lunes, 21 de enero de 2019

ASES CANADIENSES DE LA I GUERRA MUNDIAL - RAYMOND COLLISHAW


Ray Collishaw, as canadiense de WWI 
Ray Collishaw

Sopwith Triplane, avión de combate WWI 
Sopwith Triplane 

Por Stephen SHERMAN

Nativo de Nanaimo, Columbia Británica, Raymond Collishaw creció cerca de la llamada del mar, y en su adolescencia trabajó como grumete en un barco de Servicio de Protección de la Pesca canadiense, que ejercía entre Columbia Británica y Alaska. Sirvió en el buque Alcedo participando en la búsqueda del Karluk de Vilhamur Stefansson en el Ártico. A los 22 años, fue primer oficial de la Fispa. Cuando estalló la guerra, Ray eligió el Royal Naval Air Service, al igual que muchos otros canadienses en ese momento.

Se clasificó como piloto en enero de 1916, y pasó los siguientes ocho meses volando en patrullas navales a lo largo del Canal, o avistando armas de fuego en Dunkerque. A fines de agosto, fue transferido al ala número 3 de la RNAS que se estableció en Ochey, a una corta distancia detrás de las trincheras aliadas. Aquí comenzó a volar Sopwith 1½ Strutters y formó parte de la famosa incursión a la fábrica de armas Mauser en Oberndorf, volando como escolta de los bombarderos. Fue durante esta incursión épica que Ray obtuvo su primera victoria cuando derribó al futuro as Ludwig Hanstein. Eso fue el 12 de octubre, y el 25 de octubre se anotó un "doble derribo" sobre Luneville.

Mientras transportaba un 1½ Strutter, seis Albatros lo atacaron; sus balas destrozaron su panel de instrumentos y gafas protectoras, cegándole parcialmente. Mientras se lanzaba hacia abajo, uno de los Albatros intentó seguirlo y se estrelló contra los árboles. Un segundo lo atacó, y él lo derribó con un preciso disparo. Sin instrumentos y apenas capaz de ver, aterrizó en un campo, solo para ser recibido por soldados alemanes. Inmediatamente despegó y logró localizar un campo francés cerca de Verdún. Por este impresionante vuelo, los franceses le otorgaron la Cruz de Guerra.

En febrero de 1917 fue miembro del Escuadrón Naval N° 3 que operaba con el ejército británico cerca del frente de Cambrai.

Escuadrilla Naval N° 10

Durante los siguientes dos meses derribó otro avión enemigo y se convirtió en comandante de vuelo con el Escuadrón Naval N° 10 ubicado en Dunkerque, donde durante un tiempo realizó reconocimiento naval y avistamiento de armas para la Royal Navy. Fue durante este intervalo que derribó cuatro aviones enemigos más.

El Escuadrón Naval N° 10 fue luego trasladado al frente británico y a los Escuadrones Navales N° 8 y 10 se les proveyó el nuevo triplano Sopwith, una máquina que no le gustaba a ninguno de los escuadrones RFC. Sintieron que este Sopwith en particular no era estructuralmente satisfactorio para el combate aéreo en esta sección de Francia, y aunque tenía una velocidad de ascenso buena y era aparentemente más maniobrable, estaba equipado con una sola ametralladora. Los pilotos de la RNAS, sin embargo, lo aceptaron de inmediato, y Collishaw personalmente seleccionó a otros cuatro pilotos canadienses para volar con él. Fueron los Subtenientes Ellis Reid de Toronto, JE Sharman de Winnipeg, Gerald Nash de Hamilton y Melville Alexander, también de Toronto. Todos estos pilotos tenían veintitantos años y estaban interesados ​​en los combates aéreos.

Escuadrilla Negra

A continuación, Collish tuvo la idea de pintar sus triplanos a medianoche, un gesto que no habría sido tolerado en el RFC, pero Ray se salió con la suya y, para agregar un toque aún más individual, los cinco aviones recibieron nombres especiales. Collishaw se convirtió en María Negra. Reid voló el Roger Negro, el de Sharman fue nombrado Muerte Negra, el de Nash fue conocido como Oveja Negra y de Alexander como Príncipe Negro. Obviamente, tendrían que mostrar un espectáculo raro para justificar esta individualidad.

En el frente de Ypres, donde se suponía que el Circo de Von Richthofen era supremo, los triplanos negros se volvieron locos. Cuatro exploradores enemigos cayeron frente a las armas de Collishaw en cinco días, y todos sus compañeros acumularon victorias. Para el 6 de junio, Ray había registrado su decimosexto éxito. Luego, el 26 de junio, la Escuadrilla Negra sufrió su primera derrota cuando el Teniente Nash cayó durante un combate frente al Circo Von Richthofen, pero aterrizó a salvo en las líneas enemigas y destruyó su máquina antes de ser capturado.

Al día siguiente, Collishaw salió a buscar el Circo y, después de explorar alrededor, se encontró con una formación de Jerries pintados de forma llamativa. Los cuatro triplanos negros buscaron a un alemán que volaba un avión pintado con rayas verdes. Collishaw lo vio, y con rara habilidad lo alejó de la formación del Circo. Los dos aviones aparentemente estaban equilibrados, pero Collishaw era más decidido, y mientras estaban dando vueltas sobre Lille, derribó al Albatros de rayas verdes, que fue a estrellarse contra las antiguas fortificaciones fuera de la ciudad. Mientras que los otros miembros de la Escuadrilla Negra derribaron a tres pilotos más del Circo, notaron un Albatros color rojo sangre que volaba a unos 2000 pies sobre el combate. Este piloto se quedó allí y aparentemente no hizo nada para ayudar a la formación del Circo.

El hombre en el Albatros rojo puede haber sido, o no, Von Richthofen, pero el piloto que murió en el Albatros de rayas verdes fue el Leutnant Karl Allmenroder, vencedor en treinta disputas, y en ese momento el segundo as de mayor rango en el Jagdstaffel II. Pero Ray Collishaw no temía a ningún alemán, as o neófito. En los primeros doce días de julio, agregó doce más a su record, y para el 30 de julio, cuando obtuvo un puntaje de treinta y siete, se le ordenó que se retirara del frente y lo enviaron a casa con una larga licencia. La Escuadrilla Negra fue disuelta, y los pilotos fueron asignados a otros escuadrones.

