y piloto de persecución; May. Bob Cardenas (oficial a cargo y piloto de lanzamiento B29) ), el capitán Chuck Yeager (piloto del X-1), Dick Frost (ingeniero del proyecto Bell X-1 y piloto de persecución) y el Capitán Jackie Ridley (ingeniero del proyecto Air Force X-1).

 

Bob Hoover: piloto de pruebas y showman

 

Al darse cuenta de que su carrera militar estaba llegando a su fin, Bob Hoover decidió trabajar como piloto de pruebas civil en Allison Engine Company. Desde este punto, se trasladaría a la aviación norteamericana, probando aviones de la marina como el T-28, el jet F-86 Sabre y muchos otros. Después de esta ilustre carrera como piloto de pruebas civil, se convertiría en showman. De hecho, es su carrera en espectáculos aéreos por lo que más se le recuerda.

 

Bob Hoover entrando en la cabina para probar el vuelo de un avión de combate.

 

Todo esto comenzó cuando fue contratado para demostrar las ágiles características de vuelo del Shrike Commander, construido por Aero Commander. El avión era una caja civil con motor de dos pistones, dirigido a los mejores hombres de negocios. Su perfil voluminoso le había valido una reputación mansa que, en su opinión, no se merecía, por lo que se dispuso a demostrar su verdadero carácter con una serie de acrobacias temerarias.

 

Esta demostración lo vería hacer que el avión pasara por una serie de vueltas, vueltas y otras maniobras espeluznantes que estaban a un millón de millas de su imagen seria. Como si esto no hubiera causado suficiente impresión, apagaría los motores para la última parte de la exhibición. Luego pondría el avión a través de un bucle y una tirada de vacilación de ocho puntos. Luego regresaba para aterrizar, primero con un neumático, luego con el otro. Finalmente, después de aterrizar, volvía a encender los motores para rodar de regreso y estacionar la nave.

 

 

 

Después de esta exhibición, habría pocas dudas en la mente de la audiencia sobre el poder de la nave o la habilidad de su piloto. Y así fue como Bob Hoover entraría en la fase más larga de su carrera profesional, como un piloto de espectáculos aéreos de primera línea que viajaba de costa a costa.

 

A lo largo de la década de 1960, Hoover volaba un Mustang P-51 en exhibiciones aéreas en todo el país. El primer Mustang (N2251D) se compró en 1962 a Cavalier Aircraft Corporation. Este avión fue finalmente destruido en un accidente en tierra firme. El accidente fue causado por la explosión de una botella de oxígeno. Se compró un segundo Mustang llamado "Ole Yeller" para reemplazarlo en 1971. Hoover continuaría volando el Mustang y el Aero Commander en exhibiciones aéreas durante décadas hasta su jubilación.

 

Durante este tiempo, recorrería el mundo, lo que lo llevaría a un encuentro casual con otra leyenda del vuelo. En Alemania, se encontraría con un personaje sombrío que se hacía llamar “Sr. Schwartz. De hecho, Schwartz era Charles Lindbergh. Lindbergh había estado viviendo como un recluso durante décadas después de la tragedia personal que acompañó su meteórico ascenso a la fama. Al entablar una amistad con Lindbergh, Hoover lo animó a asistir a una reunión de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales (una organización que presidía Hoover). Fue en esta reunión que Hoover presentó a Lindbergh a Neil Armstrong y otros astronautas. Lindbergh recibió una merecida ovación de pie de los astronautas y pilotos de prueba que asistieron.

 

Hacia el final de su carrera, la Administración Federal de Aviación revocó su certificado médico y lo dejó en tierra. Logró que se anulara esta decisión y, mientras tanto, pudo obtener una licencia y un certificado médico en Australia. Presentó argumentos sólidos a favor de su aptitud para volar, citando su manejo de un T-28 con un motor defectuoso frente a la costa de California. Para mantener la nave en el aire, tuvo que hacer malabarismos con el acelerador, la palanca de la hélice y la mezcla. El motor sobrevivió hasta el momento en que aterrizó. Claramente, esta fue una hazaña que demostró su aptitud para volar. Volvió a mostrar vuelo y continuó durante varios años.

