Está
conservado en un museo de aviones de la Guerra Fría en Bruntingthorpe
La Real
Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido fue una de las más poderosas fuerzas aéreas
de la Guerra Fría, y de las pocas con capacidad nuclear.
La RAF
operó tres famosos tipos de bombarderos con capacidad nuclear, conocidos como
los bombarderos V por sus nombres: Valliant, Vulcan y Víctor. El más nuevo de
los tres fue el Handley Page Víctor. Hizo su primer vuelo en 1952 y entró en
servicio en la RAF en 1958. Se construyeron un total de 86 bombarderos Víctor,
en tres variantes: HP.80 (2 prototipos), B.1 (50 unidades) y B.2 (34 unidades).
Hoy en
día sólo se conservan 5 Víctor, de los cuales 2 están en condiciones de
funcionamiento: el XH648, propiedad del Imperial War Museum de Duxford, y el
XM715 Teasin' Tina/Meldrew, que es parte de la colección del Bruntingthorpe
Cold War Jets Museum.
El
Victor XM715 en 2012 (Foto: Alan Wilson).
El
XM715 fue parte del cuarto y último lote de la variante B.2. Hizo su primer
vuelo el 31 de diciembre de 1962 y fue entregado a la RAF en marzo de 1963,
según indican en el sitio web oficial de este avión. Fue asignado al 100º
Escuadrón en mayo de 1963. En 1965 fue convertido en un B.2 (SR), una variante
de reconocimiento estratégico. Tuvo una vida operativa corta: el XM715 fue
retirado del servicio en diciembre de 1967, tras descubrirse grietas
irreparables en la raíz de su ala de babor.
El
XM715 durante un carreteo rápido en Bruntingthorpe en 2012 (Foto: Alan Wilson).
El 10
de abril de 1975, el XM715 hizo su primer vuelo como un Víctor K.2, una
variante de reaprovisionamiento en vuelo. Fue asignado al 55º Escuadrón en la RAF
Marham. Este avión participó en la Guerra de las Malvinas (1982) y en la Guerra
del Golfo (1990-1991). Su servicio en la RAF acabó en 1993. Tras su retirada
del servicio, fue comprado por la familia Walton, que lo llevó al aeródromo de
Bruntingthorpe, en Leicestershire (Inglaterra), para incorporarlo a su
colección de aviones de la Guerra Fría.
El
morro del XM715, con el dibujo alusivo a su apodo, "Meldrew" (Foto:
Alan Wilson).
Tras un
proceso de restauración, el avión fue puesto en funcionamiento y dio un susto a
sus pilotos el 3 de mayo de 2009, cuando durante un carrereo a alta velocidad
despegó del suelo llegando hasta los 100 pies (30 metros) de altitud. Fue el
último vuelo de un bombardero Víctor. Podéis ver aquí el vídeo de ese último
vuelo, publicado por Airshow World:
El 1 de
enero, Partridge Exterior Cleaning publicó un vídeo mostrando la limpieza del
fuselaje del XM715 con agua a presión:
Podéis
ver aquí algunas capturas del vídeo. Aquí podemos ver el estado en el que
estaba el avión antes de la limpieza.
Una
imagen que nos muestra la cola del XM715.
La
góndola de reabastecimiento del ala de estribor. El Víctor K.2 usaba el sistema
de manguera y sonda.
Tras la
II Guerra Mundial fue un hombre respetado en Japón y en los EEUU
Durante
la II Guerra Mundial, el Imperio Japonés cometió graves crímenes, pero también
hubo japoneses que lucharon honorablemente.
Saburō
Sakai nació en 1916 en Saga, en el suroeste de Japón, en el seno de una familia
numerosa. Fue educado en el tradicional código del honor sumurái. Con sólo 16
años se alistó en la Marina Imperial Japonesa, sirviendo como artillero naval
hasta que en 1937 consiguió acceder al curso de aviador naval de Tsuchiura. En
1938 le fue asignado un caza Mitsubishi A5M, con el cual combatió en la Guerra
Chino-Japonesa, siendo herido en combate.
