2 de junio de 2020

AVIONES RUSOS DE TRANSPORTE – PERÍODO DE LA GUERRA FRÍA - ANTONOV AN-12


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El Antonov An-12, es un transporte mixto de carga y pasaje proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de cargas pesadas y paracaidistas. Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue lanzado al mercado en 1959. El avión ha tenido un gran éxito comercial en países del Tercer mundo ya que este tiene las capacidades para aterrizar en pistas sin pavimentar y sin compactar, y son precisamente este tipo de pistas las que abundan en los países en los que mayormente se opera este avión.

Diseño

El avión es propulsado por cuatro motores turbohélice montados de a dos en sus alas, las cuales tienen la configuración de ala alta, además, la mayoría de estos aviones poseen una compuerta de carga en la cola, lo que lo hace muy práctico para el transporte de cargas pesadas y vehículos.

Antonov An-12

El avión tiene una configuración de cola alta, lo que permite tener una compuerta de carga en la parte inferior de esta para transportar cargas pesadas o bien, para lanzar paracaidistas. La capacidad de transporte es de 18 toneladas. Al ser un desarrollo del An-10, los fuselajes de ambas aeronaves se asemejan mucho, la principal diferencia es la compuerta y rampa de carga posterior que posee el An-12. En las versiones de carga una mampara separa la bodega despresurizada de la cabina presurizada, en las versiones de pasajeros, todo el fuselaje es presurizado.

Antonov AN-12 - Aircraft Charter, Air Charter Services

El tren de aterrizaje tiene una gran versatilidad, lo que le permite despegar de pistas de aterrizaje sin pavimentar, nieve o hielo. El interior de la bodega de carga puede ser adaptado a cualquier necesidad, un ejemplo de esto fue una misión humanitaria yugoslava tras el Terremoto de Spitak 1988, cuando dos An-12 fueron convertidos en hospitales móviles, los cuales atendieron con éxito a más de 1000 personas durante sus dos meses de estancia en la zona de desastre. Otro ejemplo es cuando el Ejército Ruso utiliza estos aviones para transportar cargas pesadas; ya sean tanques de guerra, soldados y equipamiento o bien, piezas para otros aviones y helicópteros.

Características después de la unificación de la producción con el An-10

Debido a la unificación de la producción del An-10 y el An-12, ambos aviones son iguales en la parte media y delantera del fuselaje, aunque en el An-12 se mantuvo la compuerta de carga trasera hasta la finalización de la producción en 1973. Otro aspecto que se vio afectado fue la presurización del fuselaje, tras la unificación de la producción, tanto los An-12 como los An-10 tenían todo el fuselaje presurizado, esto cambio después de la construcción de 100 unidades, cuando se volvió al sistema anterior.

Producción

 
An-12 de Uzbekistan Airways

En la URSS el avión se produjo en serie en tres fábricas

Irkutsk: 1957-1962; 155 unidades fabricadas
Voronezh: 1960-1965; 258 unidades fabricadas
Tashkent: 1962-1973; 830 unidades fabricadas

A pesar de estas cifras, también se fabricaron algunas unidades esporádicamente en otras fábricas, además de la producción en China de este avión, que es llevada a cabo bajo el nombre de Shaanxi Y-8.

Utilización

 
Tropas aerotransportadas de Kazakstán a punto de saltar en paracaídas desde un An-12 de la Fuerza Aérea de Kazakstán

El avión es usado activamente para el transporte de militares, vehículos y pasajeros, así como también es utilizado es misiones de rescate por algunas fuerzas aéreas. El avión también fue la columna vertebral del transporte en la Fuerza Aérea Soviética hasta la entrada al servicio del Ilyushin Il-76, pero esto no significó su retiro, ya que fue utilizado hasta el colapso de la URSS y aún es utilizado en la Fuerza Aérea Rusa como avión de transporte para pistas no preparadas. Tras la estrada al servicio del Il-76 en la Unión Soviética, el An-12 paso a ser la principal plataforma de lanzamiento de las tropas aerotransportadas.

Accidente Antonov 12 Silkway Airlines |

Fue un avión de transporte muy popular en la URSS, lo que le valió muchas misiones importantes, el transporte a la RDA de diversos materiales de guerra durante la crisis del bloqueo de 1958, o el transporte de tropas acorazadas a Cuba durante la crisis de los misiles cubanos en 1962. El avión tiene la capacidad de transportar diversos vehículos, entre ellos están los BMD-1, 2S9 "Nona" y los BTR-D. Durante la invasión a Afganistán, estos aparatos fueron rentados por la US Army a diversas compañías de la región.

