miércoles, 22 de diciembre de 2010

EL BARÓN ROJO Y EL FOKKER

“Volaba por primera vez con mi triplano, junto a otros cuatro aparatos de mi escuadrilla, cuando ataqué a un aeroplano inglés de reconocimiento que iba conducido con mucho valor. Me aproximé y le hice veinte disparos a cincuenta metros y el inglés entró en barreno y se estrelló cerca de Zonnebecke.”


El impactante relato continua tan consistente como hasta ahora: “probablemente, su piloto me confundió con un triplano ingles, pues su observador estaba erguido y me miraba.”

Así de simple y mortífero relataba, con la sangre tranquila, como lago en primavera, una de sus tantas aventuras épicas en los cielos el más famoso y letal de los ases del aire que haya alguna vez existido. Así se expresaba la leyenda aérea de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”. Era una fecha histórica en las crónicas de la aviación de guerra: el 01 de septiembre de 1917, a las 07:50 de la mañana, Manfred von Richthofen hacía el primer ataque desde un Fokker Dr. 1, el avión que habría de usar más seguido en sus certeras y mortíferas salidas aéreas contra ingleses y franceses.

El triplano Fokker se había inspirado en el Sopwith inglés, que había despertado la admiración de los mandos alemanes. Pero, naturalmente, no era una simple copia. A diferencia de los multiplazas de la época, el triplano Fokker tenía tres alas muy robustas que no requerían más que unos soportes mínimos.

Especialmente solidó era el clásico fuselaje de tubos de acero soldado. El motor era rotativo, un modelo que comenzaba a ser anticuado. En los comienzos, los triplanos encargados por el ejército alemán tuvieron designaciones propias. Así, en la nomenclatura de la serie, el Fokker V4, prototipo del futuro Dr.1, fue conocido como F I. las letras D y E designaron, respectivamente, a los biplanos y monoplanos de caza.

Después, el aparato fue llamado Dr. 1, ya que era el primer Dreidecker (triplano) que entraba en servicio en la aviación de guerra alemana.

El Fokker Dr. 1 se envió para que se lo probara a la Jagsgeschwader I, que mandaba Von Richthofen. Y el Barón Rojo supo apreciar inmediatamente sus excepcionales cualidades: usó sucesivamente siete ejemplares. Precisamente pilotando uno de estos aparatos fue abatido por un caza británico en 1918, ocho meses antes de que se firmara el armisticio y después de ochenta victorias en el aire, record no igualado por nadie en la guerra.

Fuente: http://losmasgrandesdelahistoria.blogspot.com/2009/08/el-baron-rojo-y-el-fokker.html

lunes, 16 de agosto de 2010

SARGENTO PRIMERO DE CABALLERÍA AVIADOR FRANCISCO S. SÁNCHEZ 1886-1952

Por Eloy Martín Investigador Aeronáutico de Argentina

Este brillante suboficial nació en la ciudad de La Plata, el 13 de abril de 1886.

Por el momento, la "S" correspondiente a su segundo nombre es un misterio dado que hasta ahora no hemos podido hallar documentos que nos develen la incógnita y en el Archivo General del Ejército no se ha podido encontrar su legajo personal.

Ingresó en el Ejército Nacional como conscripto en el Regimiento 2 de Caballería de Línea, Chivilcoy, y desde entonces desarrolló una importante actividad en nuestro Ejército destacándose como jinete.

En agosto de 1906 ascendió a Cabo Primero, pasó en comisión a la Inspección de Caballería y tuvo a su cargo los soldados españoles e ingleses que vinieron en carácter de asistentes de los oficiales de los mencionados países, quienes tomaron parte en los concursos internacionales de caballería llevados a efecto aquí, en 1908.

En marzo de 1909 ascendió a Sargento. Fue encargado del personal y de los materiales de la delegación hípica que, a las órdenes del inspector de Caballería, Coronel Isaac Oliveira Cézar, marchó a Europa para intervenir en demostraciones de la especialidad.

En septiembre de 1910 ascendió a Sargento Primero y tomó parte activa en una delegación hípica que se dirigió a Chile al mando del Comandante Mariano Araoz de Lamadrid. En los concursos hípicos llevados a cabo en el país hermano, el Suboficial Sánchez obtuvo el primer puesto en la disputa del premio "Maipú".

En 1912, fundada la Escuela Militar de Aviación, el Sargento Primero Sánchez solicitó a la superioridad su ingreso en el primer curso de aquélla, para dicho primer curso sólo se había convocado a oficiales del Ejército y Marina, no obstante el Ministerio de Guerra autorizó su incorporación y se lo puede apreciar accediendo al Farman en la filmación de inauguración del instituto.

Ficha del Aero Club Argentino correspondiente al Sargento Primero Sánchez, con el gallardete de globo correspondiente.

Actividad aerostática

El 17 de marzo desarrolló desde el Parque Aerostático del Aero Club Argentino en Belgrano la última prueba del examen, un vuelo nocturno, a bordo del Huracán y descendió en Caseros, Provincia de Buenos Aires, luego de volar durante 02:30 horas. Finalmente el 20 de marzo recibió el "brevet" de piloto de Globo Nº 16 (Acta Nº 74, libro 1). Cabe aclarar que fue el cuarto militar de carrera y el único suboficial en alcanzar dicho título por el cual se hizo acreedor al brevet de Piloto de Globo Libre reglamentado por Boletín Militar Nº 1160 2ª Parte de fecha 26 de octubre de 1926 (Ver Boletín Nº 30).

Desde entonces y durante 1913 sus vuelos aerostáticos fueron los siguientes:

24 de marzo: desarrolló su primer aerostático vuelo como comandante desde Belgrano a Morón a bordo del Buenos Aires en 01:50 horas de vuelo;

30 de marzo: voló a bordo del Huracán desde Belgrano a Versalles en 01:20 horas.

20 de abril: Vuelo de Belgrano a Florencio Varela en el Eduardo Newbery en 03:25 horas llevando como pasajeros a los Mecánicos de la Escuela de Aviación Militar Ambrosio Garagiola, Ambrosio Luis Vicente Taravella, M. Ayarzabuena.

18 de mayo: Sociedad Sportiva a Tristán Suárez en el Huracán a en 01:10 horas. Con anterioridad al 20 de septiembre de 1915 habría realizado un vuelo al mando del "Eduardo Newbery" junto con Carlos Federico Borcosque desde el Pabellón Las Rosas hasta San Justo.

31 de mayo: protagonizó una nueva ascensión con el Eduardo Newbery llevando como pasajeros a los señores Héctor A. y Juan A. Fernández. En esa ocasión protagonizó un percance al verse obligado a aterrizar en la azotea de la casa sita en la calle Suipacha Nº 1022.









Singular accidente aerostático del Sargento Primero Sánchez

Muchas ascensiones en globo libre llevó a cabo nuestro biografiado durante el año 1913. Pero en una de ellas, acompañado por los miembros del Aero Club señores, E. Civils Avellaneda y los hermanos, ingenieros Héctor y Juan Fernández, fue protagonista de un suceso impresionante: piloteando el globo Eduardo Newbery, cayó con él dentro de una casa, en pleno centro de la ciudad de Buenos Aires. Ello ocurrió el 31 de mayo de 1913, y según las crónicas de la época, el día frío y nublado fue motivo del empobrecimiento del gas acumulado en el esférico.

Soltaron amarras desde el Parque Aerostático a las 13:20 horas. Llevaban 10 bolsas de lastre y 6 palomas mensajeras. Al elevarse, un viento bajo que soplaba del cuadrante norte, los empujaba hacia el río por lo que el piloto Sánchez comenzó a arrojar lastre para elevarse en busca de vientos contrarios. Sin conseguir sobrepasar los 350 metros de altura luego de haberse desprendido de los 250 kg de arena, el globo, sin fuerza ascensional comenzó a descender sobre la ciudad. En tal circunstancia el aeróstato con su barquilla a sólo dos o tres metros de los edificios, entró en la manzana comprendida por las calles Suipacha, Charcas, Carlos Pellegrini y Paraguay, chocó en contra de una pared de una obra en construcción de 15 metros de altura. Esto detuvo un instante al esférico, cosa que aprovechó el Sargento Sánchez para rasgarlo y hacerlo descender en el patio de la casa Suipacha Nº 1022, ante el estupor de sus moradores. Piloto y pasajeros resultaron ilesos.

Expresan también los comentarios periodísticos de entonces que los vecinos de la casa, señores Feliciano Mary, José Stramucci, Ambrosio Secchi, Antonio Visconti, José Altamirano, Luis Galli y Francisco Marquesano, ayudaron en la difícil tarea de plegar y doblar el enorme globo, y que el numeroso público reunido frente a dicha casa ovacionó al Suboficial Sánchez por la destreza de que hizo gala en la emergencia.

Actividad con los "más pesados que el aire"

En cuanto a aviación, la actuación del Sargento Primero fue algo extensa, pero sólo desde el campo civil. Muy escasos fueron sus vuelos en El Palomar después de obtener su "brevet" de aviador; la falta de material aeronáutico ya había comenzado a manifestarse en la Escuela Militar de Aviación desde principios del año 1913.

El 14 de marzo de 1913, fiscalizado por el Teniente Coronel Arenales Antonio Uriburu, por el Teniente Raúl Eugenio Goubat, en representación de la Escuela Militar de Aviación, y por los ingenieros Duclout y Mascías por el Aero Club Argentino, rindió examen en El Palomar sobre un biplano Farman-Gnôme 50 hp.

Aprobada su prueba el Aero Club (Acta Nº 79, libro 1) le confirió el certificado Nº 31 de Piloto Aviador de la serie internacional expedido el 14 de julio junto con el Teniente Leopoldo Antonio Casavega. Fue además el primer Suboficial del Ejército en obtener dicho título. Ese año la actividad documentada fue la siguiente:

23 de julio: Voló a Campo de Mayo con un Farman junto con el Teniente Goubat en un Bleriot y aterrizaron en la pista del cuartel de Artillería ubicada donde hoy se encuentra la plataforma del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601.

26 de julio: Voló con el Farman de la Escuela de Aviación militar a Campo de Mayo aterrizando en el cuartel de Artillería.
Ese mes también desarrolló otros vuelos de entrenamiento en El Palomar junto al ingeniero Mascías, Teniente Agneta, Teniente Goubat, el mecánico Garagiola, Giménez Lastra y el Teniente Zanni.

Agosto: voló con el Ingeniero Mascías a bordo de un Maurice Farman que partió desde El Palomar, se dirigió a Campo de Mayo y luego a Liniers con el Capitán de Navío Doxrud, mientras que Sánchez lo escoltó llevando al Sr. Saporiti.

Octubre: con motivo de la entrega del Marichal "Estudiantil" desarrolló vuelos en el avión junto al ingeniero Mascías, Tenientes Goubat y Zanni. En el mes de octubre el Boletín del Aero Club Argentino expresaba lo siguiente: "Los nombres de los Tenientes Goubat, Biedma, Zanni, Kramer y Brihuega, unidos a los del Sargento Sánchez, mecánico Garagiola y pilotos Tinao y Bailliencourt, llenan justamente de orgullo la Escuela y a sus directores".

El mismo Boletín, bajo el título de Noticias Varias y respecto de la "Suscripción al aviador Sánchez" promovida en el mes de marzo por el Sargento José B. Acosta con la finalidad de obsequiar un aeroplano al Sargento Sánchez, y que hasta entonces había entregado $ 2113,70 centavos a aquel piloto; expresaba: "Pasa de ya de 12000 pesos la cantidad suscrita para el monumento proyectado a la primera víctima de la aviación argentina, Teniente Origone.

