17 de octubre de 2021

TRAGEDIAS OCURRIDAS DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL - LADY BE GOOD (B-24)

 

 

Los restos del bombardero en el desierto del Sáhara.

Fecha: 4 de abril de 1943

Causa: Error de navegación

Lugar: 440 km al sur de la base de Benina, Libia

Coordenadas  26°42′46″N 24°01′27″E

Origen: Base de Benina

Destino: Base de Benina (Previo bombardeo de Nápoles)

Fallecidos: 9 fatalidades.

Implicado: Tipo B-24D Liberator

Operador: USAAF

Tripulación: 9 tripulantes.

 

Lady Be Good es el nombre con el que se conocía a un bombardero estadounidense B-24 tipo D, con base en el aeródromo de Benina (en Soluch, Libia), cuya tripulación se perdió por un error de navegación en el desierto de Libia y cuyos restos fueron encontrados 17 años más tarde. El bombardero con el numeral 64 se le bautizó con ese nombre en recuerdo del filme donde actúa Eleanor Powell en 1941.

 

Objetivo: El puerto de Nápoles

 

El Lady Be Good estaba comandado por el Teniente William J. Hatton. En Benina, tenían su base los B-24 Liberator del 376º Grupo de Bombarderos de Ataque del Grupo de Bombardeo de la IX Fuerza Aérea de los EEUU. Para el día 4 de abril de 1943 estaba planeada la "misión 109", un bombardeo del puerto de Nápoles, a 1.120 km de distancia, que sería realizada por 25 aparatos. Uno de los aviones era el Consolidated B-24 Liberator, Nº de serie 41-24301, el 64 del Escuadrón N° 514, con una tripulación recién llegada de los Estados Unidos. La tripulación era bisoña y esta característica sería el factor que desencadenaría la tragedia que habría de venir.

 

El despegue se realizó sin novedad por el Grupo A, compuesto por 12 aparatos, pero cuando el Grupo B, con 13 aparatos iban a seguirlo, se desencadenó una tormenta de arena que sería el comienzo de la cadena de sucesos. Solo 4 aparatos, liderados por el Lady Be Good consiguieron llegar a su objetivo. Después de 5 horas de vuelo ya había anochecido y los visores de bombardeo estaban erosionados y eran inservibles, de modo que el Teniente Hatton ordenó regresar siendo el Lady Be Good el último en hacerlo. A las 23:10, el mando de la base de Benina, sabía que 23 de los aparatos reposaban en tierra, uno había aterrizado en Malta sin combustible y solo faltaba uno, el Lady Be Good.

 

En el vuelo de regreso, el Lady Be Good había perdido contacto con los demás aparatos de la formación y con el control de tierra. A las 00:10 del día 5 de abril, la estación de radio-dirección de Benina, en Bengasi, oyó al Teniente Hatton pedir su rumbo por falta de entrenamiento del navegante ya que no sabía dónde se encontraba. Desgraciadamente en 1943, las estaciones solo tenían una antena, y aunque podían proporcionar el rumbo con precisión, no podían diferenciar si el aparato se acercaba o se alejaba. Los operadores dieron por hecho que los fuertes vientos habían ralentizado el avance del Lady Be Good y le indicaron un rumbo de 330 grados. La tripulación dio por bueno el rumbo y continuaron con el opuesto de 150 grados al sudeste, es decir, directamente hacia el Sahara pensando que aún estaban sobre el mar. Esto se debe a que habían sobrepasado hacía tiempo la costa. Aparentemente sobrevoló su base sin percatarse de que pasaban sobre ella.

 

Decisión fatal


Tripulación del Lady Be Good: (Desde la izquierda). Teniente W. J. Hatton; piloto, Teniente. R. F. Toner; copiloto; Teniente 2° D. P. Hays, navegante; Teniente 2°. J. S. Woravka, bombardero; Sargento H. J. Ripslinger, ingeniero; Sargento R. E. LaMotte, radio operador; Sargento G. E. Shelly, artillero; Sargento V. L. Moore, artillero; y el Sargento. S. E. Adams, artillero.

 

A gran altitud y por la noche el desierto puede ser confundido perfectamente con el mar. Tuvo que pasar una hora más antes de que el Teniente Hatton se diese cuenta de lo que había ocurrido y para entonces ya no tenía alcance de radio y solo quedaban unos minutos de combustible. Al no querer realizar un aterrizaje de emergencia (consideraron un amerizaje), ordenó que la tripulación abandonase el aparato, casi todos saltaron juntos, menos el Teniente Woravka que saltó un par de minutos más tarde. La tripulación pensaba al momento de arrojarse en la oscuridad que tocarían el mar, sin embargo, para su sorpresa aterrizaron en suelo firme.

 

Al amanecer, los ocho tripulantes supervivientes, fueron a la búsqueda del único miembro de la tripulación que faltaba, el Teniente Segundo John S. Woravka, que no fue hallado en los alrededores, para entonces este estaba fallecido y su cuerpo estaba a 9 km del lugar de reunión.

 

El avión continuó planeando por algunos minutos desde el punto del salto en vuelo planeado y aparentemente tocó tierra a baja velocidad y energía a 27 km del lugar de reunión, se partió en dos sin desintegrarse sus partes, quedando a 27 km de distancia del punto de reunión de los sobrevivientes, en la posición aproximada de 26°42′44″N 24°01′20″E.

 

Por otro lado, encontraron las marcas de cinco vehículos que parecían dirigirse a Bengasi y decidieron seguirlas, solo con una botella de agua para cada hombre. El Teniente Toner anotó en su diario: "Domingo 5. Comenzamos a andar hacia el noroeste. Aun sin John. Solo unas pocas raciones, media cantimplora de agua y una cucharada llena al día. Hace mucho calor. Algo de brisa del noroeste. Noche muy fría, no dormí. Descansamos y caminamos". Ripslinger escribió: "Todos menos Woravka al amanecer. Solo medio sándwich, un caramelo y media taza de agua en las últimas 36 horas".