Antonov An-12 Technical Specs, History, Pictures | Aircrafts and ... 

El An-12 fue ampliamente utilizado como banco de pruebas, entre estas pruebas se encuentran:

Pruebas del motor Ivchenko AI-24, motor utilizado en el Antonov An-24.
Se tomó como base su fuselaje para un vehículo espacial reutilizable, dicho vehículo nunca se fabricó.
Banco de pruebas para la aviónica del Antonov An-22 y para el equipamiento de la bodega de carga del Ilyushin Il-76.
Banco de pruebas para cámaras de alta definición que posteriormente serían utilizadas en aviones espía MiG-25.
Pruebas como avión de observación y reconocimiento cartográfico.
Utilización durante un corto tiempo como parte del tratado de Cielos Abiertos.
Pruebas para ser utilizado como guía de misiles por medio de láser.
Banco de prueba para asientos eyectables y trajes espaciales.
Utilización para la creación de hielo artificial.
Pruebas para ser utilizado como un avión de guerra antisubmarina.

El avión resultó ser un aparato muy fiable, capaz de trabajar en condiciones duras sin que esto afectase su rendimiento, gracias a estas capacidades el avión es hoy en día utilizado por diversas aerolíneas de países del tercer mundo, donde las pistas sin pavimentar, altas temperaturas y pobres servicios de mantenimiento son comunes.
















Descripción técnica

El An-12 es un avión de ala alta, cola alta y tren de aterrizaje retráctil construido de metal.

Fuselaje

El fuselaje de la aeronave consta de cuatro partes; la parte frontal que posee un compartimiento pequeño y la cabina de mando, la parte central que es en su totalidad parte de la bodega de carga y soporte de las alas, y la parte trasera, con un compartimiento mediano y que posee la rampa de carga trasera y la cola de la aeronave. El fuselaje mide 68m² y posee 110 larguerillos, el fuselaje está fabricado en aluminio.

ANTONOV AN12 Archivos - Cargoplanet

La parte delantera está sellada y presurizada; aquí se encuentra la cabina de mandos y un pequeño que se utiliza para transportar diversos productos que no pueden exponerse a las condiciones en la zona despresurizada. En la cabina hay puestos para el piloto, el copiloto, el navegante y el operador de radio; opcionalmente puede ir a bordo un escolta de carga, que se asegura de que la carga sea manejada correctamente durante su embarque, el vuelo y su desembarque. En esta sección del avión se encuentran dos salidas de emergencia; una superior, que se utiliza para abandonar el avión en caso de un aterrizaje en el agua o sin tren de aterrizaje, y una inferior que se encuentra en el compartimiento del tren de aterrizaje, esta se utiliza en caso de que la tripulación deba abandonar el avión mientras este aún está en el aire, esta evacuación en posible gracias a una dotación de paracaídas reglamentarios que se encuentran a bordo. La parte delantera del avión posee una cúpula acristalada, dicha cúpula es el puesto del navegante, quien se encarga de establecer la ruta más segura para el vuelo.

La parte central del fuselaje no está presurizada, en esta sección es donde se almacenan las mercancías que pueden soportar las condiciones que se dan grandes altitudes, cuando el avión ya está en su altitud de crucero. En esta sección es donde empieza la superficie alar, por esta razón, esta sección de avión es una de las más resistentes a las presiones externas. Es esta sección se encuentran, generalmente, dos sanitarios para la tripulación, así como dos literas para vuelos largos en los que se requiere de una tripulación de relevo, además, aquí se encuentran los compartimientos para el equipaje de la tripulación, que se guardan en pequeñas escotillas cerca de las literas. En esta sección se encuentra la entrada principal al avión, además de poseer dos salidas de emergencia, una de estas es lo suficientemente grande como para soltar parte de la mercancía durante el vuelo si esto fuese necesario y la compuerta trasera estuviese averiada.

La sección de la cola es donde se encuentran los controles del avión, además de ser donde se encuentra la compuerta de carga trasera, la que se utiliza como método primario de carga del avión. Al igual que la parte media, esta no está presurizada y es utilizada para las mercancías más pequeñas que se puedan transportar en zonas no presurizadas. En esta sección de la nave se encuentran dos salidas de emergencia y una de las dos dotaciones de paracaídas que se exigen a bordo.

