jueves, 18 de agosto de 2011

HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MÉXICO










Los triunfos obtenidos por la aviación militar de México impulsaron a un pequeño grupo de pilotos y mecánicos del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina a emprender la tarea en 1917 de modificar algunos aparatos para su empleo en el mar, utilizando el concepto del biplano equipado con pontones, para lo cual el Coronel Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza ordenó a los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (T.N.C.A.) la producción de un biplano monomotor Serie "A" en versión hidroaeroplano (como se denominaba entonces), aparato que fue terminado a mediados de 1918 iniciando las practicas de amarizaje en el puerto de Veracruz a partir del día 8 de Agosto del mismo año, teniendo como piloto de pruebas al oficial Carlos Santana, probando con ello la efectividad del concepto. La mayoría de estas evaluaciones fueron exitosa, pero desafortunadamente en una de ellas se registró un grave accidente, al perder la vida el 3 de Noviembre de 1918 el joven Teniente Piloto Aviador Amado Paniagua, quien se convierte en la primer victima de la Aviación Nacional al estrellar su aparato en la Playa Norte de Veracruz al final de una maniobra "Immelmann" durante una demostración.

La efectividad demostrada en estas practicas motivó a que el Departamento de Aviación Militar planeara el establecimiento formal de un grupo de hidroaviones, pero estos planes no fueron concretados sino hasta 1926, cuando después de numerosos intentos y ante la necesidad de incrementar la vigilancia en los litorales, la entonces Secretaría de Guerra y Marina creó un cuerpo de Hidroaviones según se estableció en la Ley Orgánica del Ejercito y la Armada Nacional, en su articulo 55° párrafo VIII, iniciándose así de manera formal la Aviación Naval en México. Este cuerpo fue formado por personal y equipo cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana, teniendo como base el puerto de Veracruz, transformándose en 1927 en Sección de Aviación Naval, siendo su primer comandante el comodoro Carlos Castillo Bretón. Inicialmente se contó con 1 Vought O-2U Corsair, 1 Fairchild KR-34 y 1 sesquiplano Azcárate del tipo "Escuela", este ultimo aparato diseñado por el Ingeniero Rafael Azcárate.

En el año de 1927 egresa de la Escuela Naval de Aplicación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Mexicana la primer generación de Pilotos Navales, integrada por el Comodoro Piloto Aviador Carlos Castillo Bretón Barreno, Teniente de Corbeta Rafael Santibáñez Fernández, Lorenzo Egurrola Jiménez y el Guardiamarina Humberto Enríquez Salcedo. A partir de ese año y hasta 1943 un importante numero de pilotos navales fueron formados en esa escuela.

En 1933 y ante la separación orgánica del Ejército y la Armada Nacional, desaparece la Sección de Aviación Naval y se crea el Cuerpo de Aeronáutica Naval. Sin embargo, el número de aparatos disponibles era muy inferior a los necesarios para la vigilancia de litorales, por lo que la mayoría de los patrullajes eran realizados por aparatos de la Fuerza Aérea Mexicana.

Ante la necesidad de formar pilotos y mecánicos propios el 29 de Agosto de 1943 se crea por decreto presidencial la Escuela de Aviación Naval, ubicándose en Las Bajadas Veracruz, iniciando labores académicas a partir del 1 de Septiembre de ese mismo año y teniendo como su primer director al Teniente de Navío Piloto Aviador Lorenzo Egurrola Jiménez. Inicialmente se contó para el adiestramiento con 3 monoplanos Fairchild PT-19, nuevamente cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana. Los primeros frutos de esta nueva escuela se tuvieron en 1944 al egresar la primera generación de mecánicos de Aviación Naval.

La Escuela Aviación Naval a experimentado una transformación sustancial en sus equipos de vuelo empleados para el adiestramiento de pilotos, transformación acorde al desarrollo tecnológico del país, utilizando durante su historia y de manera progresiva equipo Consolidated 21-M, Fairchild PT-19B, Stearman N2D-5, Stearman PT-17, Beechcraft T-34 Mentor, Cessna 152 II Aerobat, Beechcraft F-33 Bonanza, Maule MX-7-180 Star Rocket y Moravan Zlin 242L.

Ante la amenaza que para la nación representó el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de vigilancia de las costas nacionales es que el 23 de Febrero de 1943 y por decreto del Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho se forma el primer Escuadrón Aeronaval, siendo su primer comandante el Teniente de Fragata Piloto Aviador Rafael Santibáñez Fernández, equipándolo con 5 maquinas Vought OS2U-3 Kingfisher (2 de ellas convertidas a Hidroaviones) y que fueron destacamentadas en el puerto de Tampico, Tamaulipas, incorporándose en 1945 un sexto aparato también convertido a hidroavión. Inicialmente estas maquinas portaron las matriculas B-01 a la B-05 (B: Búsqueda), siendo posteriormente modificadas a MB-01 a la MB-05 (MB: Marina Búsqueda) y finalmente MV-01 a la MV-06 (MV: Marina Vigilancia). En ese mismo año se pierde en un accidente la maquina MV-04, quedando operativos solamente 2 Kingfisher Hidros.

Al termino de la Segunda Guerra Mundial la aviación naval registró una primer evolución al recibir los primeros aviones anfibios, siendo estos 3 aviones Grumman J2F-6 Duck así como los primeros transportes bimotores del modelo Douglas DC-3. La incorporación de estos equipos significó un importante crecimiento en la capacidad de la Armada de México para realizar patrullajes incluso en alta mar y para mantener comunicadas y abastecidas sus bases. Como parte de una reestructuración al interior de la Secretaria de Marina en 1952 el Cuerpo de Aeronáutica Naval es transformado a Departamento de Aeronáutica Naval.

En el año de 1957 se crea el Segundo Escuadrón Aeronaval, teniendo como base el puerto de Veracruz, equipándolo con 4 aeronaves anfibias Consolidated PBY-5 Catalina. Otro acontecimiento que resaltó la importante modernización que la Armada de México estaba registrando fue el incorporar los primeros helicópteros, siendo estos 4 ejemplares del tipo Bell 47J-2 y 1 del tipo Bell 47G. Con este equipo se formó en 1959 el Escuadrón de Búsqueda y Salvamento.



El 2 de Junio de 1961 se adquieren 6 aparatos Beechcraft C-45H con los que se integró el Tercer Escuadrón Aeronaval, que tuvo como base Ixtepec, Oaxaca. Finalmente en 1976 se forma en la ciudad de La Paz, Baja California Sur, el Cuarto Escuadrón Aeronaval, equipándolo con 3 hidroaviones Grumman Hu-16B/C/D Albatross, aparatos que prestaron un muy destacado servicio durante mas de 10 años al utilizarse en labores de vigilancia, búsqueda y rescate en alta mar.




En 1972 se registra la transformación del Departamento de Aeronáutica a Dirección General de Aeronáutica Naval. En 1982 la Armada de México incorpora por segunda vez en su historia un equipo de construcción 100% nacional, al adquirir 6 ejemplares del monomotor Tonatiuh, el cual nació de un proyecto en colaboración entre la SEMAR y el Instituto Politécnico Nacional (I.P.N.) utilizando como base el ala diseñada por el Ingeniero mexicano David Bárcenas Beutelspacher. Estos aparatos fueron utilizados en labores de vigilancia y enlace hasta mediados de la década de los 90´s.

