martes, 10 de diciembre de 2019

DISEÑADORES ALEMANES DE AVIONES - ADOLF ROHRBACH


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Adolf Rohrbach, nació el 28 de marzo de 1889 en Gotha, murió el 6 de julio de 1939 en Kampen on Sylt, nombre completo: Adolf Karl Otto Rohrbach, fue un ingeniero mecánico alemán, diseñador de aviones y empresario.

La vida

El hijo del director de la escuela Gothaer y astrónomo aficionado Carl Rohrbach estaba particularmente interesado en la tecnología. Después de estudiar ingeniería mecánica en la Technische Hochschule Darmstadt y recibir un doctorado en Dr.-Ing. Se desarrolló desde el ensamblador del astillero Blohm & Voss en Hamburgo hasta el compañero de trabajo Claude Dorniers con la Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen y más tarde hasta el diseñador jefe del astillero aéreo Zeppelin (y plantas de aviones) en Staaken. Aquí construyó grandes aviones para la guerra aérea contra Gran Bretaña.

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Barco volador Romar, 1928

Después de la Primera Guerra Mundial, se hizo cargo de la gestión de la fábrica en 1919 y continuó construyendo grandes aviones en construcción totalmente metálica, incluido el Zeppelin E 4/20. En 1921, Rohrbach obtuvo su doctorado en el TH Berlin-Charlottenburg y fundó Rohrbach Metallflugzeugbau GmbH en 1922, donde diseñó el hidroavión Rocco, que fue producido por la filial Rohrbach Meta Airplane Co. A / S en Kastrup, cerca de Copenhague. A partir de 1924 en Berlín, finalmente, el avión de tres motores Roland fue construido en 1926, luego por Lufthansafue asumido el control. Este modelo de avión también se utilizó como el primer avión de la Iberia española. En 1928 lanzó el barco volador Romar. Por razones económicas, Rohrbach vendió la compañía a DeSchiMAG, que en 1934 la unió a Weser-Flugzeugbau GmbH. Adolf Rohrbach asumió el cargo de director técnico y fue involucrado en el desarrollo del avión anfibio We 271. Durante unas vacaciones en Sylt, murió el 6 de julio de 1939 en Kampen en la "vista al mar de la casa" de un ataque al corazón.

Familia

Adolf Rohrbach estuvo casado con la fotógrafa alemana Charlotte Rohrbach (1902-1981). Fue enterrado en el cementerio del suroeste de Stahnsdorf.

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Lápida de Rohrbach en el cementerio del sudoeste Stahnsdorf por Arno Breker

Fuente: https://en.wikipedia.org

PIONEROS DE LA AVIACIÓN – GABRIEL VOISIN


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Nació: El 5 de febrero de 1880 en Belleville-sur-Saône
Murió: El 25 de diciembre de 1973 a los 93 años en Ozenay, Saona y Loira

Gabriel Voisin fue un pionero de la aviación y el creador del primer avión tripulado, motorizado y más pesado que el aire de Europa capaz de realizar un vuelo sostenido (1 km), circular y controlado, que fue realizado por Henry Farman el 13 de enero de 1908 cerca de París, Francia. Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía fundada por Voisin se convirtió en un importante productor de aviones militares, especialmente el Voisin III. Posteriormente, cambió al diseño y producción de automóviles de lujo bajo el nombre de Avions Voisin.

Vida temprana

Gabriel Voisin nació el 5 de febrero de 1880 en Belleville-sur-Saône, Francia, y su hermano Charles Voisin, dos años menor que él, fue su principal compañero de infancia. Cuando su padre abandonó a la familia, su madre, Amélie, llevó a sus hijos a Neuville-sur-Saône, donde se establecieron cerca de la fábrica de su padre.

Su abuelo, Charles Forestier, se hizo cargo de la educación de los niños con rigor militar. Los muchachos también fueron a expediciones a lo largo del río, fueron a pescar y construyeron numerosos artilugios. Cuando murió su abuelo, Gabriel fue enviado a la escuela en Lyon y París, donde aprendió diseño industrial, un campo en el que Voisin afirma haber sido excepcionalmente dotado. A menudo volvía a casa, y para fines de siglo los hermanos habían construido, entre otras cosas, un rifle, un bote a vapor y un automóvil.