Alas

Las alas están divididas en cinco partes; la sección central, dos piezas contiguas a la sección central, estas dos piezas han de ser muy resistentes ya que son las que soportan el peso del resto de las alas, y dos piezas móviles donde se almacenan los flaps y los frenos aerodinámicos cuando estos están plegados. En la parte media del ala se encuentran los tanques de combustible, los cuales están fabricados de acero y con un revestimiento interno de fibra de vidrio. En versiones más modernas del avión partes de las alas se fabricaron con materiales compuestos para reducir el peso y darle una mayor capacidad al avión, además de que también se han modificado los tanques de combustible para que estos alberguen una mayor cantidad de combustible.

Planta motriz

El avión es propulsado por cuatro motores Ivchenko AI-20 con hélices de cuatro palas de metal AI-68I. La potencia del motor al momento del despegue es de 4000 CV. El motor está equipado con un regulador automático que es capaz de controlar la cantidad de revoluciones por minuto que tiene cada hélice. El motor está situado en la góndola del ala, esta está reforzada para poder soportar el peso del motor, que pesa unas cinco toneladas.

VIDEO Antonov An-12: Smoking the Vortex Core - AIRLIVE

Especificaciones técnicas

ANTONOV An-12 - SKYbrary Aviation Safety

Tipo: Avión comercial
Fabricante: Antonov
Primer vuelo: 16 de diciembre de 1957
Introducido: 1959
Estado: En servicio
Producción: 1957 - 1973
Nº construidos: 1248
Tripulación: 5 (2 pilotos, navegante, mecánico de vuelo y radio-operador).
Capacidad:
60 paracaidistas.
2 vehículos blindados BMD-1.
Carga: 20000 kg
Longitud: 33,1 m
Envergadura: 38 m
Altura: 10,5 m
Superficie alar: 121,7 m²
Peso vacío: 28000 kg
Peso máximo al despegue: 61000 kg
Planta motriz: 4 turbohélice Ivchenko AI-20. Potencia: 3 945 HP cada uno. 1 Hélice cuadripala AI-68I por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 777 km/h
Velocidad crucero (Vc): 670 km/h
Alcance: 5700 km, 3600 km con máxima carga.
Techo de vuelo: 10200 m
Régimen de ascenso: 10 m/s
Armamento
2 Cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la torreta de cola.

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES RUSOS DE TRANSPORTE – PERÍODO DE LA GUERRA FRÍA - ILYUSHIN IL-76


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El Ilyushin Il-76 es un avión de transporte pesado de cuatro motores, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la disolución de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.

Diseño y desarrollo

Avión de transporte pesado y de largo alcance, con ala alta y cuatro motores de turbina instalados en góndolas bajo las alas, el timón vertical de cola es de gran tamaño y lleva los elevadores traseros en la parte alta del timón, tiene una compuerta trasera de carga para transporte de camiones militares y carga en contenedores.

Ilyushin Il-76 el gran avión contra incendios ruso | Nicolás Larenas

La cabina de mando tiene varias ventanas que le permiten a los tripulantes observar el terreno antes de aterrizar, para poder aterrizar en carreteras, caminos de tierra, el desierto, nieve y en los lugares remotos del país, por la gran extensión de la Unión Soviética, Siberia y el norte del país, para mejorar la observación y navegación aérea, diseño que le permite ahora funcionar con éxito como un avión de patrulla naval, rescate y como un avión cisterna para la lucha contra incendios.

El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, introducido en 1974 y fabricado en grandes cantidades en 1980, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5000 kilómetros en menos de seis horas, para cubrir las grandes extensiones de territorio de la Unión Soviética y las necesidades de transporte de carga a lugares remotos del país, para el desarrollo de nuevos centros urbanos y se fabricaron más de 900 aviones de transporte, que ahora tienen aplicaciones civiles para el transporte de carga comercial.

Dentro De La Bahía De Cargo De Los Aviones IL-76 Imagen de archivo ...

Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, en todo tipo de clima y vuelo nocturno, como las que se experimentan en Siberia y en la región ártica de Rusia.

Los cuatro motores de turbina tienen los sistemas de frenado tipo concha de almeja, con grandes compuertas que se cierran para desviar el empuje de los motores hacia adelante y frenar su velocidad, el empuje inverso es la desviación temporal de la salida de un reactor, los gases de escape son expulsados en otra dirección, la desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola en el momento del aterrizaje, para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, permite al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas, también puede activar el sistema de frenado en vuelo a pocos metros antes de aterrizar, para reducir la distancia de frenado en una pista de aterrizaje y en pleno vuelo para bajar su altitud operativa en forma controlada.