Uno de los acontecimientos mas destacados en esta historia lo constituye la creación en Mayo de 1985 del Primer Escuadrón Embarcado de Patrulla Marítima, equipándolo con 12 helicópteros del tipo Bolkow BO-105. Fue tal el éxito obtenido por este helicóptero en las operaciones embarcadas que la compañía MBB lo certificó como helicóptero navalizado a nivel mundial. La década de los 90´s representa el periodo "Ruso" de la Armada de México, ya que se incorporaron equipos de ala móvil y fija construidos en Europa oriental en un importante numero, como los helicópteros MI-2, MI-8 y MI-17, así como los bimotores de transporte AN-32 y aparatos monomotores como los Valmet L-90TP Redigo finlandeses y los Checos Moravan Zlin 242-L, proyectándose en el corto plazo la adquisición de helicópteros de ataque MI-24 y cazas ligeros L-39.

El nuevo siglo plantea mayores perspectivas y retos para la aviación naval de la Armada de México; se proyecta para futuro la incorporación de modernos equipos tanto de ala fija como móvil, e incluso por primera vez para México, de aviones para la vigilancia electrónica y jet´s de caza navales para cubrir labores de intercepción. La acertada estrategia del actual Secretario de Marina, Almirante Marco Antonio Peyrot González, de trabajar en el presente planeando y previendo el futuro, permitirá sin duda el crecimiento y consolidación de esta arma aérea.


Investigación Documental: DANIEL GUTIÉRREZ AVILES
Fotografías: Archivo de la Secretaría de Marina, Armada de México.
Bibliografía:
V. A. Secretaría de la Defensa Nacional. "ARMAS" Revista. #156 México, Febrero 1958.
Héctor Dávila Cornejo. "ÁGUILAS DE LA ARMADA" Articulo. Revista "América Vuela" #9. pp. 21-25. México 1993.
Casasola Gustavo. "Anales Gráficos de la Historia Militar de México". México
S E M A R. Página Web. 2003.


lunes, 15 de agosto de 2011

¿Y QUÉ PASA SI EL AVIÓN CAE EN UN PUEBLO?





Francisco Meroño Pellicer nació el 7 de junio de 1917 en Mula, provincia de Murcia (España), en una familia obrera pobre y muy numerosa. Desde el principio de la Guerra Civil Española combatió como voluntario en las filas del Ejército Republicano. En esa contienda derribó 20 aviones enemigos.

En 1939 emigró a la URSS donde trabajó en una fábrica de automóviles. Al estallar la Gran Guerra Patria ingresó voluntariamente en el Ejército Rojo. Defendió las ciudades de Moscú, Tula y Kursk, derribando a siete aviones alemanes.

Al terminar la guerra fue instructor de una escuela de la Flota Aérea Civil, en la que entrenó personal de vuelo para las Fuerzas Aéreas soviéticas. A finales de los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el gobierno español lo ascendió hasta el grado de Coronel. Falleció el 17 de julio de 1996 en Moscú.



A continuación, un extracto de su libro “¡No pasarán!”

Se acercaba el invierno de 1942/43. Los días empezaron a hacerse más cortos rápidamente. El cielo estaba cubierto de nubes todo el tiempo, como si anocheciera. Luego llegaron intensos fríos. No los soportábamos bien. Cuando el mayor Jalútin organizaba vuelos nocturnos, nos sentíamos mártires congelados. El termómetro a veces indicaba menos 35 grados y, aunque estábamos bien abrigados, no siempre sentíamos los pedales con los pies.

Por la mañana el cielo se cubre de nubes, una nevada intensa forma montones de nieve en el aeródromo y los aviones se cubren de nieve. El viento del norte se recrudece, hace más frío. Cierro la cabina del MiG y me cubro la cabeza con el cuello de mi chaqueta de piel. Me caliento poco a poco y me adormilo, pero un cohete rojo se dispara del refugio subterráneo donde está situado el cuartel general.

En seguida pongo en marcha el motor, piso el acelerador y pronto ya estoy en el aire. Apenas han pasado tres minutos, cuando yo vuelvo a penetrar las nubes volando al sur. Enciendo la radio y escucho. “¡Alerta! Junkers-99, cuadrado 28, altitud 4000, rumbo 360 grados”. Miro el mapa: mi dirección es correcta. Me acelero. ¿Dónde se acaban por fin esas nubes? El altímetro indica 3000 metros y todavía no he salido de esa oscuridad. De repente huele a combustible ardiente en la cabina. El humo muerde los ojos. ¡No veo nada! Me quito las gafas y al acercar el rostro al indicador del nivel de combustible, veo con sorpresa que está casi en cero. ¿Qué pasó? Apago el contacto y el alto rugido del motor se cambia por el silbido del viento.

¿Qué voy a hacer? ¿Saltar con paracaídas? ¿Y qué pasa si el avión cae en un pueblo? ¿Dónde estoy? No se ve nada a través de las nubes... ¿Qué decisión voy a tomar?

Mientras pienso, el avión está bajando con el motor apagado. Cuando muevo aparte la cubierta corrediza, todo el uniforme de piloto queda salpicado de hielo. No veo nada con las gafas protectoras ya que están manchadas de combustible. Me quito las gafas, la gasolina me cae en los ojos y siento un dolor agudo. Si salto en paracaídas, nos quedamos sin el avión... Vamos a ver... Estoy planeando. Seiscientos metros, cuatrocientos, trescientos.... ¡Las nubes, nubes! Por fin se empieza a esclarecer. Doscientos metros. Ya se ve la tierra, oscura en algunas partes, blanca en otras, con trincheras, cráteres, alambre de púas. Un U-2 pasa muy cerca de mi avión. Lo observo y veo como el avión de entrenamiento aterriza en una parcela pequeña entre los árboles de 200 a 300 metros. Me dirijo allí, aunque sé que se necesita una pista por lo menos tres veces más grande para aterrizar un MiG. Pero ahora es mejor que nada.

En completo silencio, a la velocidad mínima que permite el avión, empiezo a descender. El avión corre por la tierra como si nunca fuera a pararse. Los cadetes de una escuela aérea me están mirando con sorpresa. Aprieto la rueda izquierda con el freno para compensar la falta de distancia adecuada para aterrizar con un giro. El avión da una vuelta por el borde del campo y se para.

El director de la escuela se apresura hacia mí.

“¿Quién diablos le ordenó aterrizar aquí?”
“Nadie me lo ordenó”.
“¿No ha visto que es un aeródromo de entrenamiento?”
“Lo he visto. Ahora déjeme hablar por teléfono”.
Llamo al cuartel general de la división. Contesta el Teniente General Toropchín.
“¿De dónde llamas? ¡Debes estar en el aire!”
“He tenido un aterrizaje de emergencia en el aeródromo”.
“En seguida voy, vamos a arreglarlo allí mismo”.
Al cabo de unos pocos minutos el avión del General ya está en el aeródromo.
“¿Qué pasó?”, pregunta el General.
“El motor dio lata, se rompió el oleoducto. Vea, estoy salpicado de óleo de pies a cabeza.
“¿Cómo lograste aterrizar? ¿Lo habéis visto?”, pregunta el General a los cadetes que nos han rodeado.
“No. Sólo vimos el avion bambolearse por todo el campo...”
“Eso sólo se logra una vez en la vida... Este avión no podrá despegar de aquí, tendremos que desmantelarlo”.
“Evidentemente”, digo.

Texto y fotos cedidos por cortesía de Dolores Meroño Pellicer, hija del héroe Francisco Meroño Pellicer, aviador español que también luchó en la URSS contra el fascismo. Francisco Meroño Pellicer, No Pasarán! De nuevo al Combate. Aviadores Republicanos en el cielo soviético. Moscú, 1998

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_8180.html

ALEXÉI MARÉSIEV. UN AVIADOR SIN PIERNAS





Para muchas generaciones de ciudadanos soviéticos, Marésiev se convirtió en un símbolo de coraje, un héroe, un hombre de verdad. En la primavera de 1942 perdió ambas piernas y tan sólo un año después volvió a las filas de la aviación militar, consiguiendo derribar de nuevo a los aviones nazis.