Puso su
honor por encima de las órdenes recibidas
Durante
la II Guerra Mundial, Sakai combatió a los mandos de un caza Mitsubishi A6M2
Zero en Filipinas en 1941. Al año siguiente fue asignado a Borneo, que era
parte de las Indias Orientales Neerlandesas invadidas por Japón. En aquella
misión, los pilotos japoneses tenían orden de derribar a todo avión enemigo,
fuese militar o civil, aunque estuviese desarmado. Esa orden pondría a prueba
el sentido del honor de Sakai.
Durante
una patrulla sobre la isla de Java, Sakai se encontró con un Douglas DC-3
neerlandés que volaba bajo sobre la jungla. Al acercarse al avión, el piloto
japonés pudo ver por las ventanas del DC-3 que éste transportaba mujeres y
niños, así que Sakai, desobedeciendo la orden recibida pero obedeciendo a su
sentido del honor, le indicó al piloto neerlandés que continuara. Al ver el
gesto del aviador japonés, el piloto y los pasajeros del avión neerlandés
saludaron a Sakai en señal de agradecimiento. Sakai no reveló nada de lo
ocurrido a sus mandos al regresar a su base.
Saburō
Sakai en su caza Mitsubishi A5M en el aeródromo de Hankow, en China, en 1939
(Foto: Aces of WW2 / Wikimedia).
Su
combate con "Pug" Southerland y la acción en la que le dieron por muerto
El 7 de
agosto de 1942, Sakai tuvo un encuentro en el aire con un caza americano F4F
Wildcat tripulado por James "Pug" Southerland. A éste se le atascaron
las ametralladoras y no pudo derribar a su enemigo, pero le persiguió en una
impresionante "dog fight" en la que tanto Southerland como Sakai
demostraron su gran habilidad como pilotos. El aviador nipón acabaría
derribando a su rival, que no obstante, pudo saltar de su avión y sobrevivió.
Unos
días más tarde, Sakai entabló un combate con bombarderos navales americanos
Douglas SBD Dauntless. El avión de Sakai resultó dañado cuando éste atacó a sus
seis (es decir, por la parte detrás, hacia donde apuntaban las ametralladoras
de los artilleros de los Dauntless). Sakai resultó alcanzado en la cabeza por
una bala de calibre .30, y los americanos le dieron por muerto, contándolo como
una baja. Pero Sakai no se estrelló. Con uno de sus ojos cegado por los restos
de la carlinga que se desprendieron con los impactos de bala, pensó en morir
como un kamikaze, pero no había ningún barco enemigo cerca.
Una
lámina del caza A6M5 Zero pilotado por Sakai en Iwo Jima en junio de 1944.
Llevaba el numeral E-137 (Fuente: War Thunder).
Un
increíble vuelo de más de 1.000 kilómetros estando gravemente herido
A pesar
de sus graves heridas, Sakai logró volar durante casi 5 horas y recorrer más de
1.000 kilómetros hasta la base japonesa de Rabaul, en Papúa Nueva Guinea.
Aturdido, estuvo a punto d chocar con otros aviones en el momento del
aterrizaje, logrando posarse en la pista al segundo intento. A pesar de su
lamentable estado, insistió e informar a su oficial superior, antes de caer
inconsciente. Sakai estuvo hospitalizado hasta enero de 1943, logrando volver
al servicio activo como instructor de aviadores. Ante la escasez de pilotos que
sufría Japón, en abril de 1944 Sakai consiguió que le permitiesen volver a
volar, siendo enviado a Iwo Jima.
Participó
en la última misión de la aviación naval japonesa en la guerra
El
protagonista de esta historia participó en la última misión de la aviación
naval japonesa el 18 de agosto de 1945. Se encontró con dos cuatrimotores
Consolidated B-32 Dominator americanos que hacían una misión de reconocimiento
y verificación del alto el fuego japonés sobre las islas Izu. La unidad de
Sakai los confundió con bombarderos Boeing B-29 Superfortresses y, tal vez
pensando que iban en una misión de ataque, disparó contra ellos. Los dos B-32
lograron regresar a su base, pero uno de sus tripulantes falleció y dos
resultaron heridos. El Sargento Anthony Marchione, el fallecido en aquel
combate, fue el último americano muerto en la II Guerra Mundial.
Saburō
Sakai ya de anciano, junto a un caza japonés (Fuente: Desca97).
