18 de marzo de 2024

UN RECUERDO A LOS PILOTOS Y TÉCNICOS ARGENTINOS QUE PARTICIPARON EN LA MISIÓN DE LAS NACIONES UNIDAD EN LA REPÚBLICA DEL CONGO (ONUC) – 1960/1963

 




Por Roberto Briend



En el año 1962, cuando ingresé a la EAM, alguno de los oficiales que estaban en el Cuerpo de Cadetes solían comentarnos algunas extrañas historias protagonizadas por un grupo de pilotos argentinos, algunos que habían estado destinados en la Escuela de Aviación Militar, en lejanas tierras africanas; particularmente esas anécdotas habían quedado en mi mente.


 


 

Muchos años más tarde, siendo yo un funcionario de la ONU destinado en la Misión en la República Democrática del Congo, cuando viajaba, visitando los lugares donde se encontraba desplegada la, en ese entonces, MONUC, me venían a la mente aquellos recuerdos y trataba de imaginarme a mis camaradas utilizando aquellos aeródromos con los viejos C-47/DC-3.

 

Buscando antecedentes de aquellas épocas, encontré el siguiente relato, contenido en La Guerra Olvidada, cuyo autor, Carlos Eduardo Azcoitía, fue uno de aquellos oficiales que representaron a la Fuerza Aérea Argentina en el Congo:

 

“El Congo, recientemente independizado, enfrentó el amotinamiento de sus Fuerzas Armadas, la intervención militar belga y un desorden creciente. Ante esa situación su gobierno solicitó la asistencia de las Naciones Unidas. 

      

El 14 de julio de 1960, el Consejo de Seguridad aprobó, por mayoría, el despacho de tropas al Congo, con el mandato de ayudar al gobierno de ese país al restablecimiento de la ley y el orden, así como el retiro de las fuerzas belgas. 

            

De inmediato llegaron los primeros efectivos de Ghana y Túnez, que fueron puestos bajo el mando del General sueco Von Horn. Dos semanas después, esas fuerzas se habían incrementado a 11000 hombres, incluyendo a 60 pilotos de la Argentina, Brasil, Etiopía, India, Noruega, Suecia y Yugoslavia. A fines de agosto de 1960, el número de efectivos internacionales ascendió a 16000, y también se agregaron técnicos de la OACI y una diversidad de profesionales. 

            

Los oficiales enviados por la Fuerza Aérea Argentina formaron parte de los Estados Mayores, Planas Mayores y de los Escuadrones de Transporte Aéreo desde junio de 1960 hasta marzo de 1963. Las misiones cumplidas consistieron en la planificación y ejecución de operaciones aéreas, la realización de tareas de transporte aéreo operativo, así como también de exploración y reconocimiento.


 

 

           

Dentro de estos procedimientos se llevaron a cabo vuelos de abastecimiento aéreo, con entrega por aterrizaje para las tropas de la ONU desplegadas en el terreno, y de medicinas para hospitales y pequeñas poblaciones. Del mismo modo, se cumplieron actividades de traslado de tropas y evacuación sanitaria. 

            

Los pilotos argentinos llegaron al Congo en cuatro contingentes. Volaron un promedio de 250 horas semestrales cada uno, alcanzando en conjunto un total de 11000 horas. El personal de vuelo fue apoyado por ingenieros, suboficiales mecánicos y radio-operadores, divididos en dos grupos. 

            

Los miembros de la Fuerza Aérea Argentina estuvieron basados en N'Djili, en los alrededores de Leopoldville (Kinshasa), pero además operaron a partir de los destacamentos que se instalaron en Elisabethville (Lubumbashi), Luluaburg (Kananga), Albertville (Kalemi) y Bukavu, a medida que las fuerzas de la ONU penetraban en el interior del territorio congolés.


 

          

            

Por entonces, el Congo era un enorme país con una precaria infraestructura aeronáutica, y escasos sistemas radioeléctricos de ayuda a la navegación, lo que lo convertía en un lugar poco seguro para la realización de operaciones aéreas. Estas limitaciones eran compensadas, en parte, por el buen estado del material de vuelo a disposición de la ONU, el cual era mantenido en forma apropiada, merced a un apoyo logístico fluido. 