 

Hoover se retiró de los vuelos de exhibición cuando comenzó a sentir que su desempeño ya no estaba al nivel máximo requerido para sus temerarias acrobacias. Sintió que su precisión estaba a la deriva y que podría perder el control de la aeronave si continuaba con las actuaciones. Continuó volando hasta la edad de 85 años cuando tomó la decisión de permanecer en tierra permanentemente.

 

Litografía de Bob Hoover para el salón de la fama de la aviación.

 

Pero la carrera de Ole Yeller está lejos de terminar. En 1997, Hoover vendió el avión a un amigo cercano, John Bagley. Yeller todavía vuela en espectáculos de vez en cuando, y entre actuaciones se lo puede encontrar descansando en el Legacy Flight Museum en Idaho. Asimismo, el Comandante del Alcaudón de Hoover se ha instalado en el Centro Udvar-Hazy en Virginia.

 

El legado de Bob Hoover

 

Durante su carrera, Bob Hoover ha coleccionado muchos récords, premios y medallas. Se ha codeado con los nombres más importantes de la aviación y ha sido contado entre ellos, desde Orville Wright hasta Neil Armstrong. Se le ha descrito en términos elogiosos, como piloto de pilotos e incluso como “el mejor piloto que ha existido”. Pero su legado va más allá de meros registros y reconocimientos. Hasta el día de hoy, su contribución a la seguridad aérea está salvando vidas en aeródromos de todo el mundo.

 

Esto se remonta a un fatídico incidente en 1989, que casi le cuesta la vida. Hoover volaba su Shrike Commander con un par de pasajeros en busca de emociones fuertes en un espectáculo aéreo en San Diego. Los motores se apagaron a 300 pies durante el despegue, y Bob pudo aterrizar la nave por la piel de sus dientes. Fue un aterrizaje brusco al costado de un barranco y el avión resultó dañado, pero Bob y sus pasajeros pudieron alejarse, vivos pero heridos.

 

Mientras estaban sentados en la ladera, esperando ser rescatados, Bob examinó el avión para saber qué había causado la falla. Descubrió que el personal de tierra lo había llenado con combustible para aviones en lugar de combustible de aviación. Habían confundido su avión con un turbohélice. Había podido despegar con el combustible de aviación restante en el motor y en la línea de combustible, pero tan pronto como el combustible para aviones llegó al motor, se apagó.

 

Se dio cuenta de que este error muy fácilmente podría haberle costado la vida, y estaba decidido a hacer algo al respecto. Su solución fue desarrollar un sistema de abastecimiento de combustible que evitaría que se produjeran errores de abastecimiento de combustible en el futuro y hacer campaña para que se adoptara ampliamente.

 

El sistema consta de una boquilla en forma de campana en las bombas de combustible para aviones (llamada boquilla Hoover). Hay un anillo a juego insertado en el cuello de llenado de los aviones que necesitan combustible de aviación: el anillo evita que se adhiera la boquilla de combustible para aviones. Es una medida simple pero efectiva que ahora se usa en todas partes y ha evitado que ocurran accidentes similares. Es imposible saber cuántos pilotos, tripulantes y pasajeros ha salvado el sistema Hoover, pero sin duda hay muchos que están vivos hoy gracias a este invento.

 

Hasta el día de hoy, Hoover continúa hablando públicamente sobre sus experiencias y su carrera. Es un orador encantador, influyente y popular, y una inspiración continua para las generaciones actuales y futuras de aviadores.