Escuadrilla Naval N° 3

A mediados de noviembre, Collishaw había regresado y había recibido el mando del Escuadrón Naval N° 13. Para el primero de diciembre había agregado a su puntaje dos hidroaviones alemanes y un biplaza LVG.

Escuadrón N° 203

En enero de 1918, se había mudado al Escuadrón Naval N° 3. Cuando se formó la Royal Air Force, en abril de 1918, el Escuadrón Naval N° 3 de la RNAS se convirtió en el Escuadrón N° 203 de la RAF. Collishaw fue ascendido a comandante y recibió el mando del Escuadrón N° 203, que volaba aeronaves Sopwith Camels. En los siguientes cuatro meses, volando contra lo mejor que el enemigo podía poner en los cielos, Ray derribó veinte más, diez de los cuales eran el citado Fokker D-VII. Anotó "dobles derribos" en siete ocasiones, y sus decoraciones ahora incluían el DSO, el DFC y el DSC. El 1 de octubre, Ray fue nuevamente separado de la primera línea de combate y enviado a Inglaterra donde, junto a Billy Bishop, Andy McKeever y otros aviadores canadienses, comenzaron a hacer planes para conformar la Royal Canadian Air Force.

Terminó la I Guerra Mundial con 62 victorias en su haber, incluidas reclamaciones compartidas y fuera de control. Sobre una base comparable con los créditos de la II Guerra Mundial, su puntaje habría sido de 28.5.

Rusia

A diferencia de la mayoría de los demás, Ray se quedó con la RAF después del armisticio y tomó el mando de una unidad aérea aliada que acudió en ayuda de la causa aliada bajo el mando del General Anton I. Denikin, que intentaba expulsar a los bolcheviques de Rusia.

Fue una guerra fea: el tifus amenazó a ambos bandos, civiles fueron asesinados sin sentido. Y una guerra extraña, también. En un momento dado, Collishaw y sus Camels atacaron sin piedad a una gran unidad de caballería roja que atraparon en un espacio libre. A pesar de la ayuda aliada, como las unidades de la RAF, las fuerzas rojas rechazaron a los aviones aliados. Collishaw y sus pilotos abandonaron sus aviones y apenas escaparon en un épico viaje en tren. Se reagruparon en Crimea y Ray voló otras misiones. Para cuando los británicos se retiraron de la desesperada guerra civil, había destruido dos aviones, dos trenes y una posición cañonera.

Cuando el Ejército Blanco ruso se derrumbó en 1920, Collishaw fue regresado a Inglaterra, se le dio un uniforme tropical y se lo envió a Persia con el Escuadrón N° 84, donde los bolcheviques amenazaban a un protectorado británico. Seguía volando Camels, y en abril de 1921 estaba en la Mesopotamia para servir contra los árabes insurgentes. Aquí fue promovido al rango de comandante de ala.

II Guerra Mundial

Collishaw permaneció con la RAF, y estuvo en acción nuevamente a partir de 1939. Ahora estaba al mando de un Grupo de Combate de Armas Aéreas de la Flota, embarcada en los portaaviones de la Royal Navy. Sirvió durante toda la II Guerra Mundial con distinción, pero con poca publicidad. Esto es extraño, ya que la mayoría de los canadienses, al igual que los estadounidenses, eran conscientes de la publicidad en ambos conflictos mundiales, pero de alguna manera no hicieron justicia con el hombre que hizo tanto por su servicio durante tantos años. Muchos creen que debería recibir la Cruz de la Victoria, incluso en esta fecha tardía.

Después de retirarse, involuntariamente, de la RAF en julio de 1943, Collishaw, el receptor del DSC, DSO con barra y DFC, murió en West Vancouver en 1975 a la edad de 82 años.

Fuente: http://acepilots.com

domingo, 20 de enero de 2019

AVIONES CAZAS NORTEAMERICANOS - P-39 “AIRCOBRA”


Bell P-39 Airacobra 


Este innovador aparato que voló por primera vez en 1939 montaba el motor atrás del asiento del piloto, dejando sitio en el morro para un potente armamento que comprendía un cañón de 37 mm. Sin embargo, este avión tenía la tremenda desventaja de perder prestaciones a gran altura debido a su motor sin turbo compresor y tenía una pobre velocidad ascensional, siendo inferior a otros aparatos como el Spitfire, el Bf-109, o el Hurricane, por lo que los aliados occidentales lo utilizaron brevemente y de manera muy puntual.

Gozó de gran aceptación entre los pilotos rusos, que recibieron casi 5000 aviones con la ley de préstamo y arriendo. El Airacobra sería uno de los más modernos aviones de la Fuerza Aérea Soviética en su momento; y su potente armamento seria usado frecuentemente en ataques terrestres.

Desarrollo

Un avión equivocado; éste fue el Bell P-39 "Aircobra", uno de los cazas americano más controvertido, aclamado en su aparición como el avión más evolucionado en su especialidad, poco a poco considerado cada vez más decepcionante y, por último, empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque, después de haber demostrado que habían sido irremediablemente superado con facilidad por todos los cazas enemigos que se habían opuesto.

Algunas de las adversidades que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada por un motor totalmente inadecuado para su empleo en altura; el Allison V-1710 que además manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51, aquella constituida por un continuo aumento de peso, que volvió muy insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala y, sobre todo, aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el planteamiento del proyecto.

La idea de colocar el motor a espaldas del piloto, accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar sus características de maniobrabilidad, que los técnicos de la Bell guiados por Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Aircobra, no era nueva.

Un Mecánico de la USAAF esta trabajando en Bell P-39Q-1-BE Airacobra en la Base Aérea del Ejército de Hamilton, California
Un Mecánico de la USAAF esta trabajando en Bell P-39Q-1-BE Aircobra en la Base Aérea del Ejército de Hamilton, California

Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano holandés Koolhoven F.K.35; pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos. El P-39 terminó resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa constructora no logró resolver el dificilísimo problema de un correcto equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.