Primeros experimentos de vuelo

Después de completar sus estudios en la Ecole des Beaux Arts de Lyon en 1899, se unió a un estudio de arquitectura en París. Mientras estaba en París vio el Clément Ader Avion III, que se exhibió en la Exposición Internacional de París de 1900. Esto despertó un interés en los problemas del vuelo motorizado. Después de nueve meses de servicio militar, en febrero de 1904, asistió a una conferencia dada por el Capitán Ferdinand Ferber, una de las figuras más destacadas en los círculos de la aviación francesa en ese momento. Después de la conferencia, Voisin se acercó a Ferber y fue presentado a Ernest Archdeacon, el principal promotor y patrocinador financiero de la aviación francesa temprana, y Archdeacon lo contrató para probar el planeador tipo Wright que había construido. Las pruebas tuvieron lugar en Berck-sur-Mer en abril de 1904, y se lograron algunos vuelos cortos de alrededor de 20 m (66 pies). Archdeacon luego le encargó a Voisin que construyera otro planeador de diseño similar, pero diferente en tener un estabilizador horizontal fijo detrás de las alas, además de su elevador montado en la parte delantera. Esto fue probado en Issy-les-Moulineaux el 26 de marzo de 1905 al remolcarlo en el aire usando el automóvil de Archdeacon. Afortunadamente, la prueba no fue tripulada, el lugar del piloto fue ocupado por 50 kg (110 lb) de lastre, ya que el avión sufrió una falla estructural y se estrelló. No fue reconstruido.

Voisin luego diseñó y construyó un planeador equipado con flotadores para Archdeacon. Este avión marca el primer uso de las células Hargrave, utilizadas tanto para el empenaje como para las alas. Voisin voló con éxito el 8 de junio de 1905, después de haber sido remolcado en el aire detrás de un bote a motor en el río Sena entre los puentes Billancourt y Sèvres, gestionando un vuelo de aproximadamente 600 m (2,000 pies). Mientras trabajaba en este avión, Louis Blériot se había acercado a Voisin, quien le pidió que le construyera una máquina similar, más tarde conocida como Bleriot II. Esto difería principalmente en tener un ala inferior de menor envergadura, lo que da como resultado que las “cortinas laterales” externas entre las alas superior e inferior estén en ángulo hacia afuera. Después de este primer vuelo, Bleriot le sugirió a Voisin que formaran una sociedad para construir aviones, y así Voisin terminó su asociación con el sindicato de Archdeacon. Voisin intentó volar en ambas aeronaves el 18 de julio de 1905. Aunque el clima no era adecuado, con un fuerte viento cruzado, Voisin decidió intentar volar la aeronave ya que era difícil obtener el permiso necesario para usar el río. Hizo un vuelo corto en su propio planeador y luego intentó un vuelo en el de Bleriot. Esto despegó rápidamente, pero Voisin no pudo controlarlo y se estrelló contra el río. Voisin estaba atrapado dentro y tuvo la suerte de escapar antes de resultar ahogado. Las imágenes de cine de Louis Bleriot de este experimento sobreviven en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian .

El siguiente avión construido por Voisin para Bleriot durante 1906, el Bleriot III , era un biplano en tándem impulsado por un motor Antoinette que impulsaba dos hélices de tractor con las alas formadas en una elipse cerrada como se ve desde el frente: según la cuenta de Voisin, Bleriot originalmente quería que las superficies de elevación fueran circulares en alzado frontal, después de haber experimentado con modelos de esta forma, y ​​la adopción de su forma eventual fue el resultado de un compromiso entre los dos hombres. Este avión no tuvo éxito, al igual que su modificación posterior (el Blériot IV) en el que el ala delantera fue reemplazada por un arreglo de biplano convencional y se agregó un segundo motor. Los experimentos se hicieron primero con flotadores y luego con un tren de rodaje con ruedas, y el avión se estrelló en un accidente de carga en Bagatelle en la mañana del 12 de noviembre de 1906. Más tarde ese día, también en Bagatelle, Alberto Santos-Dumont logró volar su 14- Biplano bis canard para una distancia de más de 100 metros. Después del fracaso de esta máquina, Voisin y Blériot disolvieron su asociación, y Voisin estableció una compañía con su hermano Charles Voisin para diseñar y fabricar aviones.