Soñando con volar

Alexéi nació el 20 de mayo de 1916 en una familia humilde. Su padre murió cuando él tenía sólo tres años y su madre tuvo que criar sola a tres hijos. Para ir a la escuela Alexéi tenía que caminar ocho kilómetros, pese a lo cual logró superar ocho cursos.

Más tarde, el joven ingresó en una escuela de oficios y recibió el título de tornero. Pero Alexéi siempre quiso ser piloto, aunque no pudo ingresar en el Instituto de Aviación de Moscú por razones de salud, ya que durante su niñez padeció de malaria y dolores articulares.

El Komsomol (Unión Comunista de la Juventud) le mandó al Lejano Oriente para que participara en la construcción de la ciudad de Komsomolsk del Amur. En principio no quería ir, pero un médico le recomendó que fuera, afirmando que el clima de la región podría ser beneficioso para su salud. El joven decidió aprovechar la ocasión porque no había perdido la esperanza de convertirse en piloto.

Cuando abrieron un club aéreo en Komsomolsk del Amur, empezó a frecuentarlo. En 1937 inició el servicio militar en el destacamento de los pilotos guardafronteras. Al finalizar la mili, el joven comenzó los estudios en la Escuela de Aviación. Cuando empezó la guerra Marésiev trabajaba como piloto instructor.

Deseo de vivir

El 23 de agosto de 1941 realizó su primer vuelo de combate. Casi medio año después, a principios de 1942, derribó por primera vez un bombardero alemán. El 4 de abril de 1942, en la región de Nóvgorod (oeste de Rusia), el avión de Alexéi fue abatido por los nazis. El piloto, gravemente herido, cayó en el territorio ocupado por el enemigo. Según Marésiev, se salvó gracias al “deseo de regresar con los suyos, de sobrevivir”. Durante 18 días tuvo que desplazarse a rastras. Unos niños de un pueblo lo hallaron medio muerto, sin fuerzas. Lo llevaron a la aldea y trataron de ayudarle, pero el herido requería de asistencia médica. A principios de mayo lograron trasladarlo a Moscú, pero ya habían empezado a gangrenarse sus heridas y los doctores se vieron obligados a amputarle ambas piernas.

Estando en el hospital, Marésiev empezó a entrenarse. Quería volver a pilotar y no dudaba que podría hacerlo con la ayuda de prótesis. Gracias a los entrenamientos diarios y a su fuerza de voluntad, a principios del año 1943 Marésiev pasó el chequeo médico y fue enviado a una escuela de aviación. Un mes después, realizó su primer vuelo.

De vuelta al frente

El piloto insistió en que lo enviaran de nuevo al frente y enseguida se vio en el llamado ‘Arco de Kursk’. El técnico de aviones Piotr Pívkin recuerda cómo Maresiév llegó a su unidad militar:

“En junio del 43 llegaron rumores extraños a la segunda escuadrilla: ‘Va a llegarles a ustedes un aviador sin piernas’. No sabíamos qué pensar. ¿Cómo es posible? ¿Un piloto sin piernas?

Pero de hecho, al cabo de un par de días, cerca del aeródromo, se detuvo un camión del cual salieron dos Tenientes: Petrov y Marésiev.

El futuro héroe tenía un aspecto extraño por aquel entonces. Iba contoneándose y apoyándose en un bastón. Llevaba puesta una guerrera con la Orden de la Bandera Roja, un pantalón marrón rayado con agujeros en las rodillas (producto de las prótesis) y unos zapatos de becerro civiles.

Por supuesto, Marésiev no contaba a diestra y siniestra lo que le había pasado, pero poco a poco todo el regimiento se enteró de su historia”.

El comandante del regimiento de Máresiev no le permitía realizar vuelos en combate. El piloto sufría por la inactividad forzosa. El jefe de la escuadrilla, Chislov, decidió ayudarle y lo llevó como pareja para un vuelo en combate. Después de unos cuantos combates aéreos exitosos realizados en pareja con Chislov, el comandante cambió su opinión sobre Marésiev. Alexéi justificó las esperanzas puestas en él: el 20 de julio de 1943, durante un combate aéreo contra fuerzas enemigas más numerosas, salvó la vida a dos pilotos soviéticos y derribó tres aviones nazis. La fama de Alexéi Marésiev se extendió por todo el frente. Los corresponsales empezaron a frecuentar el regimiento. Un mes después le otorgaron el título de Héroe de la Unión Soviética.

El técnico Pívkin recuerda: Marésiev “regresó a la unidad no sólo con la Estrella Dorada, sino que también llevaba un nuevo pantalón abotinado de oficiales y unas botas relucientes de becerro. Estaba feliz. Abrió los brazos como si estuviera diciendo: ‘Vean qué bien estoy’. Y se echó a correr. De hecho, corrió unos ocho metros, tropezó y se cayó. Todos los que estaban cerca se acercaron hacia él para ayudarle, pero ya estaba sentado riéndose”.

En total Marésiev realizó 86 vuelos de combate durante la guerra y derribó a 11 aviones enemigos (4 antes de resultar herido y 7 después). En 1944 dejó el Ejército y regresó al sector educativo ocupando el cargo de piloto inspector.


Un hombre de verdad

El periodista y escritor soviético Borís Polevoi inmortalizó la historia de Marésiev en su obra ‘Un hombre de verdad’. En la Unión Soviética este libro fue editado con una tirada de varios millones de ejemplares.

El autor era uno de los corresponsales que llegaron al regimiento para escribir sobre el reciente Héroe en verano de 1943. Polevoi escribió el libro al poco tiempo de conocer la historia, pero se lo dejaron publicar sólo en el año 1945, ya que los propagandistas soviéticos no querían que los nazis pensaran que la situación en el Ejército Rojo era tan mala que se veían obligados a mandar al combate a minusválidos. En general, en el libro se describía la historia de Marésiev con bastante precisión, aunque el autor cambió el nombre del protagonista y añadió algunos detalles.

El aviador se enteró de la existencia del libro al escuchar una parte del mismo transmitida por la radio. Él mismo buscó al autor, que le regaló un ejemplar de la obra, pero Marésiev nunca llegó a leerla. No se consideraba un héroe y no se cansaba de decirles a los periodistas: “¡Soy una persona y no una leyenda!”. En 1948 se rodó una película basada en el libro. A Marésiev le propusieron protagonizarla, pero él no quiso.


Alexéi Marésiev confesaba que si pudiera volver a vivir la vida, volvería a ser piloto: “Los momentos más felices de mi vida están vinculados a los aviones. Cuando, después del hospital, vi las palabras ‘Apto para todos los tipos de aviación’ en mi historial médico, me sentí la persona más feliz del mundo”.

El aviador Alexéi Marésiev, Héroe de la Unión Soviética, falleció el 18 de mayo del año 2001.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_7603.html

domingo, 10 de abril de 2011

AVIONES RUSOS- TUPOLEV TU-91




Los resultados abrumadores de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, especialmente en la capacidad de despliegue y poderío de los portaviones norteamericanos obligaron a replantear a la Fuerzas Armadas Soviéticas un nuevo esquema de defensa marítimo capaz de cubrir en buena medida su mayor talón de Aquiles, la falta de una fuerza aeronaval efectiva.


A este requerimiento acudieron sólo las compañías Sukhoi y Tupolev, debido a lo complejo de las especificaciones que exigían las autoridades para el diseño. Un avión embarcado que fuese capaz de actuar como, bombardero, torpedero, reconocimiento, ataque, patrulla naval e incluso como caza para unos gigantescos portaviones que serían construidos a partir de 1947.


Rápidamente la oficina Sukhoi se retiró de la competencia para reorganizarse quedando tan sólo un par de diseños de Tupolev, conocidos inicialmente por los números 509 y 507. El 509 fue desechado quedando sólo el 507 que pasó a llamarse Tupolev Tu-91.