Debidamente autorizada por el Ministro de Guerra, y presidida por el sargento Primero José S. Acosta, se ha cursado por todos los Regimientos del Ejército una suscripción voluntaria y entusiasta entre suboficiales, clases y asimilados, para obsequiar con un aeroplano al Sargento Francisco Sánchez, de muestra escuela El Palomar"

Noviembre: Desarrolló vuelos de entrenamiento en El Palomar junto con los Tenientes Brihuega, Zanni, Kramer, Goubat, Biedma y Pérez Ferreyra. Colaboró además como instructor del 2º curso de oficiales junto a los Tenientes Goubat, Zanni, Kramer y Brihuega el mecánico Garagiola y del piloto agregado Alejo Tinao Planes. 9

25 de Diciembre: Voló 135 km en el Brequet III sobre la ciudad de Buenos Aires a 1200 metros en extenso círculo, llegando hasta el centro de la capital y hasta el Campo de Mayo, donde maniobró sobre los cuarteles, regresando después y descendiendo en largo planeo.

Ese mes desarrolló vuelos con Marichal en El Palomar con el nuevo Farman comprado por Giménez Lastra y un grupo de amigos, también lo ensayó el Teniente Agneta. Hasta enero de 1914 efectuó instrucción de vuelo con los Tenientes Goubat, Giménez Kramer y Brihuega con el único Farman disponible con los alumnos: Tenientes Campos, Pueta, Varona, Padilla, Benavente y Pissano.

1914
Marzo: fue transferido al Regimiento 5° de Caballería, Tucumán, donde casi inmediatamente pidió su baja del Ejército y se incorporó a la aviación civil.

Desde entonces su actividad como piloto de avión fue la siguiente:

21 de junio: realizó un raid uniendo Villa Lugano, General Rodríguez, Agote y Mercedes a bordo de un biplano Henri Farman equipado con motor Gnôme de 50 hp.

22 de junio: realizó un raid desde Mercedes a Villa Lugano pasando por Luján a bordo de un biplano Henri Farman equipado con motor Gnôme de 50 hp completando de esta manera el vuelo iniciado el día anterior.

Julio: Vuelo desde Lugano a Quilmes en Farman 50 hp.

1915
El 02 de febrero de inauguró en Quilmes la Escuela de vuelo y talleres del constructor de aviones Edmond Marichal donde hoy se encuentra el Taller Regional de la Fuerza Aérea. Sus instalaciones contaban con un excelente campo de Aviación a orillas del río, amplios hangares y una instalación de habitaciones para los alumnos que quieran vivir allí, como asimismo un bar y restaurante, comedores, etc. y se podía llegar rápidamente gracias al transporte brindado por tranvías y ferrocarril. El acto oficial se realizó el día 05 y el personal de profesores estuvo integrado por Albert Jarfelt, Francisco Sánchez con el cargo de jefe piloto de la escuela (febrero a mayo), y finalmente Pedro A. Garré.
Publicidad de la los talleres de Marichal
en Quilmes. Boletin del Aero Club
Argentino 1915 (Archivo Eloy Martin)












Con sus alumnos voló a diario sobre la cuidad y el balneario. Ha hecho asimismo pequeños viajes por los pueblos aledaños.

Fuente: http://www.earlyaviators.com

IVAN ISTOCHNIKOV, EL COSMONAUTA FANTASMA

La historia oficial de la cosmonáutica rusa dice que la Soyuz 2 fue una nave no tripulada, que se puso en órbita con el objetivo de que la Soyuz 3 se acoplara con ella, aunque Georgi Beregovoi, el tripulante de esta última, no fue capaz de realizar el acoplamiento a pesar de haberse acercado hasta un metro de la Soyuz 2.

Sin embargo, una historia alternativa recogida en diversos medios, webs y correos electrónicos, dice que en realidad a bordo de la Soyuz 2 estaban el Coronel Ivan Istochnikov y una perra llamada Kloka, y que los dos desaparecieron misteriosamente mientras la nave estaba en órbita sin que nunca se haya logrado averiguar el motivo de esta desaparición ni qué fue de ellos.

En plena carrera espacial las autoridades rusas habrían querido silenciar a toda costa este asunto, y más después de la muerte de Vladimir Mikhailovich Komarov a los mandos de la Soyuz 1, con lo que procedieron a eliminar toda referencia a su participación en esta misión y a reescribir los registros de modo que la versión oficial pasó a ser que Istochnikov habría fallecido debido a una enfermedad meses antes de la misión. Familiares, amigos y colegas habrían sido aislados, chantajeados y en general obligados a mantener el secreto.

Aunque al principio las autoridades rusas parecieron salirse con la suya, con el tiempo la existencia de Istochnikov habría acabado por salir a la luz de forma casual tras la adquisición por parte del periodista norteamericano Michael Arena de material del programa espacial ruso en una subasta, pues el lote adquirido por el periodista incluía escritos y fotografías de Giorgi Beregovoi, el tripulante de la Soyuz 3, y entre las fotografías había una que le llamó en especial la atención a Arena porque en ella salen seis cosmonautas, en lugar de los cinco que salen en la versión “oficial” de la foto.

Picado su interés, Arena se puso a investigar, y ayudado por el clima de apertura informativa de la perestroika, consiguió sacar a la luz la verdadera historia del vuelo de la Soyuz 2, como se puede leer en la web de la Fundación Sputnik, una organización dedicada a sacar a la luz los secretos del programa espacial soviético, organización de la que es miembro Michael Arena…

Pero el único problema de esta segunda historia es que es totalmente falsa, pues tanto Istochinikov como las fotos y los textos que acompañan su historia no son más que una elaborada creación de Joan Fontcuberta, quien convencido de la capacidad de los ordenadores de manipular la imagen y con esto la “realidad” viajó a Rusia para documentarse y tomar las fotos que luego utilizaría como “pruebas” una vez convenientemente alteradas.

De hecho, la cara de Istochnikov en las fotografías es la del propio Fontcuberta, e incluso el significado del apellido del cosmonauta es una pista de que todo es un elaborado engaño, ya que significa aproximadamente lo mismo que Fontcuberta, es decir, fuente oculta o cubierta.

El resultado final de todo este trabajo fue presentado en Madrid en 1997 en una exposición llamada “Sputnik: La odisea de la Soyuz 2”, exposición que luego ha ido itinerando por muchos lugares del mundo y pillando a más de uno despistado, pues aunque en la web de la Fundación Sputnik se puede leer, eso sí, en rojo sobre rojo: TODO ES FICCIÓN - TODO ES FICCIÓN - TODO ES FICCIÓN, mucha gente no se da cuenta de esto y la historia ha sido dada como cierta en muchos lugares, medios e Internet, lo que al parecer divierte mucho a Fontcuberta, quien se dedica a recopilar recortes de prensa al respecto.

Hay más información acera del proceso de creación de Istochnikov en Ground control to Comrade Ivan, Ivan Istochnikov Phantom cosmonaut, o Fotografía y conocimiento, aunque, claro, si nos ponemos conspiranoicos de todo siempre puede ser que las páginas que dicen que todo fue un montaje sean las que en realidad son un montaje.

Fuente: www.microsiervos.com

La versión de la Fundación Sputnik.

SPUTNIK

En este tema, la Fundación Sputnik quiere centrarse en uno de los eventos más impactantes de la cosmonáutica. El 25 de octubre de 1968, la Soyuz 2 fue lanzado desde el centro de la aeronáutica de Baikonur, con un piloto a bordo, el cosmonauta Coronel Ivan Istochnikov.

La nave iba a participar en el espacio de una maniobra llevada a cabo por el Soyuz 3 que, pilotado por el Teniente Coronel Giorgi Beregovoi, iba a intentar un acoplamiento orbital de las dos cápsulas.










Foto arriba izquierda: fotografía original vendida en Sotheby's de Nueva York el 11 de diciembre de 1993. Está fechada el 07 de noviembre 1967 y está firmado por, de izquierda a derecha, Leonov, Nikolayev, Istochnikov, Rozhdestvensky, Beregovoi y Shatalov. Foto derecha: la misma imagen, manipulada, como se publicó en el libro "Rumbo a las estrellas" por Boris Romanenko

En aquellos días, los Estados Unidos y la URSS corrían contra el reloj para ser los primeros en llegar a la Luna. La presión política prevalecia sobre las consideraciones técnicas y la carrera espacial ya había reclamado algunas de las víctimas. Por ejemplo, el vuelo de la Soyuz 1. Partiendo mal, finalmente terminó en tragedia cuando el cosmonauta Komarov se estrelló en su regreso debido al mal funcionamiento del paracaídas.

Para la próxima misión, las precauciones que se llevaron a cabo fueron hasta el extremo y todas las señales apuntaban a un resultado satisfactorio. Pero no fue así. Después de un intento fallido de acoplamiento espacial, la Soyuz 2 y la Soyuz 3 se separaron y perdieron el contacto con los demás. Cuando se encontraron, al día siguiente, Istochnikov había desaparecido y su módulo presentaba señales de haber sido golpeada por un meteorito. En verdad, lo que había sucedido realmente nunca se supo con certeza y el enigma inspiró una serie de conjeturas. Sin embargo, las autoridades soviéticas estaban decididas a no admitir un error. Idearon una solución adecuada a su estilo, al declarar que la Soyuz 2 había sido un vuelo no tripulado. Oficialmente, Ivan Istochnikov nunca había existido y nadie podía contradecir esta versión, se limitaron los comentarios de su familia, se chantajearon a sus colegas, se manipularon archivos y las fotografías fueron retocadas. La realidad había superado a la trama de ciencia ficción más fantástica.


Ivan Istochnikov saluda con los técnicos de MIK trabajando en su nave espacial.



Un Soyuz durante los preparativos para el despegue .




Vista frontal de la Soyuz 2 .



La Soyuz circumnavegando la Tierra
a una altitud de más de 200 km.









Metabólicas de adaptación y pruebas de resistencia durante el
proceso de selección de los animales.
El perro es " Kloka " .




Iván y Kloka en sus aspectos histórico
actividad extravehicular .






Transmisión de imágenes de la Soyuz 2
llevado en barco de Beregovoi .


En el módulo de mando
durante una sesión de entrenamiento.


Sin embargo, cuando terminó el miedo, también lo hizo el pacto de silencio. Con la Perestroika, los documentos secretos fueron desclasificados y los investigadores pudieron reconstruir el curso de los acontecimientos. Con la información actualmente disponible, la Fundación Sputnik, solicitó al académico Piotr Muraveinik del comisariado que durante una exposición itinerante, relatara la historia de este episodio emocionante y trágico en la historia de la cosmonáutica.

En el texto introductorio del catálogo, Laila Ishi-Kawa, director artístico de la Fundación Arte y Tecnología, escribe: "Ivan Istochnikov, la figura central de esta muestra, es un personaje salido de un relato mítico. Una figura desconocida que, debido al descubrimiento de pruebas tangibles y hechos reveladores, de repente se ha hecho visible. Un poco de Orfeo rescatado de los infiernos cuya dramática historia de las crisis y las intrigas nosotros... La delgada línea entre la verdad y la apariencia de la verdad permite a los escépticos, y oportunistas, a pensar que en el mejor de los casos la verdad es imposible de conocerse y lo peor es que no existe. Pero están equivocados. Sólo tienes que usar el sentido derecho a percibirla. O en las palabras de Sant Exupery: "Es muy simple: sólo el corazón puede ver con claridad. Lo esencial es invisible a los ojos”.

Fuente: http://www.fundacion.telefonica.com

VLADIMIR ILYUSHIN, ¿EL PRIMER HOMBRE EN EL ESPACIO?


Con cierta frecuencia se reciben correos en los que se menciona a Vladimir Ilyushin como primer hombre en el espacio en lugar de Yuri Gagarin, quien por lo visto en realidad ni siquiera habría llegado a volar y habría sido presentado el lugar de Ilyushin ante la imposibilidad de hacerlo con este.