Producción de aviones comerciales: Voisin Frères

 
Henry Farman (izquierda) con Gabriel Voisin, 1908

Appareils d'Aviation Les Frères Voisin fue la primera fábrica de aviones comerciales del mundo. En este momento, los aspirantes a aviadores europeos estaban en una feroz competencia para ser los primeros en lograr vuelos propulsados ​​más pesados ​​que el aire. Hasta las manifestaciones de Wilbur Wright en Le Mans (Francia) en agosto de 1908, muchas personas no creían las afirmaciones de los hermanos Wright de haber logrado vuelos sostenidos: por ejemplo, que el Wright´s Flyer III había volado 38 kilómetros (24 millas). en 39 minutos 23 segundos el 5 de octubre de 1905.

Los vuelos de Santos-Dumont en el 14-bis, en noviembre de 1906, fueron los primeros vuelos de Europa más observados y verificados oficialmente más pesados ​​que el aire. A pesar de su fama, todo lo que el 14-bis pudo lograr fue un vuelo corto en línea recta. No tenía potencial más allá de eso y fue rápidamente abandonado.

Los hermanos Voisin construyeron dos máquinas de biplano de empuje casi idénticas, con motores Antoinette, para dos pioneros de la aviación: la primera para Leon Delagrange en marzo de 1907, y la segunda para su amigo y rival Henry Farman en octubre 1907. El segundo se hizo conocido como Voisin-Farman I, y fue llevado por Farman para ganar el Gran Premio de Aviación de Archdeacon por hacer el primer vuelo de circuito cerrado de un kilómetro el 13 de enero de 1908. Tanto Farman como Delagrange ganaron gran fama con estos aviones, compitiendo entre sí por los registros de aviación. Las máquinas de los Voisins se hicieron ampliamente conocidas como el primer avión exitoso de Europa.

En 1909, Gabriel Voisin fue nombrado Caballero de la Legión de Honor francesa, y junto con Blériot recibió el Premio Osiris, otorgado por el Institut de France. En el mismo año, Voisin se casó con Adrienne-Lola Bernet; tuvieron una hija, Janine.

Más tarde, Farman modificó y mejoró considerablemente el biplano de empuje Voisin. Finalmente terminó su cooperación con los hermanos Voisin, después de un desacuerdo, y comenzó a fabricar sus propios diseños que tuvieron mucho éxito. Los hermanos Voisin continuaron la expansión de su fábrica que resultó, por ejemplo, en el Canard Voisin de 1911.

Después de la muerte de Charles Voisin: Aéroplanes G. Voisin

 
Gabriel (izquierda) y Charles Voisin en 1906

Gabriel Voisin se vio muy afectado por la muerte de su hermano Charles Voisin en 1912 en un accidente automovilístico cerca de Belleville-sur-Saône, pero continuó la expansión de la fábrica Boulogne-Billancourt, bajo el nombre cambiado Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin .

Después de 1912, la fábrica cambió su fabricación y ventas hacia el suministro al ejército francés. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, Gabriel Voisin se ofreció de inmediato como voluntario para el servicio con el cuerpo aéreo francés. El Voisin III, un biplano de empuje de dos plazas con un motor radial Salmson de 120 hp, se utilizó ampliamente para las misiones de bombardeo y observación durante la Primera Guerra Mundial. Tenía un marco de acero ligero y, por lo tanto, podía estacionarse al aire libre.

El Voisin III fue construido en grandes cantidades (alrededor de 1,000 entre 1914 y 1916 y vendido no solo a los servicios aéreos franceses sino también a otros aliados, incluida Rusia. El Tipo VIII (aproximadamente 1.100 construidos) y el Tipo X (aproximadamente 900 construidos) se entregaron en 1917 y 1918. Los últimos aviones militares de Voisin que aparecieron fueron casi idénticos en apariencia al Voisin III, aunque eran más pesados ​​y presentaban el doble de poder de Peugeot y motores Renault. También tenían un alcance más largo y transportaban casi el doble de la carga de la bomba que su predecesor. Un completo y original avión bombardero Voisin Tipo VIII se conserva en excelentes condiciones en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Washington, DC. Es el avión bombardero más antiguo conservado del mundo.