 

Los diarios

 

Abandonaron los chalecos salvavidas y mientras avanzaban, cada 15 km, construían flechas con los restos de los paracaídas. En la tarde del día 6, encontraron más huellas de vehículos y ante la duda, el Teniente Hayes y el Sargento Adams las siguieron, habiendo dejado una marca en el lugar de separación de los dos grupos. Temiendo perderse, ambos aviadores decidieron volver con el grupo. Después de dos días, Toner anotó: "Misma rutina. Nos estamos debilitando y no iremos mucho más lejos. Rezamos. Otra vez la tarde es un infierno de calor. No puedo dormir". Alternaron la marcha con el descanso, sedientos y soportando los abrasadores días y las frías noches del desierto libio. Ripslinger escribió: "Viernes 9 de abril. Ya es el quinto día y todos pensamos que todo ha terminado. A mediodía hacia tanto calor que todos deseábamos dormir. La mañana y la noche O.K.".

 

Final

 

Restos del Lady Be Good en 1960.

 

Tras haber cubierto 105 km desde el lugar del salto, los Tenientes Hatton, Toner y Hayes y los Sargentos Adams y LaMotte, este último ya ciego, no pudieron más. Tres de los ocho (Shelley, Ripslinger y Vernon Moore), se pusieron en camino para intentar encontrar ayuda mientras el resto esperarían atrás, sin sospechar que se encontraban a más de 400 km tierra adentro.

 

Toner escribiría: "Domingo 11. Aun esperamos ayuda, aun rezamos. Los ojos mal, perdido todo el peso...todo me duele...Podríamos hacerlo si tuviéramos agua; solo queda para mojar la lengua. Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. Aún el mismo sitio. Lunes 12. Aún no llega el auxilio. Muy -ilegible-fría noche". Aquí acaba el diario. Treinta km al norte, entre las dunas del mar de dunas de Calasancio, perecieron Moore y Ripslinger, que terminó su diario el día 11: "Aun peleamos por salir del mar de dunas y encontrar agua". El Sargento Guy Shelley, de 26 años, anduvo tres días más, solo y sin nada de agua y cubrió más de 140 km, hasta que no pudo más.

 

Intento de rescate

 

A 440 km de allí, se organizó una operación de rescate, que solo cubrió el mar Mediterráneo en el Golfo de Sirte. En abril de 1944 con Sicilia y el sur de Italia en manos aliadas, al no hallar restos de un posible derribo, constataron como "presumiblemente muertos".

 

En 1946 y 1948 el registro de Tumbas del Ejército estadounidense, tras examinar documentos alemanes e italianos capturados y certificar que los tripulantes no habían sido hechos prisioneros, los declararon muertos en combate, probablemente al caer al Mediterráneo y se escribieron sus nombres en la Tumba Memorial del cementerio de guerra de los EEUU en Cartago, Túnez.

 

Descubrimiento de los restos

 

Fotografía tomada al momento de ser descubierto los restos en 1959.

 

Al terminar la contienda y entregar a Libia las antiguas colonias italianas de Cirenaica y Tripolitania, el desierto libio fue escenario de multitud de prospecciones petrolíferas. Se enviaban multitud de observadores para hallar yacimientos. El 9 de noviembre de 1958, una avioneta privada que realizaba estas labores para la “Silver City Airways”, comunicó que había avistado un avión pintado de rosa con divisas de la USAAF, mucho más al sur de donde se combatió durante la contienda, cerca de la posición 27.1ºN 23.7ºE, a más de 710 km al sudoeste de Soluch; pero fue ignorado.

 

En febrero, se volvió a sobrevolar los restos y su posición se fijó en las coordenadas 26°42′45.7″N 24°01′27″E a 710 km al suroeste de Soluch.

 

En mayo de 1959 una partida topográfica de D`Arcy Prospections dio con los restos del avión, en el que no había rastro ni de los tripulantes ni de los paracaídas.

 

A pesar del tiempo y de los efectos del impacto, los restos del avión estaban en excelentes condiciones de conservación, sus armas aún funcionaban, había agua, termos con té, registros de navegación y la radio aún operaba. Bowerman, un geólogo, hizo llegar el informe a la USAF y el mando americano confirmó que el avión serie 24301, con matricula R-1830-43 y el numeral 64 había pertenecido al grupo 514 de bombarderos con asiento en Libia y que se le había dado por desaparecido en acción. ​

 

Localización de los cuerpos

 

La noticia llegó a la base de Wheelus, que a su vez la transmitió a la base de Wiesbaden, en Alemania. En Washington se hizo eco de la noticia, y se localizaron a las viudas de Hatton y Adams, que se habían vuelto a casar y al hijo de Adams, que con 16 años nunca conoció a su padre. Desde Wheelus fueron enviados aviones para identificar los restos aparecidos en los archivos. Todo estaba intacto. Las ametralladoras funcionaban aún, la radio podía recibir señal, había ceniza en un cenicero y aún quedaba café en el termo de Ripslinger. A 10 km del Lady Be Good se encontraron cerca las huellas de aquellos cinco vehículos, las flechas fabricadas con la tela de los paracaídas, unas botas y unos flotadores.

 

Tras peinar un área de 6000 km² empleando exploradores, vehículos, helicópteros y fotografías aéreas, el Ejército estadounidense se dio por vencido.

 

Pero el 11 de febrero de 1960 un equipo de la compañía The British Petroleum Company, encontró a 90 km de los restos del avión, cinco cadáveres agrupados en un pequeño campamento, que posteriormente fueron identificados como los tripulantes Hatton, Toner, Hayes, Adams y La Motte. Junto a ellos, había gafas, guantes, botellas, un mapa de seda y el diario de Toner. Otra operación organizada basada en los datos del diario, también resultó fallida. Otro equipo de prospección petrolífera, encontró a 30 km al noroeste del primer grupo, otro cadáver, el de Ripslinger. Y 15 km más en línea recta al noroeste otro cadáver, el de Shelley.

