Activo:
24 de mayo de 1918 al 2 de julio de 1926
País:
Estados Unidos de Norteamérica
Rama:
Departamento de Guerra de los Estados Unidos; Armada de los Estados Unidos
Tipo:
Fuerza Aérea
Papel:
La guerra aérea
Tamaño:
195.024
hombres, 7.900 aviones (1918)
9.954
hombres, 1.451 aeronaves (1926)
Compromisos:
Primera Guerra Mundial
El
Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (también conocido como el
"Servicio Aéreo", "Servicio Aéreo de los Estados Unidos" y,
antes de su creación legislativa en 1920, el "Servicio Aéreo, Ejército de los
Estados Unidos") fue un servicio de guerra aérea de los Estados Unidos
entre 1918 y 1926 y un precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Se
estableció como una rama independiente, aunque temporal, del Departamento de
Guerra de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial por dos órdenes
ejecutivas del presidente Woodrow Wilson: el 24 de mayo de 1918, en sustitución
de la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales como la Fuerza Aérea de la nación;
y el 19 de marzo de 1919, con el establecimiento de un Director Militar del
Servicio Aéreo para controlar todas las actividades de aviación. Su vida se
extendió por un año más en julio de 1919, tiempo durante el cual el Congreso
aprobó la legislación necesaria para que sea un establecimiento permanente. La
Ley de Defensa Nacional de 1920 le asigna al Servicio Aéreo de la condición de
"brazo combatiente de línea" del Ejército de los Estados Unidos con
un Mayor General al mando.
En
Francia, el Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, una
entidad separada bajo el mando del General John J. Pershing que llevó a cabo
las operaciones de combate de la aviación militar de los Estados Unidos,
comenzó el servicio de campo en la primavera de 1918.
Al
final de la guerra, el Servicio Aéreo utilizó 45 escuadrones para cubrir 137
kilómetros de la avanzada desde Pont-à-Mousson hasta Sedan. 71 pilotos de persecución
se acreditaron el derribo de cinco o más aviones alemanes, mientras estaban
en el servicio estadounidense. En general, el Servicio Aéreo destruyó 756
aviones enemigos y 76 globos en combate, 17 compañías de globos también
operaban en el frente, por lo que se realizaron 1642 ascensiones de combate. 289
aviones y 48 globos se perdieron en la batalla.
El
Servicio Aéreo fue la primera forma de la Fuerza Aérea para tener una
estructura e identidad organizativa independiente. Aunque los oficiales se
reclutaron simultáneamente con rango en diversas ramas, después de mayo de 1918
su designación como sucursal en la correspondencia oficial de la aviación,
cambia de "ASSC" (Sección de Aviación, Cuerpo de Señales) a "AS,
EEUU" (Air Service, Ejército de los Estados Unidos). El 1 de julio de
1920, su personal se convirtió en miembro de la rama del servicio aéreo,
recibiendo nuevas comisiones.
Durante
la guerra, sus responsabilidades y funciones se dividieron entre dos agencias,
la División de Aeronáutica Militar (DMA) y la Oficina de producción de aviones (BAP),
cada uno dependiendo directamente del Secretario de la Guerra; la creación de
una autoridad dual sobre la aviación militar causó dificultades en la unidad de
mando.
La
historia de siete años de la post-guerra del Servicio Aéreo se caracterizó por
un prolongado debate entre los partidarios de la Fuerza Aérea y los partidarios
de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una fuerza aérea
independiente. Hombres del aire tales como el Brigadier General Billy Mitchell
apoyaron el concepto.
Líderes
de alto nivel del Ejército y la Marina de los Estados Unidos durante la Primera
Guerra Mundial, y la mayoría de los líderes políticos de la nación estaban a
favor de la integración de toda la aviación militar en el Ejército y la Armada.
Ayudado por una ola de pacifismo después de la guerra que redujo drásticamente
los presupuestos militares, los oponentes de una fuerza aérea independiente
prevalecieron. El Servicio Aéreo pasó a denominarse Cuerpo Aéreo del Ejército
en 1926 como un compromiso en la lucha continua.
Creación
del Servicio Aéreo
Antecedentes
de guerra del Servicio Aéreo
A
pesar que la guerra en Europa llevó al Congreso a aumentar considerablemente
los créditos de la Sección de Aviación en 1916, no obstante, presentó un
proyecto de ley proponiendo un Departamento de Aviación que incorporara todos
los aspectos de la aviación militar. La declaración de guerra contra Alemania,
el 6 de abril de 1917, poniendo a los Estados Unidos en la Primera Guerra
Mundial, llegó demasiado rápido (menos de ocho meses después de su uso en
México persiguiendo a Pancho Villa) para resolver problemas de ingeniería y
producción emergentes. La reorganización de la Sección de Aviación había sido
insuficiente para resolver los problemas en la formación, dejando a los Estados
Unidos en absoluta incapacidad para luchar una guerra aérea en Europa. La
Sección de Aviación constaba de 131 oficiales, 1.087 hombres alistados y
aproximadamente 280 aviones.
