30 de noviembre de 2023

HISTORIA DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA – “BOMBARDEAR EL PALACIO REAL”

 

Madrid, Palacio de Oriente 15/12/1930 Ramón Franco a bordo de un Breguet 19

 

El 13 de septiembre de 1923 se produjo en España un golpe de Estado, protagonizado por el General Miguel Primo de Rivera, con el que el rey transigiría al confirmar a dicho militar como jefe del Gobierno. Fue un acontecimiento de una trascendencia extraordinaria. La rotura del orden constitucional vigente desde 1876 dio pie a una serie de alteraciones que culminaría con la nefasta guerra fratricida de 1936.

 

Cuando en 1930, agotado el capital político de Primo de Rivera, el rey trató de enmendar la situación con el nombramiento de otro General, Dámaso Berenguer, que intentó restablecer la normalidad parlamentaria con la convocatoria de unas elecciones, la monarquía se encontró con la práctica oposición de todos los sectores políticos del país.

 

El 17 de agosto de 1930, en San Sebastián, los republicanos unieron sus fuerzas para derrocar al rey y poco después constituyeron un Gobierno en la sombra. Se organizó un plan para liquidar a la monarquía, por la fuerza, con el apoyo de un sector del ejército y sindicatos obreros cuya fecha se fijó para el 15 de diciembre de 1930.

 

Dos Capitanes, Fermín Galán y García Hernández, se sublevaron en Jaca el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha prevista por los republicanos, con objetivos revolucionarios muy radicales. La revuelta fue sofocada sin mayores problemas por el Gobierno y los dos cabecillas rebeldes fusilados el 14 de diciembre, que era domingo, a mediodía. Varios de los miembros del Gobierno en la sombra y algunos militares comprometidos fueron detenidos, lo que desbarató el golpe de Estado previsto para el día 15 de diciembre. Sin embargo, algunos aviadores de Cuatro Vientos, a pesar de que conocían las dificultades de llevar a cabo con éxito la rebelión, no faltaron a su cita; entre ellos estaba el Comandante Ramón Franco que permanecía en Madrid, escondido, desde que se había escapado de la prisión militar.

 

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

 

El General Queipo de Llano, junto con los aviadores Ignacio Hidalgo de Cisneros y José Martínez Aragón, fueron los primeros en llegar al aeródromo de Cuatro Vientos, en taxi. Sabían que los artilleros de Campamento no se sublevarían porque ese era el mensaje que les había pasado el Capitán Madrazo a los aviadores en el café Colonial, pocas horas antes. Queipo de Llano preguntó si la Aviación seguía adelante con su compromiso y al responderle Hidalgo de Cisneros afirmativamente, el General decidió continuar unido a la revuelta, con la idea de hacerse con el mando de la unidad de Campamento con soldados de Cuatro Vientos.

 

En la entrada del aeródromo el centinela les dio el alto y llamó al cabo de guardia que les dejó pasar. Hidalgo de Cisneros se dirigió a la sala de banderas, mientras sus acompañantes lo esperaban fuera. Allí se encontró con el oficial de guardia que dormía plácidamente. Lo reconoció enseguida: era un Teniente de escaso porte al que llamaban Pildorita porque había estudiado Farmacia. Ignacio le dijo que aquella noche, justo la que le tocaba guardia, no estaba de suerte porque un grupo de aviadores iba a facilitar que en España se instaurase la República y tenía dos opciones: colaborar con ellos o dejar que lo encerrasen. A Pildorita le costó mucho despertarse o entender a Hidalgo de Cisneros, pero no ofreció ninguna resistencia a que lo recluyeran. Justo entonces llegaron en un coche Ramón Franco, Rexach, González Gil y Pastor. Los dos primeros se quedaron fuera del aeródromo en tanto sus compañeros investigaban  la situación en el interior de la base aérea. González Gil y Pastor se unieron a Hidalgo de Cisneros para dirigirse al pabellón donde dormían los jefes y oficiales, que eran unos veinticinco en total, según les había informado Pildorita. A todos les ofrecieron la misma oportunidad que al oficial de guardia, pero tan sólo dos de ellos, Roa y Castejón, se unieron a los sublevados, el resto optó por el encierro.

 

Empezó a despuntar el sol en el horizonte y Ramón, impaciente, decidió no esperar más a sus compañeros y con Rexach entró en el aeródromo de Cuatro Vientos. Justo en aquel momento, los oficiales sublevados, empezaron a formar a soldados y mecánicos, para decirles que en toda España se iba a proclamar la República y que necesitarían luchar con otras fuerzas, pero si alguno prefería quedarse en la cama podía hacerlo. Todos se pusieron del lado de los rebeldes, con vivas a la República, al Comandante Franco y mueras al rey ladrón. Distribuyeron entre la tropa las pocas armas y municiones que encontraron en la base aérea.

 

No disponían de balas para las ametralladoras ni bombas para los aviones por lo que decidieron organizar una expedición con unos cincuenta soldados, al mando del Teniente Collar, para que se dirigiese al polvorín de Retamares —que se encontraba a pocos kilómetros del aeródromo— y se apoderara de las municiones. La operación la efectuó el oficial sin grandes dificultades y fue el movimiento más complicado que llevaron a cabo los insurrectos aquel día.

 

A través de la radio del aeródromo los rebeldes empezaron a transmitir un mensaje de proclamación de la República en España. La notificación llegó hasta Cabo Juby, donde el Comandante Romero, en su particular exilio, formó a la tropa para vitorear a la recién nacida República y le envió un telegrama de felicitación a quien supuso que era el nuevo ministro de la Guerra.

 

Como no disponían de proclamas para lanzarlas desde los aviones, el Comandante Roa improvisó unas octavillas en la imprenta del aeródromo y Ramón Franco envió a su cuñado José Díaz, junto con otro civil, a recoger las que se habían confeccionado en Madrid. Las que se fabricaron en Cuatro Vientos eran muy lacónicas: 

 

“Españoles: 

Se ha proclamado la República. Hemos padecido muchos años de tiranía, y hoy ha sonado la hora de la Libertad.

Los defensores del régimen caduco que salgan a la calle, que en ella los bombardearemos.

¡Viva la República Española!"

 

Mientras que las que trajeron del centro de la capital iban dirigidas en exclusiva a la tropa: 

 

“¡Soldados! 

La noche pasada ha estallado en toda España el movimiento republicano tanto tiempo esperado y deseado por los que estaban ansiosos de Justicia. El pueblo y el Ejército unidos, lo han llevado a cabo. 