El diseño original del Il-76 tenía influencias de otros aviones de carga, su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter, diseñado al mismo tiempo, esto era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB y las necesidades de transporte militar durante la Guerra Fría.

Las principales diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense eran un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y en las versiones militares, una torreta de cola defensiva, mejores prestaciones de vuelo a baja altitud y velocidad.

El titán de los cielos: Rusia moderniza su avión de transporte IL ...

Producción y variantes

La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron algunas versiones modernizadas (MF y TF) para Rusia, pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.

Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo de pruebas el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent.

Avión Ilyushin IL-76 no podría operar desde el aeropuerto de ...

Existe una variante de Alerta temprana y control aerotransportado que también se ha fabricado recientemente y se ofrece a otros países con varias opciones.

Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos.​

Prototipos y variantes del desarrollo

Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en programas de pruebas.
Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce qué tipo de pruebas realizó.
Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.
Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

Variantes militares

Ilyushin Il-76

Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.
Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.
Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
Il-76M Versión de transporte militar.
Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
Il-76MD-M: Modernización del Il-76MD.
Il-76MD-90A o Il-476: Versión del Il-76MD actualizada y con motores Aviadvigatel PS-90 con un peso máximo de carga de 62 toneladas
Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
Il-76VPK o Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.
Il-78M-90A o IL-478 Versión de reabastecimiento en vuelo del IL-76MD-90A
Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
Beriev A-100: Versión AWACS del Il-76MD-90A desarrollada por Beriev

Fondos de pantalla : vehículo, aeronave militar, Il 76, fuerza ...

Variantes civiles

Mamá “Luchin” al rescate, Presidente boliviano confirma la llegada ...

Il-76TD
Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hércules.
Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.

Versiones extranjeras

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A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con aviónica china.
Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.

Accidentes

19 de febrero de 2003: el accidente del Ilyushin II-76MD de la Fuerza Aérea de Irán provoca 275 muertos.
11 de abril de 2018: el accidente del Il-76 de la Fuerza Aérea de Argelia en 2018 provoca 257 muertos.


Especificaciones técnicas

Ilyushin Il-76.svg

Tipo: Avión de transporte
Fabricante: Ilyushin; TAPOiCh
Primer vuelo: 25 de marzo de 1971
Introducido: 1974
Estado: En servicio
Usuarios principales:
Rusia, Fuerza Aérea Rusa
Ucrania, Fuerza Aérea Ucraniana
India, Fuerza Aérea India
República Popular China, Fuerza Aérea China
Irán, Fuerza Aérea de Irán
Argelia, Fuerza Aérea de Argelia
Nº construidos: 960
Velocidad de crucero: 750 KM/H
Planta de poder: 4 turbofans Aviadvigatel PS-90-76
Peso en vacío:  92500 kg
Peso máximo al despegue: 195000 kg
Alcance: 4300 km
Carga útil: 48000 KG
Medidas de la bodega principal: 1850x345x325 M
Medidas de la puerta principal: 345x325 M
Volumen de carga útil: 180 m³
Alcance máximo: 4600 KM
Rango de ferry: 6000 KM
Requisitos de pista de aterrizaje: 1800 M

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - MARTIN 170 (JRM) MARS


JRM NAN4-54.jpg 

El Martin JRM Mars fue un hidroavión estadounidense monoplano cuatrimotor de gran envergadura proyectado por la Glenn L. Martin Company como hidroavión de patrulla y bombardeo de gran radio de acción. El fin de la II Guerra Mundial limitó el número de unidades operativas a tan sólo cinco. Todas las unidades fueron nombradas con el prefijo Mars (Marte) en alusión al planeta rojo y fue el hidroavión de mayor envergadura del mundo hasta 1947, cuando apareció el Spruce Goose de Hughes Aircraft.

Con dos unidades sobrevivientes, y estando una de ellas todavía operativa en la actualidad (el Hawaii Mars), el Martin 170 Mars es hoy en día el mayor hidroavión civil en servicio operativo como avión cisterna de lucha aérea contra incendios forestales en la Columbia Británica.

Historia, desarrollo y diseño

Debido al éxito que la Glenn L. Martin Company alcanzó con su Martin PBM Mariner (un avión de búsqueda y rescate), la Armada estadounidense encargó, el 23 de agosto de 1938, un único prototipo de su diseño Martin 170, un hidroavión de gran envergadura para misiones de patrulla y bombardeo.