Alas de aviador militar Junior, 1917-1918
Poster del Servicio
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial
Reclutamiento
En
mayo de 1917, la administración del presidente Woodrow Wilson formó un grupo de
asesores, integrado por miembros del Ejército, la Armada y la industria, para
estudiar la experiencia de los europeos en la producción de aviones y la
estandarización de las piezas del avión. La Junta envió al Mayor Raynal C.
Bolling, un abogado y pionero de la aviación militar, junto con una comisión de
más de 100 miembros, a Europa en el verano de 1917 para determinar las necesidades
de aviones estadounidenses, recomendar prioridades para la adquisición y
producción, y negociar precios y regalías.
El
Congreso aprobó una serie de leyes en los siguientes tres meses, que se
apropiaron de grandes sumas de dinero para el desarrollo de la aviación
militar, incluyendo la más grande apropiación para un solo propósito de ese
tiempo, sobrepasará los $ 640 millones en la Ley de Aviación (40 Stat. 243), del 24
de julio de 1917. En el momento en que el proyecto de ley fue aprobado, el
término de Servicio Aéreo estaba en uso generalizado si no oficial para
describir colectivamente todos los aspectos de la aviación del Ejército.
A
pesar de que consideraba la creación de un Departamento de Aviación
independiente para actuar como autoridad centralizada para la toma de
decisiones, en la guerra, el Ejército y el Departamento de la Marina de guerra
se opusieron, y el 1 de octubre de 1917, el Congreso, una vez legalizada la
existencia de la APB, cambió su nombre por el de "A bordo de las
aeronaves", transfiriendo sus funciones a partir del Consejo de Defensa
Nacional a los secretarios de Guerra y Marina. Aun así, A bordo de las
aeronaves, en la práctica, tenía poco control sobre los contratos de
adquisición y funcionaba principalmente como un proveedor de información entre
las entidades industriales, gubernamentales y militares.
Tampoco
la "División de Equipos" del ejercicio de este tipo de control Cuerpo
de Señales, establecido por el Jefe de la Oficina del Oficial de Señales (OCSO)
como uno de los componentes operativos de la Sección de Aviación, su tarea
consistía en unificar y coordinar los diversos organismos involucrados pero su
cabeza era un ex miembro encargado de la APB que no hizo nada para crear una
coordinación eficaz. Por otra parte, los diseños y aeronaves en gran parte de
madera y de la tela de la Primera Guerra Mundial no se prestaban a ser hechas
con las de producción en masa con los métodos de la industria de la automoción, que
utilizan cantidades considerables de materiales metálicos en su lugar, y se
descuidaba la prioridad de la producción de piezas de repuesto en masa.
Aunque
las zonas individuales dentro de la industria de la aviación respondieron bien,
la industria, como un todo, falló. Los esfuerzos para producir, en masa, aviones europeos bajo licencia, fracasó en gran parte debido a que las aeronaves,
hechas a mano, no eran susceptibles a que los métodos de fabricación
estadounidenses fueran más precisos. Al mismo tiempo, la División Aeronáutica de
la OCSO pasó a denominarse División Aérea con la continua responsabilidad de la
formación y de las operaciones, pero sin influencia en la adquisición o en la doctrina. Al final del proceso de toma de decisiones, en la contratación de
aviones, era muy fragmentada y la producción a gran escala resultó imposible.
Fallos
de producción de aviones
A
bordo de las aeronaves fue objeto de severas críticas por no cumplir con los
objetivos o de sus propios créditos de producción de aviones, seguido de una
investigación personal altamente publicitado por Gutzon Borglum, quien crítico
con dureza al vocal de la junta. Borglum había intercambiado cartas con el
presidente Wilson, un amigo personal, desde que asumió y había sido autorizado para
investigar, que la administración pronto negada.
Tanto
el Senado de los Estados Unidos como el Departamento de Justicia iniciaron
investigaciones sobre posibles actos fraudulentos. Presidente Wilson también
actuó para el nombramiento del Director de la Producción de Aviones el 28 de abril
de 1918, y abolió la División Aérea de la OCSO y ordenó la creación de una División de
Aeronáutica Militar (DMA) con el General de Grigada William L. Kenly, traído de
Francia para ser la cabeza, para separar la supervisión de la aviación de los
deberes del Oficial Jefe de Señales.
Menos
de un mes más tarde, Wilson utilizó una disposición de poderes de guerra de la Ley
Overman del 20 de mayo de 1918, para emitir el Decreto N° 2862 que suspendía, durante la duración de la guerra, más seis meses, las responsabilidades legales
de la Sección de Aviación y se retiró el DMA por completo del Cuerpo de la Señales
(que dependía directamente del Secretario de Guerra). Al DMA se le asigna la
función de adquisición y la formación de una fuerza de combate. Además, por
orden ejecutiva, creó una Oficina de producción de aviones (BAP), una
organización militar con un director civil, como una oficina ejecutiva separada
para proporcionar, a la aeronave, todo lo que fuera necesario.