Las noticias que se reciben por el Gobierno constituido, en todas las provincias, confirman el éxito que se esperaba.

Para impedir que se desborde las pasiones, para evitar víctimas inocentes y para dar al mando entero la sensación de que el pueblo español sabe regir sus destinos con arreglo a las modernas ideas de justicia, paz y trabajo, es preciso que os unáis al movimiento evitando así la guerra civil.

Si así lo hacéis, mereceréis bien de la Patria y de la República.

Si vuestra debilidad o vuestra inconsciencia os hace oponeros a este movimiento de la voluntad nacional, seréis las primeras víctimas que afirmen el movimiento.

Si no os sometéis, vuestro cuartel será bombardeado dentro de media hora. 

Soldados: ¡Viva España! ¡Viva la República!"

 

Pero, incluso antes de que terminaran de confeccionar las primeras octavillas un avión, pilotado por Álvarez Buylla, en el que pintaron escarapelas rojas bajo las alas, despegó de Cuatro Vientos para surcar los cielos madrileños a las ocho de la mañana. Después despegaron más aeronaves que lanzaron los panfletos.

 

Sin embargo, a la base empezó a llegar gente como si nada ocurriese: obreros que descendían de los tranvías, oficiales y un grupo de señoritas acompañadas de un Capitán que tenían la intención de volar. En Madrid la gente circulaba con normalidad, los transportes funcionaban y no existía el menor signo de que una huelga general hubiese paralizado la ciudad. La mayoría de los oficiales que entraban en la base, pasaba a engrosar las filas de los prisioneros, en el pabellón de oficiales, y no se unió a las fuerzas sublevadas.

 

El General, Queipo de Llano, tardó mucho tiempo en organizar el grupo del Ejército con el que intentaría hacerse con el control de Campamento. Formada la columna y en marcha, se toparon con dos oficiales de Caballería, de paseo, a los que detuvieron y a través de ellos supieron que en Madrid no ocurría nada. También apresaron a unos carros de combate que se dirigían al campo de tiro para efectuar ejercicios. Cuando los soldados del General avistaban los primeros edificios de Campamento, Queipo decidió dar media vuelta. Avisado por Reyes, Ramón salió del aeródromo para enterarse de lo que motivaba aquel cambio de planes que según algunos desmoralizaba a la tropa. El General le dijo que, sin complicidad en el interior de los cuarteles, hasta que empezara el bombardeo no creía oportuno acercarse más con unos soldados que no poseían instrucción militar ni se sabían desplegar en guerrillas.

 

Por fin llegaron las bombas, las montaron, y Ramón decidió despegar con Rada para bombardear el Palacio Real. Sobrevoló la residencia del monarca y vio como en la puerta había aparcados dos coches y en la plaza de Oriente jugaban unos niños. En Madrid la gente circulaba por las calles con normalidad y cuando pasaron cerca del cuartel del Conde Duque los recibieron con ráfagas de ametralladora. El aviador volvió a pasar por la vertical del Palacio una y otra vez. Llevaba a bordo bombas de once kilogramos, cargadas con balines, muy efectivas para matar personas pero poco útiles para dañar la fábrica del edificio. Rada era un asistente sin experiencia como artillero. Ramón se temía que si lanzaba las bombas sobre el Palacio, el único efecto destructor que tuvieran fuese acabar con la vida de criaturas civiles, ajenas al conflicto. Decidió regresar al aeródromo y en su vuelo hacia Cuatro Vientos tomó nota de cuál era la situación.

 

Por la parte de Alcorcón un grupo de carros de asalto había iniciado una maniobra para envolver el aeródromo; fuerzas de Caballería e Ingeniería también se movían para cercar la base, mientras dos compañías de ametralladoras avanzaban desde Madrid y la Artillería se posicionaba para hacer fuego sobre el aeródromo. Un importante contingente de la Guardia Civil se había desplegado en toda la zona.

 

Ramón informó a sus compañeros de cuál era la situación en el exterior. Dentro del aeródromo las perspectivas tampoco eran buenas. El centenar de oficiales retenido, cada vez se movía con mayor libertad y daba la impresión de que de un momento a otro estaban dispuestos a retomar el control. Los rebeldes decidieron que mantener su situación por la fuerza supondría llevar a la muerte a muchos de los soldados y paisanos que los habían seguido desde el principio.

 

Los artilleros empezaron a disparar proyectiles sobre Cuatro Vientos, en la base izaron una bandera blanca, algunos rebeldes escaparon hacia Madrid y los más comprometidos despegaron en aviones que tomaron rumbo a Portugal. Ramón Franco se llevó en su aparato a Reyes —que había conseguido la documentación de un tal Puig— y a Rada; antes de despegar le dejó a un soldado su gorra: “Volveré a por ella”.

 

Fuente: https://elsecretodelospajaros.net

EL PRIMER GRAN AVIÓN DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: DO X

 

 

Claudius Dornier concibió el mayor avión de transporte de pasajeros que hasta entonces se había construido. Fue en 1924 cuando realizó el diseño y a finales del año siguiente empezó a fabricarse en las instalaciones de Dornier junto al lago Constanza, en Alternhein, Suiza, por encargo del Ministerio de Transportes alemán. Esta fábrica se había ubicado en aquél país para soslayar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, tras la I Guerra Mundial, a la industria alemana.

 

La construcción del fantástico hidroavión consumió 240.000 horas de trabajo, hasta junio de 1929, fecha en la que el Do X salió del hangar para volar por primera vez el 12 de julio. En el vuelo de pruebas número 70, que tuvo lugar el 21 de octubre del mismo año, subieron a bordo 169 personas, la mayoría empleados de Dornier y familiares de los trabajadores, junto con algún periodista y 10 tripulantes. Después de desplazarse durante 50 segundos sobre el lago Constanza, despegaron y durante 40 minutos a 200 metros de altura y 170 kilómetros por hora sobrevolarían las aguas. Es cierto que en los virajes, la tripulación tuvo que dar instrucciones a los pasajeros para que se cambiaran de lado, pero el histórico vuelo ostentó el récord de número de personas a bordo de una aeronave en vuelo, durante 20 años.