El diseño de la aeronave estuvo listo en 1941 y el primer prototipo Nº 1520, designado XPB2M-1 de doble cola angular de deriva fue producido en 1942 después de varios contratiempos que retrasaron la entrega.


El primer vuelo fue realizado el 3 de julio de 1942 y aunque resultó satisfactorio para la Armada, el concepto de hidroaviones de bombardeo de patrulla, estaba siendo considerado obsoleto en el teatro bélico por lo que fue reproyectado como un avión de transporte de largo alcance, cuyo prototipo fue denominado XPB2M-1R el cual fue bautizado Hawaii Mars y puesto en servicio en diciembre de 1943. En 1944 realizó una demostración de sus excelentes características, cuando transportó una carga útil de 9300 kg hasta Hawái, cubriendo los 7650 km de distancia en solo 27 horas 26 minutos; la US Navy quedó muy impresionada por el hecho y cursó un pedido por una versión de serie denominada JRM-1 Mars. Deberían haberse construido 20 ejemplares, configurados para transporte, pero el fin de la II Guerra Mundial conllevó la cancelación del contrato cuando se habían producido cinco unidades y un único JRM-2, preparado para operar pesos brutos del orden de los 78850 kg, comparados con los 65770 del modelo anterior. Cuando los cinco JRM-1 fueron modificados a la nueva configuración, se redenominaron JRM-3.


La doble cola de doble deriva angular del prototipo XPB2M-1 inicial fue reemplazada por una convencional cola recta monoderiva en el prototipo JRM XPB2M-1R.

El JRM Mars estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350-8 de 2.300 cv unitarios, que le proporcionaban una velocidad de crucero de 356 km/h y una autonomía de 8000 km. Podía transportar 133 efectivos o siete vehículos livianos. Aunque se da la circunstancia excepcional de que el 19 de mayo de 1949, uno de estos aparatos, el Marshall Mars, transportó un total de 301 pasajeros y siete tripulantes.

El último avión operativo fue entregado en 1947.

Las cinco unidades fueron enviadas a una base de la US Navy en Alameda, California y operó en la ruta Hawái-California con un exitoso historial operativo de servicios.

El primer prototipo XPB2M-1 al momento de ser declarado operativo superó en envergadura al colosal hidroavión alemán, el Blohm & Voss BV 238 en tan solo 80 cm, no así en longitud. Fue el hidroavión estadounidense más grande jamás construido por ese país durante la II Guerra Mundial y tan solo fue superado por el Hughes H-4 Hércules, propiedad de Howard Hughes en 1947.

 
El Marshall Mars incendiándose en las afueras de Honolulú en 1950

Los cinco aviones sobrevivientes del proyecto fueron bautizados con nombres de islas como: Hawaii Mars, Mariana Mars, Filipinas Mars, Marshall Mars y hubo un quinto con el mismo nombre del primero Hawaii Mars II, ya que el primero resultó incendiado en la Bahía de Chesapeake en 1942, con tan solo dos semanas operativas. Estos hidroaviones adolecieron de serios fallos eléctricos que provocaron incendios en no pocas veces dentro de su historial operativo. En efecto, el Marshall Mars se perdió por esta causa en 1950 en las afueras de Honolulu.

 
El Filipinas Mars y el Hawaii Mars, adquiridos en una subasta por Coulson Flying Tankers y en proceso de restauración (fotografía tomada en 2008)

Las unidades sobrevivientes terminaron su vida operativa en 1956 y fueron varadas en su base de Alameda a la espera de su desguace. Fueron subastadas en 1959 y adjudicadas a la empresa Forest Industries Flying Tanks que las utilizó como aviones cisterna para combatir incendios forestales en la Columbia Británica (Canadá). Dos de las cuatro unidades se perdieron durante esta etapa; el Marianas Mars se perdió en un grave accidente fatal para sus tripulantes en Moriarty Parksville, en 1961 y otro, el Caroline Mars fue severamente dañado por una tormenta en 1962, siendo "canibalizado" para suministro de piezas de repuesto.


Las dos unidades restantes, el Hawaii Mars II y el Filipinas Mars, estuvieron operativas hasta el año 2006 y fueron subastadas en 2007 para otra empresa forestal, la Coulson Flying Tankers Co. quien actualmente los utiliza en su base de Lake Sproat. Estas unidades son hasta hoy los hidroaviones más grandes del mundo en estar operativos con un historial de más de 50 años de servicios.