 

NOTA AL MARGEN: Si tiene una hora libre más o menos, el Smithsonian hizo que Bob Hoover presentara la 'Charles A. Lindbergh Memorial Lecture' en mayo de 2010, y es un gran reloj. He incrustado el video a continuación. Hoover comparte muchas historias geniales, como conocer a Charles Lindbergh, aprender a volar y conocer al piloto que lo derribó en la Segunda Guerra Mundial. Vale la pena dedicarle tiempo.

 

 

 

Nota del editor: Lamentablemente, desde la redacción de este artículo, Bob Hoover falleció el 25 de octubre de 2101 a la edad de 94 años.

 

Fuente: https://disciplesofflight.com

EN LA MARINA, NOVIEMBRE DE 1942

 

 

Por Crista Digna

 

Franklin Willard “Robbie” Robinson, Jr. vivió una vida extraordinaria.

 

Franklin Willard "Robbie" Robinson 

 

Sus logros personales, el servicio militar y otras contribuciones lo colocan entre los ciudadanos distinguidos de Idaho. Nacido el 11 de septiembre de 1918, Robbie creció dividiendo su tiempo entre la casa de la ciudad de Long Beach de sus padres y su rancho de montaña al norte de Los Ángeles.

 

Durante la Depresión necesitabas mucho sudor y tal vez un poco de osadía para conseguir lo que querías. Después de su primer año en la Universidad del Sur de California (USC), Robbie se ofreció a andar en una nueva Raleigh de 3 velocidades por todo el país como un truco publicitario si Raleigh le permitía quedarse con la bicicleta. Robbie partió en agosto de 1937 de Ann Arbor, Michigan, con poca ropa, una cobija y sin entrenamiento. Acababa de donar sangre en el hospital de Ann Arbor por los $25 que necesitaba para comprar alimentos, por lo que estaba débil y “solo” recorrió 100 millas el primer día. Al caer la noche, se derrumbó sobre su manta al lado del camino, demasiado cansado para dormir. Pero la juventud y el empuje compensaron la falta de preparación. La fuerza de Robbie volvió y cruzó las praderas, escaló las Montañas Rocosas y finalmente cruzó los desiertos a 110 grados de temperatura para llegar a Long Beach después de 14 días y medio y 2500 millas. El viaje fue cubierto en el Long Beach Press-Telegram.

 

El verano siguiente, Robbie y su amigo James Dyer montaron en bicicleta desde Long Beach hasta la remota aldea de rocas rojas de Escalante, Utah. Caminaron por cañones de tragamonedas, encontraron ruinas indias, se perdieron y, finalmente, tropezaron con la pequeña comunidad mormona de Boulder. Dyer regresó a Long Beach, pero Robbie aceptó un trabajo como peón a cambio de tres cuadrados al día. Al final del verano cambió su rifle por un caballo y una silla de montar. El granjero también lo ayudó a atrapar un caballo salvaje fuera de la tierra que el autor Zane Gray hizo famoso, al que domó para usarlo como caballo de carga antes de regresar a Long Beach a caballo.

 

Adventure volvió a llamar el verano siguiente. Robbie y su amigo James viajaron de Seattle a Alaska en un velero de 18 pies. Marineros sin experiencia, lucharon contra errores de navegación y tormentas, pero llegaron a Ketchikan después de seis semanas. Era el año 1939; Japón controlaba gran parte del Lejano Oriente y los tanques panzer alemanes habían comenzado a llegar a Polonia. James se unió a la Guardia Costera de los EEUU, mientras que Robbie continuó en Fairbanks y se matriculó en la Universidad de Alaska.

 

Ese otoño, un biplano rojo Waco aterrizó en la franja de tierra de Fairbanks, pilotado por un piloto de la Fuerza Aérea del Ejército. El Teniente Richard E. Ragle, quien presentó una oferta del gobierno de los EEUU: “La Autoridad de Aeronáutica Civil seleccionaría 20 candidatos, según su nivel académico y condición física. Después del entrenamiento en tierra y vuelo, aquellos que pasaron la verificación de vuelo recibirían una licencia de piloto comercial limitada”. Robbie se inscribió de inmediato y fue seleccionado.