 

En su casco, de duraluminio, se apreciaban influencias de la construcción naval. La estructura de las alas era de acero, reforzada con partes de duraluminio, y estaba recubierta de tela de lino. El empuje se lo proporcionaban doce motores radiales Bristol Júpiter de 525 caballos cada uno, montados en tándem de dos: uno con la hélice de empuje y el otro de tracción. Ni siquiera con semejante planta de potencia el Do X era capaz de elevarse 500 metros sobre la superficie del océano con su máximo peso de despegue de 52 toneladas. Para conseguirlo, a partir de 1931, los motores Bristol se sustituyeron por otros de la marca Curtiss Conqueror, de 610 caballos de potencia, con 12 cilindros en línea. La complejidad del manejo de los motores del Do X obligó a que todos los indicadores y mandos asociados con los mismos se instalaran en una cabina independiente asistida por un mecánico de vuelo, de forma permanente. El piloto enviaba las órdenes oportunas a este tripulante para que los configurase según las necesidades del vuelo. Los motores eran accesibles desde el fuselaje del avión, a través de un angosto pasadizo por el interior del ala, que daba paso al interior de las carenas de la estructura de soporte de las parejas de motores.

 

El Do-X conservó el título de avión más pesado de transporte de pasajeros, fabricado por el hombre, hasta el inicio de la II Guerra Mundial. En su fuselaje, de 40 metros de longitud y 10,25 de altura, albergaba tres cubiertas. En la superior trabajaban 14 tripulantes: pilotos, navegantes y mecánicos. En la inferior se alojaban los tres tanques de combustible con capacidad para 24.000 litros de queroseno y nueve compartimentos estancos que garantizaban la flotabilidad del hidroavión. En la cubierta intermedia se acomodaban los pasajeros. En los vuelos de largo recorrido la capacidad se limitaba a menos de 70, pero en los de corto esta cifra podía superar los 150 pasajeros. En un principio, la cubierta de pasaje se equipó con estancias lujosamente decoradas: un bar, sala de fumadores y comedor que, por la noche, se reconvertía en zona de literas para dormir. Alfombras persas, lujosas maderas, marquetería y magníficas telas, decoraron la cubierta de pasajeros hasta el punto de que en nada se parecía a la cabina de ningún avión.

 

La velocidad de crucero del Do X era de 170 kilómetros por hora, su autonomía de unas 12 horas y el alcance máximo rondaba los 2.000 kilómetros.

 

El 5 de noviembre de 1930, el Do X despegó de Friedrichshafen, en Alemania, al mando del comandante Friedrich Christiansen para efectuar un periplo de demostración en el que tendría que atravesar el Atlántico, hasta arribar a Nueva York. Los primeros tramos del viaje lo llevaron a Amsterdam, Calshot, La Rochelle, Santander, Coruña y Lisboa.

 

El 29 de noviembre, en la ciudad portuguesa, un incendio destruyó parte del ala izquierda y las reparaciones lo retuvieron seis semanas. De allí reemprendió el vuelo hacia Las Palmas, Villa Cisneros y Bubaque.

 

El cruce del Atlántico lo inicio en la isla de Bubaque, Guinea Bissau, y lo concluyó en Natal, Brasil, con dos escalas intermedias en Porto Praia y Fernando de Noroña. Desde Natal navegó por la costa americana hacia el sur hasta Río de Janeiro. Después deshizo el camino hacia el norte, de vuelta a Natal, para seguir costeando y llegar a Nueva York el 27 de agosto de 1931, tras efectuar otras 10 paradas en distintas ciudades.

 

Fue un larguísimo viaje en el que sobraron las averías y en el que el Do X pudo demostrar que la tecnología de la época no estaba aún en condiciones de garantizar un viaje medianamente fiable con aquellas máquinas. A pesar de todo, en Nueva York fue aclamado y tuvo una excelente acogida. Durante los meses en que se revisaron por completo sus motores, estuvo expuesto al público en lo que hoy es el aeropuerto de La Guardia. Regresó a Alemania desde Nueva York haciendo escalas en New Foundland, Azores, Vigo y Calshot para aterrizar en Berlín el 24 de mayo de 1932 donde lo esperaban unas 200.000 personas.

 

Dornier no consiguió vender ninguno de estos aviones para la prestación de servicios comerciales de transporte de pasajeros. La falta de fiabilidad, el elevado consumo de combustible y el inicio de los viajes de transporte de pasajeros de largo recorrido de los grandes dirigibles alemanes de cuerpo rígido, los zepelines, disuadieron a los transportistas aéreos de comprar el Do X a Claudius Dornier. Solo llegó a fabricar otros dos más que los adquirió el gobierno italiano, con la intención usarlos como bombarderos militares.

 

El ejemplar que viajó a Nueva York fue reacondicionado por Deutsche Luft Hansa para realizar vuelos de corto recorrido. No por mucho tiempo, porque en 1933, un amerizaje duro causó la rotura de su sección de cola. Tras la reparación fue enviado al museo de aviación de Berlín y allí lo destruyó un ataque de la Royal Air Force, durante la II Guerra Mundial.

 

Fuente: https://elsecretodelospajaros.net 

AVIADORES DISTINGUIDOS ESPAÑOLES - RAMÓN FRANCO

 

Ramón Franco fotografiado en 1926

 

Nació: El 2 de febrero de 1896 en El Ferrol (España)

Murió: El 28 de octubre de 1938 en el Mar Mediterráneo

Causa de muerte: Accidente de aviación

Nacionalidad: Española

Educado en: Academia de Infantería de Toledo

Ocupación:

Militar

Aviador militar

Político

Años activo: 

1911-1931

1933-1938

Cargos ocupados:    

Diputado en las Cortes republicanas por Sevilla (capital) (1931-1933)

Diputado en las Cortes republicanas por Barcelona (capital) (1931)

Lealtad:

Reino de España

Bando sublevado

Rama militar:

Aeronáutica Militar

Aviación Nacional

Rango militar: Coronel

Conflictos:

Guerra del Rif

Guerra civil española

Miembro de:

Real Academia Gallega

Distinciones: 

Gentilhombre de cámara con ejercicio

Medalla Plus Ultra (1926)

 

Ramón Franco Bahamonde fue un militar, aviador y político español. Hermano más joven del General Francisco Franco, pasó a la historia por la hazaña del vuelo del Plus Ultra, hecho que lo convirtió en un héroe de su época.

 

Carrera militar

 

Hijo de Nicolás Franco y Salgado-Araujo, Capitán de la Marina, y de María del Pilar Bahamonde y Pardo de Andrade, y hermano de Nicolás, Pilar, María de la Paz y Francisco.​ Era el más joven de los hermanos.