            

Los escuadrones operativos funcionaban con relaciones de comando claras, y eran administrados con eficiencia por oficia-les de diversas nacionalidades, mientras que la información se hacía conocer en forma oportuna a los destinatarios. El grado de riesgo implícito en el ambiente operacional en el que se desarrollaban las actividades quedó comprobado en varios episodios dramáticos, como cuando, por ejemplo, un C-47 con tripulación argentina aterrizó con 11 impactos de ametralladora 12,7 mm, felizmente sin víctimas.


 

 

            

La misión, llamada ONUC, se extendió desde julio de 1960 hasta 1964 y fue, con 20000 efectivos militares simultánea-mente desplegados, una de las mayores operaciones de mantenimiento de paz de la historia. En muchos aspectos, se la puede considerar como la antecesora de las grandes operaciones actuales. La Fuerza Aérea participó con los efectivos ya mencionados desde 1960 hasta 1963”.

 

Han pasado más de sesenta años de aquella responsable aventura, ellos fueron los primeros hombres de la Fuerza Aérea Argentina que integraron contingentes internacionales de la Organización de las Naciones Unidas, muchos de ellos ya no están con nosotros, y hoy casi nadie recuerda aquel hecho; creo sinceramente que merecen este merecido recuerdo.








13 de marzo de 2024

EL SUEÑO DE UN CAZA MACH 3, EL LOCKHEED YF-12

 

 

En 1959, Lockheed comenzó a trabajar en el diseño de una aeronave de gran velocidad, largo alcance y gran altitud, conocida entonces como A-11. Era un proyecto de la Guerra Fría, denominado OXCART. A cargo del equipo del proyecto estaba el ingeniero Clarence Johnson, Vice Presidente de Lockheed para el Desarrollo de Proyectos Avanzados. Johnson había dirigido previamente el desarrollo del avión espía U-2. Cinco años después comenzó a trabajar en el A-11, y el 29 de febrero de 1964 el presidente Lyndon B. Johnson comento a los periodistas que el avión (para ese entonces denominado como A-12 en su versión de producción, que difería del anterior A-11 en su sección transversal radar reducida) alcanzo velocidades de más de 3.000 kilómetros por hora y alturas de más de 20.000 metros durante las pruebas en la base aérea de Edwards.

 

Un monoplaza Locheed A-12

 

Una versión de ataque estratégico del monoplaza trisónico de reconocimiento estratégico Lockheed A-12, denominada R-12 o B-71, había sido considerada por Kelly Johnson desde muy temprano durante el desarrollo del proyecto OXCART. El concepto inicial del B-71 contemplaba la instalación de cuatro pequeñas bombas nucleares (basadas en las ojivas nucleares del programa Polaris de la Armada) en la bodega de carga Q del A-12, donde normalmente se alojaban las cámaras de reconocimiento. Para esa época, la flota del SAC estaba conformada principalmente por bombarderos subsónicos Boeing B-52, y se consideraba que una pequeña fuerza de bombarderos trisónicos RS-12/B-71 sería muy difícil interceptar y evidentemente recibiría toda la atención por parte de la USAF.

 

Una maqueta del fuselaje del bombardero RS-12/B-71 fue inspeccionada por el General Curtiss Le May el 5 de julio de 1961, quien sugirió el uso de misiles guiados en lugar de bombas nucleares. Sin embargo, el proyecto RS-12/B-71 sería rápidamente abandonado debido al lanzamiento del programa North American XB-70 Valkyrie, un bombardero estratégico de Mach 3 del cual se esperaba que se convirtiera en el sustituto del Boeing B-52.


El Bombardero Lockheed RS-12/B-71

 


Esquema del RS-12/B-71 mostrando las cuatro bombas nucleares en la bodega de carga Q del A-12

 

 

RS-12/B-71 con cuatro misiles Boeing AGM-69 SRAM en sus bodegas laterales.

 

Kelly Johnson siguió buscando otras misiones para la célula del A-12. La cancelación del interceptor trisónico North American F-108 Rapier, el 23 de septiembre de 1959, permitió a Lockheed ofrecer a la USAF el desarrollo de un interceptor trisónico basado en el A-12. Un grupo de ingenieros dirigido por Daniel Russ, trabajando de manera independientemente del equipo del A-12 en los Skunk Works de Lockheed, comenzó a desarrollar el nuevo interceptor partiendo del A-12.