Este
arreglo duró sólo hasta que el Departamento de Guerra, en práctica y por orden
ejecutiva, el 24 de mayo, mediante la emisión de la Orden General N° 51, pasó a
coordinar las dos agencias independientes, con un objetivo final de crear un
Director de Servicio Aéreo.
El
término "Servicio Aéreo" había estado en uso en Francia desde el 13
de junio de 1917, para describir la función de las unidades de aviación unidas
a la Fuerza Expedicionaria Americana.
Se
retrasó el nombramiento de un director, siempre que el BAP operaba como una
oficina ejecutiva separada. En agosto, el Senado concluyó su investigación del “a
bordo de las aeronaves”, y si bien no encontró culpabilidad penal, se informó
de que se había producido un enorme desperdicio y un retraso en la producción.
Como resultado, el Director de Producción de Aviones (quien también fue
presidente del bordo de las aeronaves), John D. Ryan, fue nombrado para el
puesto vacante de Segundo Secretario de Guerra Auxiliar y designado como
Director del Servicio Aéreo, nominalmente a cargo de la DMA. El informe del
Departamento de Justicia siguió dos meses más tarde y también culpó a los
retrasos en las deficiencias administrativas y de organización de la Sección de
Aviación. El nombramiento de Ryan llegó demasiado tarde para cualquier
consolidación efectiva de ambos organismos, continuando una división
obstructiva de la autoridad que nunca fue resuelto durante la guerra.
Tras
el armisticio, Ryan renunció el 27 de noviembre, dejando el BAP y DMA, así fue como
el A bordo de las aeronaves original, que quedó sin líder. En adición de ciertos
poderes, sobre todo las de tratar legalmente con la propiedad del gobierno
Spruce Production Corporation, había sido delegada a Ryan por su nombre, no a
su cargo como Director de Producción de Aviones, y como tal no se puede
conceder legalmente en cualquiera de sus sucesores. El General Charles Menoher
fue designado para ocupar la vacante el 2 de enero de 1919, pero la naturaleza del mosaico
de leyes y decretos que habían creado las diversas partes del Servicio Aéreo le
impidió ejercer todas sus facultades legales y poner fin a la unidad de mando
problemas causados por la autoridad dual.
Formación
de pilotos
Poster del Servicio
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos la Primera Guerra Mundial
Reclutamiento
Estados
Unidos comenzó la Primera Guerra Mundial con 35 pilotos y 51 pilotos estudiantes en sus listas. Al igual que el resto del ejército, la Sección de
Aviación llegó a la conclusión de que la formación de oficiales de la reserva
era la solución a sus necesidades de mano de obra y se envió a a tres
representantes de cada una de las seis universidades de los Estados Unidos a
Toronto desde el 7 al 11 de mayo de 1917 para estudiar en Canadá en el programa de formación
de pilotos en tres fases. El Director de Señales asignó al Mayor Hiram Bingham III, un
aventurero y oficial de reserva de la Universidad de Yale, para organizar un
programa de formación con el modelo canadiense. Un programa de Cadetes Aéreos entró
en vigor, y aunque sistemáticamente, las apremiantes necesidades de mano de
obra tuvieron muchas superposiciones en cada una de las tres fases.
La
primera fase era un curso teórico de ocho semanas en tierra llevada a cabo por
las escuelas de la División de Aeronáutica Militar, organizado en las seis (más
tarde ocho) universidades de los Estados Unidos, y comandado por Bingham. La
primera clase en las escuelas de tierra comenzó el 21 de mayo de 1917 y llegó a
su conclusión el 14 de julio de 1917, se graduaron 147 cadetes y 1430 candidatos se inscribieron al siguiente. A mediados de noviembre, 3140 cadetes se habían graduado y
más de 500 se habían convertido en plotos calificados.
De
los más de 40.000 solicitantes, 22.689 fueron aceptados y 17.540 completaron el
entrenamiento teórico en tierra. Aproximadamente 15.000 avanzaron a la
formación primaria (preliminar) de vuelo, un curso de seis a ocho semanas,
llevada a cabo por instructores de vuelo militares y civiles, utilizando
variantes del avión Curtiss Jenny como entrenador principal. La Escuela de
entrenamiento de vuelo primario, por lo general producía un candidato calificado
para volar entre 15 y 25 horas de vuelo. En la seguridad de que en Francia podían ser entrenados rápidamente en todas las fases, 1.700 cadetes que se habían
graduado de la escuela de tierra fueron enviados a Europa para llevar a cabo
toda la etapa de su formación en vuelo en Gran Bretaña, Francia e Italia.