 

El operador de radio Moore oficialmente nunca fue encontrado. Sin embargo, en 1953, siete años antes de encontrar los otros cuerpos, un esqueleto fue encontrado, fotografiado y enterrado en el Mar de dunas de arena de Calanscio por un militar británico, Peter Cowley. Este esqueleto ha sido atribuido hoy en día a Vernon L. Moore, supuestamente el último tripulante en morir y el que más lejos llegó.

 

Los últimos restos hallados fueron los de Woravka con la botella de agua casi llena después de 17 años y el arnés del paracaídas aún colocado. El paracaídas no se abrió adecuadamente y Woravka falleció por el impacto contra el suelo. El Lady Be Good voló sin tripulación hasta que se terminó el combustible y planeó suavemente hasta aterrizar en un sorprendente buen estado a 27 km de distancia.

 

Las pruebas encontradas indicaban que los tripulantes habían saltado en paracaídas presumiendo estar sobre el mar; además, los registros en el diario de Hays, el navegante de a bordo, finalizaban en Nápoles, lo que indicaba que Hays podría haber estado incapacitado por algún trastorno ocasionado por la altura.

 

Retrospectiva

 

Al momento del accidente, las posibilidades de ser rescatados y posibilidades de sobrevivencia eran prácticamente nulas, en medio del desierto libio, la radio del avión estaba fuera de la zona de contacto, no era zona de rutas aéreas (menos en tiempo de guerra) la costa estaba a 590 km al noroeste y a 595 al norte, el oasis más cercano (Byzyma) estaba a 280 km al sudoeste. Por la trayectoria que realizaron los sobrevivientes en línea recta al noroeste, indica que poseían una brújula. Shelley y probablemente Vernon L. Moore llegaron a estar a 400 km del Golfo de Sirte.

 

El Lady Be Good (64) hoy en día

 

Los restos del B-24 Liberator, Lady Be Good fueron transportados en 1994 hasta Tobruk, y colocados en un patio de la base de Abdelnasser Airforce en las afueras de Tobruk. Los restos fueron transportados por el gobierno libio representado por el Dr. Fadel Ali Mohamed en vista de que desde su descubrimiento ya se le habían extraído numerosas piezas. Los restos permanecen en la base en un estado bastante más deplorable que cuando estaba en las arenas del desierto.

 

Tripulación

 

  • Piloto: Teniente William Joseph Hatton, nacido en Nueva Jersey en 1917. (†26 años)
  • Copiloto: Teniente Segundo Robert F. Toner, nacido en Rhode Island, 1916. (†27 años)
  • Navegante: Teniente Segundo DP. Hays, nacido en Missouri, 1919. (†24 años)
  • Visor de Bombardeo: Teniente Segundo John Stanley Woravka, nacido en Ohio, 1916. (†27 años)
  • Ingeniero de vuelo: Sargento Harold J. Kipslinger (sin información)
  • Operador de radio: Sargento Robert E. LaMotte, nacido en 1918. (†25 años)
  • Artillero: Sargento Samuel Ellis Adams, nacido en Kentucky, 1919. (†24 años)
  • Artillero: Sargento Vernon L. Moore, nacido en Ohio, 1921. (†22 años)
  • Artillero: Sargento Guy E. Shelley, nacido en Ohio, 1916. (†27 años)

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

ASES DE LA AVIACIÓN ESTADOUNIDENSE - HOWARD CLAYTON KNOTTS

 

 

 

Nació: El 25 de agosto de 1895 en Girard, Illinois, EEUU.

Murió: El 23 de noviembre de 1942 en Springfield, Illinois, EEUU.

Lealtad: Estados Unidos

Servicio: Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos

Años de servicio: 1917-1919

Rango: Teniente

Unidad es:

182° Escuadrón Aéreo

17° Escuadrón Aéreo

Guerras: Primera Guerra Mundial

Premios:

Cruz de Servicio Distinguido

Cruz de Vuelo Distinguido Británica

Medalla de la victoria de la Primera Guerra Mundial

 

Howard Clayton Knotts fue un destacado abogado de aviación estadounidense que sirvió en la Primera Guerra Mundial y fue un as de la aviación al que se le atribuyen seis victorias aéreas.

 

Vida temprana

 

Howard Clayton Knotts era hijo del fiscal de distrito Edward Knotts, y se crió en Carlinville, Illinois. Se graduó de la universidad en 1915.

 

Primera Guerra Mundial

 

Los Knotts más jóvenes se unieron a la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos el 31 de julio de 1917. Knotts fue enviado a Toronto para recibir entrenamiento. Su primera asignación fue en los Estados Unidos, en el 182° Escuadrón Aéreo; se unió a ellos en Fort Worth el 5 de noviembre de 1917. El 4 de febrero de 1918, fue nombrado Segundo Teniente. El 14 de agosto, fue enviado al 17° Escuadrón Aéreo en Francia. Una vez allí, usó un Sopwith Camel para destruir seis Fokker D.VII en el mes del 25 de agosto al 24 de septiembre de 1918.

 

Luego fue abatido por fuego a tierra el 14 de octubre de 1918, sufriendo una herida en el pie derecho en el proceso. Aterrizó detrás de las líneas alemanas y disparó con cinco soldados de infantería, que finalmente lo capturaron. Una vez colocado en un tren hacia el campamento de prisioneros de guerra, Knotts logró prender fuego al tren, arruinando siete Fokker D.VII. Escapó por poco de que le dispararan por sabotaje. Cuatro días después, escapó temporalmente del campo de prisioneros de guerra de Mons. Escapándose de un destacamento de trabajo, se escondió en un castillo francés que se usaba como depósito alemán. Luego lo enviaron a un campamento en Soignies para que estuviera al margen de la guerra.

 

Posguerra


Knotts dejó el ejército en 1919. Se graduó de Yale en 1921. El 25 de junio de 1921, se casó con Charlotte Ann Sterling, hija de John Allen Sterling y sobrina de Thomas Sterling.