Especificaciones técnicas


Tipo: Hidroavión
Fabricante: Glenn L. Martin Company
Primer vuelo: 1942
Introducido: 1943
Retirado: 1956
Estado: Obsoleto
Usuario: Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales: Estados Unidos, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Producción: 1941-1948
Nº construidos: 7
Planta motriz: cuatro motores Wright R-3350-24WA Duplex Cyclone de 18 cilindros con 2.500 CV cada uno.
Velocidad máxima: 362 km/h
Alcance máximo: 8.000 km
Techo de vuelo: 4.500 m
Envergadura: 60,96 m
Longitud: 35,7 m
Peso en vacío: 40,8 t
Peso máximo al despegue: 74,8 t
Tripulación: 7

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES FRANCESES PERÍODO ENTRE GUERRAS MUNDIALES - BRÉGUET 693


 

El Bréguet 690 y sus derivados eran una serie de aviones bimotores de ataque terrestre ligeros que fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa en la II Guerra Mundial.

La aeronave estaba destinada a ser fácil de mantener, perdonando volar y capaz de alcanzar 480 km/h  a 4.000 m. La construcción robusta del tipo se demostró con frecuencia y el armamento fue efectivo. Sin embargo, el rearme francés comenzó dos años completos más tarde que en Gran Bretaña, y ninguno de estos aviones estaba disponible en cantidades suficientes para marcar la diferencia en 1940.

Diseño y desarrollo

El 690 había comenzado su vida en 1934 como respuesta de Bréguet a la misma especificación de avión de combate estratégico que el eventual ganador, el Potez 630. Ambos eran monoplanos bimotores con planos de cola gemelos, propulsados ​​por motores radiales Hispano-Suiza 14AB de diseño contemporáneo y rendimiento. Bréguet consideró que los límites de peso de la especificación, que requieren que un avión bimotor de tres hombres sea más liviano que 3,000 kg / 6,600 lb (más tarde 3,500 kg / 7,700 lb), es demasiado restrictivo y los ignoró. En cambio, el diseño se anunció como particularmente versátil, con propuestas de reconocimiento, ataque terrestre y bombardeo de nivel que no requerían cambios estructurales. Como era de esperar, Bréguet perdió en la competencia con Potez, pero confiado en el potencial del 690, sin embargo, comenzó a construir un prototipo con sus propios fondos.

Aunque se había mantenido informado sobre desarrollos extranjeros con bombarderos de picada a principios de la década de 1930, la Fuerza Aérea francesa no decidió adquirir aviones modernos de ataque terrestre antes de 1937. Sin motor durante casi un año, el prototipo 690-01 finalmente voló 23 de marzo de 1938, y mostró tal promesa que se ordenaron 100 ejemplares versión de bombardero de ataque de dos asientos conocido como Bréguet 691 AB2 en junio de 1938, una orden que finalmente se duplicó.

Para de ataque a tierra, el equipo del 691 incluía un cañón de 20 mm y un par de ametralladoras calibre 7,5 mm (0,295 in) disparando hacia adelante, así como un estante de bombas interno que podría usarse en un ataque de inmersión superficial y que normalmente estaba cargado con ocho bombas de 50 kg (110 lb). La defensa trasera fue proporcionada por una ametralladora flexible de 7,5 mm (.295 pulgadas), mientras que un arma fija del mismo tipo que se disparaba hacia atrás se colocó debajo del fuselaje para desalentar a los cazas de bajo vuelo o disparar desde atrás. Un conjunto de placas blindadas protegía a la tripulación, y los tanques de combustible tenían una capacidad rudimentaria de autosellado, pero esta protección resultó insuficiente en el combate.