En
diciembre de 1917, después de recibir a 1.400 cadetes, los franceses solicitaron
que el movimiento adicional de cadetes se detuviera debido a los retrasos de
formación de hasta seis meses, y que no se enviaran más estudiantes a Francia
hasta que todos hubieran completado su formación primaria oficial. Durante el
retraso, más de 1.000 cadetes fueron utilizados como cocineros, guardias, trabajadores y otras tareas de baja categoría, mientras que se le pagaba un
sueldo de cadete (en el grado y rango de primera clase privada), para el cual
se convirtieron en la burlonamente conocida "Guardia del millón de
dólares". La situación finalmente se aclaró mediante la apertura de una
escuela primaria del Servicio Aéreo en Tours y dedicando parte de la escuela
avanzada en Issoudun, a la formación inicial por un período de tiempo.
El
programa de entrenamiento de los Estados Unidos produjo más de 10.000 nuevos pilotos con el grado de Tenientes en el Cuerpo de Señales de Reserva (Sorc). 8688
recibieron calificaciones de aviador militar en la Reserva de los Estados
Unidos y fueron asignados a los escuadrones de nueva creación o como instructores.
1.609 más fueron puestos en servicio en Europa, con sus comisiones retroactivas
en febrero y marzo de 1918 similar a las de sus compañeros entrenados en los Estados
Unidos. Los pilotos de Europa completaron la fase avanzada en la que recibieron
formación especializada en búsqueda, bombardeos u observación, en las
escuelas del Servicio Aéreo adquiridas a los franceses en Issoudun, Clermont-Ferrand,
y Tours, respectivamente.
Para
el 11 de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo, tanto el extranjero como el nacional,
tenía un personal de 195,024 (20.568 oficiales; 174,456 soldados de tropa) y
7.900 aviones, que constituían el cinco por ciento del ejército de los Estados
Unidos. 32.520 personas servían en la Oficina de Producción de Aviones y el
resto en la División de Aeronáutica Militar.
El
Servicio Aéreo tenía más de 17.000 oficiales de reserva. Más de 10.000
mecánicos fueron entrenados para dar servicio a la flota de aviones
estadounidenses.
De
los aviones fabricados en América, el de Havilland DH-4B fue el más
numeroso (3400), aunque sólo 1213 se enviaron al exterior, y sólo 1,087 de los
reunidos, fueron utilizados en unidades de observación. Las instalaciones del
Servicio Aéreo en los Estados Unidos ascendieron a 40 campos de vuelo, 8 campos
de globos, 5 escuelas de la aeronáutica militar, 6 escuelas técnicas, y 14
depósitos de aeronaves. 16 escuelas de formación adicionales se encontraban en
Francia, y también agentes entrenados en tres escuelas gestionadas por los
aliados.
Un
subproducto del programa de entrenamiento fue la creación del Sistema de Correo
Aéreo Estadounidense. El 3 de mayo de 1918, el Coronel Henry H. Arnold,
Director Adjunto de la DMA, recibió la orden de organizar una ruta diaria para
mover el correo por avión entre la ciudades de Nueva York, Filadelfia y
Washington DC. Él le asignó la tarea al Oficial Ejecutivo de entrenamiento del
vuelo, el Mayor Reuben H. Fleet. El Servicio Aéreo, utilizando seis pilotos
(cuatro pilotos instructores y dos nuevos graduados) y seis Curtiss JN-4H
"Jenny", entrenadores modificados para llevar el correo. El
servicio de correo se inició el 15 de mayo; más tarde se amplió la ruta a Boston y se añadió
un Curtiss R -4LM a su pequeña flota, transportando el correo hasta el 12 de agosto
de 1918, cuando la oficina de correos de Estados Unidos se hizo cargo.
Organización
Poster del Servicio Aéreo
El Teniente Coronel Billy Mitchell fue enviado
a Europa en marzo de 1917 como observador, llegó a París sólo cuatro días después de que los Estados Unidos
declarara la guerra y estableció una oficina del "Servicio Aéreo Americano”.
A su llegada a Francia, en junio de 1917, el comandante de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, General John J. Pershingla, se reunió con
Mitchell, quien le informó a Pershing que su oficina estaba lista para proceder
con cualquier requerimiento que Pershing pudiera tener. El Asistente Aéreo de Pershing,
el Comandante Townsend F. Dodd, utilizó por primera vez el término
"Servicio Aéreo" en un memorando al jefe de personal de la AEF, el 20 de
junio de 1917.
El
término también apareció el 5 de julio de 1917, en la Orden General (GO) N° 8
de la AEF, en el que detallan la organización y las funciones del personal.
Mitchell reemplazó a Dodd, el 30 de junio de 1917, en la posición de
"Jefe de Servicio Aéreo", con las funciones descriptas. Después Mitchell
fue sustituido, en septiembre por Kenly, permaneciendo, como Comandante Aéreo
de la Zona de avanzada (ACA).
El
Servicio Aéreo, de las Fuerzas Expedicionarias Americanas se creó formalmente
el 3 de septiembre de 1917 por la publicación de la AEF GO Nº 31 y se mantuvo
hasta ser desmovilizado en 1919. Kenly, un oficial de artillería, había sido
estudiante el invierno anterior en la escuela de Aviación en San Diego, luego
se desempeñó como delegado de la escuela para ganar experiencia administrativa
en materia de aviación.