 

A diferencia de sus hermanos, Ramón era el hijo que más se parecía a su padre Nicolás, destacando por su carácter extrovertido, alegre, despreocupado y rebelde. Su madre esperaba que se dedicara a la vida eclesiástica, aunque finalmente optó por la carrera militar, como ya habían hecho sus otros hermanos. Ingresó en la Academia de Infantería de Toledo en 1911, licenciándose en el puesto 37º de entre 413 alumnos.​

 

En 1914 fue destinado como oficial de infantería al Protectorado de Marruecos, prestando servicio en el cuerpo de Regulares.​ En 1920 fue destinado a la Aeronáutica Militar como alumno de la escuela de pilotos, obteniendo el título de aviador y siendo destinado a la base aeronaval El Atalayón (Melilla), actividad en la que pronto destacó por su apoyo a las tropas de tierra. Sus actuaciones en África pronto le convirtieron en uno de los pilotos más populares de la Aeronáutica militar. En 1924, recibió la Medalla Militar por sus actuaciones durante la guerra del Rif.

 

El Hidroavión Plus Ultra. en el Museo Histórico Enrique Udaondo, de la ciudad de Luján, cerca de Buenos Aires

 

Sus éxitos en la aviación le animaron a organizar un "raid" aéreo hacia América, el luego conocido como "Vuelo del Plus Ultra". Antes de la realización del mismo, existía el antecedente de la primera travesía aérea del Atlántico sur en 1922, en un vuelo que fue desde Lisboa a Río de Janeiro (la capital brasileña de entonces) y que fue emprendido por los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

 

Sobre la base de estos precedentes se organizó la nueva travesía, que con un Dornier Do J "Wal" debería llegar hasta la capital argentina, Buenos Aires. Además del Mayor Ramón Franco, participaron con él otros tres tripulantes: el Capitán Julio Ruiz de Alda, el Teniente de Navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada.

 

El 22 de enero de 1926, el hidroavión Dornier Wal Plus Ultra partió desde la localidad onubense de Palos de la Frontera, comenzando una travesía que iba a durar en total 59 horas y 39 minutos. El 10 de febrero llegaron a Buenos Aires, después de haber recorrido 10.270 km y haber parado en Las Palmas de Gran Canaria, Río de Janeiro, Recife y Montevideo. Este vuelo pasó a la historia como uno de los grandes "raids" de la aviación española, así como en la historia de la aviación mundial. Para Ramón Franco este vuelo supuso convertirse en un héroe popular en la España de los años 1920.​

 

Con motivo del éxito obtenido en el vuelo del Plus Ultra, fue nombrado gentilhombre de cámara con ejercicio del rey Alfonso XIII.

 

Ramón Franco con los tripulantes del "Plus Ultra": Durán, Ruiz de Alda y Rada.

 

En el verano de 1929 organizó un nuevo "raid" aéreo que atravesaría el Atlántico norte, aunque el hidroavión Dornier que empleó en esta ocasión tuvo una avería mecánica a la altura de las islas Azores. ​ La avería se produjo en mitad del océano Atlántico, teniendo que ser rescatada la tripulación por un portaaviones británico. Este imprevisto supuso la cancelación del proyectado vuelo y a su vez un descrédito para el hasta entonces héroe de la aviación. Unas posteriores declaraciones que hizo respecto a este incidente le valieron enfrentarse con el General Miguel Primo de Rivera; automáticamente, pasó a convertirse en un opositor de la dictadura de Primo de Rivera y la monarquía, lo que le valió ser detenido y encarcelado en varias ocasiones. ​

 

En diciembre de 1930, junto con otros aviadores como Ignacio Hidalgo de Cisneros, se sublevó contra la monarquía en el aeródromo militar de Cuatro Vientos. Después de despegar con un avión, llegó a amenazar con bombardear el Palacio Real de Madrid,​ aunque al final sólo arrojó proclamas revolucionarias. Tras el fracaso de la sublevación, marchó al exilio junto a otros aviadores rebeldes, volando hasta Lisboa.​ Antes de poder regresar a España, a comienzos de 1931, fue iniciado en París en la logia masónica española Plus Ultra.​

 

Segunda República

 

Con el advenimiento de la Segunda República no sólo fue rehabilitado y repuesto en su empleo, sino que el gobierno provisional republicano le nombró Director General de la Aeronáutica Militar, recuperando también su antigua condición de héroe. A diferencia de su hermano Francisco, Ramón acogió de buen grado la llegada de la República. ​

 

Ramón Franco hacia 1934

 

A pesar de su nuevo puesto militar, Franco participó en las elecciones generales de 1931 presentándose en dos circunscripciones: Sevilla-capital y Barcelona. En la primera se presentó por el Partido Republicano Revolucionario (PRRev) junto a otros candidatos como el andalucista Blas Infante, mientras que en la segunda lo hizo como independiente federalista.

 

En los días previos a los comicios participó en los sucesos conocidos como el complot de Tablada, unos hechos todavía no esclarecidos del todo, a los que además se sumó un aparatoso accidente durante un mitin electoral en Lora del Río. Estos incidentes le valieron ser destituido de su cargo, que tan brevemente había ejercido. ​

 

Tras solicitar voluntariamente su baja en el Ejército, Ramón Franco se dedicó a la política. En las elecciones del 28 de junio de 1931 salió elegido diputado tanto por la circunscripción de Sevilla como por la de Barcelona, aunque renunció a su acta por la capital hispalense, convirtiéndose en diputado por Barcelona e integrándose en el grupo parlamentario de Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), partido que lo respaldaba. En un mitin durante la campaña electoral en Barcelona se había llegado a declarar partidario de una "Federación de Repúblicas Ibéricas".​

 

Durante las Cortes Constituyentes formó un grupo que se hizo notar por su política demagógica y antigubernamental: los jabalíes. Estando en Barcelona coincidió con el oficial Vicente Guarner Vivancos, que también se había adherido a la República. Preguntado la opinión de su hermano Francisco respecto al nuevo régimen republicano, Ramón respondió: ​

 

“Mira, Guarner, Paco por ambición sería capaz de asesinar a nuestra madre y por presunción mataría a nuestro padre”.