Producción

Bréguet estableció una línea de montaje con una velocidad notable: el primer avión de producción voló menos de un año después de haber sido ordenado y estuvo en servicio antes de fines de 1939. Al igual que con el Potez 630, el Bre 691 estaba plagado de dificultades de motor. Hispano-Suiza había decidido concentrarse en sus motores V12 refrigerados por líquido y el motor 14AB no era confiable. Las autoridades francesas decidieron pedir una nueva versión, el Bre 693 con tecnología de Gnome-Rhône 14Mradiales Además de los motores cambiados, que tenían un diámetro ligeramente menor, los dos tipos eran prácticamente idénticos. Los pedidos del Bre 691 se cambiaron al nuevo tipo y más de 200 de este último se habían completado en el momento de la derrota de Francia. Las versiones de producción tardía del Bre 693 introdujeron tubos de escape propulsivos que mejoraron la velocidad máxima por un pequeño margen, así como, según algunas fuentes, un par de ametralladoras adicionales en la parte trasera de cada góndola del motor. Bélgica ordenó 32 ejemplares construidos con licencia, pero ninguna se completó antes del colapso belga. Los fabricantes de motores franceses tuvieron dificultades aún mayores que los fabricantes de fuselaje para mantenerse al día con las frenéticas demandas de 1938, y en 1939 el gobierno francés decidió que todos los aviones de combate tenían que ser adaptados para motores británicos y estadounidenses. Se completaron menos de 250 aviones de la serie Bréguet 690. El Armée de l'air recibió solo 211 ejemplares: 75 Bre.691, 128 Bre.693 y ocho Bre.695, pero los alemanes capturaron unas pocas docenas de aviones completos o casi completos en las fábricas.

Historia operacional

Una pequeña unidad experimental había estado experimentando con tácticas de ataque terrestre desde 1937, inicialmente en biplanos anticuados como el Potez 25, luego en los monoplanos ANF ​​Les Mureaux 115. Finalmente, el Armée de l'Air concluyó que los bombardeos a baja altitud eran más adecuados que los bombardeos de inmersión para atacar vehículos enemigos y artillería en el campo de batalla. La táctica elegida consistió en un acercamiento a la tierra a la velocidad máxima, seguido de una carrera de ametralladora o la entrega de bombas con retraso de tiempo directamente sobre el objetivo. Los comandantes franceses consideraron ampliamente esta táctica como segura para los atacantes, ya que las armas antiaéreas en servicio serían ineficientes. El ejército francés no estaba usando cañones automáticos antiaéreos en ese momento (los cañones Hotchkiss de 25 mm y Oerlikon de 20 mm se emitieron solo más tarde), confiando en cambio en ametralladoras calibre de rifle y ametralladoras de 75 mm (2,95 pulgadas) de tiro lento.


A fines de 1939, voluntarios de dos escuadrones de unidades de bombarderos de nivel se reunieron en el pequeño campo de aviación cerca de Vinon-sur-Verdon, donde comenzaron su entrenamiento operativo. Como el Bréguet 691 todavía no estaba disponible, las tripulaciones volaron el bombardero ligero Potez 633. Cuando finalmente fueron entregados, los pequeños Bréguet fueron populares entre sus tripulaciones, aunque los motores poco confiables en el Bre 691 afectaron las tasas de disponibilidad de los aviones, y las fallas en el tren de rodaje resultaron especialmente problemáticas. Solo en marzo de 1940 se produjo el primer Bre 693 digno de combate y fue entregado, y ahora había cinco escuadrones para equipar: GBA I / 51, GBA II / 51, GBA I / 54, GBA II / 54, yGBA II / 35 (GBA significaba Groupe de bombardement d'assaut - escuadrón de bombarderos de asalto), con un complemento teórico de 13 aviones cada uno.

Debido a este retraso en la entrega, las tripulaciones todavía estaban trabajando en sus nuevas máquinas y desarrollando tácticas cuando los alemanes atacaron. El 12 de mayo, los GBA I / 54 y II / 54 realizaron las primeras salidas operacionales del Bréguet, contra columnas motorizadas alemanas en el área de Maastricht - Tongeren - Bilsen. El fuego antiaéreo alemán fue tan devastador que solo ocho de los dieciocho Bre.693 regresaron.


Los desastrosos resultados de este primer enfrentamiento obligaron a los comandantes franceses a reconsiderar sus tácticas. Hasta el 15 de mayo, los equipos de GBA realizaron ataques de inmersión poco profundos desde una altitud más alta, lo que resultó en pérdidas reducidas, pero los ataques habían sido claramente inexactos, ya que el Bréguet carecía de una visión de bombardeo, y aumentaron la vulnerabilidad a los combatientes alemanes. En misiones posteriores, los GBA reintrodujeron ataques de bajo nivel, pero con formaciones más pequeñas. A medida que la posición de los ejércitos francés y aliado se hizo cada vez más desesperada, los grupos de asalto se enfrentaron a diario, sufriendo pérdidas por los disparos antiaéreos, pero también cada vez más por los combatientes alemanes.