 

A principios del invierno de Alaska de 1940, comenzó el entrenamiento de vuelo en un Taylor Cub con esquís. Unos meses más tarde, estaba programado para su prueba de vuelo. Si aprobaba, se convertiría en el primer piloto capacitado por el gobierno certificado en el Territorio de Alaska. Un periodista de la estación de radio local llegó con el examinador. El Teniente Ragle y el periodista volaron detrás de Robbie y el examinador, para que el periodista pudiera describir el examen. El vuelo y el éxito de Robbie al obtener su certificado se informaron esa noche en las noticias.

 

Después de llegar a San Francisco a bordo de un barco de transporte estadounidense, Robbie observó cómo se cargaban a bordo dos P-40 desmontados para el viaje de regreso, los primeros cazas de combate enviados a Alaska. De vuelta en la USC, comenzó su último año mientras trabajaba como mecanógrafo para Douglas Aircraft y alquilaba un Piper Cub los fines de semana para mantenerse al día.

 

El domingo 7 de diciembre de 1941, Robbie estaba desayunando en casa de sus padres cuando llegó la noticia de que los japoneses habían bombardeado Pearl Harbor. Estados Unidos estaba en guerra. Al día siguiente, Robbie condujo hasta la Estación Aeronaval de Long Beach para solicitar el entrenamiento de vuelo de la Marina. Después de aprobar el examen físico, se le ordenó el Entrenamiento de Eliminación y se le dieron las pocas semanas necesarias para completar la licenciatura en Economía en la USC.

 

Siguieron clases diarias en tierra y vuelos en biplanos amarillos N2N. La presión era alta; los lavados eran una ocurrencia casi diaria. Los graduados, incluido Robbie, fueron enviados a Corpus Christie como cadetes de aviación durante el verano de 1942. Les esperaban horas de marcha, códigos intermitentes y filas de entrenadores biplanos N2S Stearman. El campo abierto carecía de pista; los cadetes simplemente despegaron contra el viento. Docenas de cadetes estarían en el aire en todo momento, perfeccionando las maniobras, la noche, la formación y las habilidades instrumentales que utilizarían en el combate. Durante este tiempo, la Batalla de Midway tuvo lugar En esta batalla crucial, se hundieron cuatro portaaviones japoneses, lo que detuvo su avance hacia el oeste. Los torpederos estadounidenses volaron sus aviones directamente hacia los barcos enemigos y en la línea de fuego a 200 pies sobre el océano, antes de lanzar sus torpedos. Del Escuadrón Nº 8 Torpederos, solo sobrevivieron un avión y dos hombres, de los 24 aviones y 72 hombres iniciales. La necesidad de nuevos pilotos de torpedos era extrema.

 

Poco después, un alto oficial naval se dirigió a los cadetes de Corpus Christie. Había llegado el momento de elegir su entrenamiento avanzado: multimotor, bombarderos en picado, cazas o un nuevo Escuadrón Nº 13 Torpedero. Robbie fue uno de los 30 cadetes que dieron un paso al frente para unirse a esta primera clase especializada en torpedos. Volando el SNJ, la designación de la Armada para el AT-6, Robbie completó un entrenamiento avanzado y recibió sus "Alas de Oro" de la Armada como Alférez USNR en noviembre de 1942.