El poco agraciado Tu-91 apodado cariñosamente por sus diseñadores como Golavl o "gordinflón" fue diseñado a toda prisa para estar al mismo tiempo que los portaviones.


El resultado final fue un avión típicamente soviético, es decir "muy feo", pero que logró el título hasta ahora imbatible del turbohélice embarcado más poderoso del mundo.


Sus diseñadores se esmeraron mucho en proveerlo de gran potencia y alcance, pero absolutamente nada en cuidar las líneas de su aspecto exterior. Era un monoplano convencional de alas rectas en posición baja abatibles hacia el centro del avión, para alojar el tren de aterrizaje corto y muy fuerte. En la parte delantera del avión estaban dos desmesuradas hélices contrarotatorias de tres palas que servían para disminuir la velocidad del avión en los ataques en picado y que a su vez eran movidas por un poderoso motor TV-2 m que alcanzaba una velocidad de 800 km/h. Los enormes escapes de gases de avión pasaban por debajo de la cabina y salían detrás de las alas.


El piloto y el observador se sentaban lado a lado en una posición muy adelantada del fuselaje, protegidos por planchas de acero blindadas de hasta 18 mm de espesor. Los asientos de ambos podían ser eyectados al mismo tiempo.


Pero lo que haría temible al Tu-91 sería su avasallante capacidad de fuego. Dos cañones de 23 mm bajo cada ala, más otro en la cola que era manejado a control remoto por el observador/navegante, una provisión de 12 bombas, tres minas submarinas , torpedos y hasta 120 cohetes Trs-85 en cuatro afustes bajo las alas, todo un arsenal para enfrentar la flota enemiga.


El avión fue puesto en vuelo en 1955 y demostró ser increíblemente maniobrable para su tamaño y peso, pero la fuerza aérea perdió el requerimiento al ser cancelados los portaviones que le dieron origen.


El avión fue aligerado de peso y despojado de todo el equipo para operar sobre portaviones, mejorando la visión desde la cabina. Se pretendía aprovechar el diseño para utilizarlo como avión de reconocimiento antisubmarino basado en tierra y como plataforma de interdicción electrónica. La decidida oposición de Kruschev al proyecto decidió su suerte, quedando tan sólo para alardear del poderío soviético frente a una delegación occidental que visitó Kubinka en 1956.


Este avión recibió el apodo en occidente de "Boot" (bota) en el código de reconocimiento de la OTAN.























Especificaciones Técnicas Tupolev Tu-91 Boot

Tipo: Bombardero, reconocimiento antisubmarino y ataque embarcado.

Constructora: Tupolev Primer vuelo: 17de Mayo de 1955

Motor: 1 TV-2 M turbohélice

Dimensiones: Longitud: desconocido

Altura: desconocido

Envergadura: desconocido

Superficie Alar: Desconocido

Pesos: Vacío: 17.640 lb

Máximo: 31.746 lb

Prestaciones: Velocidad máxima: 800 kp/h

Velocidad de crucero: 300 km/h

Techo de servicio: 36.000 pies

Alcance: 2350 km


domingo, 27 de marzo de 2011

GRANDES BATALLAS AÉREAS DE LA HISTORIA - LA BATALLA DE INGLATERRA

El 22 de Junio de 1940 las tropas alemanas desfilaron por París, los ejércitos británicos, franceses, belgas, holandeses y luxemburgueses habían quedado destrozados por las legiones de Adolf Hitler. Francia se rindió a la ocupación germana y Alemania tenía en su poder Holanda, Bélgica y Luxemburgo, por otro lado Gran Bretaña apenas contaba con ejército para defender su país tras su humillante derrota en las playas de Dunkerque.

La Operación León Marino fue el nombre con que Hitler denominó a la invasión de Gran Bretaña, el plan consistía en dejar fuera de combate a la fuerza aérea británica RAF y destruir las rutas de convoyes marítimos y la Real Marina de Guerra "Royal Navy", de esa manera podrían desembarcar en el Sur de Inglaterra y tomar Londres. La Fuerza Aérea Alemana "Luftwaffe" del Mariscal Hermann Goering fue la elegida para dirigir el primer ataque contra Inglaterra. También la Italia de Benito Mussolini participaría en la operación con el Corpo Aereo Italiano comandada por el Mariscal Rino Corso Fougier. Si Napoleón no había podido acabar con la isla por mar, Hitler lo haría por aire. A principios de verano de 1940, empezaron a rugir los motores de la Luftwaffe.







Aeródromo francés utilizado por la Luftwaffe para que sus bombarderos Heinkel He 111 puedan bombardear Inglaterra, al fondo hay un transporte Junkers Ju 52 y por el camino entre los aviones coches de altos mandos militares.


La situación británica era desesperante, sabían que la Real Fuerza Aérea Británica "Royal Air Force" era muy inferior a la Luftwaffe, y apenas contaban con infantería y fuerzas terrestres después del desastre en la evacuación de Dunkerque. La RAF para la defensa local quedó al mando del Mariscal Sir Hugh Dowing. Al mismo tiempo Inglaterra rechazaba una propuesta de paz por Hitler lanzada desde el Reichstag. Gran Bretaña se preparó para combatir en una lucha suicida. Las palabras del Primer Ministro británico Winston Churchill mientras los restos del ejército británico humeaban fueron: "La Batalla de Francia ha terminado, comienza la Batalla de Inglaterra".


Luftwaffe

MANDO DE CAZA DE LA LUFTWAFFE OESTE (Mariscal de Campo Hermann Goering)

LUFTFLOTTE 2 (Mariscal de Campo Albrecht Kesselring ) - FRANCIA, BÉLGICA Y HOLANDA

I Fliegkorps (General Ulrich Gaubert)

Rosieres-en-Santarre Stab KG 1 Heinkel 111

Montidier I / KG 1 Heinkel 111

Montidier II / KG 1 Heinkel 111

Roiseres-en-Santerre III / KG 1 Junkers 88

Cormeilles-en-Vexin Stab KG 76 Dornier 17

Beauvais-Tille I / KG 76 Dornier 17

Creil II / KG 76 Junkers 88

Cormeilles-en-Vexin III / KG 76 Dornier 17

Holanda 5.(F) / 122 Heinkel 111, Junkers 88

Bélgica 4.(F) / 23 Heinkel 111, Junkers 88

II Fliegkorps (General Bruno Lözer)

Arras Stab KG 2 Dornier 17

Cambrai-Epinoy I / KG 2 Dornier 17

Arras II / KG 2 Dornier 17

Cambrai-Niergnes III / KG2 Dornier 17

Le Culot Stab KG 3 Dornier 17

Le Culot I KG 3 Dornier 17

Amberes-Duerne II / KG 3 Dornier 17

Saint-Trond III / KG 3 Dornier 17

Lille-Nord Stab KG 53 Heinkel 111

Lille-Nord I / KG 53 Heinkel 111

Lille-Nord II / KG 53 Heinkel 111

Lille-Nord III / KG 53 Heinkel 111

Paso de Calais II / StG 1 Stuka

Tramecourt IV(St)LG 1 Stuka

Calais-Marck Epr.Gr.210 Messerschmitt 109, Messerschmitt 110

Saint-Omer II / LG IX Fliegkorps (General Joachim Coeler)

Soesteberg Stab KG 4 Heinkel 111

Soesteberg I / KG 4 Heinkel 111

Eindhoven II / KG 4 Heinkel 111

Amsterdan-Schiphol III / KG 4 Junkers 88

Vannes-Meuçon KGr 100 Heinkel 111

Brest-Guipavas Stab KG 40 Focke Wulf 200 Condor

Brest-Guipavas I / KG 40 Focke Wulf 200 Condor

Brest-Guipavas KGr 126 Heinkel 111

Brest-Guipavas Ku.Fl.Gr. 106 Heinkel 115, Dornier 18

Brest-Guipavas 3.(F) / 122 Junkers 88, Heinkel 111

Jagdfliegerführer 2 (General Theodor Osterkamp)