A fines de junio, el Armée de l'Air intentó evacuar sus modernos aviones al norte de África, fuera del alcance alemán, desde donde muchos esperaban continuar la lucha. Sin embargo, los Bréguet de corto alcance no pudieron cruzar el Mediterráneo. A diferencia de otros tipos franceses modernos, la familia Bréguet 690 vio terminar su carrera de combate con el Armisticio.

En este momento, se habían perdido 119 aviones, incluidos 68 para dirigir la acción del enemigo, y otros 14 fueron dados de baja como muy dañados. Por lo tanto, los cinco GBA habían sufrido una tasa de pérdida de material del 63%, mientras que las bajas de la tripulación fueron casi del 50%.

Después del Armisticio, a las autoridades de Vichy se les permitió mantener una pequeña fuerza aérea en el territorio continental de Francia, y sus pilotos de bombarderos de asalto volaron raros vuelos de entrenamiento en Bre.693 y Bre.695. Después de que los alemanes ocuparon toda Francia a fines de 1942, algunos de los sobrevivientes fueron transferidos a Italia para su uso como entrenadores operativos.

Variantes

Bre 690.01: Prototipo Bréguet 690.
Bre 691.01: Prototipo Bréguet 691.
Bre 691: Avión bimotor de ataque a tierra bimotor.
Bre 693.01: Prototipo Bréguet 693.
Bre 693: Avión bimotor de ataque a tierra bimotor.
Bre 694.01: Prototipo destinado a ser un avión de reconocimiento táctico de dos o tres asientos.
S 10: Variante de reconocimiento sueca de la exportación Bre 694. Hubiera tenido equipo y armamento sueco. 12 ordenados pero cancelados debido a la guerra.
Bre 695.01: Bre 695 prototipo.
Bre 695: La conversión de un Bre 693 no fue particularmente exitosa, los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior más grandes, pesados ​​y de mayor resistencia redujeron la visibilidad y proporcionaron solo una mejora de rendimiento menor en altitudes más bajas. Solo unos pocos 695 fueron utilizados operacionalmente antes del armisticio.
Bre 696.01: Un prototipo de bombardero ligero de dos asientos, que primero se ordenó y luego se canceló a favor del Bre 693.
Bre 697: Diseñado como pre-prototipo para el caza pesado Bréguet 700 C2. Impulsado por motores Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 que ofrecían un 50% más de potencia que el 14M, el prototipo Bre 697 mostró una tasa de ascenso sensacional y fue tan rápido como un Bf 109E. Se esperaba que el Bre 700 ofreciera una velocidad aún mayor y hubiera estado muy armado.

Operadores
Bélgica: Ninguno recibido antes de la rendición
Francia:
Fuerza aérea francesa
Fuerza aérea francesa de Vichy
Italia: Fuerza aérea italiana
Suecia: Fuerza Aérea Sueca . Ninguno recibido debido a la invasión alemana de Francia.


Especificaciones técnicas

3-views of the Bréguet 693

Tipo: Aviones de ataque a tierra
Fabricante: Bréguet, SNCAC
Diseñador: Georges Ricard
Primer vuelo: 1938
Introducción: 1939
Retirado: 1942
Usuarios primarios:
Fuerza Aérea Francesa Vichy
Fuerza Aérea Francesa
Regia Aeronautica
Producido:1939-1940
Número construido: aprox. 230
Tripulación: 2
Longitud: 9,67 m
Envergadura: 15,37 m
Altura: 3.19 m
Área del ala: 29,2 m2
Peso en vacío: 3010 kg
Peso máximo de despegue: 4900 kg
Planta de poder: 2 motores de pistones Gnome-Rhône 14M-6 / Gnome-Rhône 14M-7 14 cyl. radiales refrigerados por aire de 522 kW (700 hp) cada uno. Con hélices de paso variable de 3 palas
Velocidad máxima: 490 km/h a 5000 m
Velocidad de crucero: 400 km/h a 4.000 m
Alcance: 1350 km
Techo de servicio: 8500 m
Armamento
1 cañón fijo Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm con disparo frontal
2 ametralladoras MAC 1934 fijas de disparo frontal de 7.5 mm (.295 in)
1 ametralladora MAC 1934 flexible de 7,5 mm (.295 pulg.) De tiro hacia atrás en la cabina trasera
1 ametralladora MAC 1934 fija de 7,5 mm (.295 pulg.) Fija hacia atrás en posición ventral
Bombas: 460 kg (1,014 lb)​

Fuente: https://es.wikipedia.org