Los
años de la postguerra
Tras la
guerra, Sakai se retiró de la Marina Japonesa con 64 victorias, habiéndose
convertido en un as de la aviación japonesa. En la vida civil tuvo problemas
para encontrar trabajo. Su esposa falleció en 1947, y él acabó fundando una
imprenta. En la postguerra se dio a conocer el gesto de honor que había tenido
con aquel DC-3 neerlandés, y eso le convirtió en un personaje respetado en
Japón y los EEUU. Sakai se convirtió al budismo, prometiendo no volver a quitar
nunca una vida, ni siquiera a un mosquito.
Sakai
acabó enviando a su hija a estudiar a los EEUU "para aprender inglés y
democracia", y llegó a reunirse con sus antiguos adversarios, entre ellos
Harold "Lew" Jones, el artillero del Douglas SBD Dauntless que le
hirió gravemente en combate. Sakai falleció de un infarto a los 84 años el 22
de septiembre de 2000, tras asistir a un banquete de homenaje que le dedicó la
Armada de los EEUU en la base naval de Atsugi, en Japón. Hoy en día sigue
siendo un personaje respetado en los dos países antaño rivales. Su honor le
hizo pasar a la historia como un héroe.
El
canal de Youtube Yarnhub ha publicado un excelente vídeo contando la historia
de este aviador japonés. El vídeo está en inglés pero tiene subtítulos en
español:
Detestado
por sus compañeros, logró salvarles la vida en una situación extrema
Durante
la II Guerra Mundial, las tripulaciones de los bombarderos Boeing B-17 Flying
Fortress estadounidenses registraron un altísimo número de bajas.
De los
10 tripulantes que llevaba cada avión, uno de los que tenían más riesgos de
morir en combate era el artillero de la torreta esférica (llamada "ball
turret" en inglés), introducida en el vientre del avión en el modelo B-17E
y siguientes en septiembre de 1941. Para este puesto se requería a aviadores de
baja estatura, debido al escaso espacio que disponía este puesto de defensa,
equipado con dos ametralladoras pesadas Browning M-2 de calibre .50 (12,7 mm).
Uno de
los artilleros asignados a ese puesto fue Maynard Harrison "Snuffy"
Smith, nacido el 19 de mayo de 1911 en Caro, Michigan. Este hombre tuvo una
vida azarosa antes de la guerra. Fue un niño bastante traste, se casó y se divorció
dos veces (con su segunda esposa tuvo un hijo), y fue condenado por no pagar la
manutención de su hijo. El juez le dio a elegir: la cárcel o el Ejército. Smith
eligió el Ejército, incorporándose a filas aún esposado y llevado por un
sheriff.
Una
torreta esférica de un bombardero B-17 (fuente: This Day in Aviation).
Asignado
a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU, se ofreció voluntario para la
escuela de artilleros aéreos, que era una buena forma de promoción para llegar
rápido a ser suboficial y obtener una mejor paga. Ya convertido en Sargento de
personal, fue asignado al 423° Escuadrón de Bombardeo. Su nuevo trabajo no le
iba a deparar mejores momentos que su vida civil, pues debido a su carácter y a
su mala reputación, se llevaba mal con sus compañeros.
Smith
llevó a cabo su primera misión el 1 de mayo de 1943. El objetivo de su
escuadrón era bombardear la base de submarinos alemanes en la localidad
francesa de Saint-Nazaire, en la costa cantábrica de ese país, una base con
unas formidables defensas (de hecho, y como ocurrió con otras bases de
submarinos alemanas, no se rindió hasta mayo de 1945, cuando ya había quedado
aislada del resto de fuerzas alemanas y los aliados ya dominaban toda Francia).
Estado
en el que acabó bombardeo el B-17F-65-BO con numeral 42-29649, en el que voló
Smith en su primera misión el 1 de mayo de 1943, por la que recibió la Medalla
de Honor (fuente: This Day in Aviation).
Esa
misión salió relativamente bien hasta el objetivo, al menos para lo que era
habitual en las misiones de bombardero diurno de las que se encargaban los B-17
americanos (los británicos bombardeaban por las noches). El problema llegó al
regreso: a causa de un error de navegación, la formación de bombarderos
descendió hasta los 610 metros de altura creyendo que ya volaba sobre Inglaterra,
pero todavía estaba sobre la Bretaña francesa. A causa de ello, sufrió un
fuerte fuego de artillería antiaérea y fue atacada por cazas alemanes.