 

Este programa se formalizó con la publicación confidencial de los requerimientos operativos SOR-220. En octubre de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos firmó un contrato de 1 millón de dólares con Lockheed para el proyecto KEDLOCK. En ese momento la USAF pensaba adquirir un lote inicial de 93 aeronaves F-12B.

 

Kelly Johnson y su obra maestra, el YF-12.

 

Exteriormente, el nuevo interceptor, de la clase Mach 3.2, se diferenciaba del A-12 en que la parte delantera del fuselaje había sido modificada para recibir el radar de interceptación y los misiles aire-aire de largo alcance. Originalmente designado AF-12, estaba equipado con un radar de pulsos Doppler Hughes AN/ASG-18, concebido inicialmente para equipar al cancelado North American F-108 Rapier. También se le dotó de sensores infrarrojos en el nacimiento de los LERX y de cuatro misiles Hughes (GAR-9) AIM-47A en dos bodegas del fuselaje.

 

El AF-12 también difería del A-12 en ser biplaza en tándem y con sus cabinas ligeramente elevadas para mejorar la visibilidad del piloto. La puntiaguda nariz del A-12 fue sustituida por un gran radomo ojival para alojar la antena del radar Hughes.

 

El AN/ASG-18 Hughes fue el primer radar de pulso Doppler diseñado en los EEUU y tenía un alcance de 160 km, pero a diferencia de los radares actuales solo podía rastrear y enganchar a un único objetivo a la vez.

 

Radar AN/ASG-18 en Nariz YF-12 y el sensor infrarrojo lateral.

 

Después de la cancelación del F-108, el Departamento de Defensa había decidido proseguir con el desarrollo independiente del radar y del excepcional misil Hughes GAR-9 (renombrado luego como AIM-47). , por lo tanto, continuó la labor de I + D en el radar y misil utilizando un Convair B-58 modificado – el Nº 55-665, apodado Snoopy 1 – como banco de pruebas en vuelo.

 

Los misiles AIM-47 con el tiempo dieron origen a los misiles AIM-54 Phoenix utilizados en el F-111B y el F-14A. El radar AN/ASG-18 permitiría el desarrollo de las tecnologías utilizadas en el radar AN/AWG-9 del Tomcat.

 

El misil de largo alcance Hughes AIM-47A, antecesor del AIM-54 Phoenix.

 

El 17 de octubre de 1958, Convair recibió un contrato para modificar un B-58, instalándole un radar en una nariz muy modificada y un solo misil GAR-9 en el interior de la bodega. El segundo y tercer puesto de tripulantes en el B-58 también fueron modificados para recibir el equipo de control de radar y otros equipos de prueba. El B-58 recibió los sensores infrarrojos del YF-12. El primer vuelo de prueba del B-58, en su versión modificada, se celebró a principios de 1960. En agosto de 1961, se llevaron a cabo los primeros disparos sobre el terreno de misiles GAR-9 para verificar el buen funcionamiento de los motores cohete.

 

Convair B-58 “Snoopy”.

 

El 31 de mayo de 1960, la USAF estudio la maqueta del AF-12 y quedó muy complacida con el modelo. En junio, durante las pruebas en el túnel de viento de la maqueta del AF-12, se detectaron problemas con la estabilidad direccional debido a la nueva configuración y distribución de masas de la parte delantera del fuselaje. En consecuencia, se agregó una aleta estabilizadora, de gran tamaño y plegable, bajo la zona posterior del fuselaje, junto con dos pequeñas aletas fijas en cada góndola motora.

 

El 25 de mayo de 1962, se realizó el primer disparo aire-aire de un GAR-9 desde el B-58 Snoopy a una altitud de 12.000 metros contra un blanco aéreo QF-80. El B-58 realizaría una serie de importantes interceptaciones contra blancos QF-80 o Vought Regulus II, de vital importancia ya que los lanzamientos se realizaban a más de Mach 2.

 

Lanzamiento de un AIM-47A desde el Snoopy.