 

Knotts se convirtió en director de su propio bufete de abogados Knotts and Dobbs. Fue coautor de la Ley de Aeronáutica de Illinois de 1931. En 1934, se convirtió en presidente de la sección de derecho aeronáutico de la Asociación de Abogados del Estado de Illinois. También fue presidente de la comisión aeronáutica nacional de la American Legion. El 27 de abril de 1937, se convirtió en editor del Journal of Air Law publicado por la Northwestern University.

 

Howard Clayton Knotts murió de un ataque al corazón el 23 de noviembre de 1942.

 

Honores y premios

 

Cruz de servicio distinguido (DSC)

 

“La Cruz de Servicio Distinguido se presenta a Howard Clayton Knotts, Segundo Teniente (Servicio Aéreo), Ejército de los Estados Unidos, por su extraordinario heroísmo en acción cerca de Arieux, Francia, el 17 de septiembre de 1918. Durante un vuelo de patrulla, 5 aviones estadounidenses fueron atacados por 20 Fokker enemigos. Durante el combate, cuando el Teniente Knotts vio a uno de sus compañeros atacado por 7 aviones enemigos y en peligro inminente de ser derribado él mismo, se enfrentó al enemigo, acudió en ayuda de su compañero y atacó a 2 de sus perseguidores inmediatos. En la pelea que siguió, disparó a uno de los enemigos en llamas y obligó al otro fuera de control. Su rápido acto permitió a su compañero escapar de la destrucción, aunque el avión de su compañero estaba tan inutilizado que llegó a las líneas aliadas con dificultad, estrellándose al aterrizar. Órdenes Generales N° 19, WD, 1921”

 

Cruz de vuelo distinguida (DFC)

 

  • “El 25 de agosto de 1918 derribó desde dos mil pies, sobre la carretera Bapaume-Cambrai, en el biplano Fokker”. 
  • "El 13 de septiembre de 1918 derribó desde cuatro mil pies, cerca de Inchy-en-Artois, al noreste de Bapaume, en el biplano Fokker”. 
  • "El 17 de septiembre de 1918, con el Teniente William T. Clements, derribó desde cuatro mil pies, cerca de Arleux, un biplano Fokker”. 
  • "El 22 de septiembre de 1918 derribó desde seis mil pies, cerca de Marquion (al este por el sur de Arras), un biplano Fokker”. 
  • "El 24 de septiembre de 1918 derribó desde seis mil pies, justo al norte de Bourlon Wood, dos biplanos Fokker; mientras volaba solo en la tarde de la misma fecha, tratando de confirmar y localizar un avión enemigo derribado por el Teniente Campbell en el Por la mañana, vio un destacamento de tropas enemigas en la carretera Bapaume-Cambrai y de inmediato los atacó; mientras se lanzaba sobre ellos, notó al lado de la carretera que las tropas estaban marchando un gran depósito de municiones, en el que disparó balas trazadoras que desencadenaron varios incendios y en pocos momentos estalló el vertedero, la explosión fue vista por muchos pilotos que se encontraban en el aire en ese momento y por observadores en tierra a unos quince kilómetros de distancia”. 
  • "El 8 de octubre de 1918, habiendo completado un ataque de bombardeo bajo contra las tropas enemigas en Awoingt en el que se había enviado su vuelo, el Teniente Knotts vio un automóvil del estado mayor alemán que pasaba por la carretera a través de las aldeas de Naves. Por su propia voluntad y aunque fue sometido a fuertes disparos de ametralladoras desde los nidos a lo largo de la carretera, siguió y atacó al automóvil desde justo por encima de las copas de los árboles mientras atravesaba la aldea hasta que se salió de la carretera y se dio la vuelta. Luego notó que dos oficiales enemigos salían rodando del auto, uno de los cuales yacía donde cayó, y al regresar disparó al otro oficial que comenzó a huir”. 
  • "El vuelo del Teniente Knotts mostró el mayor desprecio por el peligro, y una y otra vez no dudó en volar muy bajo a pesar del fuego desde el suelo, trayendo así valioso material de reconocimiento y hostigando seriamente los movimientos del enemigo durante su retirada. Mientras volaba así el 4 de octubre de 1918, su motor quedó fuera de servicio por un fuego terrestre, al este de Saulzoir, y fue hecho prisionero. Mientras estaba prisionero en Alemania, fue sometido a una gran exposición y su condición física ha sido tal que ha estado en el hospital desde su regreso”. 

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

VUELO 19: EL ESCUADRÓN DE BOMBARDEROS QUE DIO A CONOCER EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS

 


 

En 1945 un escuadrón desapareció frente a las costas de Florida, cimentando la leyenda del lugar donde desaparecen barcos y aviones.

 

Por Javier Elio

 

"Mantened todos los aviones cerca. Tendremos que amerizar si no encontramos tierra. Cuando un avión tenga menos de 10 galones de combustible, bajaremos todos juntos".  Eran las 18:20 del 5 de diciembre de 1945 y es la última conversación de radio -más allá de una señal casi inaudible que llegaría 44 minutos más tarde- que se recibió del Vuelo 19, un escuadrón de cinco bombarderos TBM Avenger, con una tripulación de 14 personas, que realizaban un ejercicio de entrenamiento sobre las Bahamas y que desaparecieron sin dejar rastro, creando la leyenda del triángulo de las Bermudas.

 

Era un ejercicio bastante habitual, y que otros escuadrones completaron ese mismo día. El grupo debía haber despegado a las 13:45, pero el Teniente Charles C. Taylor llegó tarde, aplazando su salida. Despegaron de la base Fort Lauderdale a las 14:10. Debían volar sobre el Atlántico hacia el este y realizar un bombardeo a baja altura en los bancos de arena de Hen & Chicken para luego continuar 140 kilómetros, realizar un giro al norte y recorrer otros 140 kilómetros y con una última maniobra, poner dirección al sudoeste y tras 220 kilómetros, volver a la base. 