Las especificaciones de la USAAC para un nuevo caza de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de descarga que suministraba 1169 caballos al decolaje y 1014 caballos a 6096 metros de altura, y radiadores instalados en los laterales del fuselaje, en la parte posterior del ala; ofrecía performances totalmente respetables, subiendo a 6096 metros en 5 minutos y desarrollando a esa misma altura nada menos que 627 Km/h, si bien con un peso total de solamente 2497 Kg.

Un P-39L-1-BE Airacobra de la USAAF en Nome, Alask,a USA, en 1943-44
Un P-39L-1-BE Aircobra de la USAAF en Nome, Alaska (USA), en 1943-44

En la época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada no serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y a la aplicación de portillos cubrerruedas. Sin embargo, fue mucho más importante la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente, con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una marcada disminución.

El prototipo XP-39B, en el que se habían incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo empenaje había sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con un peso de total de 2649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1105 caballos a 4054 metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6096 metros en 7 minutos 30 segundos; una vez y media el tiempo logrado por el prototipo en la edición originaria.

Un P-39 disparando todos sus cañones de noche
Un P-39 disparando todos sus cañones de noche

No obstante, el evidente decaimiento de las performances, el P-39 fue considerado satisfactorio por la USAAC, que tenía poco interés por los aviones de intercepción. Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo, realizados como P-39C y P-39D, en agosto de 1939, mientras que en abril de 1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el gobierno inglés para la RAF. El P-39 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El ala estaba constituida por cinco elementos principales; el plano central, carente de diedro, adherido al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era notablemente resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaban mucho que desear. En el borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor.

Línea de producción de Bell Aircraft Corporation en Wheatfield, Nueva York, ensamblando aviones P-39
Línea de producción de Bell Aircraft Corporation en Wheatfield, Nueva York, ensamblando aviones P-39

La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado el aparato de radio, tenía en cambio, una estructura de tipo totalmente tradicional, con revestimiento en lámina remachada a las cuadernas y larguerillos.

El puesto de pilotaje era de dimensiones bastante reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de estilo automovilístico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba también como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes que podían accionarse mediante una manivela, también está de estilo automovilístico. El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero empleado en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de amortiguadores oleo neumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una u otra de las ruedas posteriores.

Bell P-39Q Airacobra
Bell P-39Q Aircobra

El motor del Aircobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de no ser un mal motor, sufría el inconveniente de suministrar una potencia que disminuía notablemente por encima de la altura de utilización, bastante reducida en las versiones empleadas en las series más numerosas del P-39, y esta limitación penalizaría gravemente las posibilidades del Aircobra como caza puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q tenía 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico.

Sus 1440 caballos máximo eran suministrados por una hélice tripala, cuatripala solo en una subserie de 309 ejemplares, metálica Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba unido por un árbol hueco de aproximadamente 2,50 metros de longitud, que desembocaba en la caja del reductor instalada en la trompa. El armamento del P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta proyectiles que disparaba a través de la nuez de la hélice y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa, con 500 proyectiles cada una, y dos en pequeñas góndolas subalares, aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.

Vista de un P-39 con una de las puertas abiertas que da acceso al Motor, que se encuentra detras del Piloto
Vista de un P-39 con una de las puertas abiertas que da acceso al Motor, que se encuentra detras del Piloto

Los éxitos del Aircobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo después de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400 americanos, empleados contra los temibles cazas japoneses en el Pacífico meridional no fue, por cierto, muy feliz. El P-39 tuvo una carrera breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad, el 601 Squadron, dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos cazas británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y los F.W.190 alemanes habrían significado prácticamente un suicidio.

Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944. Varios Aircobra fueron suministrados por los americanos a Portugal, durante la II Guerra Mundial, mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Aircobra, de los cuales se emplearon solo 149, de las series N y O, que desarrollaron una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes. Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aun considerablemente elaborados y modificados, fueron empleados, por último, como aviones de competición en los Estados Unidos.

Perfil del Bell P-39 Airacobra 

Características Generales

Tipo: Caza.
Fabricante: Bell Aircraft Corporation.
Diseñador: Curtiss-Wright.
Primer Vuelo: 6 de abril de 1938.
Introducido: 1941.
Retirado: 1951.
Producción: Desde 1940 a mayo de 1944.
Construidos: 9584 Ejemplares.
Costo Unitario : 50666 Dólares.
Desarrollo del: XFL Airabonita.
Desarrollado: P-63 Kingcobra.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 9,2 m.
Envergadura: 10,4 m.
Altura: 3,6 m.
Superficie Alar: 19,8 m².
Peso en Vacío: 2425 kg.
Peso Máximo al Despegue: 3347 kg.
Planta Motriz: Un Motor Linial Allison V-1710-83, potencia: 1.184 HP con una hélice tripala.
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 621 km/h.
Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
Alcance: 840 km.
Techo de Servicio: 10700 m.
Régimen de Ascenso: 19 m/s.
Carga Alar: 169 kg/m².
Potencia/Peso: 0,27 kw/kg.
Armamento: Dos Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm montadas en la nariz del aparato con 200 proyectiles cada una y Cuatro Ametralladoras Browning M1919 de 7,6 mm montadas en las alas con 300 proyectiles cada una. Un cañón Browning M4 (T9) de 37 mm. Puntos de Anclaje: Varios con una capacidad de 230 kg. Bombas: 200 kg de Bombas externas. Cohetes: 6 Cohetes.