 

El 7 de agosto de 1963, semanas después del traslado del prototipo al lago seco de Groom, Jim Eastham realizó el primer vuelo en la aeronave Nº 60-6934 (en realidad era el séptimo A-12 modificados como AF-12). El 24 de mayo de 1963, el programa del A-12, que, evidentemente, estaba estrechamente relacionado con el programa de YF-12, sufrió un duro golpe cuando el piloto de la CIA Ken Collins se vio obligado a eyectarse del A-12 Nº 60-6926 durante un vuelo de prueba. El avión se estrelló al sur de Wendover, en Utah, y para preservar el secreto, se informó a los medios de comunicación que el avión estrellado era un Republic F-105. La junta investigadora del accidente llego a la conclusión de que la causa fue la formación de hielo durante el vuelo.

 

El 29 de febrero de 1964, pocas horas antes de que el presidente Johnson anunciase la existencia del A-12, dos cazas AF-12 (los Nº 60-6934 y 60-6935), asignados al escuadrón experimental Nº 4786 basado en AFB Edwards para el desarrollo de operaciones de vuelo, se trasladaron al lago seco de Groom desde Edwards piloteados por Lou Schalk y Bill Park (o Jim Eastham según otra fuente).

 

El primer prototipo del YF-12, originalmente denominado AF-12, fue obtenido a partir de un A-12 convertido.

 

La existencia del A-12 y el AF-12 sólo era conocido en ese entonces por personal de la CIA, el equipo de Skunk Works y algunos miembros de alto rango de la USAF en AFB Edwards y la llegada de la aeronave en el más absoluto de los secretos fue cuidadosamente orquestada.

 

Aun así, algunos miembros de la base militar fueron testigos de la llegada de los extraordinarios aviones trisónicos, Lou Schalk todavía recuerda los ojos de incredulidad de los pocos testigos cuando ambos AF-12 fueron estacionados en su hangar. Para conseguir la máxima discreción, el aparato entró directamente en el hangar lo que provocó que se activara el sistema de rociadores contra incendios a causa de la temperatura en sus toberas y recubrimiento, por lo que todo el personal presente recibió una buena ducha!

 

Poco después la denominación de la aeronave se cambió a YF-12A al entrar en vigor la nueva nomenclatura de la Fuerza Aérea de los EEUE. El tercer YF-12, Nº 60-6936, se unió poco después a los otros dos prototipos en Edwards y el piloto Jim Eastham continúo con el estudio de la envolvente de vuelo del YF-12.

 

El cuarto A-12, el Nº 60-6937, también fue modificado y se convirtió en el YF-12C. Externamente, se diferenciaba de sus predecesores en la extensión hacia delante de los LERX, hasta la nariz de la aeronave como en el SR-71 (de hecho sirvió de base para las pruebas y ensayos del Blackbird).

 

Vista frontal del YF-12, los contenedores bajo las góndolas motrices servían para llevar cámaras y otros equipos asociados a los ensayos en vuelo.

 

El 16 de abril de 1964, se llevó a cabo la primera prueba en vuelo de separación de misiles XAIM-47. Lamentablemente el lanzamiento del arma no fue concluyente debido a una temprana ignición de los motores de cohetes que impulsaron al misil fuera de la nariz del avión!

 

Por su parte, en el lago seco de Groom el programa A-12 también experimentó retrasos el 9 de julio de 1964, cuando el piloto Park sufrió un bloqueo completo de los comandos de vuelo, con la aeronave Nº 60-6939, mientras descendía a tierra después de un vuelo a alta velocidad. A pesar de todos sus esfuerzos para restablecer el dominio de la aeronave, el avión se dirigió inexorablemente hacia tierra y Park se vio obligado a eyectarse a 60 m sobre el terreno y a más de 600 km/h. Bill Park fue muy afortunado y sobrevivió a la eyección. También debió eyectarse de nuevo, el 30 de julio de 1966, esta vez desde un M-21 (un A-12 modificado como aeronave nodriza para lanzar un drone supersónico Lockheed D-21) durante una colisión a Mach 3.25, contra un avión sin piloto D-21, que su aeronave acababa de lanzar.

 

El programa YF-12 aún mostraba avances y el 18 de marzo, el YF-12 Nº 60-6935 identificó y destruyó un blanco Q-2C a 12.195 metros, mientras el interceptor volaba a Mach 2.2 y a 19.815 metros altitud. El 9 de enero de 1965, Jim Eastham alcanzó Mach 3.23, con el primer prototipo del YF-12 y mantuvo una velocidad de Mach 3.2 durante 5 minutos.

 

Lockheed YF-12A y AAM Hughes AIM-47A.