Los
alemanes alcanzaron el B-17 de Smith, provocando una fuga de combustible y un
incendio en el interior del fuselaje. La torreta esférica quedó inutilizada y
Smith tuvo que abandonarla. Otros tres miembros de la tripulación lograron
saltar en paracaídas (nunca se volvió a saber nada de ellos; se cree que se
ahogaron en el Canal de la Mancha). Dos de sus compañeros que permanecían a
bordo estaban gravemente heridos y Smith sabía que si no hacía algo, el avión
acabaría estallando. Durante hora y media, Smith socorrió a los heridos, manejó
las ametralladoras laterales del fuselaje para hacer frente a cazas alemanes y
trató de apagar el incendio del fuselaje recurriendo a extintores e incluso
orinando sobre las llamas.
El
Secretario de Guerra de los EEUU, Henry L. Stimson, entregando la Medalla de
Honor a Maynard H. Smith (fuente: This Day in Aviation).
Milagrosamente,
el B-17 se Smith logró llegar a un aeródromo británico. El avión estaba
literalmente destrozado: había recibido más de 3.500 impactos de bala y trozos
de metralla de la artillería antiaérea alemana. Pocos minutos después del
aterrizaje, el avión se partió por la mitad. Si no hubiese sido por los
esfuerzos de Smith para apagar el incendio, el resto de la tripulación habría
perecido. Por aquel acto de heroísmo, Smith recibió la Medalla de Honor, la más
alta condecoración militar de los EEUU, que se entregó personalmente Henry L.
Stimson, el Secretario de Guerra.
Irónicamente,
la misma semana que recibió la Medalla de Honor, Smith fue castigado a un
servicio de cocina por llegar tarde a una sesión informativa. Sólo voló en
cuatro misiones más, siendo después enviado a trabajo administrativo. Más
tarde, fue castigado por sufrir estrés de combate, una enfermedad que entonces
sufrían muchos soldados pero que no estaba tan estudiada como ahora.
Finalmente, fue degradado a la condición de soldado raso por las quejas de sus
oficiales por el mal desempeño de su trabajo, y acabó siendo enviado a casa el
2 de febrero de 1945. A pesar de todo, en su localidad natal le recibieron como
a un héroe.
El Sargento
Maynard H. Smith haciendo el saludo militar y luciendo la Medalla de Honor en
su cuello (fuente: American Air Museum in Britain).
El
resto de su vida no conservó muy buen recuerdo de su paso por el Ejército. Tuvo
problemas legales, trabajó para el Departamento del Tesoro y fundó el
"Police Officers Journal", una revista orientada a los agentes del
orden. Siempre se le consideró una persona problemática, pero eso nunca eclipsó
su acto de heroísmo y el hecho de haber sido el primero de los sólo cinco
suboficiales de la USAAF que recibió la Medalla de Honor durante la II Guerra
Mundial. Falleció en St. Petersburg, Florida, el 11 de mayo de 1984 con 72
años, siendo enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington.
Podéis
ver aquí la excelente recreación a ordenador que ha publicado el canal de
Youtube Yarnhub sobre la historia de Maynard H. Smith. El vídeo está en inglés
pero dispone de subtítulos en español:
Su
piloto, Colin Kelly, fue el primer héroe estadounidense de esa guerra
El
Boeing B-17 Flying Fortress fue el bombardero más famoso de la Segunda Guerra
Mundial, en la que protagonizó numerosas misiones contra objetivos terrestres.
No
obstante, la mayoría de sus primeras misiones durante esa guerra, en el teatro
del Pacífico, tuvieron como fin hacer patrullas marítimas en busca de la flota
japonesa, atacándola con bombas a gran altura -para no exponerse a la
artillería antiaérea de los buques nipones- y sin provocar apenas daños al
enemigo, ya que era muy difícil acertar a los objetivos a tanta distancia.
El
Capitán Colin Kelly, piloto del primer bombardero B-17 derribado en combate en
la II Guerra Mundial.