 

El Teniente Taylor era quien lideraba el escuadrón y era el único que tenía experiencia de combate, con más de 2500 horas. El resto de pilotos apenas tenían 300 horas. Sin embargo, Taylor había volado muy poco en esa zona. Menos, de hecho, que los aprendices. En numerosos momentos se mostró inseguro y desorientado.

 

Empiezan los problemas del Vuelo 19: "No sé dónde estamos"

 

Un bombardero Grumman TBM Avenger.

 

Durante las comprobaciones previas al despegue se descubrió que faltaban los relojes de los aviones. Uno de los objetivos del ejercicio “problema de navegación N° 1" era aprender navegación por estima, que requiere calcular la posición, entre otras cosas, a través del tiempo transcurrido. Sin embargo, esto no era un problema de gravedad ya que se asumía que cada miembro de la tripulación tenía su propio reloj.

 

Se sabe que el ejercicio de bombardeo tuvo lugar sobre las 15:00 con normalidad ya que la base captó la transmisión de uno de los miembros del escuadrón pidiendo permiso para lanzar sus proyectiles. Los problemas comenzaron 40 minutos más tarde.

 

A las 15:40 el Teniente Robert F. Cox, que volaba con otro grupo de aprendices para realizar el mismo ejercicio, captó una transmisión en la que alguien sin identificar preguntaba al Capitán E. J. Powers -uno de los pilotos aprendices- las lecturas de sus brújulas. "No sé dónde estamos. Nos debemos haber perdido tras el último giro". Cox ofreció ayuda. "Aquí FT-74, el avión o barco que ha llamado a “Powers”, por favor, identifícate para que alguien pueda ayudarte".

 

Cox captó varias transmisiones de los aprendices hablando entre ellos. Tras un segundo intento, recibió una respuesta que se identificaba como FT-28, el Teniente Taylor. "Mis dos brújulas están rotas. Intento encontrar Fort Lauderdale, Florida. Estoy sobre tierra, pero no es continua. Estoy seguro que estoy en Los Cayos, pero no sé dónde ni como volver a Fort Lauderdale". Cox avisó a la base y recomendó a Taylor dirigirse hacia el sol, al Norte, para llegar a casa.

 

"Hacia el Oeste, maldita sea"


Lugar en el que Taylor creía que estaba, aunque en realidad se encontraba al Norte de las Bahamas.

 

Desde Fort Lauderdale se pidió a Taylor que activase su transmisor IFF para poder triangular su posición, pero no respondió. "Nos dirigimos a 030 grados durante 45 minutos, luego giraremos al norte para asegurarnos que no estamos sobre el Golfo de México". Más tarde aseguraría que había activado su transmisor, pero no se captó ninguna señal. También se le pidió que cambiase de frecuencia dos veces, primero a 4808 kHz pero no respondió. Más tarde se le pidió cambiar a 3000 kHz, la frecuencia de búsqueda y rescate, pero contestó que no podía cambiar la frecuencia y que "debo mantener mis aviones intactos".

 

Tras cambiar de dirección nuevamente, ahora al Este, se oyó a uno de los aprendices espetar "maldita sea, si volásemos hacia el Oeste llegaríamos a casa. Al Oeste, maldita sea". Tenía razón. Varias bases en tierra lograron triangular su señal a unos 190 kilómetros al norte de las Bahamas y al Este de la costa de Florida, pero esta información nunca llegó al escuadrón.

 

Zona aproximada en la que se encontraba el escuadrón sobre las 17:50.


La climatología empezó a empeorar y las transmisiones se volvieron intermitentes. A las 17:24 confirmó un nuevo rumbo: "270 grados al Oeste hasta tocar tierra o quedarnos sin combustible". A las 18:04, cuando ya se había puesto el sol, se captó una nueva orden de Taylor a sus hombres. "No hemos ido lo suficiente al Este. Deberíamos dar la vuelta y volar al Este de nuevo". A las 18:20 se captó la última conversación y a las 19:04 una última señal inteligible que se atribuye al grupo. Y nunca más se supo de él.

 

Parte del rescate también desaparece

 

Un Martin PBM-5 Mariner.


Tres aviones despegaron con el objetivo de encontrar al grupo. A las 18:00 un hidroavión Consolidated PBY Catalina despegó para buscar al grupo y guiarlo de vuelta a tierra. Tras la puesta de sol, dos Martin PBM Mariner se unieron a la búsqueda. El PBM-5 Bu N° 59225 despegó a las 19:27 de la base Banana River con un equipo de 13 personas. A las 19:30 se comunicó con la base en una llamada de rutina y nunca más se supo de él.

 

Las dos únicas pistas sobre su destino vienen del USS Salomón, un portaaviones que perdió el contacto por radar con una aeronave sobre las 21:15 a unos 32 kilómetros frente a Cabo Cañaveral. A esa misma hora y posición el petrolero SS Gaines Mills observó una explosión que ardió durante unos 10 minutos a unos 30 metros de altura. La búsqueda no encontró supervivientes, pero sí restos de combustible.

 

El informe de la investigación -de 500 páginas- concluyó que Taylor había guiado a su equipo de forma correcta hasta el Atlántico y estaba exactamente donde debía estar cuando pensó que estaba sobre Los Cayos, confundiendo las islas de Abaco con las Bahamas, a causa del fallo de sus brújulas, de los cuales él no tenía la culpa. El informe también concluyó que de haber continuado al Oeste en vez de realizar un último giro al Este, hubieran llegado a tierra antes de quedarse sin combustible.

 

Sobre el hidroavión, se concluyó que una fuga de combustible causó una explosión.

 

Los restos de los bombarderos

 

Los restos de cinco bombarderos Avenger se encontraron frente a la costa de Florida en 1986 mientras se buscaban piezas de la lanzadera Challenger que explotó el 28 de enero. Aunque en un primer momento se pensó que podían ser el Vuelo 19, pero en 1990 se sacaron del mar y sus números de serie demostraron que no era así, que eran unos aviones que fueron declarados no aptos para servicio y fueron lanzados al mar.