 

Alentado por los progresos realizados y molestos por el número de récords de velocidad y altitud en poder de la URSS, el Departamento de Defensa informó a Clarence Kelly Johnson, sobre su intención de utilizar al YF-12 para arrebatarles estos récords a los soviéticos. El Departamento de Defensa optó por utilizar el YF-12 en lugar del A-12 (ligeramente más rápido por su menor peso y tamaño) porque no era tan secreto como el A-12, utilizado por la CIA en tareas de espionaje.

 

Los récords obtenidos por el caza experimental soviético Mikoyan Ye-166, la designación de propaganda del Ye-152, eran el de altura, de 22.670 metros, y varios récords de velocidad, por ejemplo, el de 2681 km/h en un circuito cerrado de veinte kilómetros.

 

Estos récords correspondían a aeronaves impulsadas por turborreactores, ya que los récords absolutos de velocidad y altitud eran detentados desde 1960 por el avión experimental impulsado por cohetes North American X-15, el cual era lanzado desde un bombardero B-52.

 

El 1 de mayo de 1965 el YF-12 Nº 60-6936 batió seis récords absolutos de altitud y velocidad, alcanzando una altitud de 24.460 metros, una velocidad de más de 3.330 km/h en línea recta y de 3.318 km/h en un circuito cerrado de aproximadamente veinte millas, a los mandos del Coronel Robert L. Stephens y del Teniente Coronel Daniel Andre.

 

Con otra tripulación se alcanzó una velocidad promedio de 2.465 km/h en un circuito cerrado de 500 km, mientras que otros récords alcanzados fueron una velocidad de 2.718 km/h en un circuito cerrado de 1000 km con una carga útil de 1000 kg y, a continuación, de 2000 kg.

 

YF-12A 60-6936 despegando de la Base Aérea Edwards el 1 de Mayo de 1965, para batir varios récords mundiales ese día.

 

Catorce días más tarde, Lockheed recibió un contrato para desarrollar un modelo de serie del interceptor, designado como F-12B. Aunque aún no había un contrato de producción, el optimismo era grande. Al mismo tiempo, Hughes recibió un total de 4,5 millones de dólares para continuar con el desarrollo del sistema de armas AN/ASG-18. El F-12B se parecía más al A-12 que el YF-12A, ya que su nariz era aerodinámicamente similar a la del avión de reconocimiento utilizado por la CIA.

 

El 28 de septiembre de 1965, un AIM-47 es disparado desde un YF-12 volando a Mach 3.2 y a 22.875 metros contra un blanco QB-47 que volaba a 60 km de distancia y a una altitud de 152 metros. El 25 de abril de 1966 se disparó otro AIM-47 en las mismas condiciones contra un blanco QB-47 alejándose del YF-12 lanzador.

 

Desafortunadamente, el 28 de diciembre de 1966 la mala suerte volvió a golpear al programa A-12/YF-12 cuando el piloto de la CIA Mel Vojovodich tomó el control del A-12 Nº 60-6929 para realizar un vuelo de verificación luego de una revisión profunda de la aeronave. Al momento de iniciar la rotación durante el despegue, la nariz del avión se desvió violentamente hacia el lateral.

 

YF-12A Nº 60-6934 en vuelo, donde se observa la aleta estabilizadora, de gran tamaño y plegable, bajo la zona posterior del fuselaje, junto con dos pequeñas aletas fijas bajo cada góndola motora.

 

Otra vista del YF-12A Nº 60-6934 con su aleta central desplegada. Sus tres aletas y la nariz ojival son los rasgos distintivos de este interceptor frente a sus hermanos A-12 y SR-71.

 

Vojovodich trató de corregir con el timón y, a pesar de los movimientos incontrolables, el avión logró elevarse a unos 30 metros, y el piloto se eyectó después de sólo seis segundos de vuelo, afortunadamente sin sufrir lesiones graves. La investigación sobre el accidente descubrió que el Sistema de Aumento de la Estabilidad (SAS en inglés) se había reconectado incorrectamente después de la revisión. Los conectores del SAS se modificaron de manera de hacer imposible una mala conexión en el futuro.

 

Sin embargo, el Secretario de Defensa McNamara se oponía a la producción de la aeronave y en tres ocasiones durante los dos años siguientes se negó a autorizar la entrega a la USAF de los 90 millones de dólares del presupuesto que había sido aprobado por el Congreso para comenzar la producción del F-12B. El 5 de enero de 1968, la USAF recibió la notificación oficial de la cancelación del programa F-12B, el cual concluiría oficialmente el 1 de febrero de 1968.