Una de
esas primeras misiones de patrulla marítima comenzó en la mañana del 10 de
diciembre de 1941, tres días después del ataque japonés a Pearl Harbor. Un
solitario B-17C, el 40-2045, bajo el mando del Capitán Colin Kelly, despegó de
la base aérea de Clark Field, en la isla de Luzón, al norte de Filipinas, con
el objetivo de localizar a un portaaviones enemigo cerca de la costa de Aparri.
Este
B-17C estaba asignado al 14º Escuadrón de Bombardeo del 7º Grupo de Bombardeo
de la 5ª Fuerza Aérea, transportaba tres bombas de 270 kg y volaba sin aviones
de escolta. Al sur de Vigan, el B-17C de Kelly avistó al crucero pesado japonés
Ashigara, creyendo que se trataba del acorazado Haruna. El B-17C lanzó sus tres
bombas contra el buque, notificando un impacto, si bien se trató de una notificación
errónea, ya que el crucero japonés no sufrió daños.
Una
recreación artística del combate aéreo en el que el B-17 del Capitán Kelly fue
derribado (Fuente: Treefrog Treasures).
Cuando
el B-17C de Kelly regresaba a su base, fue interceptado por varios cazas
japoneses A6M2 Zero, entre cuyos pilotos estaba Saburō Sakai, que más tarde se
convertiría en un famoso as nipón. Los cazas dieron dos pasadas disparando sus
ametralladoras contra el B-17C y provocándole serios daños. Finalmente, el
avión sufrió un incendio en la bahía de bombas. Sabiendo que el bombardero no
sería capaz de regresar a su base, el Capitán Kelly ordenó a los supervivientes
de la tripulación que saltasen en paracaídas, mientras él procuraba mantener el
avión nivelado para que ese salto tuviese éxito.
El
último en saltar fue el copiloto Robbins, que saltó del avión a causa de una
explosión en el fuselaje. Tras una nueva explosión, el B-17C cayó en picado
estrellándose contra el suelo cerca del Monte Arayat. Gracias al heroísmo de
ese piloto, sus compañeros lograron bajar en paracaídas cerca de Clark Field.
Cuadro
del Capitán Colin Kelly pintado en 1942, en homenaje a este héroe de la II
Guerra Mundial. El cuadro se conserva en el Museo Nacional de las Fuerzas
Aéreas de los Estados Unidos (Fuente: The National World War II Museum).
Cuando
los restos del B-17C fueron localizados, se encontró el cuerpo del Capitán
Kelly fuera del avión, seguramente expulsado por la última explosión que se
registró en el bombardero antes de impactar con el suelo. Kelly fue nominado
para la Medalla de Honor, la más alta condecoración militar de los EEUU, a
título póstumo, pero finalmente se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguido.
Pronto su historia se hizo famosa y fue considerado el primer héroe americano
de la II Guerra Mundial. Es precisamente esto lo que se indicó en su tumba en
el cementerio de Madison Oak Ridge en Madison, Florida, junto al siguiente
epitafio tomado del Evangelio de San Juan: "Nadie tiene mayor amor que
éste, que un hombre que da su vida por sus amigos".
Podéis
ver aquí el vídeo publicado por TJ3 History sobre la historia de este B-17C y
del Capitán Kelly (el vídeo está en inglés, puedes activar los subtítulos
automáticos en español en la barra inferior del reproductor):
Es el
único antiguo caza español de este tipo que ha regresado a España
La Base
Aérea de Torrejón, en Madrid, es una de las principales instalaciones del
Ejército del Aire de España, y sede de su Ala 12.
El Ala
12 es una de las unidades que forman parte del Servicio de Alarma Aérea del
Ejército del Aire, que tiene como misión defender el espacio aéreo español de
forma constante, lo que implica tener dos cazas listos para despegar las 24
horas del día y los 365 días del año. El Ala 12 está equipada con cazas EF-18M
Hornet, pero en su plataforma hay también algunos viejos aviones: un caza F-4C
Phantom II, un avión de reconocimiento RF-4C y un caza F-104G Starfighter. Se
trata de modelos ya fuera de servicio. Fly By Wire Aviation ha publicado un
interesante vídeo mostrando con todo detalle ese F-104G:
El
Ejército del Aire operó 18 monoplazas F-104G y 3 biplazas TF-104G entre 1965 y
1972, logrando la hazaña de no perder ninguno de estos aviones (recordemos que
la Luftwaffe alemana perdió 292 de sus 916 Starfighter, muriendo 116 pilotos,
recibiendo por ello el apodo de "Witwenmacher", hacedor de viudas).