Variantes
  •  Bell XP-39: Prototipo con un motor Allison V-1710-17, con un turboalimentador GE B-5, sin armamento.
  • YP-39A: 12 modelos de preproducción, aun con el turboalimentador, uno fue evaluado en la NACA, que decidió modificarlo.
  • YP-39B: Se produjeron 13 modelos de preproducción con las modificaciones sugeridas por la NACA, sin turboalimentador, un timón más grande, cuatro ametralladoras en la nariz más el cañón de 37 mm.
  • P-39C: El primer modelo de producción, 80 ordenados, solo se entregaron 20 aviones, los demás fueron modificados como D, básicamente similares a los B (Nº de Serie entre el 40-2971 y 40-3050).
  • P-39D: Versión con tanques auto obturables, blindajes y cristales a prueba de balas, se retiran dos ametralladoras de 7.7 mm de la nariz, se reemplazan por cuatro ametralladoras de 7.7 mm en las alas. Una pequeña espina al frente del timón (Nº de Serie entre el 40-2991/3050 al 41-6722/7115)
  • P-39D-1-BE: (Nº de Serie entre el 441-28257 al 441-28406, desde el 41-38220 al 441-38404 y el 41-38563).
  • P-39D-2-BE: (Nº de Serie entre el 441-38405 al 441-38562).
  • P-39E: Modelo con alas de flujo laminar solo se produjo uno.
  • P-39F (Bell Model 15B): Era prácticamente idéntico al P-39D, pero con una hélice Aeroproducts de velocidad constante en lugar de la Curtiss Electric original, debido a que la producción de esta última se retrasó, también tenía doce escapes del motor en cada lado del fuselaje en vez de los seis del D. Un solo P-39F fue modificado experimentalmente, con una segunda cabina al frente de la original, sin armamento, con controles dobles, el aparato se renombró TP-39F. Algunos aparatos del lote F-2 recibieron blindaje en el piso de la cabina así como dos cámaras en la parte trasera del fuselaje; todos estos cambios fueron realizados para cambiar la función de caza, a avión de ataque al suelo (Nº de Serie 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339).
  • G H I: Versiones no producidas.
  • P-39J: Los últimos 25 aparatos de la orden inicial del P-39F fue entregada como P-39Js. Diferían del modelo F en tener un motor diferente, el de 1100 hp V-1710-59 (E12) con regulador de presión automático (Nº de Serie entre el 41-7053 al 441-7056 y desde el 42-7059 al 441-7079).
  • P-39K: El primero de los re-diseñados P-39Gs fue el lote de producción P-39K-1-BE (Modelo 26A). Diferían del D-2 en tener un motor de 1325 hp V-1710-63 (E6) con una hélice de Aeroproductos, 210 aparatos fueron ordenados, mismo armamento, pero 800 libras más pesados.
  • P-39K-2-BE: Seis P-39Ks fueron convertidos en aviones de reconocimiento (Nº de Serie entre el 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 y 4437).
  • P-39L: El segundo grupo de P-39G re-diseñados, estaban propulsados con el mismo motor que el K, pero con hélice Curtiss Electric, el nuevo motor le dio una magnífica prestación a baja altura, un nuevo tren frontal ligeramente rediseñado (Nº de Serie entre el 42-4454 al 42-4703).
  • P-39L-2: Versión del P-39L modificados avión de Reconocimiento (Nº de Serie 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553, y 4630).
  • P-39M: Nuevo motor con mejores prestaciones a baja altura, 240 P-39Ms (Modelo 26D), fueron ordenados en 25 de agosto de 1941. Su hélice era de mayor tamaño, necesario para utilizar la mayor potencia del nuevo motor V-1710-67 (E8) de 1200 hp para despegue y 1125 hp a 15,500 pies (Nº de Serie entre el 42-4704el 42-4943).
  • P-39N: El primer modelo en ser fabricado masivamente fue el P-39N (Bell Model 26C y F), 2095 fueron construidos. Los primeros tenían el nuevo motor V-1710-85 y una hélice nuevamente alargada. Se disminuyó la cantidad de tanques de combustible para salvar peso, pero disminuyó el alcance. La siguiente versión fue el P-39N-1s (Model 26C). Con cambios menores internos, que modificó el centro de gravedad, el último modelo N fue el P-39N-5s (Model 26C-5), con un blindaje rediseñado, reemplazando parte de la sección trasera del vidrio, un nuevo Radio SCR-695 y un nuevo sistema de oxígeno. Unos pocos fueron recibidos por la Marina como F2L.
  • P-39O: La letra "O" nunca es usada, para evitar confundirla con el número cero.
  • P-39P: Por alguna razón, la letra P no fue asignada nunca.
  • P-39Q: El P-39Q fue la última versión del Aircobra, fue la versión más producida, 4905 P-39Qs. Las ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por pods con ametralladoras de 12.7 mm; el espacio liberado fue usado para más combustible y blindaje; aunque los rusos preferían omitir esas piezas. El motor era un Allison V-1710-85 (E19) de 1200 hp, hubo varias versiones.
  • P-39Q-1-BE: Retuvo la capacidad de combustible del N, pero con el blindaje del N-1.
  • P-39Q-2-BE: Modificados con la instalación de cámaras K-24 and K-25 en la parte trasera del fuselaje. Más células de combustible en el espacio liberado por las eliminaciones de las armas de las alas.
  • P-39Q-5-BE (Modelo 26Q-5): Regreso al blindaje del P-39N-5 (193.4 libras), así como a todas las células de combustible en las alas del M, recibieron mirillas de bombardeo tipo A-1.
  • P-39Q-6-BE: 148 modificados para llevar cámaras K-24 y K-25.
  • P-39Q-10-BE (Modelo 26Q-10): Mas combustible, más blindaje. La hélice podía tener ajustes automáticos. Se adaptó al frio el sistema de aceite, y se agregaron monturas de hule en el motor. Un total de 705 aparatos fueron construidos.
  • P-39Q-11-BE: Ocho Q-10s fueron modificados con cámaras K-24 y K-25 en la parte posterior del fuselaje.
  • P-39Q-15-BE (Modelo 26Q-15): Pequeñas variaciones en el equipo, además de modificaciones para prevenir la fatiga del material en el trípode de las ametralladoras del fuselaje, timón móvil de cola y del motor
  • P-39Q-20-BE (Modelo 26Q-20): Los pods de ametralladoras fueron omitidos.
  • P-39Q-21-BE: Similar al P-39Q-20, pero con una hélice Aeroproducts de cuatro aspas.
  • P-39Q-25-BE (Modelo 26Q-25): Similar al Q-21 pero con la parte posterior del fuselaje reforzada, nueva estructura del estabilizador horizontal y una hélice Aeroproducts de cuatro aspas. Todo el lote fue exportado a la Unión Soviética.
  • P-39Q-30-BE: Las pruebas indicaron que la nueva hélice provocaba una pérdida de estabilidad direccional, y esta versión revertía a la hélice de tres palas. La Marina recibió uno como XTDL-1
  • Aiarcobra Mk I: Idéntico al D, pero con un cañón de 20 mm Hispano de cañón largo, seis ametralladoras Browning de 7.7 mm. Probado por el 601 sq. y dejado de lado por una serie de defectos, transferidos a la Unión Soviética
  • P-400: Los norteamericanos desviaron 379 aparatos para su propia Fuerza Aérea que los uso en el Pacífico y en el Mediterráneo.
  • XFL-1 Airabonita: Versión naval, fuselaje más corto, equipo naval, tren convencional, solo se produjo uno, aunque la marina recibió después algunos P-39 convencionales.