Los hechos

A diferencia de Ivan Istochnikov, el cosmonauta fantasma supuestamente desaparecido a bordo de la Soyuz 2, Ilyushin es una persona real, lo que resulta básico a la hora de darle verosimilitud a su candidatura a haber sido el primer hombre en el espacio.

El hecho de que toda su carrera profesional se haya desarrollado en la industria aeroespacial soviética como destacadísimo piloto de pruebas de Sukhoi, curiosamente una de las empresas rivales de la de su padre, el conocido diseñador de aviones Sergei Vladimirovich Ilyushin, también ayuda a darle credibilidad a esta historia…

Pero el problema es que no hay constancia de que en ningún momento Vladimir Ilyushin haya formado parte del programa espacial ruso, limitándose su relación con este a haber sido instructor de vuelo de algunos cosmonautas en la escuela de pilotos de prueba de Chkalov.

Por supuesto cabría argumentar que durante los años más duros de la guerra fría el régimen soviético habría podido guardar en secreto los hechos relativos al supuesto vuelo de Ilyushin, pero desde la desaparición de la URSS han ido haciéndose públicos todo tipo de documentos y testimonios acerca del programa espacial soviético en aquella época, documentos que incluyen:

• Diarios y memorias de gestores, cosmonautas e ingenieros, así como diversos documentos oficiales.
• Los detallados diarios de Nikolai Kamanin, jefe de los cosmonautas durante el periodo del lanzamiento de Gagarin.
• Las memorias de ingenieros como Boris Chertok, Konstantin Feoktistov, Vasily Mishin, y muchos otros que trabajaron en el desarrollo de las naves Vostok.
• Cientos de fotos de cosmonautas entrenándose, de preparativos para los lanzamientos, y de la recuperación de las cápsulas espaciales.
• Etc…

Y que permiten conocer en detalle quien estaba en los centros espaciales durante cada lanzamiento, qué procedimientos se seguían para la selección de las tripulaciones, y las actividades que precedían y seguían a cada lanzamiento, con lo que se puede comprobar que no hubo nada raro que rodeara el lanzamiento de Gagarin al comparar los preparativos de su lanzamiento con otros posteriores.

Pero sobre todo, hasta ahora no ha aparecido prueba alguna del supuesto lanzamiento de Ilyushin, lo que si bien no demuestra que no haya ocurrido, deja en un lugar muy comprometido a los que dicen que sí ocurrió, y más teniendo en cuenta que sí ha aparecido documentación sobre cosas como el fallido programa para poner a un cosmonauta en la Luna o el desastre de Nedelin que se habían mantenido en secreto hasta entonces.

Y ya se sabe que afirmaciones extraordinarias requieren pruebas extraordinarias.

El origen del mito

El origen de la leyenda de Ilyushin como astronauta fantasma parece estar en un teletipo del 11 de abril de 1961 en el que Dennis Odgen, el corresponsal del periódico Daily Worker en Moscú, recogía un rumor que aseguraba que a pesar del absoluto silencio de las autoridades rusas al respecto un cosmonauta habría sido lanzado al espacio el 07 de abril de 1961, pero que dado que el cosmonauta en cuestión aún estaba siendo examinado por los médicos el día 11 debido a las consecuencias psicológicas, más que físicas, de su vuelo, estas mismas autoridades estaban manteniendo todo en secreto. El rumor identificaba además al supuesto cosmonauta como un piloto de pruebas profesional e hijo de un importante diseñador de aviones, lo que por supuesto apunta a Vladimir Ilyushin.

Las autoridades rusas negaron inmediatamente que esto fuera cierto, igual que la misma Casa Blanca, e igual que lo hizo más adelante el propio Ilyushin, y es que además, parece comprobado que en esa época Vladimir Ilyushin estaba en China recibiendo tratamiento médico a causa de un accidente de coche que había sufrido el verano anterior y que lo habría dejado encamado hasta enero de 1961 y todavía dependiendo de un bastón para andar en la época del supuesto lanzamiento.

Pero ya se sabe que nunca hay que dejar que la verdad se interponga en el camino de una buena historia, con lo que esta ha vuelto a asomar su cabeza una y otra vez a los largo de los años, ganando cada vez en detalles, como por ejemplo el de que Iluyushin habría tenido que aterrizar en China por problemas con su nave espacial y que el gobierno chino se habría negado a liberarlo, aunque esta versión de la historia no explica por qué el gobierno chino no se habría aprovechado del valor propagandístico de ese hecho, pues sus relaciones con la URSS no eran precisamente buenas a pesar de ser dos países comunistas.

Otras versiones más conspiranoicas aseguran incluso que Gagarin habría sido en realidad asesinado por la KGB porque se estaba volviendo incontrolable en lugar de morir en un accidente de aviación como dice “la historia oficial”.

En cualquier caso, los únicos apoyos que ofrecen los que defienden esta historia como cierta son declaraciones de personas que aseguran desde haber filmado el despegue de Ilyushin a haber visto ciertos documentos en una biblioteca del Kremlin que corroborarían la historia, pero en ninguno de esos casos ninguna de estas personas ha podido aportar prueba alguna más allá de sus propias palabras.

Así que escoge creer lo que quieras, pero en mi opinión la historia de Vladimir Ilyushin como el primer hombre en el espacio se merece la calificación de leyenda urbana, calificación que estoy dispuesto a revisar en cuanto aparezca alguna prueba convincente al respecto.

Fuente: www.microsiervos.com

jueves, 29 de julio de 2010

VICENTE ALMANDOS ALMONACID - 1882 – 1953 - EL LEGENDARIO “CÓNDOR RIOJANO”

José Antonio Casas

En su edición del jueves ocho de septiembre de 1977, el diario Crónica publicaba un artículo muy particular del periodista Américo Barrios, cuyo contenido no dejaba de sorprender al lector de este reconocido medio de comunicación porteño:

"Un día, paseando por París cumpliendo un cometido periodístico, me encontré debajo del Arco de Triunfo. Y allí el corazón me golpeó fuertemente el pecho. En una breve lista de héroes de Francia estaba esculpido en el mármol el nombre de VICENTE ALMANDOS ALMONACID. Un aviador argentino que se había enrolado en las fuerzas aéreas de Francia en la I Guerra Mundial, convirtiéndose en un ídolo galo. Fue un jirón de América flameando como una bandera invencible y triunfal en todos los cielos de día y de noche… Son nuestros héroes. En ellos nos apoyamos para seguir adelante, aunque a veces lo ignoremos. Son arquetipos humanos de un solar nativo común de donde, seguramente, saldrá en un cercano futuro la piedra fundamental de un Mundo mejor". (1)

Esos encontrados sentimientos de perplejidad y emoción que expresaba la pluma de Barrios regresarían, años después, a llenar el ánimo de otro periodista argentino. En 1988, Edgardo Gordillo volvía a hacer referencia en la revista Encuentro acerca del nombre de un compatriota grabado en uno de los mayores símbolos de la historia y cultura francesa, como prueba de reconocimiento del pueblo galo hacia los servicios prestados por Vicente Almandos Almonacid.

En un extracto de esa nota sobre tan notable personalidad, el autor describe lo siguiente:

"Para acicatear la curiosidad turística de los argentinos, el nombre del Capitán riojano figura en el Arco de Triunfo de París entre trece héroes franceses." (2)

Sin dudas, un hecho de esta naturaleza, luego de la sorpresa inicial, nos lleva inmediatamente a querer saber quién había sido este argentino cuyos méritos habían sido lo suficientemente importantes para merecer tal consideración.

Buscando en las huellas de esta historia que prometía develarnos una vida digna de ser contada, nos encontramos con un personaje verdaderamente increíble, cuyas acciones y logros fueron lo suficientemente reconocidos por sus contemporáneos, pese a que nuestras actuales generaciones desconocen gran parte de su valioso legado.
La pasión por volar

Vicente Almandos Almonacid nació el 24 de diciembre de 1882, en la localidad riojana de San Miguel de Anguinán. Su padre Vicente, gobernador de la provincia de La Rioja entre 1877 y 1880, fue un destacado empresario minero en Famatina, hasta que la crisis financiera que se desató en el país en 1890 perjudicó severamente su actividad económica. Según Juan Aurelio Ortiz, y de acuerdo con ciertas versiones, al morir el empresario riojano “[…] su familia quedó en la miseria.” (3)

De seguro, por tanto, esta desgracia familiar y económica debe haber influido fuertemente en la decisión de su madre de viajar el resto de la familia a Buenos Aires, cuando el pequeño Vicente contaba con apenas seis años de vida.

En la capital porteña, el joven riojano llevó a cabo sus estudios iniciales en el Colegio Nacional, prosiguiendo su formación profesional en la Escuela Naval Militar de Buenos Aires. De acuerdo a algunas versiones, Almandos Almonacid no completa sus estudios en esta institución debido a que “[…] renuncia, al producirse un incidente con un superior que tuvo actitudes hirientes con su dignidad.” (4) Sin embargo, Ortiz hace referencia a que logró adquirir “[…] el diploma de Guardia Marina.” (5)

En esos años ingresa a la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, en donde va a adquirir valiosos conocimientos que influirán decisivamente en su futuro. La fe inquebrantable en el avance científico, propio de la época de la Argentina del Centenario, parecía ofrecer miles de alternativas para jóvenes visionarios como Almonacid. Entre ellas, hubo una que marcó para siempre su destino: la aeronavegación.

En esos días de festejo por la conmemoración de tan trascendente fecha nacional, arribaron al país varios aviones y pilotos de Italia y Francia. Una tras otra se sucedieron las proezas en el cielo local, deslumbrando a un público no habituado a semejantes riesgos y logros en un ámbito de tantos peligros como el aire. Entre ellas, varias se destacaron por sus increíbles audacias.

"Teodoro Fels, el 01/12/19122 y a bordo de un Bleirot, efectuó el primer cruce en avión del Río de la Plata, cubriendo en esa oportunidad una distancia mayor que la cubierta por L. Bleirot cuando cruzó el Canal de la Mancha. Regresó al día siguiente con éxito.

El 06 de enero de 1913, el piloto alemán Lübbe, tripulando un Rumpeler Taube, con motor Argus de 110 CV, estableció el récord mundial de vuelo sobre el agua con pasajeros, llevando como tal a J. Newbery, entre Buenos Aires y Montevideo." (6)

Entre el público presente, Vicente Almandos Almonacid contemplaba y no dejaba de admirar la lucha del hombre por hacer realidad el viejo sueño de Ícaro. En lo más profundo de su ser, sabía que había decidido cuál sería, tarde o temprano, su futuro; su pasión por desafiar la ciencia del vuelo había, pues, comenzado a forjarse con ese hermoso sueño.

"Francia, la tierra donde pudo realizar su verdadero destino

Con sus conocimientos aprendidos en la Facultad, y movido por su vocación recientemente descubierta, Almonacid emprendió la construcción de un aeroplano de su propia invención. El “aeromóvil”, tal como lo denominó su autor, probó su eficacia en El Palomar, aunque su desarrollo posterior no alcanzó a realizarse, ya que según José Tomás Oneto se consideraba “[…] dudosa su industrialización en el país.” (7)

Ante la imposibilidad de seguir desarrollando su proyecto aeronáutico, emprendió un viaje hacia París, (8) la única ciudad en el mundo que le podría brindar una posibilidad de concretar sus sueños de volar.
"[…] la meta para Vicente Almandos Almonacid estaba del otro lado del mar. Desde Europa, París deslumbraba al mundo con la exquisitez de su arte y la evolución de la ciencia. Como consecuencia, allá se habían concentrado todas las posibilidades, todos los adelantos técnicos de la aeronáutica. Francia podía enorgullecerse de poseer la primera Escuela de Aviación del mundo." (9)

Vicente Almandos Almonacid llegó, finalmente, hacia esa tan ansiada capital del mundo que era la París de la belle époque pocos meses antes de finalizar el año de 1913. Sus deseos de perfeccionamiento lo llevaron a frecuentar a importantes figuras científicas y profesionales de la época, entre ellas el ingeniero Alejandro Gustavo Eiffel, con quien tuvo la fortuna de intercambiar “[…] opiniones acerca de la aerodinámica, la estabilidad automática de los aviones, y sobre su “aeromóvil”. (10)

Sin embargo, había algo muy dentro de este inquieto argentino que no lo llevaba a conformarse con sólo aprendizajes técnicos: su más ansiado anhelo era el de formarse como piloto, y para ello estaba en el lugar y el momento adecuado.