Mitchell,
Bolling y Dodd fueron promovidos a Coronel y se les dio puestos de alto nivel en
la jerarquía del Servicio Aéreo. Bolling se hizo Director del Servicio de
Suministro Aéreo (DASS) para administrar la "Zona de la Línea de
Comunicaciones" (sic), más tarde llamado el Servicio de Abastecimiento, y
Dodd fue nombrado Director del Instrucción del Servicio Aéreo (DAI). Kenley resultó
ser solamente un comandante provisional. El General Benjamín Foulois lo
reemplazó el 27 de noviembre de 1917, cuando llegó a Francia con una gran cantidad
de personal, pero sin entrenamiento como aviadores. Esto dio lugar a un considerable
resentimiento del personal de menor jerarquía que Mitchell ya en el lugar, muchos
de los cuales, en posiciones claves, incluyendo Bolling, Dodd y el Teniente Coronel
Edgar S. Gorrell, fueron desplazados de inmediato. Mitchell, sin embargo, no
fue sustituido y se convirtió en una persistente fuente de discordia para
Foulois.
SPAD
S.XIII con la librea del Capitán Eddie Rickenbacker, 94º Escuadrón Aero. Con insignias nacionales pintado en cubos de las ruedas.
Nieuport
28 con marcas del 95° Escuadrón Aéreo
Pershing
reiteró las responsabilidades del Servicio Aéreo en el GO Nº 81 de la AEF, el 29
de Mayo de 1918, en la que sustituyó a Foulois como Jefe de Servicio Aéreo del AEF con un oficial de West Point compañero y no aviador, el Mayor General Mason
Patrick.
La
planificación del personal del Servicio Aéreo había sido ineficiente, con una
considerable disensión interna, así como los conflictos entre sus miembros y
los de General Pershing. Las aeronaves totales estaban muy por detrás de lo
prometido en 1917. Los oficiales de las unidades de combate se resistieron a
recibir órdenes del personal no pilotos de Foulois. Hubo una considerable
limpieza del personal existente como resultado de la orden de Patrick, con lo
que los oficiales con experiencia para administrar fueron reubicados, y se
produjo el endurecimiento de las líneas de comunicación.
Pershing
recibió, en septiembre de 1917, una órden para la creación de 260 escuadrones de
combate aéreo de los Estados Unidos para diciembre de 1918, pero la lentitud del cumplimiento de la orden hizo que, el 17 de agosto de 1918, el plan final contemplara
solamente 202 en junio de 1919. Para Pershing, las dos funciones de la Servicio
aéreo de la AEF eran repeler a los aviones alemanes y llevar a cabo la
observación de los movimientos del enemigo. El corazón de la fuerza propuesta
sería de 101 escuadrones de observación (52 del Cuerpo de Observación y 49 de
observación ejército), para ser distribuidos en tres ejércitos y 16 cuerpos.
Además, 60 escuadrones de persecución, 27 escuadrones de bombardeo nocturno y
14 escuadrones de bombardeo diurno fueron asignados para llevar a cabo
operaciones de apoyo.
Sin el tiempo o la infraestructura, en los Estados Unidos, para equipar a las
unidades para enviar al extranjero, utilizando aviones diseñados y construidos
en los EEUU, el Servicio Aéreo de la AEF adquirió diseños de aeronaves aliadas
ya en servicio con los servicios aéreos franceses y británicos. El 30 de agosto
de 1917, los gobiernos de los Estados Unidos y Francia acordaron un contrato
para la compra de 1.500 Breguet 14 B.2, aviones bombarderos y de
reconocimiento; 2000 SPAD XIII y 1.500 Nieuport 28, de búsqueda con entrega el
1 de julio de 1918. Con el advenimiento del armisticio, la AEF, en realidad, había recibido 4.874
aviones de los franceses, además de 258 de Gran Bretaña, 19 de Italia, y 1213
de fabricación estadounidense, para una total de 6.364 aviones. 1.664 fueron
clasificados como aeronaves de entrenamiento.
Estados
Unidos reconoció que la mano de obra especializada francesa se vio severamente
limitada por las víctimas de guerra, y se comprometió a entrenar y desplegar
7.000 mecánicos de automóvil para ayudar al Cuerpo de Transporte Motorizado
francés. En diciembre de 1917, la Sección de Aviación desarrolló una
organización de mantenimiento de cuatro grandes unidades denomina Regimientos de
Mecánica de Motores del Cuerpo de Señales, cada regimiento formado por cuatro
batallones de cinco compañías con un total de más de 3.600 hombres. El elemento
innovador clave fue el uso de oficiales jóvenes reclutados en la industria del
automóvil como "oficiales técnicos" para supervisar el mantenimiento.