Cambiar a producción de automóviles: Avions Voisin

Gabriel Voisin abandonó la aviación, citando el trauma del uso militar de sus aviones más avanzados (el Voisin III) durante la guerra, además de la demanda embrionaria de aviones civiles. Desde entonces hasta 1958, concentró sus esfuerzos en fabricar automóviles bajo la marca Avions Voisin. Sus primeros autos fueron algunos de los mejores vehículos de lujo del mundo, con detalles técnicos únicos. Muchos de ellos ganaron en competencia. Sin embargo, el mercado de automóviles de lujo se redujo en la década de 1930 debido a las condiciones económicas deprimidas, seguidas en junio de 1940 por la invasión de Francia por parte de la Alemania nazi que lo obligó a cerrar su fábrica. "En 1939, cierto Hitler desató la lamentable cadena de eventos con los que los franceses están demasiado familiarizados". - Gabriel Voisin. Después de 1945, centró su atención en el diseño de un automóvil minimalista para las masas, el Biscooter, miles de los cuales fueron producidos bajo licencia en España durante la década de 1950 como el Biscúter. Hoy, sus automóviles de lujo de antes de la guerra se han vuelto muy apreciados por los coleccionistas, tanto en Europa como en los Estados Unidos.

En la década de 1920, la compañía también propuso un “Motor-Fly”, que era una bicicleta con un pequeño motor auxiliar de 2 tiempos agregado a la rueda trasera, y también produjo casas prefabricadas que podrían construirse en 3 días (votre maison en trois jours - tu casa en 3 días). Estos estaban disponibles con un área de piso de 35, 75 o 105 metros cuadrados, y se construyeron alrededor de un marco de metal. Algunas de estas casas todavía existen, pero ninguna en su estado original. Las casas llevan el logo “Avion Voisin Issy”, al igual que los otros productos de la fábrica.

Muerte

En 1960, se retiró en su casa de campo, "La Cadolle" en Le Villars, cerca de Tournus, a orillas del río Saona, donde escribió sus memorias. Unos años más tarde, en 1965, fue nombrado comandante de la Legión de Honor. Murió el día de Navidad, el 25 de diciembre de 1973 en Ozenay, Saona y Loira a la edad de 93 años. Fue enterrado en Le Villars.

Fuente: https://en.wikipedia.org

PIONEROS DE LA AVIACIÓN - OCTAVE CHANUTE


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Nació: El 18 de febrero de 1832 en Paris, Reino de Francia
Murió: El 23 de noviembre de 1910 a los 78 años en Chicago, Illinois, Estados Unidos
Ciudadanía: Norteamericano
Ocupación: Ingeniero civil, ingeniero ferroviario y diseñador de puentes, pionero de la aviación.

Octave Chanute fue un ingeniero civil y pionero de la aviación estadounidense. Brindó ayuda y asesoramiento a muchos entusiastas en ciernes, incluidos los hermanos Wright, y ayudó a publicitar sus experimentos de vuelo. A su muerte fue aclamado como el padre de la aviación y la máquina voladora más pesada que el aire.

Biografía

Nacido en París, Chanute era hijo de Elise y Joseph Chanut, profesor del Collège de France. Emigró con su padre a los Estados Unidos de América en 1838, cuando el primero fue nombrado Vicepresidente en el Jefferson College en Louisiana. Octave asistió a escuelas privadas en Nueva York.

Ingeniero Civil (Ferrocarriles)

 
Puente de Hannibal de la postal de 1908

Octave Chanute comenzó su formación como ingeniero civil en ciernes en 1848.

Fue ampliamente considerado brillante e innovador en la profesión de ingeniería. Durante su carrera ha diseñado y construido en los Estados Unidos dos grandes corrales, Chicago Stock Yards (1865) y corrales de Kansas City (1871). Diseñó y construyó el Puente Hannibal, que fue el primer puente que cruzó el río Missouri en Kansas City, Missouri, en 1869 y estableció a Kansas City como la ciudad dominante en la región. Diseñó muchos otros puentes del ferrocarril durante su carrera, incluyendo el río Illinois puente ferroviario en Chillicothe, Illinois, el Puente ferroviario Genesee River Gorge cerca de Portageville, Nueva York, ahora en el Parque Estatal Letchworth, el puente que cruza el río Missouri en Sibley, Missouri, cruza el río Mississippi en Fort Madison, Iowa, y el puente Kinzua en Pennsylvania.

Pionero en la preservación de la madera

Chanute también estableció un procedimiento para tratar a presión las uniones de ferrocarril de madera con un antiséptico que aumentó la vida útil de la madera en las vías. Al establecer las primeras plantas comerciales, convenció a los ferroviarios de que era comercialmente factible ganar dinero gastando dinero en tratar los lazos para extender su tiempo de servicio y reducir los costos de reemplazo. Como una forma de rastrear la edad y la longevidad de los amarres de ferrocarril y otras estructuras de madera, también introdujo el clavo de fecha de ferrocarril en los Estados Unidos.