 

Desde allí se le ordenó ir a Opa Locka, Florida, para el entrenamiento operativo, y luego a Norfolk, Virginia, en enero de 1943 para calificar como piloto de transporte naval de los EEUU. El mal tiempo impidió seguir volando; su ligero uniforme de Florida no era adecuado para las gélidas temperaturas. Mientras esperaban, Robbie pasó tiempo con Bob Koontz, otro graduado de Corpus Christie. Bob acababa de casarse con su novia de la escuela secundaria tres semanas antes. Finalmente, Bob y Robbie encontraron sus nombres publicados en el programa de vuelo. Revisaron los paracaídas y encontraron su avión asignado. No había personal de servicio para preparar los aviones. Robbie quitó meticulosamente la nieve y luego una capa de hielo de su avión, como le habían enseñado en Alaska. Doce pilotos despegaron, en dirección a un portaaviones británico frente a la costa. Para calificar, cada hombre tuvo que completar con éxito ocho aterrizajes. Abrir el dosel era un requisito en la aproximación final, y Robbie apenas podía controlar su avión, estaba temblando violentamente por el frío. Después de su tercer aterrizaje, notó que Bob Koontz estaba frente a él. Cuando Bob dio la vuelta final, su avión se detuvo. Trató de saltar, pero quedó atrapado en el dosel. Robbie observó horrorizado cómo Bob se hundía con su avión.

 

Esa fue la tercera víctima mortal del día.

 

Otros dos pilotos habían sido lanzados antes de que se acumulara suficiente presión en la catapulta para que alcanzaran la velocidad de vuelo; esos pilotos cayeron al mar y fueron atropellados por el barco. El 25% de los jóvenes que volaron para su calificación final, después de todo lo que habían pasado hasta ahora, nunca regresaron ese día.

 

Robbie completó sus aterrizajes y luego tuvo que notificar a la joven esposa de Bob de su muerte. A Robbie se le concedió una licencia de dos semanas, después de la cual debía presentarse a trabajar. Acompañó a la viuda de Bob en un largo y doloroso viaje a Nebraska en tren, y luego continuó su solitario camino a casa en Long Beach, sumido en sus pensamientos.

 

La vida o la muerte pueden ser tan arbitrarias; la vida era un regalo tan temporal.

 

Hacia el final de su licencia, después de mucho pensar y orar, entró al banco donde trabajaba su novia de la escuela secundaria, Joan Larrimer, y la invitó a cenar. En la cena le propuso matrimonio diciendo: “Me voy mañana para unirme a mi escuadrón; no me respondas ahora. No se habían visto en dos años. Después de llegar a Seattle, la llamó y Joan le dijo: “Sí, me casaré contigo. Te amo y creo que siempre lo he hecho”. Como tantas otras esposas jóvenes de este tiempo, experimentaría mucha felicidad, pero también dificultades que la mayoría de nosotros no podemos imaginar.

 

 

Robbie entrenó en su TBM Avenger, “Jo-Do”. Sobre los desiertos de California sin iluminación, el Escuadrón VC-7 voló carreras de torpedos simuladas en formación nocturna. En el otoño de 1943, el escuadrón recibió una asignación de alto secreto, trabajando con científicos de Caltech en los primeros misiles aire-tierra. El 3 de diciembre de 1943, en la estación Inyokern Naval Air, se colgaron ocho cohetes debajo de las alas de su Avenger. Robbie encendió el motor radial de 2000 hp, ganó altitud y se lanzó a 200 mph hacia el objetivo, disparando los primeros misiles aire-tierra en la historia naval. Las ocho cabezas cargadas volaron el objetivo hasta el olvido. Ahora los torpederos estadounidenses podrían lanzar la misma potencia de fuego que una salva completa de proyectiles desde un crucero ligero: un tremendo aumento.

 