 

La cancelación del interceptor de Mach 3 YF-12 no fue muy bien entendida por el público norteamericano que vio en él una oportunidad única de tomar considerable ventaja sobre la aviación militar soviética. De hecho, McNamara considera que el proyecto de fabricar cincuenta aeronaves de serie era inaceptable debido a su precio exorbitante. La misma USAF no estaba realmente muy entusiasmada con este interceptor excesivamente caro.

 

En esta imagen se observa el radomo ojival del YF-12, el cual contenía la antena del radar de pulsos doppler Hughes AN/ASG-18.

 

Los tres YF-12A fueron asignados en diciembre de 1969 a la NASA, que los utilizaría para diversos experimentos. La aeronave Nº 60-6936 resultaría destruida en un accidente sin víctimas fatales el 24 de junio de 1971, debido a una falla en el sistema de combustible que desató un incendio en el motor derecho. Para reemplazarlo, el YF-12C (Nº 60-6937) se unió a la NASA y continuó junto con los otros dos YF-12A de prueba sirviendo en varias campañas de ensayos hasta que su célula alcanzo el final de su vida útil a fines del año 1979. El YF-12C era en realidad un SR-71, el Nº 61-7951, pero la razón del cambio era que a la NASA solo le estaba permitido volar los YF-12A, prototipos de una aeronave cancelada, y no la versión operativa SR-71 de reconocimiento estratégico. El número de cola 6937 en realidad pertenecía a un A-12, cuya existencia permaneció en secreto hasta 1982, y continuaba la secuencia de los YF-12A originales 06934, 06935 y 06936.

 

El YF-12 permitió a los investigadores de los cuatro centros aeronáuticos de la NASA (Langley, Lewis – ahora Glenn – y Ames, así como el Centro de Investigación de Vuelo Dryden) estudiar los efectos térmicos, estructurales y aerodinámicos de mantener, a gran altitud, una velocidad de vuelo constante de Mach 3. Pintado de negro, el YF-12 fue fabricado principalmente de aleación de titanio, lo que le permitía soportar temperaturas de más de 260º C en su recubrimiento.

 

 En primer plano un YF-12A, atrás un YF-12C. Ambos pertenecientes a la NASA.

 

Unas semanas antes, el 7 de noviembre de 1979, el YF-12A (Nº 60-6935) fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea Norteamericana para ser exhibido en el Museo de AFB Wright-Patterson .

 

La originalidad de la concepción del A-12/YF-12, así como sus asombrosos logros, le valieron al ingeniero en jefe Clarence L. Johnson obtener por segunda vez en 1964 el Trofeo Collier. 

 

Especificaciones Técnicas

 

Tipo: Biplaza Interceptor de MACH 3

Longitud: 30,97 m

Envergadura: 16,95 m

Altura: 5,64 m

Superficie alar: 167 m²

Peso en vacío: 27.604 kg

Peso máximo al despegue: 56.300 kg

Planta motriz: Dos turborreactores con poscombustión Pratt & Whitney J58 (JT11D-20A)

Velocidad máxima: Mach 3,35 (3.499 km/h) a 26.000 m

Alcance: 4.800 km

Techo de servicio: 30.000 m

Armamento

3 misiles aire-aire de largo alcance GAR-9/AIM-47A en bodegas internas en el fuselaje.

 

Carga de misiles AIM-47A en las bodegas laterales del YF-12.

 

Tres vistas del Lockheed YF-12A y comparación en vista lateral con el SR-71 Blackbird.

 

Corte esquemático del YF-12.

 

Una de las propuestas iniciales del AF-12, con tres misiles AIM-47A y un cañón M-61 Vulcan de 20 mm.

 

Panel de instrumentos del piloto del YF-12A.


Panel de instrumentos del navegador /oficial de sistema de armas del YF-12.