Sammer Stab JG 3 Messerschmitt 109

Colombert I / JG 3 Messerschmitt 109

Samer II / JG 3 Messerschmitt 109

Desvres III / JG 3 Messerschmitt 109

Audembert Stab JG 26 Messerschmitt 109

Audembert I / JG 26 Messerschmitt 109

Marquise II / JG 26 Messerschmitt 109

Caffiers III / JG 26 Messerschmitt 109

Wissant Stab JG 51 Messerschmitt 109

Wissant I / JG 51 Messerschmitt 109

Wissant II / JG 51 Messerschmitt 109

Saint-Omer III / JG 51 Messerschmitt 109

Cosquelles Stab JG 52 Messerschmitt 109

Cosquelles I / JG 52 Messerschmitt 109

Peuplingne II / JG 52 Messerschmitt 109

Campagne Stab JG 54 Messerschmitt 109

Guines I / JG 54 Messerschmitt 109

Hermalinghen II / JG 54 Messerschmitt 109

Guines III / JG 54 Messerschmitt 109

Calais-Marck I (J) LG 2 Messerschmitt 109

Lille Stab ZG 26 Messerschmitt 110

Yvrench I / ZG 26 Messerschmitt 110

Crécy-en-Ponthieu II / ZG 26 Messerschmitt 110

Barley III / ZG 26 Messerschmitt 110

Laval Stab ZG 76 Messerschmitt 110

Abbeville-Drucat I / ZG 76 Messerschmitt 110

Laval II / ZG 76 Messerschmitt 110

Corpo Aereo Italiano (Mariscal Rino Corso Fougier)

Melbroeck 11º Gruppo BT Fiat. BR.20

Melbroeck 43º Gruppo BT Fiat. BR.20

Chièvres 98º Gruppo BT Fiat. BR.20

Chièvres 99º Gruppo BT Fiat. BR.20

Ursel 18º Gruppo Fiat GR.42,

Ursel 20º Gruppo Fiat G.50

LUFTFLOTTE 3 (General Hugo Sperrle) - FRANCIA

IV Fliegkorps (General Kurt Pflugbeil)

Orléans-Bricy Stab LG 1 Junkers 88

Orléans-Bricy I / LG 1 Junkers 88

Orléans-Bricy II / LG 1 Junkers 88

Chateadun III / LG 1 Junkers 88

Tours Stab KG 27 Heinkel 111

Tours I / KG 27 Heinkel 111

Dinnard II / KG 27 Heinkel 111

Rennes / Saint-Jacques III / KG 27 Heinkel 111

Rennes / Saint-Jacques Stab StG 3 Heinkel 111, Dornier 17

Nantes KGr 806 Junkes 88

Norte de Francia 3. (H) 31 Henschel 126, Messerchmitt 110

V Fliegkorps (General Rittet Von Greim)

Orly Stab KG 51 Junkers 88

Melun I / KG 51 Junkers 88

Orly II / KG 51 Junkers 88

Etampes III / KG 51 Junkers 88

Everux-Fauville Stab KG 54 Junkers 88

Everuz-Fauville I / KG 54 Junkers 88

Saint-André-de- l'Eure II / KG 54 Junkers 88

Villacoublay Stab KG 55 Heinkel 111

Dreux I / KG 55 Heinkel 111

Charres II / KG 55 Heinkel 111

Villacoublay III / KG 55 Heinkel 111

VIII Fliegkorps (General Wolfram Freiherr Von Richthofen)

Angers Stab StG Stuka

Angers I / StG 1 Stuka

Angers II / StG 1 Stuka

Saint-Maló Stab StG 2 Stuka

Saint-Maló I / StG 2 Stuka

Lannion II / StG 2 Stuka

Caen-Carpiquet Stab StG 77 Stuka

Caen-Carpiquet I / StG 77 Stuka

Caen-Carpiquet II / StG 77 Stuka

Caen-Carpiquet III / StG 77 Stuka

Caen-Carpiquet V(Zerst) LG 1 Messerschimmit 110

Böblingen (Alemania) II / LG 2 Dornier 17

Le Bourget 2.(H) / 11 Dornier 17

Le Bourget 2.(H) / 123 Junkers 88

Jagdfliegerführer 3 (General Werner Junck)

Everux-Fauville Stab JG 2 Messerschmitt 109

Beaumont-le-Roger I / JG 2 Messerschmitt 109

Beaumont-le-Roger II /JG 2 Messerschmitt 109

Le Havre-Octeville III / JG 2 Messerschmitt 109

Querqueville Stab JG 27 Messerschmitt 109

Plumetôt I / JG 27 Messerschmitt 109

Crépon II / JG 27 Messerschmitt 109

Carquebut III / JG 27 Messerschmitt 109

Cherburgo Stab JG 23 Messerschmitt 109

Rennes I / JG 53 Messerschmitt 109

Dinan II / JG 53 Messerschmitt 109

Sempy III / JG 53 Messerschmitt 109

Toussos Stab ZG2 Messerschimmit 110

Amiens-Glisy I / ZG 2 Messerschimmit 110

Guyancourt II / ZG 2 Messerschimmit 110

LUFTFLOTTE 5 (General Hans.Jurgen Stumpff) - NORUEGA

X Fliegkorps (General Hans Geisler)

Stavenger-Sola Stab KG 26 Heinkel 111

Stavenger-Sola I / KG 26 Heinkel 111

Stavenger-Sola III / KG 26 Heinkel 111

Aalborg Stab KG 30 Junkers 88

Aalbog I / KG 30 Junkers 88

Aalborg III / KG 30 Junkers 88

Stavenger-Sola I / ZG 76 Messerschmitt 110

Stavenger y Vaernes II / JG 77 Messerschmitt 109

Stavenger y Trondenheim Ku.Fl.Gr 506 Heinkel 115

Stavenger-Sola 1. (F) 120 Heinkel 111, Junkers 88

Stavenger-Sola 1. (F) 121 Heinkel 111, Junkers 88

Stavenger-Sola Aufkl Gr.Ob.d.L. Dornier 215

AVIONES

Bombarderos Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 = 1.200 aparatos

Bombarderos en picado Stuka Junkers Ju 87 = 280 aparatos

Cazas Messerschmitt Bf 109 = 760 aparatos

Cazas-bombarderos Messerschmitt Bf 110 = 220 aparatos

Reconocimiento aéreo Messerschmitt Bf 110, Dornier Do 17 y Henschel Hs 126 = 140 aparatos

Total = 2.600 aparatos

RAF Royal Air Force

MANDO DE CAZA DE LA RAF (Mariscal Sir Hugh Dowing)

GRUPO 11 / ÁREA LONDRES (Vicemariscal Sir Keith Park)

Norholt 303º Escuadrón Hurricane

504º Escuadrón Hurricane

Croydon 72º Escuadrón Spitfire

111º Escuadrón Hurricane

Heathrow 1º Escuadrón Hurricane

Kenley 66º Escuadrón Spitfire

252º Escuadrón Hurricane

Biggim Hill 79º Escuadrón Spitfire

Gravesend 501º Escuadrón Hurricane

Hornchurch 222º Escuadrón Spitfire

603º Escuadrón Spitfire

600º Escuadrón Spitfire

Rochford 41º Escuadrón Blenheim

Stapleford Abbots 48º Escuadrón Spitfire

North Weald 249º Escuadrón Hurricane

257º Escuadrón Hurricane

Debder 17º Escuadrón Hurricane

Catle Camps 19º Escuadrón Hurricane

310º Escuadrón Hurricane

Matlesham 25º Escuadrón Hurricane

257º Escuadrón Blenheim

Tangmere 43º Escuadrón Hurricane

601º Escuadrón Hurricane

Goodwood 602º Escuadrón Spitfire

GRUPO 10 / ÁREA PORTSMOUTH - PLYMOUTH (Vi

cemariscal Sir Quintin Brand)