 

En su primera comparecencia en el parlamento mantuvo un agrio debate con Miguel Maura en torno a los "sucesos de Tablada", durante el cual quedaron claras sus escasas dotes parlamentarias y de orador. Con ello, durante esta primera intervención pública perdió gran parte de su popularidad y credibilidad.​

 

Para las elecciones generales de 1933 no volvió a presentarse. Por el contrario, solicitó y le fue concedido su reingreso en la Aeronáutica Militar. El nuevo gobierno radical de Alejandro Lerroux, buscando mantenerle lejos, lo nombró Agregado Aéreo en la Embajada española en Washington, Estados Unidos.​

 

Guerra civil

 

En julio de 1936, al producirse la sublevación militar contra la República en la que tomaba parte su hermano, seguía ocupando su puesto en la Embajada de Washington. En vista de la situación existente en España, se puso en contacto con un antiguo amigo suyo, preguntándole sobre un hipotético retorno a la zona republicana y ponerse a las órdenes del gobierno. Éste lo consultó a su vez con el presidente Azaña, que comentó: “que no venga; lo pasaría muy mal”.

 

Después de algunos titubeos, en el mes de octubre Ramón Franco se trasladó a Portugal y pasó a la zona dominada por los sublevados, uniéndose a ellos. Algunos han señalado los lazos familiares como una de las razones por las que se unió al bando rebelde, además de que para entonces su hermano Francisco ya se había convertido en el líder del bando sublevado. Otra de las teorías es que se unió a los sublevados tras el fusilamiento de su antiguo amigo Julio Ruiz de Alda, en la Cárcel Modelo de Madrid.

 

Lo cierto es que su hermano, ya convertido en Generalísimo de los sublevados, lo destinó a las Baleares, ascendiéndole al rango de Teniente Coronel y nombrándole comandante de la base de hidroaviones de Pollensa, en Mallorca.​ Este nombramiento no fue recibido con buen agrado por los oficiales de la Aviación Nacional, la fuerza aérea de los sublevados, quienes no olvidaban el pasado republicano e, incluso, revolucionario de Ramón Franco. El malestar fue tal que provocó una protesta escrita del comandante en jefe de la Aviación Nacional, el General Alfredo Kindelán, que en una carta con fecha de 26 de noviembre de 1936 manifestaba el descontento existente entre los pilotos y oficiales nacionales por el nombramiento, sugiriendo al Generalísimo que Ramón no ocupara ningún puesto de mando activo.​

 

Lo cierto es que, como Comandante en Jefe que era Kindelán, el nombramiento se había hecho sin consultarle, y para su indignación la carta nunca fue contestada. Curiosamente, unos meses antes Franco no había tenido dudas a la hora de ordenar el fusilamiento de su primo y oficial republicano, Ricardo de la Puente Bahamonde.​ Durante la contienda, Ramón llevó a cabo numerosas operaciones militares sobre el Mediterráneo.​

 

Fallecimiento

 

Un Cant Z-506 en Sicilia (1943), similar al que pilotaba Ramón Franco.

 

Ramón Franco falleció en octubre de 1938 durante un vuelo que llevaba a cabo desde la base de Pollensa al estrellarse el hidroavión de fabricación italiana CANT Z.506 Airone que pilotaba. Supuestamente, había salido para bombardear el puerto de Valencia.​ Otros autores apuntan a que en realidad se dirigía a bombardear Barcelona, donde estaba teniendo lugar la despedida de las Brigadas Internacionales. Partió de la base con muy malas condiciones atmosféricas y con un avión cargado con cerca de mil kilos de bombas y, al adentrarse en una tormenta y no ser capaz de dominar el aparato, cayó en barrena sobre el mar.​

 

Desde entonces, su muerte ha dado lugar a rumores de que hubiera podido ser víctima de un sabotaje,​ bien procedente de quintacolumnistas republicanos o de elementos próximos al bando sublevado, que verían en él un personaje molesto debido a su pasado, su prestigio en la aviación y su parentesco con el líder de los sublevados. Según su hermana, fue asesinado por la masonería porque quería publicar un libro antimasónico que se llamaba “La burla del grado 33”.​ Lo cierto es que no se trataba del primer militar significado del bando sublevado que murió en un accidente aéreo durante la contienda: el General Sanjurjo y el General Mola habían fallecido en sendos accidentes aéreos en 1936 y 1937, respectivamente.

 

Tras su muerte fue ascendido al rango de Coronel de forma póstuma.​

 

Homenajes

 

Tiene dedicadas calles en Madrid, Barcelona,​ Navalmoral de la Mata (Cáceres), Cangas del Morrazo, Corral-Rubio, Villarreal, Telde, Paradas (Sevilla), Porcuna (Jaén), Ares (La Coruña), Alicante, Aspe, Cádiz, Huelva, Palos de la Frontera, San Martín de Valderaduey (Zamora), Algemesí (Valencia), Torrente (Valencia), Valencia (Castellar), Mora (Toledo), en Río de Janeiro, en Montevideo y en Remedios de Escalada, al sur de la ciudad de Buenos Aires, incluso en la localidad de Ciudad Jardín Lomas del Palomar ubicada al noroeste de la ciudad de Buenos Aires. Además, en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria existe, en su honor, la plaza Comandante Ramón Franco.

 

Busto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid.

 

En la Argentina, en la ciudad de La Plata, desde 1926, la calle N° 65 se denomina Comandante Ramón Franco.

En la ciudad de Rosario Santa Fe hay un pasaje de tres cuadras que lo conmemora. En la ciudad de Salto, provincia de Buenos Aires también existe la calle denominada Ramón Franco.

En el pueblo de Santa Rosa del Conlara (San Luis) hay una calle que lleva su nombre. En la localidad de Wilde (partido de Avellaneda), en la provincia de Buenos Aires (Argentina), una avenida lleva su nombre.

En el Barrio de Urca en Río de Janeiro (Brasil), también existe una calle denominada Ramón Franco.

Desde 1926, en Azul (provincia de Buenos Aires), la calle La Rioja pasó a tener el nombre de "Comandante Franco". 

En el barrio Manga, en Montevideo, sendas calles recuerdan a Ramón Franco y sus compañeros de travesía.

El premio Nobel Camilo José Cela lo nombra en su libro Madera de Boj: "el Blas de Lezo era el buque más veloz de la armada española y fue el que convoyó al hidroavión de Ramón Franco, el Plus Ultra, hasta la isla de Fernando Noronha".

 

Existe un monumento dedicado a la gesta del vuelo del Plus Ultra en la Costanera Sur, en la ciudad de Buenos Aires, otro en La Rábida, ubicada en el término municipal de Palos de la Frontera (Huelva), de donde partió, en Madrid, en la calle de la Princesa, justo frente al edificio de lo que hoy en día es el Cuartel General del Ejército del Aire, y también en el Cantón de Molins, en Ferrol, su ciudad natal. Además, en el Museo del Aire de Cuatro Vientos de Madrid, existe una réplica del avión, y también un busto sobre columna de mármol, con la siguiente dedicatoria: “La Infantería al Comandante Franco”.