 

 

Fuente:  www.zona-militar.com

EL SUEÑO DE UN CAZA MACH 3, EL NORTH AMERICAN F-108 RAPIER

 


  

El North American F-108 Rapier fue la respuesta de la compañía al programa LRIX (Long-Range Interceptor Experimental: Interceptor Experimental de Largo Alcance) el cual fue lanzado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de octubre de 1955. Las especificaciones pedían un interceptor capaz de volar a 60.000 pies (18.000 m) a una velocidad de Mach 1,7 (1.122 mph – 1.795 km/h a esa altitud) con un alcance de 1.150 millas (1840 kilómetros). Debía tener una tripulación de dos hombres, al menos dos motores y un poderoso radar. Los contratos para los estudios preliminares se adjudicaron a North American, Lockheed y Northrop. La propuesta de North American, llamada NA-236, parecía la más prometedora. Pero la política y las dificultades presupuestarias dieron lugar a la cancelación del programa el 9 de mayo de 1956. Después de una gran confusión, el programa fue relanzado el 11 de abril de 1957 y el 6 de junio de 1957, North American recibió un contrato para dos prototipos de un interceptor de largo alcance de altas prestaciones, designado como F-108 o WS 202A. La designación de fábrica de la aeronave era NA-257, a pesar de que era básicamente idéntico al NA-236.

 

Muchos subcontratistas participarían. Hughes Aircraft Corporation proporcionaría el sistema de control de tiro y los misiles GAR-9; Convair el ala, Marquardt el sistema de control de inducción de aire; Hamilton Standard el sistema de aire acondicionado y presurización; Federal División, de la International Telephone & Telegraph Co., el sistema de control de tráfico y misión y Electronic Speciality Co el sistema de la antena del radar.

 

Corte esquemático donde se observa distribución interna del F-108, incluida la bodega de misiles Hughes AIM-47.

 

El F-108 debía ser capaz de volar a Mach 3 y servir como interceptor de largo alcance para destruir a los bombarderos soviéticos atacándolos a lo largo del ártico antes de que pudieran acercarse al territorio de los EEUU y Canadá. Se esperaba un alcance de 1.000 millas náuticas a velocidad de crucero con cinco minutos de combate a Mach 3; un alcance de 350 millas náuticas a Mach 3 y 10 minutos de combate (también a Mach 3). Por último, el F-108 debe ser capaz de volar a un punto especificado a velocidad supersónica, patrullar alrededor de una hora en la zona, a una velocidad superior a la del blanco.

 

El F-108 también podría ser utilizado como caza de escolta para los bombarderos estratégicos de Mach 3 North American XB-70 Valkyrie, con el que compartía su configuración aerodinámica. La USAF esperaba que el primer vuelo del F-108 se llevara cabo a principios de 1963. Se había previsto una orden por 480 F-108.

 

El F-108 era un avión bastante voluminoso, de configuración ala en delta sin cola y estaba previsto propulsarlo con un par de turborreactores General Electric J93-GE-AR alimentados por tomas de aire de geometría variable montadas bajo las raíces del ala. El Rapier, en su concepción inicial, estaba dotado de planos canard y tres estabilizadores verticales: uno en el fuselaje y el par restante en las alas para que tuviera una mayor estabilidad por encima de Mach 2.

 

Una de las primeras interaciones de diseño del Rapier, dotada de planos canard y dos aletas estabilizadoras en el intradós del ala en delta. Se observa la bodega interna, con los tres misiles aire-aire de largo alcance Hughes GAR-9A (luego AIM-47A)

 

En esta siguiente iteración de diseño desaparecieron los planos canard pero se conservaron las aletas de intradós.

 

El diseño fue evolucionando y los planos canard fueron abandonados, así como los estabilizadores verticales sobre el ala. El ala delta evolucionó a un ala de doble delta equipada con winglets en las punteras del ala, los cuales se inclinaban hacia abajo 45°, al igual que en el bombardero XB-70.

 

El F-108 fue diseñada para una velocidad máxima de 3.185 km/h a 23.000 metros y un radio de combate de 1.600 km. El piloto y operador de radar se acomodaban en tándem en cápsulas eyectables separadas. Los aviones de serie debían estar equipados con un sofisticado sistema de aviónica que incluía el radar Hughes AN/ASG-18 con un alcance de exploración de más de 160 km.

 

El F-108 debía haber estado armado con tres misiles Hughes GAR-9 ubicado en un compartimiento interno. Los misiles GAR-9, equipados con un motor de cohete de combustible líquido, eran capaces de alcanzar velocidades hipersónicas de hasta Mach 6, y su alcance estaba en el orden de los 185 km. Los misiles GAR-9 utilizaban un radar semi-activo autónomo y un sensor infrarrojo pasivo para el final de la orientación.