 

El destino final exacto del Vuelo 19 es desconocido, aunque se cree que amerizaron frente a la costa de Florida. Estos bombarderos se mostraron poco aptos para flotar durante la guerra, por lo que seguramente se hundieron de forma bastante rápida, dando a sus tripulantes muy pocas opciones para sobrevivir de noche, durante una tormenta en mar abierto.

 

La leyenda del triángulo de las Bermudas

 

El triángulo de las Bermudas.


En 1974 el escritor americano Charles Berlitz publicó El triángulo de las bermudas, responsable en buena medida de la leyenda entorno a esta zona. En él hace referencia al Vuelo 19, pero formando un relato bastante diferente al real. Berlitz describe a un escuadrón altamente experimentado y volando en un clima soleado. También describía a Taylor como un líder seguro y decidido, cuando ese día se mostró dubitativo y desorientado. Además, añadió que los pilotos avistaron luces extrañas antes de desaparecer. Un último dato inexacto es que los aviones hubieran flotado durante varias horas, facilitando su rescate incluso al día siguiente. Los Avenger habían mostrado, de hecho, hundirse bastante rápido.

 

Todo esto lo mezclaba con datos reales, como que oficialmente el ejército calificó la causa de la desaparición del Vuelo 19 de "desconocida”. Lo que obvió fue que esto se hizo a petición de la madre de Taylor, quien consideró que se estaba acusando injustamente a su hijo de la muerte de 14 personas sin tener pruebas definitivas ni los cadáveres.

 


 

El libro, sin embargo, alimentó hasta tal punto la leyenda que Steven Spielberg incluyó un guiño a este suceso en Encuentros en la tercera fase, con un escuadrón de bombarderos Avenger apareciendo de la nada en el desierto de Sonora, con sus pilotos mostrando una edad similar a la de los desaparecidos, aunque sus nombres se ficcionaron.

 

El triángulo de las Bermudas es uno de los puntos de mayor tráfico marítimo y aéreo del mundo y por eso tiene un número mayor de desapariciones, pero no tiene una media de mayor que otros puntos del planeta.

 

Fuente: https://www.elespanol.com

 

 

16 de octubre de 2021

RESTAURADORES QUE TRABAJAN EN BOMBARDERO MÁS INVENCIBLE DE LA II GM HALLAN SUS INCREÍBLES SECRETOS

 



Por Claire Harding

 

Mientras los cielos de Europa destellaban y ardían con las batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, un bombardero maltrecho regresa obstinadamente a la base. Con un solo motor en funcionamiento y un fuselaje acribillado a balazos, el Flak-Bait parece estar llegando al final de su vida útil. Pero el destino ha decretado que este avión estadounidense desafiará las probabilidades y finalmente completará más de 200 misiones. Ahora, décadas después, los restauradores finalmente están descubriendo sus secretos. 

 


 

Hoy en día, el Flak-Bait es famoso por realizar más salidas que cualquier otro bombardero estadounidense activo durante la Segunda Guerra Mundial. Pero eso no se debió a la falta de esfuerzo por parte del enemigo. En el transcurso de los dos años de carrera del avión, las fuerzas del Eje lo bombardearon con municiones antiaéreas, dejando poco más que un proyectil marcado por la batalla.

 



Pero el Flak-Bait siguió volando. Aunque sufrió daños que habrían hecho que un avión menor se estrellara contra el suelo, este bombardero indomable regresó de la batalla una y otra vez, solo para sumergirse directamente. Luego, la guerra terminó y la nave sin precedentes fue aparentemente consignada.

 


 

Dividido en partes, el Flak-Bait pasó casi 70 años como una sombra de lo que era antes. Pero en 2014, expertos del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian de los Estados Unidos, o SNASM, asumieron la tarea de devolverlo a la vida. Y durante las siguientes semanas y meses, comenzó a surgir una historia increíble.

 


 

Cuando el Flak-Bait se ensambló por primera vez en 1943, los Estados Unidos ya estaban profundamente involucrados en la Segunda Guerra Mundial. Unos dos años antes, las fuerzas japonesas habían lanzado un ataque sorpresa contra la base naval estadounidense en Pearl Harbor, dejando miles de muertos y diezmando la Flota del Pacífico. Con eso, los Yankees se unieron al conflicto que se estaba librando en todo el mundo.

 


 

A medida que los soldados estadounidenses acudían en masa para unirse a los campos de batalla, las fábricas aeroespaciales de los EEUU se pusieron a trabajar fabricando bombarderos. En Martin Company en Baltimore, Maryland, eso significó producir B-26 Marauders, un avión diseñado para competir con tecnología alemana superior. La nave había pasado del diseño de la mesa de dibujo al plano operativo en menos de dos años, una hazaña considerada milagrosa por quienes la conocen.

 


 

Sin embargo, cuando se armó el Flak-Bait, las dudas sobre el B-26 habían comenzado a circular. Aparentemente, los aviones eran difíciles de volar y a menudo se estrellaban, lo que resultó en el apodo de "El Hacedor de Viudas". Qué extraño, entonces, que uno de estos problemáticos bombarderos termine siendo el más longevo de todos.

 


 

Aunque el B-26 recibió críticas mixtas durante la campaña del norte de África, el ejército estadounidense siguió enviando los bombarderos al norte de Europa. Y el 25 de mayo de 1943, un avión conocido como B-26B 41-31173 cruzó el Atlántico. En el camino, fue bautizado como Flak-Bait, una versión del apodo del perro mascota del piloto Teniente James J. Farrell, que su hermano había apodado cariñosamente "Flea Bait".

 


 

Al llegar a Rougham en el condado inglés de Suffolk, a poca distancia al norte de Londres, el Flak-Bait pronto se puso a trabajar en los cielos de Francia, lanzando ataques aéreos en el territorio ocupado por los alemanes debajo. Sin embargo, en poco tiempo, se hizo evidente que el apodo del atacante era demasiado exacto. Dondequiera que fuera, al parecer, el avión fue objeto de un intenso fuego.