 

Obras

 

De Palos al Plata (1926).

Madrid bajo las bombas (1931)

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

EL CUERPO Y EL ESPÍRITU DEL PLUS ULTRA

 

Ramón Franco, en Buenos Aires, 1926

 

“No era alto, apenas un metro sesenta centímetros, tenía algo de tripa, y su pelo rizo había comenzado a desaparecer, pero yo no veía nada de eso. Sólo sus ojos. Ni siquiera su uniforme con las alas de aviador y el pasador de la Medalla Militar”. Así describió Carmen Díaz a su primer esposo, el aviador español Ramón Franco.

 

Se conocieron en 1923 y se casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924. Franco no quiso pedir el permiso de boda al rey Alfonso XIII, como era obligatorio hacerlo para los oficiales del Ejército en aquella época. Hacía menos de un año que en el aeródromo de Tauima, en Melilla, en nombre del rey el Coronel Jefe de Estado Mayor había condecorado a Ramón con la Medalla Militar, pero el aviador siempre estuvo en contra de todos.

 

Ramón Franco Bahamonde nació en la ciudad española de Ferrol, en 1896. Cuando se casó, además de la calvicie, el pelo rizo, la tripa y los ojos atractivos, que había visto la novia, también poseía unas dotes excepcionales para el vuelo, era un hombre extravagante, hablaba muy deprisa y fumaba puros a todas horas. Cuatro años más pequeño que su hermano Francisco, que llegaría a gobernar España durante casi cuarenta años, también combatió en África donde hizo gala de una osadía rayana con la temeridad que le valió el sobrenombre de “El Chacal” y la Medalla Militar. Ramón Franco hizo el curso de piloto en Cuatro Vientos, después de combatir en el cuerpo de Artillería y regresó al continente africano para incorporarse a la base de hidroaviones de Atalayón, en Melilla.

 

El mismo año en que Ramón contrajo matrimonio con Carmen Díaz, del 3 de enero al 16 de febrero, había volado de Melilla a Tenerife, ida y vuelta, con un hidroavión Dornier Wal. El mando de la Aeronáutica española aprovechó una época de poca actividad en el frente africano para ordenar estos vuelos que estaban muy en línea con las gestas de la época. En aquél vuelo, la tripulación de Franco hizo un salto de 817 kilómetros, de Casablanca a Arrecife en Fuerteventura, estableciendo un nuevo récord de distancia para la flota de hidroaviones española.

 

A finales de 1925 el Gobierno decidió continuar con su programa de vuelos de largo recorrido; después del desembarco de Alhucemas la cuestión africana estaba resuelta y disponía de pilotos entrenados y el equipo necesario para abordar proyectos aeronáuticos ambiciosos. Fijó sus prioridades en tres destinos lejanos que tenían valor social y político para España: Filipinas, Guinea y Argentina.

 

Eran años, en los que todos los países querían demostrar su capacidad técnica y operativa efectuando grandes vuelos intercontinentales. También eran años en los que la práctica aeronáutica estaba asociada de forma ineludible al peligro. En un artículo publicado por la prensa madrileña en 1920, el autor evaluaba de un modo bastante coherente, el “riesgo” de volar y lo comparaba con otras actividades, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido en su ejercicio y el historial de percances mortales de cada una de ellas. Así pues, si se tomaba como referencia “viajar en tren” con un riesgo igual a la unidad (1), “torear” era 428,6 veces más peligroso y “viajar en avión” 3.750. Dicho de otro modo, “volar” era algo así como 8 veces más arriesgado que “torear”. Que, en aquella época, los “aviadores” ganaran en riesgo a los “toreros” justifica la connotación de “espectáculo” que acompañó al ejercicio del vuelo durante muchos años.

 

Dos portugueses, Gago Coutinho y Sacadura Cabral, ya habían cruzado el Atlántico Sur, pero Ramón Franco y Mariano Barberán propusieron hacerlo en un solo avión, con menos escalas y en menos tiempo. Durante meses, los dos aviadores, aprovechando el tiempo libre que les dejaba la guerra africana, estudiaron el vuelo de los portugueses, la evolución de la meteorología a lo largo de la ruta durante el año, los sistemas de navegación disponibles, los repuestos necesarios, la logística, las características de la aeronave que necesitarían y toda la información que estuvo a su alcance necesaria para diseñar el viaje.

 

Franco compró cartas que pagó de su bolsillo y más tarde adquirió un sextante, modelo Systems Admiral Gago Continho de la firma C. Plath de Hamburgo que llevaría consigo durante la expedición. El aparato le costó tres mil pesetas, lo que era entonces una gran cantidad de dinero.

 

En julio de 1925 entregaron al General Soriano, Jefe de la Aeronáutica, su proyecto que además se publicaría en la Revista Aérea. El gobierno del General Primo de Rivera aprobó la propuesta de Soriano y se dio orden a la empresa Dornier para que modificara el hidroavión, que tenía previsto entregar en septiembre, para dotarlo con el equipamiento, depósitos de combustible y refuerzos en las cuadernas que contemplaba el plan propuesto por Franco y Barberán. La inversión en material aeronáutico ascendió a 415.132 pesetas, de las que 340.784 corresponderían al hidroavión. A este gasto habría que añadir más de dos millones  y medio de pesetas correspondientes a las operaciones de los buques de la Armada que participaron en la expedición.

 

Barberán era jefe de una escuadrilla de aviones Breguet en Melilla y durante el desembarco de Alhucemas tuvo un percance con el cabeza de otro grupo, el Capitán Arias Salgado, que no se resolvió a plena satisfacción de Barberán. Dolido, pidió la baja del Ejército y tuvo que renunciar a su participación en el vuelo a Buenos Aires con Franco. Fue el propio Jefe de la Aeronáutica, Soriano, quién propuso como sustituto de Barberán al Capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda.

 

Para realizar su misión, el Comandante Franco contaba con una tripulación de tres hombres muy especiales: el Capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el Teniente de navío Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El Teniente de Navío y el mecánico se incorporarían a última hora.

 

El Teniente de Navío lo hizo a petición del ministro de Marina, Almirante Honorio Cornejo, que deseaba que hubiera un representante de la Marina en una tripulación que se suponía iba a tener una gran exposición a los medios. Además, el Gobierno también asignaría un par de buques, el Blas de Lezo y el Alvedo, para que apoyaran la misión.