Usuarios
  • Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
  • Francia: Ejercito del Aire (Armée de l'Air).
  • Italia: Aeronáutica Cobeligerante italiana (Aeronautica Cobelligerante Italiana) o Aeronáutica del Sur // Aeronáutica Militar Italiana (Aeronautica Militare Italiana, AMI).
  • Polonia: Fuerza Aérea de Polaca (1940-945) (Polskie Si?y Powietrzne) (Uno de los aviones operados era el avión personal del General Fyodor Polynin, Comandante de la Fuerza Aérea de Polonia).
  • Portugal: Escuadrón Aircobra, más tarde llamado Escuadrón Nº 4 de la Aeronáutica Militar Portuguesa (Aviación Militar del Ejercito).
  • Unión Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) y Aviación Naval Soviética
  • Reino Unido: Royal Air Force (RAF) y Royal Navy (Vuelo de prueba de Mc 1 Airacobra).
  • Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).


Vista General de la Planta de Ensamblaje del P-39 en Wheatfield, New York
Vista General de la Planta de Ensamblaje del P-39 en Wheatfield, New York

Un Bell P-39 Airacobra I del Escuadón Nº 601 de la RAF
Un Bell P-39 Airacobra I del Escuadón Nº 601 de la RAF

Un Bell P-39Q Airacobra despegando
Un Bell P-39Q Aircobra despegando

Un Bell P-39Q Airacobra en vuelo
Un Bell P-39Q Airacobra en vuelo

Un Bell P-39Q Airacobra pintado con los colores de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética
Un Bell P-39Q Aircobra pintado con los colores de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética

Un Primer Plano de Bell P-39Q Airacobra despegando
Un Primer Plano de Bell P-39Q Aircobra despegando

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

LOS BOMBARDEROS B-17 FORTALEZAS VOLANTES ARGENTINOS


 

Dos cuatrimotores Boeing B 17 E, designados CN 2614 USAAF SN 41-9142, posteriormente RCAF 9205 la primera y la segunda CN 2249, USAAF SN 41-2438, posteriormente RCAF 9206, fueron adquiridas en Miami, EEUU, como excedentes de guerra, a principios de 1948 por el Sr. Carlos Pérez de Villa, un bon-vivant de aquellas épocas.

Su intención era utilizar las máquinas para abastecer a Buenos Aires. con mercadería fresca, especialmente mariscos, traída desde el Sur argentino, para ello usaría el aparato matriculado LV-RTP, en tanto el otro avión, matrícula argentina LV-RTO sería acondicionado como VIP para viajes a países “exóticos”. Como no obtuvo las autorizaciones pertinentes, inició un juicio que duró quince años. Durante este tiempo, los aviones, que no estaban hangarados, fueron siendo progresivamente canibalizados y mutilados por extraños, hasta que quedaron convertidos en chatarra.

 

Finalizada la IIGM, Carlos Pérez de Villa tiene conocimiento de las ofertas de excedentes de guerra estacionados en Miami, y para viajar hacia ese lugar, se las ingenió merced a sus múltiples contactos con personalidades argentinas. De esta manera, a bordo de un DC 4 de la Fuerza Aérea Argentina, arribó a dicha ciudad, a principios de 1948.

Allí comprobó in situ, la existencia de varios Lockheed P 38, Catalinas, Mustang, Mitchell, Fortalezas Volantes, etc., decidiendo comprar “ipso facto” dos B 17 E, convertidas a transporte por sus antiguos propietarios canadienses, cuyo lote de adquisición incluía motores y repuestos para las mismas a granel, por un peso total de 14 toneladas.

Una vez acreditado los fondos de la operación, vía transferencia cablegráfica, todo el material pasó a manos de Pérez de Villa, siendo los repuestos embarcados en el buque Brazilian Princess.

 

A todo esto, comenzó el período de adaptación a las aeronaves, consistiendo el mismo en carreteos cortos, despegues abortados y familiarización con los procedimientos de torre, pero las salidas en vuelo aún estaban expresamente prohibidas, ya que los aviones todavía estaban siendo considerados material bélico, y la situación política de nuestro país era extremadamente agresiva para con los políticos de los EEUU, haciendo que estos negaran la autorización para la partida de los B 17.

Estudiando cuidadosamente los cambios de operadores de la torre de control de vuelo, deciden que a las 0545 horas era el momento justo para iniciar el decolaje de escape. El 01/03/1948, ubicaron ambas máquinas en cabecera de pista y solicitaron autorización para comenzar las pruebas rutinarias, concedida la autorización, despegaron rumbo al mar.

El tiempo transcurrido entre el despegue, y el alerta y despegue de aviones de la guardia Nacional a fin de interceptarlos y obligarlos a regresar fue demasiado largo, ya que los B 17 se habían alejado mucho, y los cazas no tenían el alcance necesario para interceptarlos. Pérez de Villa y sus tripulaciones ya estaban camino a los países centroamericanos, que suponían más hospitalarios.