Chanute se retiró del ferrocarril de Erie en 1883 para convertirse en un consultor de ingeniería independiente.

Pionero de la aviación

 
Chanute y su ala delta biplano de 1896, un diseño innovador adaptado por los hermanos Wright

 
Un planeador de doce alas del diseño de Chanute, preparado para su lanzamiento desde las dunas de Miller Beach en 1896.

 
William Avery en la Feria Mundial de St. Louis en 1904, a punto de lanzar un planeador diseñado por Chanute.

... esperemos que el advenimiento de una máquina voladora exitosa, ahora apenas prevista y, sin embargo, considerada posible, no traiga nada más que bien al mundo; que reducirá la distancia, hará que todas las partes del mundo sean accesibles, acerque a los hombres entre sí, avance la civilización y acelere la era prometida en la que no habrá nada más que paz y buena voluntad entre todos los hombres.

Chanute se interesó por primera vez en la aviación después de ver despegar un globo en Peoria, Illinois, en 1856. Cuando se retiró de su carrera en el ferrocarril en 1883, decidió dedicar un poco de tiempo libre a promover la nueva ciencia de la aviación. Aplicando su experiencia en ingeniería, Chanute recopiló todos los datos disponibles de los experimentadores de vuelo de todo el mundo y los combinó con el conocimiento acumulado como ingeniero civil en el pasado. Publicó sus hallazgos en una serie de artículos en The Railroad and Engineering Journal de 1891 a 1893, que luego se volvieron a publicar en el influyente libro Progress in Flying Machines en 1894. Esta fue la encuesta global más sistemática de ala fija más pesado que el aire investigación de aviación publicada hasta ese momento.

En la Exposición Colombina del Mundo en Chicago en 1893, Chanute organizó en colaboración con Albert Zahm una exitosa Conferencia Internacional sobre Navegación Aérea.

Chanute era demasiado viejo para volar, así que se asoció con experimentadores más jóvenes, incluidos Augustus M. Herring y William Avery. En 1896, Chanute, Herring y Avery probaron un diseño basado en el trabajo del pionero alemán de la aviación Otto Lilienthal, así como ala delta de su propio diseño en las dunas a lo largo de la orilla del lago Michigan, cerca de la ciudad de Miller Beach, Indiana, justo al este de lo que se convirtió en la ciudad de Gary. Estos experimentos convencieron a Chanute de que la mejor manera de lograr un levantamiento adicional sin un aumento prohibitivo de peso era apilar varias alas una encima de la otra, una idea propuesta por el ingeniero británico Francis Wenham en 1866 y realizada en vuelo por Lilienthal en la década de 1890. Chanute introdujo la estructura de ala arriostrada de "puntal de alambre" que se usaría en los biplanos con motor del futuro, sin ser seriamente desafiada hasta los esfuerzos pioneros de Hugo Junkers para desarrollar tecnología de fuselaje en voladizo totalmente metálica sin arriostramiento externo desde 1915 en adelante. Chanute basó su concepto de "puntal interplanetario" en el truss Pratt, que le era familiar por su trabajo de construcción de puentes. Los hermanos Wright basaron sus diseños de planeadores en el "doble piso" de Chanute, como lo llamaron. Un nuevo diseño de un planeador biplano fue desarrollado y volado en 1897.

Chanute mantuvo correspondencia con muchos pioneros de la aviación, incluidos Otto Lilienthal, Louis Mouillard, Gabriel Voisin, John J. Montgomery, Louis Blériot, Ferdinand Ferber, Lawrence Hargrave y Alberto Santos Dumont. En 1897 comenzó una correspondencia con el aviador británico Percy Pilcher. Siguiendo las ideas de Chanute, Pilcher construyó un triplano, pero murió en un accidente de planeador en octubre de 1899 antes de que pudiera intentar volarlo.

Chanute estaba en contacto con los hermanos Wright a partir de 1900 cuando Wilbur le escribió después de leer El progreso en las máquinas voladoras. Chanute ayudó a publicitar el trabajo de los hermanos Wright y proporcionó un estímulo constante, visitando su campamento cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, en 1901, 1902 y 1903. Los Wrights y Chanute intercambiaron cientos de cartas entre 1900 y 1910.