Después de su devolución a los EEUU, esos antiguos cazas españoles fueron
entregados a Grecia (10 aviones) y Turquía (11).
El
F-104G estacionado en la plataforma de Torrejón tiene el número de construcción
683D-6092 y número de serie 63-13643. El avión fue construido en Montreal,
Canadá, por la empresa Canadair, haciendo su primer vuelo el 30 de noviembre de
1964, según indica la International F-104 Society. Fue entregado a la Fuerza
Aérea de los EEUU el 27 de enero de 1965, pero sin llegar a prestar servicio en
ella, ya que el avión estaba pensado para ser enviado a España. El avión llegó a
la Base Naval de Rota el 6 de junio de 1965, seguramente envuelto en goma
blanca como los primeros aviones entregados en enero de ese año (como vemos en
esta foto publicada por la Revista Aeroplano del Ejército del Aire).
Una vez
entregado al Ejército del Aire, este avión recibió la matrícula militar C.8-12,
lo que indica que fue el 12º F-104 entregado a España. En su fuselaje se pintó
originalmente el número de serie FG-643 y el número 33643 en su deriva,
recibiendo más adelante el numeral 161-22, pintado delante de sus tomas de aire
y correspondiente al 161º Escuadrón, hasta entonces equipado con el F-86 Sabre.
En noviembre de 1967, el 161º Escuadrón pasó a denominarse 104º Escuadrón,
debido a la reorganización de los escuadrones de caza del Ejército del Aire por
lo que el protagonista de esta historia empezó a lucir un nuevo numeral en su
fuselaje: 104-22, que cambiaría a 104-12 un año después. Este último numeral es
el que muestra actualmente este avión en Torrejón.
El C.8-12
llegó a conocer la actual Ala 12, creada el 25 de marzo de 1971, ya que este
avión fue transferido oficialmente a esa unidad el 31 de mayo de 1971. Justo un
año después, el 31 de mayo de 1972, fue retirado del servicio, habiendo
completado 676 horas de vuelo.
Una vez
devuelto a la USAF, el avión fue entregado a la Fuerza Aérea Griega el 14 de
junio de 1972, recuperando su numeral FG-643 y siendo asignado al 335º
Escuadrón, con base en Araxos, en la península del Peloponeso. En 1974 Alex
Staruszkiewicz le hizo esta foto durante una Tiger Meet en Bitburg AFB,
Alemania.
Estuvo
en servicio 20 años. El 20 de mayo de 1992, a las 11:42 hora local, el avión
aterrizó en la Base Aérea de Agrinion, en el que fue su último vuelo, siendo
almacenado en dicha base.
En
Agrinion, el FG-643 estuvo expuesto a la intemperie durante 15 años, hasta que
fue seleccionado por personal del Ejército del Aire de España para ser devuelto
a Torrejón, con el fin de formar parte de la colección de aviones históricos
del Ala 12.
El
avión tuvo que ser desmontado, proceso que vemos en estas fotos publicadas por
la International F-104 Society.
La
operación requirió separar las alas, la deriva y el morro, pues de otra forma
el avión no habría entrado en el remolque.
Una vez
a bordo del camión español, el FG-643 dejó atrás Agrinio, donde allí continúan
otros viejos F-104 que sirvieron junto a él. Otros han tenido mejor suerte y
están expuestos en distintos lugares de Grecia.
En
octubre de 2017 abandonó Grecia, desmontado, a bordo de un camión del Ejército
del Aire: 45 años después, el FG-643 regresaba a España, siendo llevado a la
Base Aérea de Torrejón.
El
FG-643 llegó a Torrejón en un estado deplorable, con su pintura descolorida y
estropeada después de tantos años a la intemperie.
Aquí
podemos ver el FG-643 a su llegada a Torrejón, en uno de los hangares de esa
base.