La guerra estaba cobrando un precio terrible. Frente al atolón de Tarawa, un submarino japonés había torpedeado al portaaviones de escolta USS Liscombe Bay, matando a 644 hombres y casi todos los pilotos a bordo. En enero de 1944, el Escuadrón VC-7 partió de San Diego a bordo del pequeño portaaviones de escolta USS Manila Bay. Después de una parada en Pearl Harbor, donde yacían sepultados el USS Arizona y más de mil soldados, la flota zarpó hacia las Islas Marshall. Los pilotos del Avenger volaron patrullas submarinas. El Almirante Nimitz había iniciado un enorme y sostenido ataque contra las Marshall. Neutralizando las bases aéreas exteriores con ataques aéreos, la flota se centró en la isla Kwajalein. Cada Vengador fue lanzado con cuatro bombas de 500 libras y ocho misiles. En un ataque, el Teniente Arnold Erickson, el padrino de Robbie en su boda, disparó sus misiles y luego su motor se quedó en silencio. Al comenzar su lista de verificación de emergencia, se dio cuenta de que las rpm aún eran normales y que había ganado instantáneamente 4.000 pies de altitud, pero aún no podía escuchar su motor. Una nube de hongo gris apareció desde abajo; Erickson había golpeado un depósito de municiones y la explosión lo ensordeció temporalmente, empujó su avión hacia arriba y llenó la parte inferior con metralla; aterrizó con seguridad.

 

Avión TBM Avenger 

 

De vez en cuando se ordenaba un Avenger en una misión de búsqueda remota. A principios de febrero de 1944, Robbie recibió una misión de búsqueda en un nuevo TBM-3E, un avión que nunca había volado, en lugar de su viejo “Jo-Do”. Su operador de radio, George Driesbach Jr. y el artillero, Harold Eckert, subieron a bordo del avión, cargados con una tonelada de bombas y una carga completa de cohetes y combustible. Después del lanzamiento de la catapulta, el avión estaba inusualmente lento y casi se sumerge en el océano antes de recuperarse. Parecía que este nuevo modelo TBM era más pesado. No encontraron actividad enemiga durante su vuelo de cinco horas y regresaron con todo el armamento todavía a bordo. A favor del viento a toda potencia a los noventa nudos prescritos, el avión se sacudió repentinamente y se zambulló en el mar, explotando al contacto. Luego, cada torpex de 500 libras estalló a su vez, enviando paredes de agua y destellos de luz al aire. Robbie fue arrojado y golpeado, pero de alguna manera infló su chaleco salvavidas cuando el agua se calmó. Sus compañeros de tripulación se habían ido, un dolor que ha soportado todos los días desde entonces. Pronto un destructor se acercó y Robbie en el altavoz: “¡Por ​​el amor de Dios, hay un hombre vivo ahí fuera! ¡Reversa completa! ¡Saca una línea!” Cuando el barco viró, agarró el salvavidas y fue remolcado instantáneamente por la acción inversa de la hélice gigante. De alguna manera resurgió. Un marinero saltó por la borda y aseguró la cuerda a su alrededor mientras perdía el conocimiento.

 

Durante la noche se despertó en el camarote de un oficial. Su pierna derecha estaba desgarrada, la metralla estaba incrustada cerca de la base de su columna vertebral y sufrió múltiples heridas por explosión. El sangrado debajo de la piel decoloró todo su cuerpo. Entró un oficial. “Estarás bien. Voy a mantenerte aquí en mi litera hasta que podamos hacer contacto con un barco hospital. Bienvenido a nuestro destructor. Soy Abraham Lincoln, oficial al mando, y estás en el USS Caldwell”.

 

Telegrama sobre las heridas de Robbie Robinson 

 