 


 

En una ocasión, menos de cuatro meses después de la llegada del Flak-Bait a Inglaterra, un avión de combate alemán anotó un impacto directo. Cuando un proyectil atravesó la parte delantera del bombardero, Farrell y otro miembro de la tripulación quedaron heridos y su equipo quedó inutilizado. Pero de alguna manera, lograron cuidar a la nave herida de manera segura de regreso a la base.

 


 

A medida que avanzaba la guerra, el Flak-Bait siguió haciendo honor a su nombre. En casi todas las misiones, el bombardero fue alcanzado, lo que agregó un nuevo conjunto de pinchazos a su fuselaje acribillado. Pero cada vez, Farrell y sus hombres regresaban a casa de una pieza. Finalmente, volarían el avión en apoyo del aterrizaje de Normandía en junio de 1944.

 


 

Después de que su tripulación inicial regresara a los EEUU, el Flak-Bait pasó a nuevas manos y se mudó a un aeródromo cerca de París, en Francia. Allí, el atacante siguió desafiando la lógica al regresar a casa una y otra vez, a pesar de haber sido bombardeado repetidamente por el fuego enemigo. ¿Este B-26 aparentemente indestructible alguna vez entregaría el fantasma?

 


 

Resultó que el Flak-Bait ni siquiera necesitaba que ambos motores funcionaran para regresar a la base. En dos ocasiones distintas, voló a casa con un solo accesorio, y en un momento, incluso eso estaba en llamas. Mientras tanto, otros vuelos se completaron de manera segura a pesar de los devastadores daños a los sistemas eléctricos e hidráulicos del bombardero.

 


 

"Fue golpeado muchas veces, golpeado todo el tiempo", recordó Farrell, hablando con una revista aeronáutica en 1978. "Creo que fue golpeado más que cualquier otro avión del grupo". Más tarde, el Flak-Bait jugó un papel vital en la infame Batalla de las Ardenas, luchando contra una ofensiva alemana en la ciudad belga de Amberes.

 


 

En un momento en que solo 25 misiones completadas se consideraban una hazaña notable, el Flak-Bait logró más de 200. En su salida número 180, según informaciones, el bombardero recibió no menos de 700 impactos de fuego antiaéreo o fuego antiaéreo. En declaraciones al Smithsonian, el operador de radio McDonald Darnell Jr. recordó: “Todo el mundo le tenía miedo a la maldita cosa, pero ella siempre regresaba por nosotros. Siempre tuvimos fe en ella".

 


 

Milagrosamente, el Flak-Bait todavía volaba el 2 de septiembre de 1945, cuando las potencias del Eje se rindieron y la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin. Aunque las estimaciones exactas varían, la mayoría cree que el bombardero completó 206 misiones en el transcurso del conflicto, incluidos seis vuelos de señuelo. En total, eso ascendió a más de 700 horas de combate.

 


 

Durante el transcurso de la guerra, el Flak-Bait voló casi 180.000 millas a través de los cielos de Europa, haciendo llover 375.000 libras de explosivos en territorio enemigo. Y a cambio, recibió innumerables heridas de metralla y fuego antiaéreo. Pero a pesar de su ilustre carrera, el bombardero inicialmente parecía destinado a un futuro bastante anticlimático.

 


 

Entonces, ¿qué pasó con el Flak-Bait después de que las armas se silenciaran? El 18 de marzo de 1946, el bombardero tomó su vuelo final, aterrizó en Baviera antes de ser desarmado y enviado de regreso a los EEUU. Años más tarde, en 1960, el avión desmontado fue enviado a un almacén del Museo Nacional del Aire cerca de Washington, D.C.

 


 

A pesar de la carrera militar del Flak-Bait, el atacante languideció en la oscuridad durante décadas. Finalmente, en 1976, la sección frontal del avión se exhibió en el Museo de Washington en el National Mall. Pero incluso entonces, la mayor parte de su fuselaje permaneció encajonado en cajas, acumulando polvo lentamente.

 


 

Desafortunadamente, ese no fue el único flaco favor que se le hizo a este bombardero histórico. En la década de 1970, al parecer, el personal del museo adoptó un enfoque de restauración bastante diferente al que adoptan los expertos en la actualidad. Y para preparar el Flak-Bait para la exhibición, la refrescaron con una nueva capa de pintura.

 


 

Como resultado, la sección del Flak-Bait que apareció en el museo se veía muy diferente del bombardero marcado por la batalla que había sobrevivido a tantas misiones peligrosas. De todos modos, permaneció en exhibición durante casi 40 años, un recordatorio constante de la valentía y determinación de las fuerzas estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial.

 


 

Luego, en agosto de 2014, más de 70 años después de la construcción del Flak-Bait, el bombardero se embarcó en una nueva aventura. Según el sitio web de SNASM, había surgido la oportunidad de mostrar todo el fuselaje en el espacioso Centro Udvar-Hazy en el condado de Fairfax, Virginia. Y así, se retiró del Museo en el National Mall y se envió al Hangar de Restauración Mary Baker Engen del Smithsonian.

 


 

Casi al mismo tiempo, el personal se puso a trabajar para recuperar el resto del Flak-Bait de las cajas esparcidas por los archivos de SNASM. Finalmente, todas las partes constitutivas del histórico bombardero volvieron al mismo lugar. Y afortunadamente, la mayoría de las secciones habían escapado a las dudosas técnicas de restauración que se habían aplicado a la nariz.

 


 

"Es la originalidad del artefacto lo que es tan sorprendente", dijo el curador de SNASM Jeremy Kinney a Air & Space Magazine en 2015. "Lo que es sorprendente es que la aeronave es más o menos como era en 1945. Muestra polvo, arañazos y grumos, pero es el 'hallazgo de granero' de nuestros sueños ".