 

La maqueta a escala real fue examinada en enero de 1959, y el primer vuelo estaba previsto para marzo de 1961. El popular nombre de Rapier fue asignado al interceptor el 15 de mayo de 1959. Sin embargo, a mediados de 1959, la Fuerza Aérea de los EEUU ya estaba empezando a tener algunas dudas sobre el alto costo del programa Rapier. La amenaza estratégica más fuerte de la Unión Soviética eran sus misiles balísticos intercontinentales, quedando relegados los bombarderos de largo alcance a otras tareas (ataque/reconocimiento marítimo, ataque estratégico contra Europa, lanzamiento de misiles de crucero). Contra los misiles balísticos intercontinentales, el interceptor F-108 sería completamente inútil.

 

La maqueta a escala real del Rapier en construcción.

 

Además, la USAF estaba cada vez más convencida de que los misiles balísticos intercontinentales podrían cumplir la misión del binomio B-70 Valkyrie / F-108 Rapier de una manera mucho más eficiente y a un costo bastante menor. En diciembre de 1958 se redujo el total de prototipos F-108 de preproducción de 31 a 20. Luego el 16 de septiembre de 1959 después de que el Presidente Eisenhower identificara la situación financiera militar como bastante grave, debido a la cantidad de fondos requeridos para diversos programas, el Secretario de Defensa Neil H. Mc Elroy le informó a la USAF sobre los planes del gobierno de recortar 27.000 puestos de personal y cancelar el proyecto F-108 dentro de treinta días. En consecuencia, el proyecto de F-108 fue cancelado el 23 de septiembre de 1959, antes de que se construyese el prototipo completo. El total de los gastos del programa alcanzaba en ese momento 141,9 millones de dólares. Estos gastos serían, sin embargo, presentados como parte del programa XB-70 ya que los prototipos del bombardero utilizaron la capsula de escape y el motor General Electric YJ93 del F-108

 

El proyecto del bombardero XB-70 también fue cancelado tiempo después, luego de las pruebas de vuelo de dos prototipos, uno de los cuales se perdería en un fatal accidente.

 

El North American XB-70 Valkyrie en vuelo.

 

El trabajo sobre el Rapier no fue del todo inútil. Los desarrollos tecnológicos de Hughes en el radar AN/ASG-18 más tarde fueron usados para el proyecto del interceptor Lockheed YF-12, y el misil GAR-9 (designada AIM-47A en 1962) desarrollado originalmente para el F-108 se utilizaría para armar al YF-12. Por otra parte, el bombardero supersónico North American A-5 Vigilante, desarrollado para la Marina de los EEUU, mantuvo el fuselaje, la bodega de armas y los sistemas desarrollados para el Rapier. En muchos sentidos el Vigilante puede ser visto como la aplicación exitosa de los principios de diseño del Rapier en el diseño de un bombardero supersónico de Mach 2.

 

 El F-108 en una de sus configuraciones iniciales con ala en delta pura.
 

 El F-108 en su configuración final con su ala en doble delta y punteras romboidales. 

 

 

Dos F-108 Rapier patrullando Norteamérica a gran altitud. Ilustración de Erik Simonsen
 

 

Especificaciones Técnicas

 

Tripulantes: Dos

Longitud: 27,2 m

Envergadura: 17,5 m

Altura: 6,7 m

Superficie alar: 173,4 m2

Peso vacío: 23.098 kilogramos

Peso máximo de despegue: 46.508 kilogramos

Planta Motriz: Dos turborreactores General Electric J93-GE-AR de 9.480 kg de empuje en seco y 13.290 kg con la postcombustión.

Un Ramjet Wright XRJ55-W-1 con un empuje de 8.535 kg.

Velocidad máxima: Mach 3 (3.190 km/h) a gran altitud

Techo de servicio: más de 24.400 m

Carga alar: 183,4 kg / m2

Relación Empuje / Peso: 0.56

Radio de Combate: 2.033 km

Alcance de Traslado: 4.000 km

Armamento

Tres misiles aire-aire de largo alcance Hughes GAR-9A (luego AIM-47A) en la bodega interna de armas.

 

Fuente:  www.zona-militar.com