Al poco tiempo se dirigió al aeródromo de Farman, situado en las cercanías de Versalles, donde tuvo su primera experiencia como piloto, en un hecho que no nos deja, aún hoy, de sorprender:

Como desconocía el idioma, los profesores franceses que habrían de enseñarle la técnica de vuelo lo confundieron con un avezado piloto sudamericano. Como consecuencia lo impulsaron a comandar un complejo monomotor que estaba listo para despegar en pista. Almonacid sólo había piloteado los sencillos aparatos de su invención, siendo su especialidad la mecánica. Pero tales argumentos difícilmente serían comprendidos por los franceses, que se quedaron absortos antes las impotentes gesticulaciones del riojano. Con bastante temor se vio instalado frente al incomprensible tablero de comando del aparato y guiado por su intuición logró despegar. Ya en el aire, necesariamente tuvo que ir probando el desconocido instrumental de vuelo, lo que provocaba en el aparato arriesgadas maniobras. Los franceses, que contemplaban asombrados los giros y contragiros y las veloces picadas del avión, creyeron que el piloto estaba haciendo una exhibición de acrobacia aérea. Finalmente, logró aterrizar. Para su confusión, los espectadores lo recibieron con un cerrado aplauso. (11)

Luego de tan increíble debut, y una vez que fue superando progresivamente las dificultades idiomáticas, Almonacid pudo superar exitosamente su primera sesión de 1914, razón por la cual el Aero Club de Francia le otorgó su brevet, es decir, su certificado como piloto oficialmente reconocido por el gobierno francés.

Vientos de guerra marcan radicalmente su destino

A principios de agosto de 1914, la fatídica sombra de la guerra se cernía sobre el panorama europeo. Francia, que entraba de lleno a la misma como aliada de los británicos, tenía un viejo y odiado enemigo (12) de gran estatura que enfrentar: Alemania.

El piloto argentino, en gratitud y admiración de la tierra que lo cobijaba, no dudó un instante en ofrecer sus servicios. (13)

Considerando amenazada la libertad de Francia, Almonacid se enrola en la Legión Extranjera el 10 de agosto, eligiendo la aviación. Dos días más tarde ingresa como piloto y el 12 de septiembre obtiene el brevet militar, siendo destinado a la escuadrilla 35 estacionada en Poperinhe (Bélgica) a disposición del 32 Cuerpo de Ejército. (14)

Incorporado como piloto de la recientemente creada fuerza aérea francesa, se le encargó la realización de vuelos de vigilancia sobre el cielo parisino. Si bien llevaba a cabo su misión con toda celeridad, su deseo de participar más activamente en el combate frente a frente con el enemigo lo llevó a solicitar su traslado a una unidad del frente, donde pudiera alimentar mucho más su espíritu de aventura con más acción y riesgos que afrontar.

"Entré de soldado aviador y fui incorporado a una escuadrilla que operaba en el campo atrincherado de París. ¡Poco peligro, che! Estar de guardia constantemente para impedir que los Taubes volasen sobre París, y entonces empezamos a hacer vuelos de noche sobre la gran urbe. ¡Muy emocionante, che, y no exento de peligros! Pero así y todo no era esto lo que yo buscaba. Pedí que me enviasen al frente de batalla y conseguí que me agregasen a la 27 escuadrilla a la que ahora pertenezco. Nuestra misión tiene por objeto, dada nuestra proximidad de la frontera alemana, volar sobre territorio enemigo para bombardear estaciones y fábricas de municiones." (15)

Desde un primer momento, el piloto riojano fue reconocido por las audaces empresas que llevaba a cabo, demostrando siempre una increíble capacidad para afrontar los desafíos propuestos gracias a una personalidad que desbordaba de coraje y entrega total por la causa de su lucha. (16) La experiencia de los vuelos nocturnos en París, sumado a su propio ingenio, le llevaron además a proponer una novedosa estrategia de ataque sobre las posiciones germanas: la realización de vuelos nocturnos sobre territorio alemán, a fin de sorprender a las fuerzas enemigas y evitar que las mismas pudieran localizar los aviones en tan difíciles condiciones visuales. (17)

Al preguntársele cuál había sido el vuelo más emocionante que había vivido, Almonacid rápidamente contestó con uno de estas arriesgadas misiones nocturnas:

"Pues hace poco no más. Recibí la orden de bombardear una fábrica de gases asfixiantes a unos ciento cincuenta kilómetros de la frontera. Salí a las cuatro de la mañana. Todavía hacía noche y puse un par de horas en hacer el viaje de ida, pues soplaba un viento norte bastante fuerte. Salvo la dificultad que me oponía el viento, no tuve ningún contratiempo a la ida. Recién salía el sol cuando empecé a bombardear la fábrica que me habían designado. La séptima bomba causaba el efecto deseado, Casi [sic] se me vuelca el aparato, tan formidable fue la explosión. Bajé planeando para ver si había quedado aún algo por hacer y cuando estaba a poca altura pude observar que varios aeroplanos tomaban vuelo dispuestos a lanzarse en mi persecución. Sin perder un minuto empecé a tomar altura en vuelos en espiral, pues además por allá abajo las ametralladoras empezaban a funcionar. Cuando me encontré a unos mil quinientos metros me di cuenta que me encontraba rodeado de siete aviatiks que se proponían cortarme la retirada. Descendí de nuevo y puse el motor a toda velocidad, tomando ventaja sobre los aparatos alemanes. Cuando ya casi me encontraba en territorio francés, mi corazón latía con menos fuerza, pues me sentí ya casi seguro de mi salvación. Por medio de una hábil maniobra logré atraerlos hacia la zona dominada por la artillería francesa, la cual comenzó un fuego incesante contra mis perseguidores, logrando descender dos de ellos y obligando a los otros a huir. Créame que cuando aterricé largué un respiro muy fuerte, pues aquel día sentí un poquito de miedo, pues vi la muerte muy cerca. Excuso de decirle que mi aparato estaba acribillado de balas. Esta acción me valió que me citasen en el Orden del Día y pocos días después recibía la medalla militar o sea la más alta recompensa." (18)

Tal como se puede comprobar en las últimas palabras de Almonacid, las autoridades francesas reconocían de inmediato el valor, la audacia y la efectividad de las difíciles misiones que llevaba a cabo el piloto argentino. Al finalizar la contienda bélica, había recibido las más altas condecoraciones que podía aspirar un militar en servicio, entre ellas nada menos que la Insignia de la Legión de Honor. (19)

Pero el reconocimiento a la labor del protagonista de esta historia no estaba sólo vinculado a sus habilidades en el aire; como técnico de aeronáutica, y en base a su experiencia como piloto, diseñó e implementó en los aviones galos una serie de artefactos bélicos que contribuyeron a darle más efectividad a las acciones llevadas a cabo por éstos contra posiciones del enemigo.
"Almonacid se queda un momento pensativo e instintivamente acaricia la cruz de cobre con la que se premia a los héroes. En la cinta de la cruz lleva dos palmas, dos citaciones en la Orden del Día. Después se levanta y nos muestra unos aparatos de su invención. Uno es un lanzabombas, de un mecanismo sencillísimo, y otro un viseur para el mismo lanzabombas. Nos explica el funcionamiento con una amabilidad extrema y con la misma modestia con que nos hizo sus emocionantes relatos." (20)

El ansiado regreso a su tierra

Pese a todos los logros obtenidos y una vida asegurada en territorio galo, (21) “El Rastreador de Estrellas” (como se lo conocía entonces) soñaba con volver a su patria. El fin de la guerra ya no le deparaba desafíos que enfrentar en Francia, y con todo el bagaje de conocimientos y experiencias conseguidas en esos cuatro años de intensa vida creía, esta vez, que había llegado el momento del regreso.

Finalmente, en 1919 atravesó el Océano Atlántico escoltado por una escuadrilla de aviones franceses como jefe de división de la Misión Aeronáutica Francesa, arribando al país el seis de septiembre de dicho año.

Un comité de recepción, integrado entre otros por personalidades de la talla de Joaquín V. González, Enrique Loncán y Belisario Roldán, entre otros, preparó un recibimiento acorde a la figura del aviador riojano. Su comprovinciano González pronunció un emotivo discurso de bienvenida, donde lo llamó el “Centinela de los Andes”; posteriormente, “El pueblo de Buenos Aires le tributa una calurosa bienvenida a lo largo de la Avenida de Mayo, que él acepta con la modestia y la nobleza que habría de caracterizar su vida.” (22)

Al poco tiempo conoció a Lola Güiraldes –hermana del autor de “Don Segundo Sombra”-, con quien entabló una relación profunda relación amorosa. Contrajeron matrimonio en 1920, y por invitación de González pasaron su “luna de miel” en la casona de Samay Huasi, próxima a Chilecito.

Sin embargo, la vida más tranquila de Almonacid no había hecho mella en su espíritu aventurero. Envuelto en un sediento deseo de afrontar nuevos desafíos, y teniendo presente el apelativo de “Centinela de los Andes” que González le había tributado, el inquieto riojano descubrió pronto su nueva misión.

Buscando legarle a su patria una acción digna de ser recordada a través del tiempo, (23) decidió emprender el cruce de la Cordillera de los Andes, pero destacándose de sus antecesores en el hecho de que la travesía se realizaría de noche.

Al conocerse el propósito de la nueva empresa del ilustre riojano, muchos de sus comprovincianos emprendieron la tarea de recolectar los fondos para comparar el avión que pudiera hacer realidad su sueño. El gobierno francés, al notificarse del anhelo de Almonacid, decidió obsequiar el aparato (24) para la concreción del viaje, sosteniendo que "los aviones franceses no se venden para el capitán Almonacid, se le regalan.” (25)

De esta manera, y con todo finalmente listo, había llegado la hora de arriesgar nuevamente su vida en pos de un ideal.

"Una noche de mayo de 1920 despega desde Mendoza y, guiado únicamente por el instrumental de vuelo, pone rumbo hacia las cumbres de Los Andes. No sólo habría de ser un cóndor en su vida, sino también un cóndor imposible que remonta la inmensidad en la mitad de la noche. Sobre las alternativas de la aventura poco se sabe. Su protagonista de siempre fue reacio a relatar sus hazañas. Sólo ha trascendido que al concretar su aterrizaje en una playa cercana a Valparaíso, en plena oscuridad, el aparato se detuvo en su carreteo. La suerte sigue siendo una compañera inseparable del capitán." (26)

La Aeroposta Argentina

En diciembre de 1918, la línea de aeronavegación comercial fundada pocos meses antes por Pierre Latecoére lograba concretar su primer servicio de transporte entre Toulouse y Barcelona. El gran suceso de la primera empresa aerocomercial del mundo hizo que la misma extendiera pronto sus servicios entre el país galo y otros puntos de la geografía española, llegando incluso a unir los cielos europeos con otras ciudades del norte africano. A pesar del enorme peligro de surcar los países africanos, los intrépidos pilotos de la línea francesa hicieron posible que la misma pudiera conectar, hacia 1925, París con Dakar.