Bibury 87º Escuadrón Hurricane

Middle Wallop 234º Escuadrón Spitfire

604º Escuadrón Spitfire

609º Escuadrón Blenheim

Warmwell 152º Escuadrón Spitfire

Pembrey 92º Escuadrón Spitfire

Exeter 87º Escuadrón Hurricane

213º Escuadrón Hurricane

Plymouth 247º Escuadrón Gladiator

St. Eval 238º Escuadrón Hurricane

GRUPO 12 / ÁREA LIVERPOOL - DUXFORD (Vicemarsical Sir Trafford Leight Mallory)

Duxford 19º Escuarón Spitfire

310º Hurricane

Wittering 23º Escuadrón Spitfire

229º Escuadrón Hurricane

266º Escuadrón Blenheim

Coltishall 242º Escuadrón Spitfire

616º Escuadrón Hurricane

266º Escuadrón Hurricane

Bircham Newton 288º Escuadrón Hurricane

Digby 28º Escuadrón Spitfire

151º Escuadrón Hirricane

264º Escuadrón Blenheim

Kiton in Lindsey 74º Escuadrón Spitfire

264º Escuadrón Defiant

Church Fenton 64º Escuadrón Spitfire

85º Escuadrón Hurricane

302º Escuadrón Hurricane

GRUPO 13 / ÁREA ESCOCIA - IRLANDA DEL NORTE (Vicemariscal Richard Saud)

Catterick 54º Escuadron Spitfire

218º Escuadrón Blenheim

Usworth 807º Escuadrón Hurricane

Newcastle 32º Escuadrón Spitfire

610º Escuadrón Hurricane

Prestwik 615º Escuadrón Hurricane

Castletown 3º Escuadrón Hurricane

Turnhouse 65º Escuadrón Spitfire

161º Escuadrón Defiant

Sumburgh 23º Escuadrón Hurricane

Drem 606º Escuadrón Hurricane

Montrose 145º Escuadrón Hurricane

Dyce 145º Escuadrón Hurricane

Aldergrove 245º Escuadrón Hurricane

AVIONES

Cazas Spitfire y Hurricane = 640 aparatos


Primera Fase: Ataque a los convoyes


A las 13:35 horas del 10 de Julio de 1940 los aviones de la Luftwaffe iniciaron el ataque en el Canal de la Mancha, un total de 26 Dorniers Do 17 escoltados por Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 se situaron sobre un convoy marítimo cerca de Dover en el Golfo de North Foreland. Rápidamente los cazas Spitfire y Hurricane de la RAF se lanzaron contra las formaciones alemanas. Antes de que todos los cazas ingleses alcanzaran a los bombarderos, estos dividieron por el cielo en un combate aéreo, al mismo tiempo los Dornier Do 17 lanzaron sus bombas contra los barcos. El encuentro aéreo se saldó con 8 aviones alemanes derribados, de estos 7 eran Messerschmitt Bf 109 y un Dornier Do 17; los británicos perdieron 7 aviones, de los cuales 4 eran Spitfire y 3 Hurricane, además de resultar hundidos un crucero de guerra pesado y cuatro buques mercantes. El resultado fue una victoria de la Luftwaffe al haber tenido pérdidas similares a la RAF y haber hundido tantos buques, con ese primer encuentro empezaba la Batalla de Inglaterra.


Al día siguiente del ataque, el 11, fue el turno de los Stukas cuando bombardearon las instalaciones de Portland, al mismo tiempo más Stukas junto a Messerschmitt Bf 110 y Dornier Do 17 atacaron todas las instalaciones de radar británicas que estropearon el sistema de interceptación durante el día. Poco después de aquellos ataques los bombarderos Heinkel He 111 soltaron sus mortíferas cargas sobre Southampton, la isla de Wigh, Portsmouth y Solent, cerca de las bahías y puertos fueron hundidos numerosos barcos británicos.






Cazas Hurricane de la Royal Air Force defienden Dover del ataque de los Stukas.


Cerca de la costa de Harwich el 12 de Agosto los Junkers Ju 88 y Stukas de nuevo atacaron a un convoy, el veloz contraataque de los Spitfire y Hurricanes tomó a los alemanes por sorpresa, en aquel duelo se pudo ver la inferioridad del Stuka frente a los cazas. Durante el resto de días de Agosto los bombarderos de la Luftwaffe bombardearon y castigaron con fuerza todos los puertos del Canal de la Mancha destruyendo instalaciones, astilleros, diques, barcos, almacenes y todo tipo de infraestructuras. Al mismo tiempo los cazas alemanes se enfrentaron a los británicos con ventaja, eso se debía a que la distancia de los aeródromos era cercana en ambos bandos, pero sin duda la intención de la Luftwaffe durante ese periodo era atraer a la RAF para evaluar su situación en las futuras operaciones de invasión a la isla.


El día 08 de Agosto de 1940 se produjo el mayor ataque de Stukas contra convoyes, aunque los Junkers Ju 87 encontraron resistencia de la RAF los cazas Messeschmitt Bf 109 realizaron muy buena escolta. Ese día decenas de Stukas picaron contra cuatro convoyes diferentes, fueron hundidos 25 buques mercantes y varios destructores, la victoria de los Stukas fue arrasante.


Entre el 09 y el 12 de Agosto la lucha contra Gran Bretaña fue suspendida debido al mal tiempo, entonces Hitler dió por acabada la campaña contra los convoyes dando prioridad al bombardeo de las Islas Británicas. Las pérdidas de la Luftwaffe en la lucha de los convoyes fueron de 192 aviones derribados frente a 77 aparatos de la RAF, sin embargo varias decenas de buques pertenecientes a convoyes fueron hundidos, más o menos unos 40 barcos, aquello le costó un alto precio a Gran Bretaña.







Ataque de los Stukas Junkers Ju 87 en picado sobre un convoy naval en el Canal de la Mancha, en el agua varios destructores británicos son impactados para ser hundidos poco después.


Segunda Fase: Adler Tag " Águila”


La fase inicial había hecho ver a la Luftwaffe que el principal objetivo era destruir a la RAF como fuerza aérea de combate, además en el plan también constaba acabar con su industria aeronáutica, solo así se podría aplicar la tan esperada Blitzkrieg. La operación fue denominada Adler Tag o "Águila".


A las 14:00 horas del 13 de Agosto de 1940 centenares de aviones de la Luftwaffe entre Heinkel He 111, Messerschmitt Bf 110 y Messerschmitt Bf 190 iniciaron la Operación Adler Tag, conocido ese momento como el "Día del Águila". Infinitas unidades de la Luftwaffe aparecieron sobre los cielos de Potland y Southampton donde atacaron todas sus instalaciones, al mismo tiempo fueron bombardeados los aeródromos de Eastchurch, Detling y Middle Walop. El ataque en los aeródromos fue muy efectivo cuando acabaron con muchos aviones de la RAF en el suelo, también hangares, instalaciones, torres de control y cuarteles fueron destruidos con las pistas de aterrizaje y despegue dañadas llenas de cráteres. Al final del Día del Águila la Luftwaffe perdió 46 aparatos en 1.485 salidas que realizó, mientras que la RAF perdió 13 aviones, aunque salió mal parada del encuentro debido a que varios de sus aeródromos del Sur habían quedado inutilizados.