 

La única objeción que puso el Comandante Franco fue que el marino no podría volar la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha, sobre el océano, por razones de peso y que ese trayecto lo tendría que hacer a bordo de un buque de la Armada. En cuanto al mecánico, Franco quería que fuese pequeño, de poco peso- como él mismo- y aceptó sin vacilaciones a Rada que se presentó como voluntario en cuanto supo que había una vacante.

 

El equipo de Ramón Franco estaba formado por hombres que compartían su pasión por la aeronáutica y cualidades extraordinarias para cumplir con la misión que se les había encomendado. Pocas cosas más tenían en común, ya que su procedencia, formación e ideología eran muy dispares. Julio Ruíz de Alda, junto con José Antonio Primo de Rivera y Alfonso García Valdecasas, fundaría el movimiento político Falange Española, en 1933.

 

Julio, brazo derecho de Primo de Rivera, definió a Falange como “un movimiento exaltado y violento, dirigido a las nuevas generaciones”. Fue detenido y fusilado en el patio de la cárcel Modelo de Madrid semanas después del inicio de la guerra civil española, en julio de 1936.

 

Manuel Durán, el marino, era hijo, nieto y hermano de médicos y murió seis meses después de la aventura del Plus Ultra, en un accidente de aviación en Barcelona cuando tenía 27 años.

 

Pablo Rada, cuya extracción social era la más humilde de los cuatro, sacó el número uno en el concurso de plazas de mecánico de aviación, había participado activamente- como sindicalista- en las huelgas de la Azucarera de Marcilla, tenía fama de ser una persona extrovertida y temeraria. Participó activamente en la quema de iglesias y conventos, en las revueltas que precedieron al conflicto armado, con gasolina adquirida gracias a los vales militares de aviación que le facilitaría Ramón Franco.

 

Durante la guerra civil española se mantuvo leal a la República y al final de la contienda se exiló a Francia y después a Colombia y regresó a España, poco antes de morir, en 1969. Tuvo fama de mujeriego, hasta el punto de que cuentan de él que no consiguió ingresar en una logia masónica- mientras estuvo en Francia- porque la noche anterior a la ceremonia iniciática lo encontraron en la cama con la mujer del gran oriente.

 

De Ramón Franco es difícil hacer un resumen porque en su vida hubo de casi todo. El tiempo demostraría que los hombres del Plus Ultra eran muy distintos, pero algo tenían en común, quizá fuera una extraña mezcla de temeridad, sangre fría, apasionamiento y fuerza de voluntad.

 

El 22 de enero de 1926, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera y puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. De allí se dirigió a Praia, en Cabo Verde, desde donde despegó para efectuar su tercera etapa, la más difícil, hasta Fernando de Noronha.

 

Recorrieron 2.035 kilómetros en doce horas y cuarenta minutos, sobre el océano, antes de amarar en las costas de la isla brasileña. Al día siguiente despegaron rumbo a Recife, en el continente suramericano, donde arribaron con una hélice averiada. El Plus Ultra todavía hizo un par de escalas más antes de ser recibido apoteósicamente en Buenos Aires, la primera en Río y la segunda en Montevideo. Esta última etapa no estaba en el programa y al gobierno de Primo de Rivera le sentó muy mal que Ramón Franco introdujera una variante que otorgaba visibilidad al gobierno uruguayo de Serrato, que mantenía unas pésimas relaciones con el dictador español.

 

Franco quería regresar a España con el Plus Ultra, después de un periplo triunfal por América, pero al Gobierno le parecería, entre otras cosas, poco seguro dejar en manos del imprevisible Comandante el desenlace de un asunto que había salido bastante bien, hasta la fecha.

 

El rey Alfonso XIII hizo donación del Plus Ultra a la nación Argentina en un solemne acto en el que el propio Ramón Franco y el ministro Alfonso Danvila, en representación del monarca, entregaron el aparato al ministro de Marina argentino, Almirante Manuel Domecq García.

 

Franco estaba convencido de que aquello era una maniobra de Primo de Rivera, molesto por su visita a Uruguay y de poco le consoló la pequeña concesión de su rey cuando le comentó que podía quedarse con el sextante, “como recuerdo de la hazaña”. Era su sextante, por el que había pagado la nada despreciable suma de tres mil pesetas. El piloto le había dicho a Alfonso XIII que “el hidroavión fue el cuerpo; el sextante el espíritu”. La tripulación regresó a España en un crucero de la Armada argentina: el Buenos Aires.

 

A partir de aquél momento la vida de Ramón Franco fue un descalabro. A su regreso a España no supo adaptarse a la monotonía y se embarcó en una funesta aventura transoceánica en la que él y su tripulación pasaron una semana perdidos en el mar, hasta que los rescató un buque de guerra británico.

 

Franco cambió a última hora el avión con el que realizó el frustrado vuelo y fue acusado de cobro de comisiones ilegales, por la compra de aquél aparato. Ramón Franco abandonó el Ejército para escribir un libro “Águilas y garras”, en defensa de su honradez, que fue secuestrado en la imprenta por la policía lo que lo impulsó a incorporarse a la Asociación Militar Revolucionaria, ingresar en la masonería y dedicarse clandestinamente a la política.

 

Con la caída de la Dictadura se promulgó  una amnistía que le permitía reingresar en el Ejército; el gobierno de Dámaso Berenguer le tendió una mano al ofrecerle el puesto de agregado aéreo en Washington que  Ramón rechazó.

 

Estableció contactos con la CNT y el secretario de Estado de Seguridad, Emilio Mola, lo detuvo acusado de trasladar armas para los insurrectos. Se escapó de la cárcel, con la ayuda de Rada; todos pensaron que había salido del país, aunque siguió viviendo en la clandestinidad en España. 

 

A finales de 1930 se apoderó de un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos y sobrevoló el Palacio de Oriente. Su intención era bombardearlo, pero no lo hizo porque había unos niños jugando por lo que se limitó a lanzar unas octavillas. Tuvo que exilarse a Francia; ni siquiera allí pudo llevarse bien con los otros españoles que también habían tenido que huir de la España de Alfonso XIII.

 

El 15 de abril de 1931, nada más proclamarse la II República, regresó a España y el presidente Azaña lo nombró responsable de la Aeronáutica. Tampoco duraría mucho en aquél puesto ya que fue destituido al tomar parte en una manifestación anarquista en Andalucía.