En febrero de 1918, el Coronel S. D. Waldon del Cuerpo de Señales, después de observar los métodos de fabricación y de campo británicos en las
operaciones de aviación, al igual que la Oficina de Producción de Aviones llegó
a la conclusión de que los franceses eran incapaces de cumplir sus objetivos de
producción de aviones. Waldon recomendó que los regimientos fueran reorganizados
para el mantenimiento de los aviones en lugar de la mecánica de automóviles. El cambio se produjo
demasiado tarde para afectar a los 1 y 2 Regimientos, que llegaron a Francia en
marzo de 1918, pero reorganizó los 3° y 4° Regimientos, retrasando su
despliegue hasta el final de julio. Cuando se produjo el Armisticio, los cuatro regimientos se
configuran como unidades de reparación y mantenimiento de aeronaves, y se
designaron Regimientos Mecánicos del Servicio Aéreo.
Los aviones primarios utilizados por el AEF, en la "zona de avanzada", fueron el SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181), y SPAD VII (103) como aviones de
persecución, el De Haviland DH-4B (696) y Breguet 14 (87) para el bombardeo diurno, y el DH-4 y Salmson 2 A.2 (557) para la observación y de
reconocimiento fotográfico. El SE-5, funcionó como el entrenador principal para
el Servicio Aéreo. Compañías de globos utilizaron el diseño francés Goodyear
Tipo I, un globo cautivo, el "Caquot", globo de observación de 32,200
pies cúbicos (912 metros cúbicos) de capacidad. Se asignaron un globo por compañía.
Redondel de la aviación estadounidense en Europa, 1918-1919
Los
Estados Unidos adoptó una insignia nacional para todas las aeronaves militares
durante mayo de 1917 usando los colores especificados en la bandera de los Estados
Unidos, que consiste en una estrella blanca de cinco puntas dentro de un
círculo azul, con un círculo rojo en el centro de la estrella que
tiene una tangente en el diámetro del pentágono de los puntos interiores de la
estrella. El 17 de mayo de 1917, se ordenó que las insignias fueran pintadas en
ambas puntas de las alas, en la superficie superior de la aleta superior, la
superficie inferior de las alas inferiores, y el fuselaje de todas las
aeronaves del Ejército. Sin embargo, debido a la preocupación por la confusión
con las marcas de los aviones enemigos, en principios de 1918 se ordenó pintar un
redondel rojo, azul y blanco, similares a los utilizados por las potencias
aliadas, en la antigua disposición de los colores del desaparecido Servicio
Aérea de Rusia Imperial, en cambio en todos los aviones de los Estados Unidos que
operaban en Europa, permaneciendo en vigor hasta 1919.
El
6 de mayo, 1918, Foulois estableció una política que autorizaba la creación de
emblemas para las unidades de aviación, y ordenó a todos los escuadrones crear una insignia oficial para ser pintada en cada lado del fuselaje de un
avión: "La escuadra diseñará su propia insignia durante el período de
organización y entrenamiento, el diseño debe ser presentado ante el Jefe de
Servicio Aéreo, AEF, para su aprobación. El diseño debe ser lo
suficientemente simple para ser reconocibles desde la distancia".
Operaciones
"Primeros"
La
primera escuadrilla de la aviación de los Estados Unidos en llegar a Francia
fue del primer Escuadrón Aéreo, que salió de Nueva York en agosto de 1917 y
llegó a Le Havre el 3 de septiembre del mismo año.
El
Teniente Stephen W. Thompson, logró la primera victoria aérea de un integrante
del Ejército de los Estados Unidos, el día 5 de febrero de 1918, durante el vuelo como artillero-observador, integrando una escuadrilla francesa durante una misión de bombardeo
diurno. Thompson integraba un escuadrón que, como otros escuadrones, había sido
enviado al extranjero, para continuar su formación. La primera escuadrilla de los
Estados Unidos en ver el combate, el 19 de febrero de 1918, fue el 103º
Escuadrón Aéreo, una unidad de seguimiento del vuelo operando con las fuerzas
francesas y compuesta principalmente por antiguos miembros de la escuadrilla
Lafayette y Cuerpo de Vuelo Lafayette.
El
primer aviador estadounidense muerto en acción durante el combate aéreo fue el Capitán
James E. Miller, comandante de la 95ª escuadrilla de búsqueda, derribado el 8 de
marzo de 1918, durante una patrulla cerca de Reims.
La
primera victoria aérea en una unidad estadounidense fue protagonizada, el 11 de marzo, por el Teniente
Paul F. Baer del 103º Escuadrón Aéreo, anteriormente miembro del Cuerpo de Vuelo
Lafayette. Las primeras victorias acreditadas a los pilotos
formados en los Estados Unidos llegaron el 14 de abril de 1918, cuando los Tenientes
Alan F. Winslow y Douglas Campbell de la 94ª escuadrilla de búsqueda anotaron.
La primera misión de una escuadrilla americana se produjo el 11 de abril cuando
el Escuadrón Aéreo N° 1, encabezada por su comandante, el Comandante Ralph Royce,
voló una misión de reconocimiento fotográfico a las inmediaciones de Apremont.