La primera etapa los encontró aterrizando en la Republica Dominicana, gobernada a la sazón por el General Rafael Trujillo. Apenas aterrizados, y con una actitud nada tranquilizadora, Pérez de Villa, por ser el comandante de la formación, fue trasladado al palacio presidencial, frente al mismísimo mandatario, quien lo increpó duramente por todas las faltas incurridas en su vuelo. Todas esas graves violaciones serían sancionadas con severísimas multas, pero se produjeron una serie de cabildeos que culminaron con la invitación del presidente Trujillo a que Pérez de Villa lo acompañara a la revista naval prevista en honor al nuevo aniversario de la independencia de dicha nación. Terminada la revista, Trujillo le espetó al argentino si esos B 17 eran para su amigo Perón, a lo que Pérez de Villa contestó que sí, que eran para la Argentina. Entonces Trujillo le contestó, que se las llevara, “que si eran para su amigo Perón que las llevara ya a Buenos Aires, que no había cargos en su contra”.

La siguiente etapa fue Brasil, primero en Belén, en donde se suscitaron situaciones críticas, ya que se creía que los argentinos estaban usurpando máquinas donadas por los EEUU a Brasil como parte de pago por el esfuerzo bélico brasileño en la IIGM. Luego de largos cabildeos, pudieron continuar viaje, pero no a Río de Janeiro como estaba previsto por el argentino, sino que el gobierno brasileño les autorizaba una ruta a Porto Alegre, muy riesgosa para los B 17, ya que estaban al borde de su autonomía. Felizmente, gracias a los vientos de cola alcanzaron el objetivo, pero aterrizaron en un aeropuerto equivocado, al día siguiente volaron al aeropuerto correcto.

El último tramo del vuelo era unir el aeropuerto de Porto Alegre con el aeropuerto Bernardino Rivadavia, hoy Morón. Una vez arribados, allí comenzó la peor etapa de todas, ya que todos y cada uno de los pedidos de autorización para operar con estos aviones eran sistemáticamente rechazados por las autoridades correspondientes. Solo se efectuó un vuelo de 15 minutos sobre dicho aeródromo transportando a autoridades navales que habían mostrado cierto interés por las aeronaves, pero posteriormente dichas tramitaciones se cancelaron.


Poco a poco, los B 17 comenzaron a sufrir mutilaciones, canibalizaciones, robos de instrumental y hélices hasta que finalmente fueron utilizadas por los zíngaros para ser fundidas como chatarra, al igual que los accesorios traídos por vía marítima. Así culminó la “vida argentina” de dos glorias de la II GM. Al igual que muchas otras reliquias en este país.





Historial de los aviones

LV-RTP Fortaleza de Boeing B-17E c / n 2614 41-9142 USAAF B-17E-BO
 - Sqdn 907 SPTS, con sede en Lockbourne AAB, Columbus, OH.
 - TACGCMF volado por Fleming, William H 22.09.43    
RCAF 9205, Royal Canadian Air Force, tomado en fuerza 15.12.43 como Flying Fortress Mk. III
 - Ordenado en orden de compra CA 000115.
 - También reportado como Mk. IIA, ambas designaciones probablemente no oficiales.
 - Cita del informe de recepción de RCAF: "muy dilapidada, todas las piezas están muy desgastadas".
 - Utilizado por el No. 168 Heavy Transport Squadron, Rockcliffe, para vuelos por correo a Europa.
 - Gran daño el 23 de enero de 1944, en medio de una colisión aérea con Wellington, entre Prestwick y Gibralter, perdiendo 2 motores.
 - Daños en nariz, alas y cola.
 - Correo desechado, devuelto al Reino Unido, la tripulación recibió cuatro AFC y una Medalla Aérea.
 - Reemplazo de la nariz por un forro de tela, luego equipado con un cono de nariz de metal abatible.
 - Reparar el tren de aterrizaje el 19 de noviembre de 1944 en Rockcliffe.
 - Daño de categoría C en las Azores, 6 de abril de 1945.
 - Transporte de penicilina a Varsovia, noviembre de 1945, junto con el 9202.
 - Transferido al Grupo No. 9 (T) en abril de 1946, utilizado brevemente para búsqueda y rescate en el Atlántico.
 - Al final de la guerra en acabado metal natural, codificado "QA".
 - SOC con RCAF 27 de diciembre de 1946.
 - Vendido, a registro civil argentino como LV-RTP.
LV-RTP, Carlos Pérez de Villa
 - Transportado en vuelo al Aeropuerto Bernardino Rivadavia (Morón, Buenos Aires) 01.03.1948
Desechado en 1964.

LV-RTO, Fortaleza de B-17E Fortaleza c / n 2249 41-2438 USAAF, como B-17E-BO
- 5º AF, 1 de diciembre de 1941 volado por Jack W. Hughes.
 - Voló misiones desde Hawái y luego fue enviado a Australia, volando misiones de combate con base en el aeródromo de Mareeba.
 - 19 BG - El 23 de junio de 1942, Frederick Eaton voló en una misión de reconocimiento fotográfico sobre Rabaul y fue interceptado por nueve cazas enemigos, su la torreta inferior dejó de funcionar. Volvió con daño a las alas.
 - Este B-17 fue luego trasladado en vuelo a los Estados Unidos en noviembre de 1942.
 - 40th BS - Enviado desde el aeródromo de Pyote, este B-17 aparece en la película de Hollywood "Bombardero", filmada en 1943.
RCAF 9206, Royal Canadian Air Force, como Fortaleza II.
 - Ordenado en orden de compra CA 000115 
 - Tomado en vigor el 21 de diciembre de 1943.
 - Utilizado por el No. 168 Heavy Transport Squadron, Rockcliffe, para vuelos de correo a Europa. Equipado con cono de nariz de metal abatible.
 - Al final de la guerra en acabado metal natural, codificado "QB".
 - Vendido, a registro civil argentino como LV-RTO.
LV-RTO, Carlos Pérez de Villa para ser utilizado como transporte VIP.
 - Transportado al Aeropuerto Bernardino Rivadavia (Morón, Buenos Aires) el 01.03.1948
Desechado en 1964.