Chanute compartió libremente su conocimiento sobre la aviación con cualquiera que estuviera interesado y esperaba que otros hicieran lo mismo, aunque alentó a sus colegas a patentar sus inventos. Su enfoque abierto condujo a la fricción con los hermanos Wright, quienes creían que sus ideas sobre el control de los aviones eran únicas y se negaron a compartirlas. Chanute no creía que la patente de la máquina voladora Wright, basada en el alabeo, podría hacerse cumplir y decirlo públicamente, incluida una entrevista en el periódico en la que dijo: "Admiro a los Wright. Me siento amigable con ellos por las maravillas que han logrado, pero puedes medir fácilmente cómo me siento con respecto a su actitud en este momento. el comentario que le hice a Wilbur Wright recientemente. Le dije que lamentaba ver que estaban demandando a otros experimentadores y se abstuvieron de participar en los concursos y competencias en los que otros hombres estaban ganando laureles brillantemente. Le dije que, en mi opinión, están desperdiciando valioso tiempo sobre las demandas que deberían concentrar en su trabajo. Personalmente, no creo que los tribunales sostengan que el principio subyacente a los consejos de deformación pueda ser patentado ". La amistad todavía se veía afectada cuando Chanute murió, pero Wilbur Wright tuvo la oportunidad de asistir al funeral de Chanute en la casa de la familia. Wright escribió un elogio que se leyó en la reunión del Aero Club en enero de 1911.

Cuando se fundó el Aero Club de Illinois el 10 de febrero de 1910, Chanute fue su primer presidente hasta su muerte.

Muerte

 
Octave Chanute, 1908

Chanute murió el 23 de noviembre de 1910 en Chicago.

Conmemoración

La ciudad de Chanute, Kansas, lleva el nombre de Chanute, al igual que la antigua Base de la Fuerza Aérea de Chanute cerca de Rantoul, Illinois, que fue desmantelada en 1993. La antigua base, ahora dedicada a los esfuerzos en tiempos de paz, incluye el Museo Aeroespacial Octave Chanute, que detalla la historia de la aviación y de la base de la Fuerza Aérea Chanute.

En 1902, la Sociedad Occidental de Ingenieros comenzó a presentar el Premio Octave Chanute por sus documentos de mérito en innovaciones de ingeniería. De 1939 a 2005, el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica presentó el Premio Chanute Flight por una contribución sobresaliente realizada por un piloto o personal de prueba al avance del arte, la ciencia y la tecnología de la aeronáutica.

En 1974, Chanute fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio.

En 1978, el Servicio Postal de los Estados Unidos celebró Octave Chanute con un par de sellos de correo aéreo de 21 centavos.

En 1996, el Museo Nacional Soaring honró el centenario de los experimentos de vuelo de planeadores en las dunas de arena a lo largo del Lago Michigan como Monumento Nacional de Soaring No. 8.

La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, Daytona Beach, en Daytona Beach, Florida, tiene una residencia fuera del campus, el Complejo Chanute. para estudiantes de clase alta.

El acuario de Gary Bathing Beach, en Gary, Indiana, alberga un museo dedicado tanto a Octave Chanute como a los aviadores de Tuskegee. El pabellón de baño histórico fue diseñado por el arquitecto George Washington Maher.

Patentes

Patentes de Estados Unidos

Patente de EEUU 61.397, Planchas de rodadura
Patente de EEUU 98.848, Máquina de dragado (Octave Chanute y George S. Morrison)
Patente de EEUU 430,068, Preservar la estructura de madera
Patente de EEUU 582,718, Máquina elevadora
La patente de los Estados Unidos 582,757, Medios para el vuelo aéreo, Chanute presentó la patente en nombre de Louis Mouillard, con la mitad asignada a Chanute.
Patente de EEUU 606,187, Soaring Machine, William Paul Butusov, Chanute colaboró ​​y pagó el proceso de patente y se le asignó la mitad.
Patente de EEUU 688.932, Proceso de conservación de la madera
Patente de EEUU 834,658, Medios para vuelo aéreo (o lanzador de planeador).