Globo Goodyear
Type R "Caquot"
El
primer grupo de globos estadounidense llegó a Francia el 28 de diciembre de
1917. Se dividió en cuatro compañías que fueron asignadas, de forma individual,
a los centros de formación y detalladas en los procedimientos de globos
franceses, a continuación, equipadas con globos Caquot, con cabrestantes y
paracaídas. La 2a Compañía de Globos se unió a la 91a Compañía Francesa de globos
en el frente cerca de Royaumeix, el 26 de febrero de 1918. El 5 de marzo se hizo
cargo de la línea y las operaciones de apoyo a la 1a División de los EEUU,
convirtiéndose en la "primera unidad completa del Servicio Aéreo
estadounidense, en la historia, de operar contra un enemigo en suelo
extranjero".
Unidades
y tácticas
Para
la ofensiva de Meuse-Argonne, el Servicio Aéreo de la AEF consistía en 32
escuadrones (15 de persecución, 13 de observación, y 4 de bombardeo) en el frente,
mientras que el 11 de noviembre de 1918, 45 escuadrones (20 persecución, 18 de
observación, y 7 bombardeo) habían sido preparados para el combate. Durante la
guerra, estas escuadras jugaron un papel importante en la batalla de
Château-Thierry y las ofensivas de St-Mihiel y el Meuse-Argonne. Varias
unidades, incluyendo la 94° Escuadrilla de Búsqueda bajo el mando del Capitán
Eddie Rickenbacker y la 27° Escuadrilla de Búsqueda, que tenía al "destructor
de globos" Primer Teniente Frank Lucas como uno de sus pilotos, alcanzaron
registros distinguidos en el combate, se mantuvieron como un factor importante
de las fuerzas aéreas.
Los
aviones de observación a menudo operaban de forma individual, al igual que los
pilotos de persecución para atacar a un globo o hacer frente al enemigo en una pelea
de perros. Sin embargo, la tendencia fue hacia el vuelo en formación, para la
búsqueda, así como para las operaciones de bombardeo, como una táctica
defensiva. La dispersión de escuadrones entre las unidades del Ejército de
tierra (cada Cuerpo y la División había unido una escuadra de observación) dificultaba la coordinación de actividades aéreas, por lo que
escuadrones fueron organizados por funciones en grupos, el primero de los
cuales era el grupo del Cuerpo de Observación, organizado en abril de 1918 para
patrullar el Sector Toul entre Flirey y Apremont en apoyo de la 26a División de
los EEUU. El 5 de mayo de 1918, el 1er Grupo de Persecución fue formado, y cuando
se produjo el armisticio, el AEF tenía 14 grupos de más pesados que el aire (7 de
observación, 5 Persecución, y 2 de bombardeo). De estos 14 grupos, sólo los Grupos
1° de Seguimiento y 1° de Bombardeo diurno continuaron en el Servicio Aéreo de
post-guerra. En julio de 1918, la AEF organizó su primera Ala de Persecución,
compuesta por los Grupos, 2° y 3° de Persecución y 1° de bombardeo
diurno.
Formación de DH-4 de bombarderos diurno
Cada
escalón del Ejército y los Cuerpos de las fuerzas de tierra tenían un Jefe de
Servicio Aéreo designado para dirigir las operaciones. El Servicio Aéreo del
Primer Ejército se activó el 26 de agosto de 1918, esto marcó el inicio de las
operaciones aéreas a gran escala coordinado de los Estados Unidos. Foulois fue
nombrado Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército sobre Mitchell, que había
estado dirigiendo las operaciones aéreas como Jefe del Servicio Aéreo del I
Cuerpo desde marzo, pero Foulois renunció voluntariamente a su puesto y
Mitchell se convirtió en el Jefe Adjunto del Servicio Aéreo. Mitchell se
convirtió en un General de Brigada y Jefe del Servicio Aéreo del Ejército a
mediados de octubre de 1918. El Servicio Aéreo del Segundo Ejército se activó
el 12 de octubre con el Coronel Frank P. Lahm como jefe, pero no estuvo
preparado para las operaciones hasta justo antes del armisticio. El Servicio Aéreo
del Tercer Ejército fue creado inmediatamente después del armisticio para
proporcionar apoyo aéreo al Ejército de ocupación, conformado principalmente por
unidades veteranas transferidas desde el Servicio Aéreo del Primer Ejército.
A
pesar de su relación díscola, Mitchell y Foulois eran de la misma opinión sobre
la necesidad de formar una "fuerza aérea" para centralizar el control
de la aviación táctica. La ofensiva de St-Mihiel, comenzó el 12 septiembre de
1918, la ofensiva americana y francesa contra el frente alemán fue apoyada por
1.481 aviones dirigidos por Mitchell, un total de 24 Escuadrones del Servicio
Aéreo, 58 Aeronáutica Militar Francesa, y tres de la Real Fuerza Aérea en
operaciones coordinadas. Aviones de Observación y Persecución apoyaron a las
fuerzas de tierra, mientras que los otros dos tercios de la fuerza aérea,
bombardearon y ametrallaron detrás de las líneas enemigas. Más tarde, durante
la ofensiva de Meuse-Argonne, Mitchell empleó una menor concentración del poder
aéreo, casi toda norteamericana esta vez, para mantener al ejército alemán a la
defensiva.