Día del Águila o Adlertag, en la imagen las explosiones de las bombas alemanas se alzan sobre el aeródromo de la RAF en Duxford.


El 14 de Agosto la Luftwaffe realizó 489 salidas bombardeando aeródromos de la RAF y atacando las zonas costeras y estaciones de radar. Aquel día Hermann Goering se dio cuenta de que su Luftwaffe no estaba alcanzando ni mucho menos las expectativas planificadas contra la RAF.


Por la mañana del 15 los aviones alemanes bombardearon duramente los aeródromos de Hawkinge y Lympne, al mismo tiempo 65 Heinkel He 111 procedentes de Noruega atacaron las ciudades de Newcastle y Sunderland, mientras que 50 Junkers Ju 88 provocaron una gran destrucción en el aeródromo de Drichfield. Las bajas de la Luftwaffe en el Norte de Inglaterra fueron de 16 bombarderos y 7 Messerschmitt Bf 110. Al mediodía la Luftwaffe atacó el aeródromo de Croydon sufriendo graves daños, mientras que por la noche fueron bombardeadas exitosamente las industrias militares de Birmingham, Bristol y Southampton. Al final de la noche la Luftwaffe de Noruega perdió el 75% de sus efectivos, también 80 civiles murieron por las bombas accidentalmente soltadas sobre las ciudades, aquel día fue conocido como "Schwarce Donnerstag" o "Jueves Sombrío".







Duelo aéreo sobre los acantilados de Dover entre cazas británicos Spitfire y Messerchmmit Bf 109 alemanes que defienden a sus bombarderos Heinkel He 111.


El día 16 de Agosto la Luftwaffe bombardeó los condados de Kent, Hampshire y Surrey. El 17 las estaciones radar, industrias aeronaúticas, aeródromos e instalaciones fueron atacadas por Dornier Do 17, sin embargo antes de completar su misión tuvieron que retirarse por la fuerte resistencia de los Spitfires y Hurricanes. El peor día para los alemanes fue el 18 de Agosto cuando la Luftwaffe perdió 61 aparatos y la RAF sólo 7 aviones.


Del 19 al 23 de Agosto los bombardos de la Luftwaffe amainaron un poco, aún así las industrias aeronáuticas y los ataques a convoyes no cesaron. Al final del Adler Tag la Luftwaffe perdió 403 aviones y la RAF 175 aviones, de los cuales 54 eran Spitfires y 121 Hurricanes, además murieron 94 pilotos británicos.


Tercera Fase: Revisión Táctica


Después del Adler Tag a la Luftwaffe se le acababa el tiempo para iniciar la Operación León Marino antes del invierno, sus pérdidas eran muy elevadas frente a la RAF, aunque ambas estaban al máximo de sus fuerzas la Luftwaffe podía dar más. Hitler reunió a Goering y a sus Generales para hacer una revisión táctica de la estrategia a seguir, se fijó que exclusivamente se destruyera a la RAF en el aire y en tierra bombardeando los aeródromos y derribando a sus cazas en el aire, el resto de objetivos los pilotos tenían que ignorarlos.





Ataque por detrás de un Spitfire de la RAF sobre un bombardero Heinkel He 111 alemán.


Por aquel entonces la RAF no se esperaba ningún ataque de esta magnitud, los aviones que tenían eran pocos frente a la Luftwaffe y para fastidiar los pilotos con experiencia escaseaban aún más. A todos los pilotos polacos, franceses y belgas exiliados se les aportaron aviones de combate Spitfire y Hurricane con los que combatir, también se escogieron a muchos pilotos de la Commonwealth procedentes de Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Rodesia del Sur, los Estados Unidos enviaron una diminuta formación de pilotos llamada Escuadrón Águila, al mismo tiempo que se alistaron también un piloto de Jamaica y otro de Palestina.


El 24 de Agosto comenzó la nueva táctica del bombardeo de los aeródromos, esta vez los bombarderos alemanes iban escoltados por grandes formaciones de cazas Messerschmitt Bf 109. Cuando los Spitfires respondieron a los ataques los Messerschmitt Bf 109 cayeron sobre ellos provocando la desbandada, por lo que los las bombas de los bimotores consiguieron dañar muy bien los aeródromos de la RAF. Ataques así se sucedieron durante días.


La noche del 25 de Agosto de 1940 unos 81 bombarderos británicos Wellington bombardearon Berlín, en el ataque la RAF perdió 5 aviones y los daños a la capital alemana no fueron muy graves, aunque el susto moral fue muy elevado. Tras el bombardeo Hitler en persona dio un discurso amenazando a Gran Bretaña con la eliminación de sus ciudades de la faz de la Tierra.


El último día de Agosto, el 31, la RAF sufrió las pérdidas más elevadas de toda la Batalla de Inglaterra, ese día los británicos perdieron 39 aparatos y 14 pilotos muertos frente a pocos alemanes derribados. La tercera fase fue la más dura para la RAF, ya que estaba luchando al límite de sus fuerzas, además las nuevas de tácticas de Luftwaffe de concentrar en lugares del radar grandes masas de aviones de reconocimiento en lugar de bombarderos y ametrallar con cazas las pistas de los aeródromos mientras los aparatos ingleses estaban en tierra les estaba costando un precio muy alto. Decenas de aeródromos como Castle Camps, Norholt, Heathrow, Kenley, Croydon, Duxford, North Weald o Biggim Hill fueron castigados muy duramente.






Incursión de Spitfires sobre una escuadrilla de bombarderos Junkers Ju 88 de la Luftwaffe.


Después de varios días de incesantes combates aéreos, el 06 de Septiembre finalizó la táctica de la Luftwaffe cuando Goering cambió de parecer al considerar Londres como el primer objetivo. Las pérdidas de la Luftwaffe fueron de 378 aparatos derribados y 115 averiados, mientras que la RAF tuvo 295 aviones destruidos y 171 averiados, las bajas de pilotos británicos fueron de 103 muertos y 128 heridos que no estaban en condiciones de volar.


Cuarta Fase: Bombardeo de Londres


El 07 de Septiembre de 1940 en la ciudad de Londres sonaron las sirenas cuando los bombarderos de la Luftwaffe empezaron a sobrevolar la ciudad. Los Heinkel He 111 escoltados por Messerschmitt Bf 109 bombardearon ferozmente el Estuario del Río Támesis y las zonas urbanas de alrededor, se realizaron un total de 1014 salidas contra Londres. Ese día fue trágico para Inglaterra porque murieron 490 civiles y fueron heridos otros 1200, centenares de casas fueron derruidas y decenas de fábricas destruidas o dañadas. Por la noche bombarderos nocturnos Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 bombardearon de nuevo la capital realizando 255 salidas en la noche.






Cazabombardero alemán Messerchmitt Bf 110 escapa de un caza británico Spitfire a través del Tower Bridge y la Torre de Londres.


Entre el 08 y 14 de Septiembre la Luftwaffe siguió castigando la capital británica con bombardeos diurnos y nocturnos, durante ese periodo los aeródromos de la RAF dejaron de ser un objetivo, así que los cazas se repusieron de sus fuerzas y los pilotos heridos curaron sus heridas. Ese fue un error de la Luftwaffe que le costaría muy caro.