 

Su vida matrimonial también naufragó y Carmen Díaz se separó de su marido Ramón cuando descubrió que mantenía relaciones con otra mujer en Barcelona, Engracia Moreno a quién llamaban La Chacala, con la que tuvo una hija: Ángeles, nacida el  3 de abril de 1928. Al principio Franco trató de ocultar el engaño, pero finalmente su primer matrimonio acabó en divorcio. Franco se casó con Engracia y reconoció a su hija Ángeles que hasta entonces no llevó sus apellidos.

 

En Barcelona se presentó a las elecciones y fue elegido diputado a Cortes por Esquerra Republicana. Dejó el Ejército y se dedicó por completo a la política durante algún tiempo.

 

En 1934, el gobierno de Lerroux lo nombró Agregado Aéreo en la Embajada española de Washington. Allí permanecería hasta el comienzo de la guerra civil española, en 1936, momento en el que manifestó a Azaña su deseo de luchar en el bando republicano, pero el presidente de la República, que no le tenía ninguna simpatía, prefirió no contar con él. Entonces Ramón Franco cambió sus planes de forma diametral, quizá porque Francisco había sido nombrado Jefe del llamado Alzamiento Nacional o por qué su compañero del Plus Ultra, el falangista Ruiz de Alda, fue fusilado por los republicanos en la cárcel Modelo de Madrid. Ramón contactó con su hermano Nicolás y con su ayuda consiguió trasladarse a Salamanca para ponerse a disposición del jefe de los militares sublevados: su hermano el General Francisco Franco.

 

En contra de la opinión de su jefe de operaciones aéreas, General Kindelán, Francisco Franco envió a Ramón a Palma de Mallorca para que se hiciera cargo de la aviación en las islas Baleares. El nombramiento produjo malestar entre los oficiales. Allí tuvo un recibimiento frío de quienes no entendían- ya que su historial era público-  por qué se habían convertido en sus compañeros y subordinados.

 

En Palma, el ánimo de Ramón Franco decayó mucho hasta el punto de bordear la depresión. En verano de 1938 se trasladó a la Península para visitar a su hermano Francisco y otros familiares; a su regreso se encontró con una inesperada muerte a bordo de su hidroavión.

 

En una entrevista para Mach.82 publicada en el número de Marzo/Mayo de 1999, Rodolfo Bay que fue un testigo presencial, relató el accidente de esta manera:

 

“Era el 28 de octubre de 1938, el Teniente Coronel Ramón Franco y yo fuimos nombrados para efectuar una misión de bombardeo sobre los muelles del puerto de Valencia, pilotando los Cant Z-506. Las órdenes de operaciones se producían con anterioridad, y señalaban tanto el avión asignado como a las tripulaciones de los mismos. Estas tripulaciones eran fijas y los servicios, una vez asignados y conocidos, no se alteraban.

La mañana del 28 de octubre, cuando Ramón Franco y yo, con las respectivas tripulaciones nos dirigíamos al embarcadero para subir en los botes que nos llevarían a los aviones anclados en la bahía, recibimos la orden de cambiar de avión; los pilotos solamente, no las tripulaciones, con lo que Franco subió en el avión que estaba destinado para mí y yo subí en el suyo, volando yo con su tripulación y él con la mía. La orden nos extrañó muchísimo por lo inusual, y así lo comentamos. Despegamos; el tiempo era malo y había nubes aisladas que pasamos. Una vez encima de las nubes y alcanzados los cuatro mil metros pusimos rumbo al cabo Formentor, para no sobrevolar la población de Pollensa. Yo iba a la izquierda de Franco y cuando pasamos por encima de Formentor, el avión de Franco redujo mucho la velocidad y se quedó parado en el aire. Me vi imposibilitado para continuar a su lado. Intenté sacar flaps para no caerme y no pasarle, pero fue inútil. El avión de Franco se inclinó sobre el ala derecha e inició un picado que acabaría en el mar con el aparato estrellado y todos los ocupantes muertos. Los cuerpos fueron recuperados al día siguiente, menos el del radio Cánaves que desapareció con los restos del avión. Yo regresé inmediatamente a la base para dar cuenta de lo ocurrido, abortando la misión… Para mí está muy claro que fue un sabotaje. Muy bien preparado pero un sabotaje, sin duda. Es difícil demostrarlo al cabo de los años, pero no me cabe duda de que el avión estaba preparado para que ocurriera lo que ocurrió”.

 

Estos hechos sucedieron en 1938, Rodolfo Bay ya era un excelente piloto, tenía 28 años y militaba en la Falange Española. En 1999, cuando lo entrevistó Match.82, un año antes de morir, Bay vivía retirado en su apartamento de Cala Mayor, frente al mar, en la Bahía de Palma de Mallorca. Dejaba atrás una vida intensa dedicada a la aviación, como piloto y como emprendedor. Su testimonio sobre la muerte de Ramón Franco es contundente y el sabotaje apunta directamente al entorno del poder franquista. Pero, nada se pudo probar.

 

Después de la guerra Engracia Moreno y su  hija, Ángeles Franco, se trasladaron a Barcelona. Allí sobrevivieron gracias a la ayuda de algunos compañeros de Ramón. Recuperaron el sextante con el que el aviador se orientó en su larga travesía oceánica, el espíritu del Plus Ultra, que se había quedado en Barcelona. Engracia y Ángeles hicieron amistad con el doctor Puigvert que también las ayudó en lo que pudo y llegó a ser padrino de boda de Ángeles.

 

La hija de Ramón, Ángeles, enfermó de cáncer y antes de morir quiso que se cumpliera un deseo que a ella personalmente le hubiera gustado convertir en realidad: que el sextante de su padre regresara a la cabina del Plus Ultra. Engracia y Ángeles le pidieron al doctor Puigvert que hiciera las gestiones oportunas para donar a la nación Argentina el sextante de Ramón.

 

El martes, 3 de febrero de 1976, cuando se cumplían cincuenta años del vuelo del Plus Ultra, el doctor Puigvert- en nombre de la familia de Ramón Franco- hizo entrega en la Embajada argentina de Madrid del sextante Systems Admiral Gago Coutinho para que fuera depositado junto al hidroavión en el museo de Luján de Buenos Aires. Ángeles, la hija del aviador estaba ingresada en el hospital San Pablo de Barcelona, de donde ya no saldría con vida.

 

Y así es como el espíritu del Plus Ultra volvió a encontrarse con su cuerpo.

 

Fuente: https://elsecretodelospajaros.net