Pese al notable logro obtenido por Latecoére, éste tenía un sueño aún mucho mayor por hacer realidad: extender la cobertura de sus servicios hasta América del Sur. Para ello, no dudó en solicitar el asesoramiento de alguien que seguía siendo todo un héroe para los franceses, como lo era Vicente Almandos Almonacid. Éste, sabiendo de la importancia de fomentar este nuevo y más eficaz medio de comunicación, obtuvo del gobierno argentino la concesión para la Compañía General Aeropostal del transporte del “[…] 25% de la carga postal entre Buenos Aires y Europa.” (27)

La relación entre la Aeropostal francesa y Almonacid se fue profundizando aún más, debido a la intención que tenían los franceses de ampliar sus servicios dentro del territorio argentino. El capitán riojano consintió en la idea, pero poniendo como condición que la nueva empresa a crearse como filial de la europea fuese integrada en su mayor parte por ciudadanos de su país.

Según testimonios de su sobrina María Emma Castro Almonacid, en defensa de los intereses comerciales franceses se le habría sugerido adoptar la ciudadanía de esa nación, respondiendo Almonacid con una negativa terminante. El 5 de septiembre de 1927 queda constituida, como resultante de las negociaciones, Aeropostal SA., en cuya acta de fundación se designa a Vicente Almandos Almonacid como fundador y se le otorga el cargo de director, gerente y técnico. (28)

Sólo recién el 13 de enero de 1929 la Aeroposta Argentina S.A. pudo iniciar sus operaciones de aeronavegación comercial, uniendo en sus primeros vuelos Buenos Aires con Asunción. (29) Teniendo en cuenta la falta de pilotos locales lo suficientemente preparados para manejar las flamantes unidades adquiridas por la compañía, (30) Almonacid contrató los servicios de los más experimentados aviadores franceses, entre ellos figuras tan notables como Antoine de Saint-Exupery, Jean Mermoz y Henri Gillaumet.

La vital importancia que pronto cobró la Aeroposta Argentina como medio rápido y efectivo de comunicación entre distintos y alejados puntos de nuestro país hizo que al entrar la empresa en crisis durante los difíciles años treinta, ésta fuese auxiliada por el Estado nacional.

"Era por entonces la Patagonia, con su naciente productividad petrolífera, la zona del país que más necesitaba un transporte rápido que la uniera con la capital. Como consecuencia, Aeropostal inicia sus vuelos pioneros hacia la zona austral, uniendo en 1930 Buenos Aires con Río Gallegos, con escalas en San Martín y Puerto Deseado. Por otra parte, el año anterior se había iniciado el servicio entre Santiago de Chile y la capital argentina, con escala en Mendoza. La empresa sufrió deterioros económicos durante 1931, lo que obligó a cancelar los vuelos a Asunción y Santiago de Chile, manteniendo el servicio a la Patagonia. Finalmente el gobierno argentino, conciente de la importancia del transporte aéreo, por medio de la Dirección de Aeronáutica Civil, toma a su cargo la explotación de los vuelos a la Patagonia, creando Aeropostal Argentina, antecesora directa de AEROLÍNEAS ARGENTINAS." (31)

Las últimas aventuras del “Cóndor Riojano”

Un hecho inesperado volvería a estremecer los ánimos de Almonacid: el conflicto entre Paraguay y Bolivia volvía a traer vientos de guerra sobre el continente y, como no podía esperarse otra cosa del riojano, éste pronto se comprometió a dar sus servicios al gobierno guaraní, con el que mantenía una estrecha relación en esos años. Fue así que en 1932 ofreció sus servicios para organizar la fuerza aérea de ese país, llegando inclusive a juntar fondos para la adquisición de aviones a partir de la venta de objetos particulares de un altísimo valor simbólico y material. (32)

Al término de la contienda, en la que Paraguay logra recuperar el territorio en disputa, Vicente Almandos Almonacid es distinguido como “Mayor Honoris Causa” y comendador de la Orden Nacional del Mérito, siendo de esta manera otro de los argentinos, como fue el caso del Dr. Esteban Laureano Maradona, cuya actividad en ese vecino país durante la guerra fue reconocida con los más altos honores y distinciones.

Tiempo después otro tiempo de guerra volvería a sorprenderlo, y nuevamente estando en Francia. El nazismo avanzaba a pasos agigantados sobre el suelo galo, y en esa invasión había muy pocas contemplaciones con edificaciones y poblados que se hallaran a su paso. Almonacid, que por entonces era cónsul argentino en Boulogne-Sur-Mer durante la arremetida germana de 1940, se las ingenió para proteger la histórica casa donde vivió sus últimos años el Gral. José de San Martín, utilizando para ello todo su prestigio y demostrando una gran capacidad de acción diplomática. Esta sería, finalmente, la última batalla de su vida, ya que concluida la guerra regresó al país y se entregó de lleno a disfrutar de su familia.
Radicado en Buenos Aires, vivió rodeado del afecto de sus seres queridos hasta el 16 de noviembre de 1953, cuando la enfermedad que le aquejaba pudo hacer lo que mil bombas y proyectiles nunca habían logrado concretar: acabar con la existencia física del legendario “Cóndor Riojano”.

Una vida de película

La valentía demostrada por los bravos y arrojados pilotos de la Fuerza Aérea Argentina durante el conflicto armado con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas e islas del Atlántico Sur merecieron, por parte de propios y extraños, el reconocimiento por la capacidad y el valor demostrado en condiciones de lucha por demás difíciles.

Si se quiere, se podría decir que quienes se arrojaban a la acción frente a los poderosos navíos de una de las mayores potencias mundiales eran los descendientes de una tradición que había empezado un intrépido riojano en las fuerzas francesas durante la Primera Guerra Mundial; sin saberlo, por supuesto, Vicente Almandos Almonacid daba inicio en 1914 a una tradición de grandes pilotos que la fuerza aérea militar, pública y privada de este país ha dado a lo largo de casi un siglo de existencia, la cual ha cosechado y sigue haciéndolo grandes muestras de reconocimiento por sus pares a nivel internacional.

En cuanto a Almonacid, el paso del tiempo fue jugándole una mala pasada, pues salvo contadas acciones (33) su legado se fue perdiendo progresivamente con el transcurrir de las últimas décadas, hasta el punto de que hoy gran parte de sus compatriotas desconoce lo que fue una vida que, para muchos de quienes algo saben de ella, no dudan en calificarla como “de película”. En la misma, de seguro, podría ir la siguiente escena, la cual transcribimos a continuación como nuestro sencillo recordatorio a la figura del gran riojano.

"En una de las limitadas licencias que en función de descanso y sosiego le había concedido el alto mando francés, y estando en París bajo la frígida temperatura de fines de enero de 1918, Almandos Almonacid, luego de reequiparse de ropa (uniforme, capota y quepas flamantes) reunióse con un grupo de argentinos en un salón de té. Su inmaculado atuendo motivó en seguida cierta repulsa por parte de un coro de contertulio que llenaban el mencionado salón, vinculándolo (esto ocurría con frecuencia en Francia) con uno de los tantos rezagados que solían estacionarse en la retaguardia eludiendo el combate.

Pullas, indirectas y alusiones despectivas menudearon entonces y su esperada reacción inquietaba a sus amigos, pero aquel, sin inmutarse, les dijo: “Déjenlos, a mí no me molestan”. Como las burlas acrecían y sus amigos comenzaban ya a incomodarse ante su pasividad, éste abandonó de pronto su asiento. Dirigiéndose hacia un perchero colgó allí el capote, del cual no se había desprendido aún. De regreso a su sitio, ese público, adverso y confundido, pudo observar que de su pecho colgaba una constelación de honrosos atributos ganados en acciones de guerra. El estupor fue unánime y las excusas tradujéronse en estruendosos aplausos y vítores. La totalidad de la concurrencia se unió en un jubiloso agasajo que Almandos Almonacid recibió durante toda una tarde." (34)

Notas
(1) Citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Págs. 43-44.
(2) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Pág. 29.
(3) ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Pág. 13.
(4) Información extraída de: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009.
(5) ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 21.
(6) I.C.A.S., “Historia de la Aviación en Argentina”, en: http://www.efn.uncor.edu/dep/aero/icas.htm, noviembre de 2009.
(7) De acuerdo con este autor, este desarrollo tecnológico de Almandos Almonacid no quedaría en vano, pues algunos de sus elementos servirían para la construcción de un avión que hizo historia: “Trascendió, en 1926, cuando el vuelo del “Plus Ultra”, hidroavión que conducido por Ramón Franco Bahamonde unió España con la Argentina, que las hélices de ese aparato eran del sistema inventado por Almandos en El Palomar.” ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 47.
(8) Según algunas versiones, este viaje a París se debió al hecho de que debía viajar hacia allí por cuestiones relativas a su trabajo: “[…] [Almonacid] efectúa trabajos de agrimensura para el gobierno de la provincia de Buenos Aires y para el FFCC USD, que luego lo envía a Francia para planificar un sistema de obras sanitarias.” en: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009. Otros, en cambio, como Edgardo Gordillo, sostienen otra interpretación del viaje a Francia: Sin dudarlo, gracias a una beca del gobierno francés, el futuro cóndor vuela muy lejos de sus cielos nativos para asentarse allende a la Torre Eiffel.”, en: GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 31.
(9) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 31.
(10) ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 48.
(11) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Págs. 31-32.
(12) El cual, tras la guerra franco-prusiana (1870), se había quedado como fuerza victoriosa con las regiones de Alsacia y Lorena.
(13) Federico Rivas, corresponsal de la revista Caras y Caretas, al preguntarle los motivos de su alistamiento en las fuerzas francesas, obtuvo la siguiente respuesta del aviador riojano: “Influyeron varias cosas para que me incorporase a las filas francesas. Mi cariño a Francia por un lado, un poco de deseo de aventura y curiosidad hacia el peligro por otro lado, me decidieron a que me alistase. Precisamente cuando empezó la contienda me encontraba ensayando un nuevo aparato de mi invención, que no podré continuar hasta que esto termine.”; en: MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 24.
(14) ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 48.
(15) MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 24.
(16) En uno de los informes oficiales sobre el desempeño de Almonacid, se señalaban los aspectos más importantes de su accionar: “Vicente Almandos Almonacid, argentino, alistado para la duración de la guerra. Piloto lleno de entusiasmos y de audacia. Bajo el fuego mas violento, siempre ha terminado su reconocimiento con el más profundo desprecio del peligro, aunque en varias oportunidades el aparato fue alcanzado por el fuego enemigo.” Ibídem, Pág. 49.
(17) Para poder llevar a cabo semejante y peligroso emprendimiento, el arriesgado argentino elaboró una táctica muy particular: “El riojano es sin duda, por su idiosincrasia, un ser atraído por lo imposible. Vicente Almandos Almonacid no podía negar la fuerza de sus ancestros. Nadie había desafiado la oscuridad de la noche comandando un precario biplano. Por lo tanto los operativos de bombardeo se concretaban mientras había luz diurna. Impulsado por su espíritu intrépido, el Cóndor Riojano, en mitad de la noche, encendió un tanque de gasolina en la cabecera de la pista y despegó con su aparato rumbo a los campos de Alemania. Las trincheras enemigas nunca presintieron que un cargamento mortífero les llegaría desde la negrura del cielo. Terminado el bombardeo, Almonacid regresa a la base para aterrizar con toda precisión guiado por la improvisada baliza.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 33.
(18) MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Págs. 25-26.
(19) Otro de estos célebres reconocimientos fue la Cruz de Guerra, la cual fue obtenida luego de que sobreviviera con mucha audacia y fortuna tras un vuelo de reconocimiento sobre posiciones enemigas. El propio Vicente Almandos Almonacid relató de la siguiente forma cómo se desarrollaron los hechos: “-Fui encargado por el Estado Mayor para hacer unas fotografías de unas posiciones alemanas. Conseguí mi propósito y volaba de nuevo hacia el campo francés y cuando estaba próximo a éste, uno de los obuses que los alemanes disparaban contra mi aparato destrozó casi por completo una de las alas de éste, poniéndome en un grave aprieto para aterrizar. Descendí como una flecha y casi pierdo el conocimiento, pues no veía absolutamente nada. El aparato chocó contra el suelo con bastante violencia y por fortuna yo no recibí el menor rasguño.”. Ibídem, Pág. 26.
(20) Ibídem, Pág. 26.
(21) En 1919 fue ascendido al grado de Capitán por parte del gobierno francés. Al llegar a la Argentina, y por disposición del Estado Nacional, se le reconocía dicha graduación militar en nuestro país, aunque algunas fuentes sugieren que esta medida, finalmente, no fue efectivizada.
(22) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 38.
(23) “Lleno de fervor patriótico escribía por entonces: “Voy a lanzarme a los espacios a beber la luz de las alturas. ¡Quiero buscar para mi patria algo digno que ofrecerle!” Ibídem, Pág. 39.
(24) Se trataba de un biplano Spad 200 HP.
(25) Información extraída de: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009.
(26) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 40.
(27) Ibídem, Pág. 41.
(28) Ibídem, Pág. 41.
(29) Debido a las condiciones técnicas de la época, esta ruta aérea debía realizar dos escalas intermedias en Monte Caseros y Posadas. “Como consecuencia, el gobierno paraguayo nombró a Vicente Almandos Almonacid fundador del servicio aeropostal Asunción-Buenos Aires.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42.
(30) Los primeros aviones de la Aeroposta Argentina fueron monomotores Breguet 11 y Laté 25, con capacidad para transportar cuatro pasajeros. Información extraída de: http://www.aeroespacio.com.ar/581/site/_1920-1939.htm, noviembre de 2009.
(31) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42. “Al promediar los años ’40 venció la concesión y la aerolínea se transformó en sociedad mixta, modalidad que el estado argentino continuó con otras compañías similares como FAMA, ALFA y ZONDA. Hacia fines de 1949 las cuatro empresas fueron nacionalizadas, surgiendo de la fusión Aerolíneas Argentinas, constituida legalmente el 7 de diciembre de 1950.” Información extraída de: http://www.aeroespacio.com.ar/581/site/_1920-1939.htm, noviembre de 2009.
(32) El periodista Jorge González Iramaín, citado por Edgardo Gordillo, hace la siguiente referencia sobre este hecho: “Almonacid necesitaba dinero para adquirir aviones para el Paraguay. Ante la emergencia, no duda en vender sus condecoraciones francesas, que no sólo tenían valor simbólico.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42.
(33) “[…] a iniciativa de la Junta de Historia y Letras de La Rioja, acta Nº 100, se solicitó al Poder Ejecutivo Nacional el nombre de Vicente Almandos Almonacid para el aeropuerto de esa capital, lo que así fue dispuesto por el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y determinado por nota el 24 de agosto de 1971, fecha desde la cual se lo denomina "AEROPUERTO LA RIOJA – CAPITÁN VICENTE ALMANDOS ALMONACID" INSTITUTO ARGENTINO DE HISTORIA AERONÁUTICA “JORGE NEWBERY”, 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 51.
(34) Ibídem, Págs. 51-52.