El 10
de octubre de 2017, el Ejército del Aire publicó las fotos que podéis ver aquí,
mostrando la llegada de este avión a Torrejón.
El
FG-643 fue nuevamente montado en Torrejón, incluidos los tanques de combustible
en los extremos de sus alas.
Empezó
entonces un proceso de restauración para devolverle su esplendor.
El
proceso incluyó la retirada de su pintura griega, para devolverle el aspecto
que tenía cuando servía con el 104º Escuadrón.
Por
fin, el 20 de abril de 2018, el Ejército del Aire anunciaba el regreso de este
F-104G con su pintura española.
El
avión ha recuperado la matrícula militar española C.8-12 y vuelve a lucir el
numeral 104-12, que llevó desde 1968 hasta 1972. A día de hoy, es el único
F-104G español que ha regresado a España, pues el F-104G conservado en el Museo
del Aire de Cuatro Vientos es un avión que perteneció a la Luftwaffe alemana.
El
Ejército del Aire de España lleva muchos años operando distintos modelos de
aviones cisterna para reabastecer a sus aviones en vuelo.
Actualmente,
ese papel lo cumplen cinco TK.23, como el Ejército del Aire designa a las
versiones de reabastecimiento del Airbus A400M Atlas operados por el 312
Escuadrón del Ala 31, con base en Zaragoza. Sus predecesores fueron cinco
KC-130H Hércules operados por la misma unidad. Además, España está pendiente de
recibir tres A-330 MRTT que permitirán operaciones de reabastecimiento a más
largo alcance.
El
Boeing KC-97L Stratotanker TK.1-3 del Ejército del Aire de España, en el que
estuvo en servicio entre 1972 y 1976. Se conserva actualmente en el Museo del
Aire de Cuatro Vientos. La foto fue tomada el 20 de abril de 2011 (Foto:
Elentir).
Los
primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing
KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la
Fuerza Aérea de los EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C
Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el
sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la
Fuerza Aérea de los EEUU y que permite una transferencia más rápida del
combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L
fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus
sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Un
KC-97L reabasteciendo en vuelo a dos cazas F-4C españoles en 1975 (Fuente:
Retroclips).
Los
tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01),
TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó
a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que
se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en
términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas
fueron encuadrados en el 123º Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón
y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron
retirados del servicio en marzo de 1976.
Fly By
Wire Aviation ha publicado hoy un vídeo mostrando el KC-97L 123-03, que está
conservado en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, en Madrid:
El
KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento
para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando
dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para
proporcionarles más velocidad durante esas maniobras. Podéis verlos en el
vídeo.
Dos de
los KC-97L españoles, el TK.1-3 (izquierda) y el TK.1-1 (derecha, sin motores),
en una foto tomada en 1985 en la Maestranza Aérea de Albacete (Foto: Alejandro
Navarro López).
En
cuanto al resto de la flota, según Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2
acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como
fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazado en la Base Aérea
de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando
un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.
Podéis
ver aquí el vídeo de Retroclips que publiqué aquí en 2021 que muestra una
operación de reabastecimiento en vuelo de uno de los KC-97L españoles a dos
F-4C del Ala 12:
Hemos pensado que este blog representa una manera de aproximarnos a temas relacionados a la actividad aérea. Los artículos y escritos que se publican son extraídos de diferentes fuentes, las que son debidamente aclaradas.
Algunos nos han consultado cual es la finalidad de mantener este sitio, en el que se publican artículos ya existentes en otros sitios. A manera de contestación, nos gustaría explicarles a quienes tienen esa inquietud que, en nuestra constante búsqueda, hemos encontrado una infinidad de temas, muchas veces escondidos en lugares que casi nunca se visitan y sus autores son, a menudo, ilustres desconocidos. Utilizamos mucho tiempo en realizar la búsqueda de temas, aumentamos nuestros conocimientos leyendo historias casi desconocidas producto de relatos de quienes fueron sus actores o conocieron su ocurrencia. Extraemos las que nos parecen más interesantes y les damos un lugar en Historias de la Aviación, de esa manera aumentamos las posibilidades que más lectores tengan acceso a ellas y, por otro lado, rendirles un simple homenaje a sus autores.
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