Patentes del Reino Unido

13372 (máquina voladora, c.1897)
13373 (máquina voladora, c.1897)
15221 (máquina voladora, c.1897)

Patentes canadienses

{34507}, Proceso de preservar la madera artificialmente contra la descomposición

Fuente: https://en.wikipedia.org

ASES DE LA AVIACIÓN AUSTRO HÚNGARA DE LA I GUERRA MUNDIAL - FRANK LINKE-CRAWFORD


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Apodo: Pelirrojo
Nació: El 18 de agosto de 1893 en Cracovia, Galicia, Austria-Hungría
Murió: El 30 de julio de 1918 a los 24 años en Guia, cerca de Valdobbiadene, Reino de Italia
Lealtad: Imperio austrohúngaro
Servicio:
Infantería
Servicio Aéreo
Años de servicio: 1910-1918
Rango: Oberleutnant
Unidad
Sexto Dragones,
Flik 22,
Flik 12,
Flik 41
Comandos retenidos: Flik 60
Premios       
Orden de la corona de hierro

El Oberleutnant Frank Linke-Crawford fue el cuarto as de la Fuerza Aérea Austrohúngara durante la Primera Guerra Mundial, con 27 victorias.

Vida temprana

Nació en Cracovia, en lo que actualmente es Polonia, pero luego fue una ciudad provincial del Imperio Austrohúngaro. Su padre, el Mayor Adalbert Linke, era un soldado gallego; su madre, Lucy Crawford, era británica. A pesar de esta mezcla de antecedentes, era ciudadano austriaco.

Linke-Crawford asistió a la escuela en Meran, Tirol y Hranice, Moravia, antes de que en 1910 ingresara en la Academia Militar Theresian en Wiener Neustadt. Después de su graduación, fue comisionado Teniente y asignado al sexto regimiento de dragones. El 28 de julio, un mes después del asesinato del archiduque Franz Ferdinand, Austria-Hungría declaró la guerra a Serbia. Esta fue la declaración inicial de guerra que se convirtió en la primera guerra mundial.

Linke-Crawford vio por primera vez la batalla en el frente ruso. En noviembre de 1914, fue nombrado comandante de la tropa de infantería de los Sexto Dragones. Entre octubre de 1914 y octubre de 1915, recibió varias decoraciones; También fue hospitalizado varias veces con malaria y disentería.

En 1915, la fascinación de Linke-Crawford con el Luftfahrtruppen, servicio aéreo austrohúngaro, lo llevó a solicitar una transferencia para el entrenamiento de pilotos.  Su mala salud también se menciona como una razón para su transferencia.

Servicio aéreo

Al completar la capacitación de observadores en Wiener-Neustadt en marzo de 1916, Linke-Crawford fue enviado a Fliegerkompanie 22 para volar misiones de reconocimiento y bombardeo en dos aviones de pasajeros.

En septiembre de 1916, después de seis meses activos volando como observador, se volvió a entrenar como piloto.

En enero de 1917, fue transferido a Fliegerkompanie 12 como piloto jefe, lo que lo convirtió en el segundo al mando de la unidad. Su nuevo puesto todavía estaba en una unidad que prestaba servicio en el Frente Isonzo en el norte de Italia. Mientras sus deberes seguían siendo de reconocimiento y bombardeo, ahora estaba operando sobre terreno montañoso. También realizó algunas salidas de ataque en luchadores de un solo asiento. En una de estas misiones, el 13 de abril, derribó un Nieuport que se volcó en un choque muy por detrás de las líneas italianas. No se molestó en intentar reclamar esta victoria, aunque lo mencionó en una carta a su hermana. El 25 de mayo, su avión fue gravemente disparado, recibiendo 14 impactos de un par de cazas SPAD Luego tuvo otro triunfo no confirmado el 25 de junio.

Se ganó una reputación de coraje. En una de sus misiones de reconocimiento de largo alcance, fue atacado por un SPAD italiano, que acribilló su CI Hansa-Brandenburg con 68 agujeros de bala en un período de media hora. Sin embargo, completó su misión.

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El 2 de agosto de 1917, mientras volaba su Aviatik CI sin artillero trasero a bordo para manejar la ametralladora única de la nave, fue derribado como la octava víctima de Pier Piccio, pero no resultó herido.

 
Frank Linke-Crawford delante de su Albatros con señal de halcón, octubre de 1917

El 4 de agosto de 1917, fue trasladado a Fliegerkompanie 41, situado cerca de Trieste. Flik 41 era la unidad aérea más famosa de Austro-Hungría; fue comandado por el as principal del imperio, Godwin von Brumowski. Linke-Crawford dañó su avión al aterrizar en su nueva base, Sesana Airfield.

Comenzó a usar un casco de vuelo escarlata y pantalones blancos cuando voló, lo que lo llevó al apodo de "pelirrojo". Marcó su avión con halcones pintados a ambos lados.