Bibliografía
OLIVERA, Justo Lindor, Doctor Maradona, Ediciones Corregidor, Buenos Aires, 2009.
ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001.

Fuente: http://huellasdelahistoria.com

martes, 27 de julio de 2010

PIONEROS DE LA AVIACIÓN CHILENA. LUIS OMAR PAGE RIVERA – 1889 - 1956

Nuestra historia aeronáutica luce una pléyade de grandes hombres y mujeres que contribuyeron a su desarrollo, pero al parecer mientras más grande son los logros, mayor es el olvido.

Por Erwin B. Cubillos Salazar

Es el caso de este pionero aeronáutico internacional que ostentó los más grandes títulos que un aviador nacional podría alcanzar, siendo el primero de un gran número de hazañas aéreas y de no ser por los breves artículos publicados en el pasado por la Revista Fuerza Aérea, poco o nada se sabría de este notable aviador chileno. Gracias a la difusión de su legado, hecho por su hijo del mismo nombre, podemos conocer a través de las páginas de esta revista sus más grandes proezas o a través del Historiador oficial de la FACH, el Coronel Flóres, quien aporta otros antecedentes de gran relevancia.

Esta pequeña reseña histórica del insigne piloto está tomada en gran parte de lo publicado anteriormente, pero como la tinta de estas páginas tienen más de veinte años de estar secándose, y por lo mezquino de la difusión de esta revista de carácter institucional, es que encuentro necesario sacar a la luz nuevamente, aunque breve, la historia de este hombre para que nuevas generaciones y también en el exterior sepan que un chileno fue primero.

Luis Omar Page nace en la ciudad de Talca, ubicada en el centro Sur de Chile, el 15 de Noviembre de 1889. Sus padres fueron: Ester Rivera Rotter y Alfred Page F. Realizó los estudios básicos en su ciudad natal, continuó en Valparaíso y en la escuela de Artes y Oficios en Santiago. En 1909 hizo el servicio militar en el batallón de Ingenieros de Puente Alto. Contrajo matrimonio con la distinguida dama Adelina Adriazola, con quien tuvo dos hijos.

En 1911 aprende las artes del pilotaje de dos pioneros de la aeronáutica nacional, los hermanos Copetta, mientras cumplía con sus obligaciones militares, presentándose el día 17 de marzo de 1913 a los exámenes para ser admitido en la Escuela Militar de Aeronáutica. Estos se realizaban por primera vez y se rindieron frente a una comisión compuesta por el General Pinto Concha (inspector del servicio de aviación), los Mayores Monardes y Maldonado y el Capitán Ávalos. En este primer curso fueron aprobados diez candidatos a oficiales y siete suboficiales, entre los de este primer curso figuraban otros que con el tiempo obtendrían fama por distintas razones, como el Teniente 1º Alejandro Bello, o el Suboficial Adolfo B. Menadier.

Ya con el rango de Sargento toma parte en la primera presentación de la Escuela de Aeronáutica en la revista militar del 19 de Septiembre de 1913, junto al Capitán Ávalos y los Tenientes Urzúa, Mery y Urrutia. El 17 de Noviembre de ese año rinde el examen para obtener el Brevet de aviador militar. Para comienzos del año 1914 era nuevamente un civil (se retira como Sargento, y más tarde obtendría el grado de Comandante de Escuadrilla), y es en este campo donde acumuló sus mayores logros, listado que se inicia en 1914.

En Diciembre de 1913 el afamado aviador francés Henri Farman realizó el primer vuelo nocturno en Hendon, Inglaterra. Dos meses más tarde en Chile se realizaba el primer vuelo nocturno de América en un avión de construcción nacional fabricado por los hermanos Félix y César Copetta, “El Batuco”. Estos son los primeros pilotos que surcaron los cielos chilenos en 1910 y los mismos que le enseñaron a volar al piloto protagonista de esta, su primera gran hazaña. Es la noche del 27 de Febrero de 1914, el lugar la cancha de carreras del Club Hípico de Santiago. Esta proeza es de carácter mundial, ya que es la segunda que se realiza y es controlada por el Aero Club de París. Page se elevó sobre los oscuros cielos de Santiago a las 21:30 horas y voló durante 30 minutos antes de aterrizar en el mismo lugar desde donde despegó. Sacado en andas por una multitud que lo aclamó como su nuevo héroe nacional, es llevado hasta los balcones del diario El Mercurio donde se le ofrece Champagne, y luego, siendo requerido por la multitud, sale a los balcones y dirige unas palabras. Días más tarde el 9 de Marzo repitió la prueba sobre Santiago.

En Abril de 1914 parte junto a Félix Copetta rumbo a Francia, con la intención de adquirir un avión para realizar exhibiciones a lo largo del país y también Sudamérica, es así como estando en Francia visita la fábrica de aviones del chileno Sánchez Besa, solicitándole las condiciones más ventajosas para la adquisición y pidiendo probarlo personalmente, prueba realizada en el campo de maniobras de Yassy-less-Moulineaux donde realizó una serie de 8 loopings, a pesar de las recomendaciones de no hacer acrobacias.

El 24 de Julio llegaba en barco a Punta Arenas junto a su colega Félix Copetta, llegando su nuevo avión el día 16 de Agosto, al que debido a las múltiples atenciones a su persona, decidió bautizar “Punta Arenas”. Este era un monoplano Bathiat-Sánchez de 60 HP. El 23 de Agosto de 1914 quedará en los anales de la aviación mundial como la primera vez que un avión surcaba los cielos de la ciudad de Punta Arenas, y era el vuelo más austral del mundo. Ese día realizó dos vuelos donde dejaba claro sus dotes de aviador acrobático realizando looping, a pesar del viento superior a los 30 kilómetros por hora y en el segundo vuelo llegó a los 70 congelando el aceite del motor. Una vez más sonaron las bandas en su honor, fue llevado en andas y recibió el aplauso de toda una ciudad, días más tarde se embarca rumbo a Valparaíso junto con su avión.

Arriba a Valparaíso en Septiembre de 1914 en medio de los preparativos de las fiestas patrias, siendo este es el mejor marco para sus presentaciones en el Sporting Club, realizando delirantes acrobacias y aserruchadas a baja altura que obligan a parte del público a tenderse en el suelo. Dicen las crónicas que ese día: varios creyeron que en Viña del Mar se cortarían cabezas, el público estaba delirante.

El cuatro de Octubre es el turno de Santiago, ante la presencia del Presidente de la Republica don Ramón Barros Luco, este singular piloto cautiva con sus asombrosos vuelos acrobáticos, desafiando a la muerte en cada una de sus presentaciones, cual nueva versión de los gladiadores de antaño concitando la admiración de hombres y arrancando suspiros de las mujeres. Continúa sus aventuras esta vez en el Sur, pasando por Talca, su tierra natal. En Chillán está el 26 de Octubre, sigue en Concepción, Talcahuano y Coronel, siendo en este lugar donde sufre el primer accidente de su gira al chocar el “Punta Arenas” con una piedra al aterrizar y dándose vuelta de campana, salvando Page solo con magulladuras.

Para Enero de 1915 el avión esta reparado y participa en la primera carrera aérea efectuada en América, prueba organizada por el Club Aéreo de Chile y por la Escuela de Aeronáutica Militar obteniendo el primer lugar. Esta prueba se cumplió en un circuito de 45 kilómetros y participaron 14 de los más importantes aviadores de Chile.

El 31 de Julio de ese año está en Bolivia realizando vuelos en las ciudades de Oruro, Cochabamba, Vucía, La Paz y Vica, siendo el vuelo de Oruro la primera vez que un avión volaba en ese país, quedando registrado en la historia de ese país. En La Paz es recibido por el Presidente de la República don Ismael Montes, quien lo señala como el precursor de la aviación de Bolivia. Después de ser vitoreado en el altiplano, gana la primera carrera aérea en ciudad de Lima, Perú, obteniendo la suma de mil libras esterlinas. Pasa a la República Argentina donde fue tratado con especial deferencia ya que era descendiente directo de Tomás Page, quien se desempeñó en Argentina casi medio siglo atrás como Director de la Colonización Nacional y más tarde como Inspector General de la Marina, puesto que ocupó hasta 1877. Allí Realiza el primer vuelo de un avión en la ciudad de Jujuy, pasando el resto del año y la mitad del siguiente en estas tierras donde ocupa un lugar de privilegio en las contiendas políticas, convirtiéndose en el piloto del Presidente Doctor Hipólito Irigoyen. Tuvo además una destacada actuación en la Escuela de Aviación de Villa Lugano en Buenos Aires como su Director. Para esas fechas, la naciente Escuela Militar de la Aeronáutica del Uruguay compró sus primeros aviones Morane Castaibert (de origen francés) en Argentina. Page viaja al Uruguay y vende el “Punta Arenas” a las autoridades transformándose así en uno de los primeros aviones que prestó servicio en la escuela de Aeronáutica, concluyendo la historia de este afamado avión Bathiat-Sánchez de 60 hp que tanta gloria le dio a este piloto y su país, del cual hoy en día, ni siquiera una réplica a escala puede observarse en el Museo Aeronáutico y del Espacio de Chile, considerando además que era de un constructor nacional.