La Luftwaffe volvió a la carga el día 15 de Septiembre tras varios días de inactividad contra los aeródromos, lo que había permitido a la RAF reponerse de sus pérdidas. Cuando centenares de bombarderos alemanes aparecieron sobre Londres, otros centenares de cazas de la RAF se abalanzaron sobre ellos como águilas cazadoras. La batalla fue monumental, durante horas cientos de aviones se persiguieron unos con otros sobre toda la ciudad de Londres bajo las miradas de ánimo de los civiles, la lucha entre aparatos pasó rozando lugares históricos como la el Big Ben, la Catedral de St. Paul, el Buckingham Palace o las torres del Bridge Tower. Desde todas partes de la capital británica se pudo contemplar una de las pocas bellas visiones de la guerra al verse cientos de aviones de colores en forma de pájaros revolotear por un cielo muy azul sobre un montón de bellos monumentos históricos, a pesar del peligro fue algo que los testigos que lo vivieron no pudieron olvidar. Tras la batalla la Lufwaffe sufrió su mayor derrota al perder 80 aviones frente a sólo 26 aviones de la RAF derribados.






Apocalíptica Blitz nocturna, la capital inglesa de Londres arde en llamas al ser bombardeada ferozmente por la Luftwaffe.


Durante todo el mes de Septiembre la Luftwaffe arrasó Londres día y noche. Durante el día la gente que iba a trabajar tenía que estar atenta a las sirenas por si había que ir a los refugios, para fastidiar los bombardeos había interrumpido notablemente el tráfico marítimo de suministros, por lo que las raciones de comida disminuyeron mucho. La vida para la población de Londres en Octubre se hizo insoportable, las calles estaban llenas de escombros, los cadáveres de la gente inundaban las esquinas y constantemente la policía y los bomberos cortaban las avenidas. El agua se convirtió en un bien muy preciado para las familias al escasear por toda la ciudad, lo peor eran los toques de queda en los hogares y el ruido de las bombas al caer por la noche. Millares de personas se trasladaron a vivir en el metro, allí miles de familias con niños tuvieron que asentarse sin ver la luz del Sol durante días y rezando para que el techo no se les viniera encima. Monumentos como el Buckingham Palace o la Catedral de St. Paul fueron alcanzados por las bombas y dañados con algún que otro incendio, incluso el Museo Británico tuvo que trasladar piezas valiosas a lugares seguros por miedo a que se estropearan por los ataques aéreos. La familia real y el Rey Jorge VI tuvieron que huir a refugios, los miembros del Parlamento, Winston Churchill y todo su gabinete se reunieron en búnkers bajo el subsuelo desde donde dirigir la guerra. Gran Bretaña pagó el sufrimiento que ella misma había ocasionado durante cientos de años, después de varios siglos de naciones enteras intentando castigarla sin éxito, la Alemania Nacionalsocialista se vengó a ella misma y a millones de personas de todo el mundo en pasadas centurias.


Quinta Fase: Caza-Bombarderos


Al comenzar Octubre de 1940 las bajas aéreas sobre Londres de la Luftwaffe eran muy elevadas, para evitar más pérdidas de bombarderos durante los ataques diurnos, Goering recurrió al uso de caza-bombarderos de Messerschmitt Bf 109 equipados con bombas de 250 kilogramos.


Los nuevos caza-bombarderos Messerschmitt Bf 109 fueron muy difíciles de interceptar por la RAF, sin embargo el mal adiestramiento de los pilotos en este nuevo campo resultó que el lanzamiento de bombas se efectuara mal y muchas no alcanzaran los objetivos previstos en aeródromos e industrias. El ataque con Messerschmitt Bf 110 resultó muy efectivo para objetivos concretos situados en el suelo, hasta ese momento los alemanes no se dieron cuenta del buen caza-bombardero que era ese avión.


El 24 de Octubre de 1940 llegó ayuda de Italia en la Batalla de Inglaterra, se le llamó el Corpo Aero Italiano, estaba compuesto por cazas Fiat G 50 y biplanos Fiat CR 42, los bombarderos se componían de Fiat BR 20 Cicogna. Ese día la aviación italiana bombardeó el puerto de Harwik con 18 aviones causándole graves daños, sin embargo sus aviones eran muy inferiores a los británicos y tres de sus bombarderos Fiat BR 20 Cicogna se perdieron muriendo 6 pilotos italianos.






Emboscada victoriosa de los Spitfires a los Heinkel He 111 alemanes sobre cielo británico.


Durante el resto de Octubre la Luftwaffe utilizó otra estrategia de bombardear con pequeñas y rápidas unidades de Junkers Ju 88 los objetivos, en un principio funcionó, pero la RAF se dio cuenta de la táctica gracias a los radares. Hasta finales de Octubre los bombarderos Heinkel He 111 y Dornier Do 17 siguieron bombardeando Londres, mientras los Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110 y Stukas atacaban los aeródromos. El 29 de Octubre la aviación italiana bombardeó Ramsgate siendo dañados 5 aparatos, aunque no derribados. El 30 la Luftwaffe entró en una profunda crisis de mandos provocada en parte por culpa de Hermann Goering. Finalmente el día 31 de Octubre de 1940 Hitler suspendió la Operación León Marino y los bombardeos diurnos a Gran Bretaña, después de casi cuatro meses la Batalla de Inglaterra había finalizado.


Conclusión


Al amanecer del primer día de Noviembre la alegría cundió por toda Inglaterra al ver que no venían aviones y al enterarse de que habían desistido en sus ataques diurnos. Sin embargo por la noche continuaron los bombardeos a lo largo de gran parte de la Segunda Guerra Mundial, ya que la RAF no estaba preparada para la guerra nocturna.


La Batalla de Inglaterra fue el enfrentamiento aéreo más grande de la Historia. Unos pocos pilotos británicos se opusieron a la victoria de Hitler en su patria, las palabras más famosas palabras de Winston Chruchill fueron: "Jamás en la Historia de los conflictos, tantos, debieron tanto, a tan pocos".


Bajas de Gran Bretaña:

Personas:

Total = 27.865 muertos

Civiles = 27.450 muertos

Pilotos = 415 muertos

Pilotos de la RAF

Británicos = 317 muertos

Polacos = 29 muertos

Canadienses = 20 muertos

Australianos = 14 muertos

Neozelandeses = 11 muertos

Sudafricanos = 9 muertos

Checos = 8 muertos

Belgas = 6 muertos

Estadounidenses = 1 muerto

Aviones:

Total = 915 aparatos destruidos

Bajas de Alemania - Italia:

Personas:

Total = 1.451 muertos

Pilotos de bombarderos = 1.17

6 muertos

Pilotos de caza = 171 muertos

Pilotos de Stuka = 85 muertos

Pilotos de caza-bombarderos = 212 muertos

Pilotos Corpo Aereo Italiano = 6 muertos

Aviones:

Total = 1.736 aparatos destruidos

Luftwaffe = 1.733 aparatos destruidos

Corpo Aereo Italiano = 3 aparatos destruidos


Bibliografía:

Tony Wood y Bill Gunston, Luftwaffe, El Tercer Reich: Capítulo 3 La Batalla de Inglaterra, Optima (1997), p.20-27

Tony Wood y Bill Gunston, Luftwaffe, El Tercer Reich: Capítulo 4 Blitz Nocturno, Optima (1997), p.28-31

David Solar, La Caída de los Dioses, Capítulo 1: Días del águila: misión imposible, Esfera de los Libros (2005), p.30-34

Winston Churchill, La II Guerra Mundial Volumen 1, El camino hacia el desastre: XI La Operación León Marino, Planeta Deagostini (1959) p. 228-239

Winston Churchill, La II Guerra Mundial Volumen 1, El camino hacia el desastre: XII La Batalla de Gran Bretaña, Planeta Deagostini (1959) p. 228-239

Winston Churchill, La II Guerra Mundial Volumen 1, El camino hacia el desastre: XIII Londres puede soportarlo, Planeta Deagostini (1959) p. 228-239

Juan Antonio Guerrero, La II Guerra Mundial 60 años después: La Batalla de Inglaterra, Revista Muy Especial Nº68 (2005), p.87

http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Britain

http://es.wikipedia.org/wiki/Corpo_Aereo_Italiano


Fuente: http://www.eurasia1945.com