 


 

Cuando el personal del museo comenzó a reconstruir el Flak-Bait, quedó claro cuántos golpes había recibido el bombardero durante su larga carrera. De hecho, su fuselaje estaba lleno de trozos de tela y aluminio, que se usaban para tapar los agujeros que dejaban las armas antiaéreas alemanas durante el combate.

 


 

"Hay dos agujeros parcheados en las alas de más de 16 pulgadas de ancho", dijo el restaurador Pat Robinson a Air & Space Magazine. Pero estos estaban lejos de ser los únicos recordatorios del violento pasado del Flak-Bait. Dentro del bombardero, el equipo también encontró varios casquillos gastados, así como munición real.

 


 

Según los informes, tanto el fuselaje principal como las alas del bombardero todavía llevaban trozos de fuego antiaéreo, incrustados profundamente en el metal. Y debajo del avión, el equipo vio un conjunto de rayas descoloridas. Según los historiadores, estos fueron pintados en la mayoría de los aviones aliados en preparación para el desembarco de Normandía.

 


 

Estas marcas se usaron para que las tripulaciones en tierra pudieran distinguir entre las naves aliadas sobre Normandía y las que volaban las fuerzas enemigas. Pero en las décadas transcurridas desde esa operación de 1944, la mayoría ha desaparecido. De hecho, se cree que el Flak-Bait es el único bombardero estadounidense de la Segunda Guerra Mundial que tiene intactas las llamadas bandas de invasión.

 


 

Los restauradores tropezaron con elementos como fósforos y colillas de cigarrillos, objetos que les dieron una idea de la vida de la tripulación. También descubrieron evidencia de una técnica para evitar el radar que todavía es utilizada por las fuerzas armadas. Apodado Window por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial, implica la liberación de un gran número de tiras de aluminio para confundir al equipo enemigo al producir señales de reflexión adicionales.

 


 

Mientras tanto, en el pozo de la rueda, el equipo descubrió el juego de herramientas del Flak-Bait, todavía en su bolsa. Y en el exterior del fuselaje, todavía se podían ver juegos de tic-tac-toe grabados en una capa de polvo y suciedad. En declaraciones a Air & Space Magazine, Robinson especuló que las marcas podrían haber sido hechas por miembros de la tripulación mientras se refugiaban de la lluvia.

 


 

Entonces, ¿qué otra evidencia de las aventuras del Flak-Bait en tiempos de guerra dejó atrás su antigua tripulación? Una de las reliquias más llamativas es el mural pintado de colores brillantes que cubre un lado de la maltrecha nariz del avión. Consta de 199 bombas pequeñas y una grande, que representan el número de misiones activas exitosas completadas por el avión.

 


 

Además, el mural también presenta seis patos rojos, uno para cada una de las misiones de señuelo emprendidas por el bombardero. Y junto a ellos hay una esvástica solitaria embadurnada en pintura roja, que representa un incidente particular en octubre de 1943. Durante esa misión, según muestran los registros, un artillero en el Flak-Bait derribó con éxito un avión alemán.

 


 

Durante años, estas marcas habían sido visibles para cualquiera que visitara la exposición del Flak-Bait en el Museo del National Mall. Pero fue solo después de que comenzaron los trabajos de restauración en 2014 que se revelaron en todo su esplendor. Según SNASM, partes del mural se habían pintado durante la restauración de la década de 1970.

 


 

Usando luz ultravioleta, el equipo pudo identificar qué secciones se habían pintado en exceso, usando esta información para informar de su meticuloso trabajo. En otro lugar, aplicaron una técnica conocida como reflectografía infrarroja para buscar cualquier marca de importancia histórica que pudiera haber estado oculta debajo de las capas de pintura más recientes.

 


 

Resulta que valió la pena el esfuerzo. Allí, debajo de la pintura, estaban las firmas de hombres que habían volado en el Flak-Bait, garabateadas a lápiz en el fuselaje del bombardero. Habiendo encontrado las marcas, el equipo se dispuso a descubrirlas cuidadosamente, reviviendo la historia de la tripulación una vez más.

 


 

Finalmente, los restauradores pudieron quitar la mayor parte de la pintura de la década de los 70 del fuselaje del bombardero, revirtiendo el trabajo de restauración original. Y para cuando se muestre al público, se verá igual que al final de la guerra: heridas de bala y todo. Para Kinney, este trabajo es una parte vital del legado del Flak-Bait.

 

 


 

"La preservación del Flak-Bait asegura que las futuras generaciones de visitantes del museo podrán ver el bombardero destartalado ... que los estadounidenses solían ayudar a salvar el mundo en la década de 1940", dijo Kinney a la revista Air & Space en 2020. De hecho, cree que este único avión puede servir como metáfora de la implicación del país en el conflicto en su conjunto.

 

 


“La supervivencia del Flak-Bait durante la larga y amarga guerra aérea de 1943 a 1945 simboliza el patriotismo, el servicio y el sacrificio no solo de las tripulaciones que lucharon en el aire, los mecánicos que lo mantuvieron volando y la gente en casa que hizo el bombardero, pero todos los estadounidenses que formaron parte del esfuerzo de guerra nacional”, explicó Kinney.

 

 


 

Actualmente, SNASM espera terminar la restauración en 2025, después de lo cual el Flak-Bait se mostrará en su totalidad. Y dada su colorida historia, es probable que se convierta en una atracción para competir con otros aviones famosos, como Memphis Belle. Otro bombardero pilotado por las fuerzas estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, esta famosa Fortaleza Voladora B-17F tiene un legado propio.

 


 

Entre los primeros aviones de este tipo en completar 25 misiones de bombardeo, Memphis Belle inspiró dos películas. Y desde mayo de 2018, el avión se encuentra entre las atracciones estrella del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio. Pero, por supuesto, este historial de vuelos palidece en comparación con el récord del Flak-Bait de 206, lo que sugiere que SNASM bien puede tener un éxito en sus manos.

 

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