Europa entraba ya a su segundo año de conflicto, y el pionero Luis Bleriot lo invita a Francia a unirse a su fábrica como piloto de pruebas, en la escuela de Combate de Pau junto al Capitán Simón. Bleriot conoció a Page durante 1914 cuando, encontrándose en Francia, probó el “Punta Arena” realizando acrobacias y ejecutando en esa oportunidad diez looping seguidos. Para esa época sólo Fronval y Domenjoz hacían acrobacia sistemática en Europa. El paraguayo Silvio Petirosi y Page fueron sus sucesores, de los que sólo Page sobrevivía para 1915. Page, prueba centenares de aviones recién construidos despegando, haciendo acrobacias, aterrizajes, etc. El modelo Spad 7 fue el más probado por Page llegando a volar cerca de 2.000 aparatos en total. Luis Omar Page es el único piloto de pruebas que sobrevive a la contienda de los contratados por el Ejército Francés, todos los demás se mataron en accidentes fatales por fallas del material, roturas de alas o malas condiciones atmosféricas, de las que Page no escapó en una oportunidad, quedando tan mal herido, que el equipo médico que lo atendía se negaba a intervenir por que lo daban por muerto. Junto al famoso Capitán Charles Guynimer inventan el “motor cañon 37”, (Guynimer lo inventó y Page lo perfeccionó) que reemplaza a las ametralladoras en los aviones de combate. Durante esta época tiene el triste privilegio de ser nombrado “testigo neutral” en el juicio y posterior fusilamiento de la célebre bailarina y espía Mata Hari, en el polígono de Vincennes.

Antes del armisticio, Francia reconoce sus méritos y servicios condecorándolo con la “Medalla de los Héroes” Comendador de la Legión de Honor en tiempos de Guerra, distinción que se entrega en tiempos de guerra y generalmente a combatientes que han entregado su vida por la defensa de la Patria.

Finalizado el conflicto recorre Europa realizando sus temerarias acrobacias. Suiza, Bélgica, Holanda, Portugal y España son testigos de sus vuelos ganando el Campeonato Mundial de Velocidad Aérea y el Looping the Loop en Francia, provocando que el nombre de Chile se conociera en todo el mundo. Finalizado este tour por Europa se radica en Madrid, donde es contratado como piloto de pruebas por la fábrica de aeronaves “Hispano-Suiza” que construía las aeronaves para el Ejército Español, en Guadalajara, desempeñándose en este cargo desde 1919 a 1926.

En Mayo de 1919 gana un trofeo y cien mil pesetas en el concurso de aviación, donde participaron mas de 40 de los mejores pilotos del mundo, recibiendo el saludo del S.M. el Rey de España don Alfonso XIII en el mismo campo de aviación.

Su fama lo precede y las ofertas de trabajo llegan de todas partes pero en 1920 S.M. el Rey de España don Alfonso XIII, firma la real orden nombrándolo Director de la Escuela de Aviación de España, convirtiéndose en el único americano que ha recibido tal distinción de un país europeo.

En Octubre de 1920 se le ordena conducir una carta del Rey de España al jefe de las fuerzas que combatían a los moros en África, la fecha es el día 16, en que utilizando un avión Breguet con motor Larrain Dietrich de 450 H.P. lleva como pasajeros al Director de la Línea, unos periodistas, al pintor sevillano Lafita y al alemán Walter Scherz, piloto de Zeppelín, más cien kilos de correspondencia junto a la carta personal de S.M. el Rey de España, convirtiéndose este viaje en el primer cruce oficial del Estrecho de Gibraltar, uniendo Sevilla con Larache en Marruecos, un multi record, primer cruce, con pasajeros y correo, teniendo este chileno el privilegio de convertirse en el mensajero del Rey. Meses más tarde el jefe de Gobierno, General Miguel Primo de Rivera, Marqués de Estella, le condecora con las insignias de la Reina Isabel La Católica.

Director del Aeródromo militar de “Los Cuatro Vientos” de Madrid desde 1920 y, en esta calidad, en 1923 le corresponde efectuar el primer vuelo del autogiro “La Cierva”, precursor del helicóptero, aterrizando de noche en una plaza de toros, siendo el único que ha osado realizar esta hazaña. Toda España conocía del chileno, los niños jugaban con hélices pegadas a un palito gritando “!El chileno, el chileno¡”

Al iniciarse la guerra civil española, su hijo es asesinado y colgado en la puerta de su casa, siendo posteriormente incendiada. Page cae herido y es procesado en un tribunal republicano condenándolo a muerte al momento de ser conducido tras las murallas del Hospital de San Justo, para ser fusilado. Logra escaparse corriendo por las calles de Madrid e ingresando a la embajada de Chile.
Más tarde se incorpora como voluntario a los nacionalistas, donde el Generalísimo Francisco Franco le entrega el mando de la “Escuadrilla Blanca” que alcanzó fama en los combates aéreos luchando contra los aviones “Mosca” volados por pilotos soviéticos (Polikarpov I-16). Al finalizar esta horrible tragedia española con un saldo superior al millón de muertos se marcaría la antesala de lo que más tarde seria conocida como la “Segunda Guerra Mundial”.

Page está de regreso en Chile y es en 1939 que ingresa como piloto a la Línea Aérea Nacional de Chile, (LAN Chile). Sus méritos son reconocidos alcanzando el grado de Comandante de Escuadrilla (R) de la Fuerza Aérea de Chile, el Presidente de la República, don Juan Antonio Ríos, lo designa Gobernador de Curepto, Cachapoal y Pisagua.

El Comandante que fue artífice del desarrollo de la aeronáutica nacional, latinoamericana y mundial, que burló en reiterados vuelos, accidentes y también ante un pelotón a la muerte, testigo de la gran guerra del 14 como uno de sus protagonistas, luchador de uno de los bandos en la Guerra Civil Española, parte de la élite de pilotos que abrieron los cielos de nuestra patria, uniéndola de Norte a Sur con vuelos regulares de pasajeros y correo, falleció el 18 de Junio de 1956 en Santiago de Chile. Sus restos mortales descansan en el Mausoleo de Honor de la Fuerza Aérea de Chile, en el Cementerio General de Santiago.

A 50 años de su desaparición es necesario refrescar la memoria de los mayores y rescatarlo del olvido en beneficio de los menores, para que se conozca a un hombre que solo tuvo un norte en su vida, y lo entregó todo en pos de su logro, a pesar de que hoy está más olvidado que varios de su clase, que quedaron en el acervo popular, incluso por haber fracasado, este triunfador ha recibido nuestro tan reconocido “pago de Chile”, ya que ningún aeródromo de este, su país, lleva su nombre. Quizás mejor por un lado, ya que de haber existido lo más probable es que hoy estarían construyendo un edificio en su lugar, porque los hombres íntegros en esta “nueva sociedad” están condenados al olvido, y todo es devorado por el apetito consumista y desechable, dejando este ejemplo heroico casi extemporáneo.

Luis Omar Page Rivera merece un lugar de privilegio en el recuerdo de los chilenos, sobre todo de aquellos que se llaman la familia aeronáutica y que mantienen una deuda en la difusión de sus hazañas.


Bibliografía

Revista Fuerza Aérea: Nº 161, 163, 165, 166, 167, 168, 169, 176
Historia de La Aeronáutica Militar de Chile de Víctor Contreras Guzmán, edición 1916

Fuente: http://www.war2hobby.cl

lunes, 26 de julio de 2010

TRAS LA ESTELA DE SAINT-EXUPERY EN LA ARGENTINA


Entre fines de 1929 y principios de 1931, Antoine de Saint-Exupéry, ya una leyenda de la aviación, llegó a la Argentina como jefe de la Aeroposta para establecer el tramo más difícil e inhóspito de la línea a la Patagonia. A pesar de su mala relación con Buenos Aires y de su indiferencia hacia los círculos intelectuales porteños, aquellos meses atravesando el cielo argentino dejaron no sólo una larga ristra de anécdotas, anotaciones y observaciones de agudeza y lirismo asombrosos, sino una huella en su imaginación, que volvería a asomar en sus ficciones. Ahora, una muestra en la Villa Ocampo, producto de una larga investigación, saca a la superficie aspectos inéditos de aquella estadía que terminó en casamiento.

Por María Gainza

La historia corría de boca en boca y se adelantaba como una sombra a su imponente figura. Decía así: el gerente del aeropuerto de Bamako, en África, quería enviarle un león de regalo a un amigo en Dakar. Había 600 kilómetros de espeso desierto de por medio. Encaprichado, no tuvo mejor idea que pedirle a Saint-Exupéry que lo ayudara. El piloto aceptó, secretamente encantado, y encadenó el animal en la parte trasera de su avión. A mitad del vuelo el león rompió sus ataduras y avanzó hacia la cabina. De lo más divertido, Saint-Exupéry dejó que el avión cayera en picada. La cabeza del león golpeó sonoramente contra el techo de la cabina. El piloto repitió la maniobra varias veces. Cuando llegó a destino, el león estaba convertido en un manso gatito.

A mediados de septiembre de 1929 un barco abandonó el puerto de Bordeaux, Francia, rumbo a Sudamérica. En él viajaba Antoine de Saint-Exupéry, que había sido transferido de Cabo Juby en el Sahara Occidental a la Argentina. Tenía 29 años. El joven llegó a Buenos Aires sin saber que había cambiado los peligros del África por otros peores. Lo esperaban dos héroes de la aviación, Jean Mermoz y Henri Guillaumet. Acostumbrado a los sobrecogedores horizontes del Sahara, caminó por Buenos Aires sintiendo la falta de aire, sofocado por el cemento. Días después, fue designado jefe de tráfico de la Aeroposta Argentina S. A., filial de la Aéropostale.

Estaría a cargo de abrir nuevas rutas al sur y controlar los vuelos a Chile, Brasil y Paraguay. La sola idea de un puesto administrativo lo deprimía: “Me parece que eso me hace envejecer”, le escribió a su madre. Además, encontraba a Buenos Aires odiosa y gris. “Esta ciudad de la cual uno está prisionero”, se quejó mientras buscaba una salida. A los pocos días estaba volando a Bahía Blanca. Entonces la perspectiva cambió.

Una de sus funciones como jefe de la Aeroposta era establecer el segundo tramo de la línea a Patagonia, el tramo más difícil e inhóspito que llegaba hasta Río Gallegos. Habían diseñado una serie de paradas en pueblos desconectados del mundo: Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián. Fue recién al llegar a esos lugares cuando Saint-Exupéry cayó en la cuenta de la importancia de su labor: sus vuelos terminaban con años de aislamiento. Cada llegada era un acontecimiento, las familias se congregaban en el precario campito de aterrizaje para ver los aviones. Las ciudades recibían a los pilotos con bailes en galpones de chapa. Saintex bajaba de su avión con su gran sacón de cuero, botas y antiparras, como un monstruo caído del espacio o un campesino bajando de su montaña. Alrededor de la mesa de un hotel, el piloto maravillaba a los comensales con sus historias sobre el mundo. Era un héroe, recibido como un Moisés.