Obtuvo su primera victoria aérea confirmada el 21 de agosto de 1917, utilizando un DI Hansa-Brandenburg para derribar un Nieuport. En los siguientes cinco días, anotó tres victorias más confirmadas usando este avión, con un reclamo sin confirmar.

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El DI de Hansa-Brandeburgo tenía serias responsabilidades como avión de combate; giró fácilmente, tenía poca visibilidad hacia delante y su ametralladora estaba montada muy por encima de la cabeza del piloto en el ala superior para disparar por encima del arco de la hélice. Fue apodado "el ataúd volador" y mató a más pilotos en accidentes de vuelo que los que murieron en combate.

El cambio de Linke-Crawford a volar un Albatros D.III lo montó en un caza que no solo le ofreció un mejor campo de visión, especialmente hacia abajo, sino que también lo armó con ametralladoras gemelas Spandau delante de él que estaban sincronizadas para disparar a través de su hélice.

Volando en el Albatros D.III, derribó un hidroavión el 23 de septiembre de 1917 para convertirse en un as. Continuando con el uso de los Albatros, obtuvo un puntaje de 13 para el 13 de diciembre.

A finales de diciembre de 1917, Linke-Crawford fue nombrado comandante de la Fliegerkompanie 60 . Esta unidad estuvo estacionada en Grigno, en el norte de Italia, hasta marzo de 1918. Este campo de aviación estaba ubicado en una cuenca montañosa pantanosa y era propenso a las inundaciones. Los siete pilotos de Flik 60j volaron contra una oposición de pilotos británicos, italianos y franceses.

El avión de Linke-Crawford en Flik 60j era un Phonix DI. Utilizó este lento pero robusto luchador de cañones gemelos para lograr siete triunfos en los primeros tres meses de 1918. Flik 60 fue transferido a Feltre, también en el norte de Italia. Este fue un mejor aeródromo que Grigno.

Linke-Crawford obtuvo su última victoria en un Phonix el 11 de marzo. Los aviones de esta naturaleza aún se encontraban en sus primeras fases de desarrollo, y a mediados de marzo, se dice que castigó a todos los pilotos de Phonix de su unidad debido a su creciente falta de confiabilidad.

A partir del 10 de mayo, Linke-Crawford cambió a un Aviatik (Berg) DI (115.32). Al menos cinco de sus siete victorias en esta máquina fueron sobre aviones superiores, como el Sopwith Camel y el Bristol F.2 Fighters.

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Muerte y legado

El 30 de julio de 1918, el día después de su victoria final, estaba volando un primer modelo Aviatik (Berg) DI en una formación de cuatro. Fue derribado en llamas por un par de cazas italianos Hanriot HD.1, con su avión desintegrándose antes del impacto.

Linke-Crawford se había separado de sus compañeros de ala antes de enfrentarse a los italianos. Su avión había girado antes de atacarlos; Luego se recuperó y le dispararon. Su avión se había derrumbado en el aire. Linke-Crawford fue acreditado como el único éxito de Caporale Aldo Astolfi como piloto de combate. Dado que el Aviatik fue el primer caza fabricado íntegramente en Austria, y que inicialmente tenía fama de fallas en las alas durante maniobras aéreas violentas, se sospechaba que Linke-Crawford había caído en un avión defectuoso en lugar de un piloto italiano. Si bien el diseño original de Aviatik DI de Julius von Berg era sólido, el avión Serie 115 producido por la firma Lohner en Wien-Floridsdorf era conocido por fallas a lo largo de los bordes de las alas en maniobras de alta velocidad, ya que Lohner se había desviado de las especificaciones de Aviatik por empleando costillas más delgadas y ligeras. En el momento de su muerte, Linke-Crawford estaba volando una de estas máquinas de calidad inferior, número de construcción 115.32.

Su legado fue mejor descrito por uno de sus compañeros, Julius Arigi, quien fue el segundo as austrohúngaro clasificado:

"Linke era a la vez un excelente volador y un buen hombre. Brindó a sus hombres todo el apoyo y generalmente ignoró las reglas sobre oficiales y no oficiales que tienen poco que ver entre sí. A menudo regalaba victorias a otros pilotos menos experimentados. Te puedes imaginar, los sentimientos de sus hombres por él eran bastante fuertes".

Aunque Frank Linke-Crawford fue enterrado originalmente en el cementerio de Pobrežje en Maribor (ahora Eslovenia) después de la guerra, en 1919, fue reintervenido en Salzburgo.

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