Fuente: https://www.zona-militar.com - http://loudandclearisnotenought.blogspot.com

sábado, 19 de enero de 2019

LA HAZAÑA DEL BOMBARDERO "MEMPHIS BELLE"


El Boeing B-17 “Memphis Belle” fue el primer bombardero en completar veinticinco misiones de combate. Normalmente una biografía se basa en la historia de una persona, el Memphis Belle, aunque no lo sea, merece por méritos propios tener la suya.

Morro del Memphis Belle
Morro del Memphis Belle

El B-17, número de serie 41-24485, “Memphis Belle” es una de las 12750 Fortalezas Volantes construidas por Boeing Aircraft Company. Sin embargo, no es uno más entre todos esos miles de aviones fabricados. “Ella” fue la primera en completar las veinticinco misiones de combate y mantener a su tripulación con vida, sobre el Teatro de Operaciones Europeo. El mando de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea estableció completar veinticinco misiones para volver a casa como incentivo para las tripulaciones, muy desmoralizadas por aquel entonces. El 80% de los bombarderos eran derribados sobre Europa durante los tres primeros meses en que combatieron los estadounidenses contra la Luftwaffe. El Memphis Belle completó sus veinticinco misiones en diez meses, entre el 7 de noviembre de 1942 y el 17 de mayo de 1943.

Durante estas veinticinco misiones, el Memphis Belle y sus tripulantes derribaron ocho cazas enemigos, otros cinco quedaron como probables y otra docena más como dañados. Tengamos en cuenta que la categoría de as es obtenida por un piloto de caza tras cinco aviones derribados.

El Memphis Belle arrojó en misiones sobre Alemania, Francia y Bélgica más de sesenta toneladas de bombas.

En sus veinticinco misiones realizó 148 horas y 50 minutos de vuelo. Cubrió más de 32000 km sobre territorio enemigo. El Memphis Belle es el único B-17 en tener su propio archivo en la Filmoteca de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Fue alcanzado por proyectiles en numerosas ocasiones y dañado por el fuego antiaéreo. En cinco ocasiones regresó con algún motor apagado y en una de ellas, con el empenaje, superficies planas situadas en la cola de la aeronave y que sirven como elemento de control y estabilidad, formando parte del fuselaje, de cola casi desprendido. Todo ello sin heridas de consideración para sus tripulantes.

Imagen de la época del Memphis Belle
Imagen de la época del Memphis Belle

La primera toma de contacto con el avión, por parte de la tripulación, fue en Bangor, Maine, en septiembre de 1942. Volaron hasta Memphis, donde lo bautizaron con el nombre de Memphis Belle, en honor a la chica con la que se carteaba uno de sus tripulantes. Desde Memphis cruzó el Atlántico hasta la que sería su base en Reino Unido, Bassingbourn, al norte de Londres.

La vigésimo sexta misión del Memphis Belle fue regresar a EEUU, durante el verano de 1943, con el fin de realizar una gira de relaciones públicas para el pueblo americano, que soportaba los esfuerzos de la guerra. La tripulación visitó más de treinta y dos ciudades, en cada una de las cuales fueron recibidos como héroes. Su mascota, un perro llamado Stuka, viajó a través del Atlántico con ellos y participó también en la gira. A todas las ciudades volaron en el Memphis Belle, siendo la venta de bonos de guerra y la recaudación de fondos, sus principales objetivos.

La muchacha que adornaba el morro fue pintada en el Memphis Belle por Tony Starcer. El famosísimo logo fue diseñado por George Petty, quien creó una serie de “pin-up” para la revista Esquire Magazine y que fueron conocidas como las “Chicas Petty”. Después de esta gira, el avión fue al mando de entrenamiento. En 1945 terminó almacenado en un cementerio de aviones, hasta que un periodista escribió su historia y se puso en contacto con el alcalde de Memphis. La ciudad lo rescató del cementerio por 350 dólares, y el 17 de julio de 1946 fue trasladado en vuelo hasta su hogar, en Memphis.

En 1950 fue colocado en un pedestal, cerca del Army National Guard. En noviembre de 1977 fue trasladado al aeropuerto de Memphis, base de la Guardia Aérea Nacional. Durante todos estos años, los vándalos estuvieron a punto de conseguir lo que los cazas y la artillería antiaérea alemana fueron incapaces de hacer: casi destruyen el avión. Durante los siguientes nueve años estuvo restaurándose. El último esfuerzo fue hecho por un hombre de negocios local, Frank Donofrio y la ciudad de Memphis, que donó una parcela de terreno en Mud Island, para que el bombardero pudiera ser mostrado. Federal Express y Boeing donaron cada uno 100000 dólares para su restauración, la ciudad donó otros 150000. Cuando en televisión salió que se necesitaba dinero para reparar el avión, el pueblo norteamericano donó los 576000 dólares restantes, necesarios para finalizar los trabajos. El Memphis Belle fue restaurado y colocado en un lugar de honor.

Tripulación del Memphis Belle
Tripulación del Memphis Belle

La tripulación del Memphis Belle

Capitán Robert K. Morgan: El capitán piloto Morgan tenía veinticuatro años cuando asumió el mando del Memphis Belle. Tras alcanzar el rango de Teniente Coronel, lideró la primera formación de B-29 que bombardeó Tokio. Vive en Ashville. Fue el primero en completar veinticinco misiones y regresar.

Capitán James Verinis: Copiloto, también pilotó su propio B-17, el “Connecticut Yankee”. Jim fue el miembro de la tripulación que adquirió su mascota, un Scottish-Terrier llamado Stuka.

Capitán Vicent B. Evans: Bombardero, murió en 1980. Piloto de carreras, hostelero... En Hollywood escribió para Humphrey Bogart. Era amigo de Reagan, Jimmy Stewart, June Allyson... Completó un segundo periodo de servicio a bordo de los B-29 con Morgan, sobre el Pacífico.