Cuando no volaba, desde su cuartel general en el aeródromo de General Pacheco, Saintex auscultaba el cielo con un cigarrillo entre los labios. Llevaba un anotador en la mano para sus impresiones literarias. En los hangares, se inclinaba sobre los barriles de combustible para escribir. La literatura y el vuelo se alimentarían la una de la otra. “Si no realizo algo, si no vivo, ¿cómo voy a escribir?”, se preguntaba.

El paso de Saint-Exupéry por Argentina es el registro de una epopeya. En los primeros días de la aviación, explorar tierras desconocidas, unir pueblos perdidos, requería coraje. Lanzados contra tormentas, brumas, picos montañosos, fortalezas de nubes, una silenciosa fraternidad unía a los pilotos que sostenían su destino en los comandos. A lo que se sumaban los riesgos del mítico “vuelo de noche”, que constituía por entonces la única forma de sacar ventaja por sobre los ferrocarriles y los barcos. Con una tenue luz roja derramándose sobre el tablero, sintiendo la respiración del motor, husmeando la oscuridad como un animal al acecho, descendiendo a tientas sobre pistas apenas iluminadas, Saint-Exupéry surcaba una noche que subía negra como la tinta. Arriba, un cielo tachonado de estrellas velaba por sobre una tierra oscura, sólo iluminada de tanto en tanto por alguna ventanita solitaria. Desde lo alto, Saint-Exupéry miró la humanidad y la oscuridad le reveló su unidad con el mundo: “Esos hombres creen que su lámpara sólo ilumina la mesa humilde, pero a ochenta kilómetros de ellos alguien ya se siente tocado por el llamado de esa luz, como si la agitaran desesperados, desde una isla desierta, frente al mar”.

La línea más austral del mundo” era una gran promoción para la compañía Aeropostal y un reto para los pilotos. El plan era conectar Buenos Aires con los pueblos más olvidados del sur.

El vuelo era arriesgado: los avioncitos con cabinas descubiertas se congelaban en las alturas, y además había que hacer malabares para aterrizar con semejantes vientos (“El país donde vuelan las piedras” llamaban a la zona patagónica los pilotos franceses).

Aquí y allá, un texto perdido, una anécdota registrada al margen de una revista, revela la mirada aguda y omnisciente de Saint-Exupéry, rica combinación de comentario sociológico, aguafuerte e impresión literaria. Pueblo por pueblo queda registrado bajo su pluma: “A lo largo de abras desiertas, las avenidas, algunas casas bajas desparramadas y, sin embargo, eran ya grandes ciudades, no se podía no sentirlo. Eran tan ricas, grandes, en vitalidad, en fe, en audacia”. Debajo de sus pies Comodoro Rivadavia le recuerda la película de Chaplin La quimera del oro: las mismas casas perdidas a lo largo de calles demasiado anchas, los mismos dos o tres cafés, el mismo único cabaret de chapa. La considera “una tierra abollada como una olla vieja. Jamás suelo alguno me dio tal impresión de desgaste... los pilares de hierro y los pozos de petróleo acentúan esta impresión de desolación. Se diría un bosque después del incendio... Comodoro no asimila a los hombres”, observa con maestría. O bien, llega al estrecho de Magallanes, donde “la gente a fuerza de tener frío y de juntarse alrededor del fuego, se ha vuelto simpática”. Sobrevuela árboles achaparrados, casitas humildes y aisladas, una tierra adornada por volcanes y negros glaciares. Unos minutos después, está en Punta Arenas, donde asoma el verde de una planicie salpicada por liebres. Entonces se siente partícipe de un secreto: “De vez en cuando, gracias al avión, ese planeta nos muestra su origen: un charco en relación con la luna revela ocultos parentescos”. Ve un puñado de hombres que lo inspiran y luminosamente anota: “En ninguna otra parte he conocido una mejor raza de hombres que la de los argentinos del sur. No se podría encontrar en otros sitios tanto sentido social, tanto sentido de la solidaridad ni tampoco tanta serenidad. Serenidad de hombres que se enfrentan con grandes problemas”.

Saint-Exupéry, como antes W. H. Hudson, y antes aún, Darwin, fue hechizado por el paisaje patagónico. Las imágenes de esa región desolada, muchos años después de ser vistas, continuarían obsesionando con intensidad y curiosa persistencia la mente de los escritores. Fue también en estas tierras alejadas del ruido donde la imaginación de Saint-Exupéry cobró espesura. Ya se sabe que las alturas y la soledad producen extraños efectos en los hombres. Gran parte del humus de El principito parece haber sido arrancado de la tierra árida pero extrañamente fértil para la imaginación de la Patagonia: los volcanes, las ovejas hundidas en la nieve, las islas, las leyendas indígenas, volverían más tarde bajo la fórmula de una misteriosa fábula que resultaría eterna.

Volar sobre la Cordillera era una segunda odisea: para poder atravesarla los aviones debían aprovechar las corrientes de aire, y a la vez, cuidarse de no ser aplastados contra aristas verticales y cobertores de piedra que caían rectos y desafiantes. En Tierra de hombres, Saint-Exupéry narró la aventura de su amigo Guillaumet. Había despegado de Santiago, Chile, para cruzar los Andes con el correo rumbo a Mendoza cuando fue atrapado por una violenta tormenta de nieve que lo dejó sin combustible. Un aterrizaje forzoso y el avión volcó. Un día después Saint-Exupéry sobrevuela la zona en busca de su amigo. “Los Andes en invierno no devuelven a los hombres... aún si ha sobrevivido a la caída, no ha sobrevivido a la noche”, le repiten. El se empecina. Una semana más tarde llega la noticia: Guillaumet está vivo. Saint-Exupéry salta dentro de su avión y sale a buscarlo. Al verlo, corre a su encuentro, y entonces Guillaumet le dice esa frase legendaria, casi una definición de lo humano: “Lo que hice, te lo juro, ningún animal lo hubiera hecho”.

Y nuevamente la literatura y el vuelo tan íntimamente unidos, alternándose en forma rítmica como la sístole y la diástole de un corazón. En un viaje de reconocimiento a Asunción del Paraguay, Saint-Exupéry decidió bajar en un campo verde a orillas del río Uruguay, cerca de Concordia. Al tocar tierra, una de las ruedas del avión quedó enterrada en una cueva de vizcacha. De la nada, aparecieron dos niñitas rubias, riéndose por lo bajo y murmurando en francés: “¡Qué tonto! No vio la cueva”. Las chicas eran las hijas del Sr. Fuchs, un francés que había alquilado un caserón fastuoso al estilo Luis XV. “Vivían en un castillo de leyenda, una casa donde se aspiraba como incienso ese olor de vieja biblioteca que vale por todos los perfumes del mundo”. Sillas patizambas, revestimientos de madera gastados, “todo estaba ruinoso y lo estaba adorablemente, a la manera de un viejo árbol cubierto de musgo al que la edad ha resquebrajado un poco”, escribió Saint-Exupéry. Las niñas vivían sumergidas en un mundo salvaje y agreste, en contacto con toda clase de animales (tenían un hurón, un criadero de abejas, serpientes debajo de la mesa, un rebaño de ovejas, una iguana, una mangosta, un zorro y un mono). Hay quienes conjeturan que probablemente este encuentro haya inspirado el personaje del Principito. En sus ojos grandes, sus almitas rectas, su forma de espiar por el rabillo del ojo, en “esa realeza que ejercían”, Saint-Exupéry vislumbró a sus “princesas argentinas”.

Pero Buenos Aires no sólo le daría material para sus escritos. Un día, el escritor Benjamín Crémieux llegó al país para dar una serie de conferencias en Amigos del Arte. Allí, presente entre el público de la sala, estaba Consuelo Suncín, una bella salvadoreña, viuda del escritor Enrique Gómez Carrillo. Pequeña, insolente y caprichosa, Saint-Exupéry quedó obnubilado ante esta mujer y logró arrastrarla hasta su avión. Una vez en el aire, le pidió un beso y, como ella se negó, él amenazó con dejar caer el avión al agua. La historia amorosa terminaría coronándose en 1931 con un casamiento en Francia. En la foto nupcial ella lleva una mantilla negra y ominosa; parece un pajarito pequeño posando al lado de Saint-Exupéry, su gran oso de casi un metro noventa de alto. Frívola y fantasiosa, Consuelo no le traería serenidad, pero sí inspiración.

También fue por esos días cuando conoció a Le Corbusier en el hotel Majestic y lo llevó a dar una vuelta en avión. Inspirado por aquellas vistas desde las alturas, Le Corbusier hizo algunos croquis de la ciudad, y, más tarde, dijo acerca de su remodelación: “Algunos cartuchos de dinamita bastarían”.

De regreso a Francia en 1931, Saint-Exupéry se enteró de que la Compagnie Aéropostale estaba por quebrar. Ya no regresaría a Buenos Aires. Pero sobre ese país, al que tanto detestó en los primeros días, en una carta a Rufino Luro Cambaceres escribió: “No hay en mi vida período alguna que prefiera al que he vivido entre ustedes”. El resto ya es historia: un poco perdido, se dedica a volar entre Casablanca y PortEtienne, Marsella y Argelia, Moscú y el Mediterráneo. Un día sobrevuela el desierto de Libia cuando su avión se estrella contra una duna (la palabra “estrella” tendrá en Saint-Exupéry dos acepciones fundamentales). Durante días camina sin agua. Tiene visiones de su pasado: los espacios patagónicos se abren en su mente. Al cuarto día es rescatado por los beduinos.

Triste, exiliado en Nueva York, arrastrando su melancolía como una valija vieja, publica El principito. Mientras, se va quedando solo. Poco a poco mueren sus antiguos compañeros de la aviación: “Soy el único que queda, no tengo un solo camarada en el mundo a quien decirle ¿Te acordás?”. Ya no tiene edad para volar y su cuerpo está muy lastimado por los accidentes. La II Guerra Mundial ha comenzado pero apenas puede servir a los aliados. De todas maneras, de tanto en tanto, en recuerdo de glorias pasadas, alguien le permite pilotear un avión. Le escribe a Consuelo: “Si alguna vez no vuelvo, no me llores. “Eso” pasa rápido. Las balas perforan el cuerpo como las abejas atraviesan el aire”. Entonces, le conceden una última misión: debe tomar fotografías de la Francia ocupada por los nazis. El 31 de julio de 1944 despega de Córcega a las 08:45 am. Se lo espera de regreso al mediodía.

La última vez que el radar lo registró con vida estaba volando cerca de la costa de Marsella, a unos 30 minutos de Lyon, el lugar donde había nacido. Y después, el silencio. Antoine de Saint-Exupéry desapareció ese día a los 44 años. Antes había escrito: “El hormiguero del futuro me espanta y odio su virtud de robot. Yo estaba hecho para ser jardinero”.

Curiosamente, en Tierra de hombres, recordó la muerte de un jardinero que bien podría haber sido su alter ego: agonizando, el hombre se pregunta aquello que lo desvela y que parecería ser la pregunta final a toda una vida: “¿Pero, quién va a podar mis árboles?”.

Estas líneas son fragmentos del texto del catálogo de la muestra Saint-Exupery en Argentina, 1929-1930, organizada por Unesco Proyecto Villa Ocampo y Dirección de Cultura de San Isidro, que reúne fotografías, cartas, afiches de los correos aéreos sudamericanos, correspondencia, documentales sobre el escritor y sobre el Correo Aéreo y maquetas para recrear aspectos inéditos de su estadía en nuestro país.

Fuente: http://www.pagina12.com.ar
Publicado el Domingo, 05 de octubre de 2008