Después de una semana, Robbie fue transferido al USS Relief, donde vio los resultados de la batalla por primera vez. Al igual que otras islas del Pacífico en poder de los japoneses, Kwajalein estaba plagada de túneles y búnkeres fortificados. Los japoneses luchaban hasta el último hombre y el barco hospital se llenó de soldados estadounidenses gravemente heridos. Robbie fue trasladado a la cubierta y observó cómo enterraban a los muertos en el mar. Después de un mes, el barco atracó en Pearl Harbor y trasladaron a Robbie a un hospital; todavía no podía caminar ni escribir. Una enfermera comprensiva le escribió a Joan; habían pasado casi dos meses desde que le notificaron que su esposo estaba “gravemente herido” y no tenía más idea de su paradero o condición. Varias semanas después, el Almirante Chester Nimitz entró en la habitación del hospital y habló con cada uno de los heridos. Se sentó al lado de Robbie y le preguntó cómo se había herido. “Fue solo un accidente operacional, señor”, respondió Robbie. “Bueno, Teniente, estaba haciendo su trabajo y sé que es un trabajo peligroso. El país y yo les agradecemos por estar ahí. Dios te bendiga". Este siguió siendo uno de los recuerdos más preciados de Robbie. En ese momento, se sintió como un fracaso. El aliento de este hombre poderoso ayudó a Robbie a retomar el rumbo. Eventualmente, volvió a caminar, pero la flexibilidad limitada de la rodilla le impidió realizar tareas a bordo. En cambio, casi un año después del accidente, se le ordenó regresar al desierto de California como piloto de pruebas para validar la aeronave como lista para el servicio operativo después de haber sido reparada e investigar los accidentes de entrenamiento. Sirvió allí hasta después de la rendición japonesa.

 

Después de la guerra, como otros de la “Generación Más Grande”, los esfuerzos de Robinson se concentraron en completar su educación, establecer una carrera y criar una familia, guiado en todas sus actividades por su fe inquebrantable en Dios. Obtuvo su Maestría en Educación y Ed.D. con mención en administración y filosofía, de la Universidad de California.

 

A lo largo de su carrera, el Dr. Robinson sirvió en numerosas juntas y comités de educación estatales y regionales. En 1959 comenzó su mandato de 16 años como director de la escuela secundaria de Beverly Hills. Bajo su liderazgo, la escuela implementó un modelo de programa educativo individualizado que recibió reconocimiento nacional. Durante la Guerra de Vietnam, cuando sus estudiantes amenazaron con emular las protestas violentas que ocurrían en las escuelas de todo el país, el Dr. Robinson pudo calmar la tensión y, en cambio, permitió que los estudiantes se expresaran de manera constructiva, desafíos sobre los que escribió en sus memorias, Beverly Hills Principal.

 

Mientras estuvo en Beverly, el Dr. Robinson realizó estudios posdoctorales en teología y consejería, administración y ética en el Seminario Fuller. En 1976 aceptó una oferta para dirigir Laity Lodge y Christian Men, Inc., y se mudó con su familia a Kerrville, Texas y luego a Austin, donde se desempeñó como Ministro de Educación en la Iglesia Presbiteriana de Westlake Hills.

 

En 1986, él y Joan se retiraron al rancho familiar al norte de Los Ángeles antes de mudarse a Boise, Idaho, donde su hijo Tri fundó Vineyard Boise y se desempeñó como pastor principal. Habiendo pasado décadas investigando informalmente la genealogía de su familia, Robinson luego escribió una historia familiar de dos volúmenes, rastreando sus raíces y las de Joan hasta el siglo XIII.

 

El 4 de marzo de 2013, mientras los amigos felicitaban a la pareja por su 70 aniversario, Robbie comentó: "Creo que este matrimonio va a funcionar".

 

Joan y Robbie Robinson 

 

Su último libro, Navy Wings of Gold, es una apasionante colección de relatos en primera persona de las batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial contadas por numerosos pilotos condecorados, e incluye el único relato publicado de un testigo presencial del rescate del Teniente George HW Bush, después de que le dispararan. hacia abajo sobre el Pacífico.

 

Franklin Willard “Robbie” Robinson Jr. murió el sábado 25 de octubre, en Boise, de la enfermedad de Alzheimer. Tenía 96.

 

Robinson cerró su libro con las palabras: “Hay asombro. La vida es un don y un gran misterio. Levanto mis manos con asombro y acción de gracias por la esperanza segura de la aventura eterna.”

 

Robbie Robinson, a la izquierda, y su compañero piloto de la Armada de la Segunda Guerra Mundial, Nat Adams.

  

Fuente: https://disciplesofflight.com