Capitán Charles B. Leighton: Navegante. Murió en 1991. Se retiró como profesor. Salvó en más de una ocasión al Belle identificando falsas señales de radio alemanas emitidas como contramedidas.

T/Sgt. Harold P. Loch: Ingeniero/artillero de la torreta superior. Su primera misión a bordo del Belle fue el 14 de febrero de 1943, en Hamm, Alemania.

T/Sgt. Robert Hanson: Operador de radio. Se convirtió en un miembro regular de la tripulación durante el periodo de instrucción en Walla Walla en 1941.

S/Sgt. John P. Quinlan: Artillero de cola. Tras la gira, intentó en vano ir al Pacífico con Morgan. Fue asignado al teatro de operaciones del CBI (China-Burma-India), donde derribó tres Zero desde su B-29. También derribó otros dos cazas alemanes desde la cola del Memphis Belle. Murió el 18 de diciembre de 2000, en Albany, NY.

S/Sgt. Cecil H. Scout: Artillero de la bola “Sperry”. Murió en 1979. “Desde allí abajo yo podía ver todo”. Se defendió contra muchos cazas alemanes y se acreditó uno de ellos como dañado. Se retiró de la Ford Motor Company tras 30 años.

S/Sgt. Clarence E. Winchell: Artillero izquierdo del centro del fuselaje. Derribó el octavo avión del Memphis Belle. Sus diarios proporcionan la fuente más fiable acerca de las misiones. Se retiró como ingeniero químico, y murió en 1994.

S/Sgt. Casimer “Tony” Nastal: Artillero derecho del centro del fuselaje. Voló una misión en el Belle y otras veinticuatro en otras fortalezas volantes. Tras la gira, regresó al teatro de operaciones europeo y completó sesenta misiones.

Joe Giambronde: Jefe de la tripulación de tierra. Murió en 1992. Reemplazó nueve motores, ambas alas, la cola en dos ocasiones y ambas patas del tren de aterrizaje principal. Lo mantuvo en vuelo durante seis meses de combate.

Levi Dillon: Primer artillero de la torreta superior. Voló cuatro misiones. Fue transferido al 306BG después de las misiones una, dos, tres y cinco a bordo del Memphis Belle. En la tercera misión recibió un disparo en la pierna y fue vendado a su regreso por la hermana del actor Fred Astaire. Nunca informó de tal herida. Murió en diciembre de 1998.

Eugene Adkins: Segundo artillero de la torreta superior. Voló seis misiones en el Belle y se le congelaron las manos en la sexta. Voló en la misión cuarta y de la sexta a la décima con el Memphis Belle. Se retiró con el rango de Mayor, era especialista artillero en los B-17, B-29, B-36 y B-50.

E. Scott Millar: Artillero derecho de la parte central. Murió en 1995. Era llamado “El Tripulante Perdido”, porque tras la guerra se le perdió de vista. Voló quince misiones con el Memphis Belle, pero no estuvo en la gira, pues no había completado aun las veinticinco misiones.

Ms. Margaret Polk. Ella era Memphis Belle. Murió en 1990. Por ella el SN-41-24485 fue bautizado como The Memphis Belle. Ayudó a levantar la asociación hasta que murió en diciembre de 1998.

Imagen actual del Memphis Belle
Imagen actual del Memphis Belle

Las veinticinco misiones de combate del Memphis Belle y la última

  • Brest, Francia. 7 de noviembre de 1942. Objetivo: bases de submarinos.
  • St. Nazaire, Francia. 9 de noviembre de 1942. Objetivo: bases de submarinos.
  • St. Nazaire, Francia. 17 de noviembre de 1942. Objetivo: bases de submarinos.
  • Lille, Francia. 6 de diciembre de 1942. Objetivo: estaciones de ferrocarril.
  • Romilly-Sur-Seine, Francia. 20 de diciembre de 942. Objetivo: depósito de aviones de la Luftwaffe.
  • St. Nazaire, Francia. 1 de enero de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Lille, Francia. 13 de enero de 1943. Objetivo: estación ferroviaria.
  • Lorient, Francia. 23 de enero de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Emden, Alemania. 4 de febrero 1943. Objetivo: fábrica de armamentos.
  • Hamm, Alemania. 14 de febrero de 1943. Objetivo: estación ferroviaria.
  • St. Nazaire, Francia. 16 de febrero de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Wilhelmshaven, Alemania. 26 de febrero de 1943. Objetivo: puerto marítimo.
  • Brest, Francia. 29 de febrero de 1943. Objetivo: base se submarinos.
  • Lorient, Francia. 6 de marzo de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Rouen, Francia. 12 de marzo de 1943. Objetivo: estación ferroviaria.
  • Abbeville, Francia. 13 de marzo de 1943. Objetivo: tropas alemanas.
  • Wilhelmshaven, Alemania. 22 de marzo de 1943. Objetivo: puerto marítimo.
  • Rouen, Francia. 28 de marzo de 1943. Objetivo: estación ferroviaria.
  • Antwerp, Bélgica. 5 de abril de 1943. Objetivo: fábrica de armas.
  • Lorient, Francia. 16 de abril de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Bremen, Alemania. 17 de abril 1943. Objetivo: fábrica de aviones (factoría Focke-Wulf)
  • St. Nazaire, Francia. 1 de mayo de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Antwerp, Bélgica. 4 de mayo de 1943. Objetivo: fábrica de armas.
  • Lorient, Francia. 15 de mayo de 1943. Objetivo: base de submarinos.
  • Wilhelmshaven, Alemania. 17 de mayo de 1943. Objetivo: puerto marítimo.
  • Estados Unidos. Verano de 1943. Objetivo: subir la moral del pueblo americano, recaudar fondos y vender bonos de guerra.


FILMOGRAFÍA:

  • Documental propagandístico de 1943. “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress".
  • Memphis Belle (el bombardero Memphis Belle). Dirigida por Michael Caton-Jones, en 1990.


Imagen de los actores con los veteranos
Imagen de los actores con los veteranos

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com