Ejército
de los deberes de ocupación
Organización
del Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Americana
Sin
demora, después del armisticio, la AEF formó el Tercer Ejército de los Estados
Unidos para marchar inmediatamente hacia Alemania, ocupando la zona de
Coblenza y estar preparado para reanudar el combate, si las negociaciones del
tratado de paz fracasaban. Tres cuerpos se formaron a partir de ocho de las
divisiones más experimentados del Ejército, y Mitchell fue nombrado Jefe del Servicio
Aéreo del Tercer Ejército, el 14 de noviembre de 1918.
Al
igual que, con las fuerzas de tierra, se seleccionaron las unidades más
veteranas del Servicio Aéreo para formar el nuevo Servicio Aéreo. Una unidad de
búsqueda, el 94° Escuadrón Aéreo; el 166° Escuadrón de bombardeo diurno, y
cuatro Escuadrones de Observación (1º, 12º, 88º, y el 9° nocturno) fueron
asignados inicialmente. La desmovilización de la AEF se aceleró en diciembre y
enero y todos, menos dos de estos escuadrones, regresó a los Estados Unidos.
Mitchell fue sustituido en enero como comandante del Servicio Aéreo del Tercer
Ejército por el Coronel Harold Fowler, un veterano de combate del Royal Flying
Corps y ex comandante de la 17a escuadrilla de búsqueda estadounidense.
El
15 de abril de 1919, el Servicio Aéreo del Segundo Ejército en Francia también
cerró. Sus antiguas unidades aéreas fueron trasladados al Servicio Aéreo del
Ejército en Alemania. El Tercer Ejército y su Servicio Aéreo fueron desactivadas
en julio de 1919 después de la firma del Tratado de Versalles.
Jefes,
Aviación AEF
Oficial
de la aviación, AEF
Major
Townsend F. Dodd 13 de junio de 1917
Jefes
de Servicio Aéreo, AEF
Teniente
Coronel William L. Mitchell, 30 de Junio de 1917
General
William L. Kenly 3 de septiembre de 1917
General
Benjamin D. Foulois 27 de noviembre de 1917
General
Patrick Mason, 29 de Mayo de 1918
Resumen
estadístico, la Primera Guerra Mundial
Combate Aéreo - Frente Occidental. Primera Guerra Mundial
"A
pesar de las bajas en la Fuerza Aérea fueron pequeñas en comparación con la
fuerza total, el número de bajas del personal de vuelo en el frente estuvo un
poco por encima de la artillería y las tasas de infantería ... Los resultados
de la experiencia aliada y americanos en el frente indican que dos aviadores
perdieron la vida en accidentes por cada aviador muerto en combate". -
Informe del Secretario de la Guerra, 1919
El
Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, fue de 78,507 personal
(7.738 oficiales y 70,769 soldados rasos) en el armisticio. De este total,
58.090 sirvieron en Francia; 20.075 en Inglaterra; y 342 en Italia. Las tropas de
globos estaban formado por aproximadamente 17.000 del Servicio Aéreo, con 6811
en Francia, la realización y apoyo a la peligrosa tarea de detectar para la
artillería en el frente. En total, 211 escuadrones de todos los tipos fueron formados
en Gran Bretaña, 71 llegaron a Francia antes del Armisticio. En su
establecimiento pico en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo se basó en 31
estaciones de los servicios de suministro (retaguardia) y 78 aeródromos en la
zona del frente (área de combate).
Los
740 aviones de combate que equipaban a las unidades en el frente el 11 de
noviembre de 1918, fueron aproximadamente 11% de la resistencia total de los
aviones de combate de las fuerzas aliadas. Los 45 escuadrones de la Zona de
avanzada tenían 767 pilotos, 481 observadores, y 23 artilleros aéreos, cubriendo
137 kilómetros de frente de Pont-à-Mousson a Sedan. Volaron más de 35.000 horas
a lo largo de las líneas del frente. El Servicio Aéreo llevó a cabo 150
misiones de bombardeo, en las 160 millas detrás de las líneas alemanas,
y se dejó caer 138 toneladas de bombas. Sus escuadrones habían confirmado la
destrucción de 756 aviones y 76 globos alemanes. El as
Rickenbacker del Servicio Aéreo, terminó la guerra como el principal as
americano, con 26 aviones destruidos. 35 compañías de globos también
desplegados en Francia, 17 en la parte frontal y seis en ruta hacia el Segundo Ejército,
e hicieron un total de 1.642 ascensiones de combate 3.111 horas de observación.
13 secciones fotográficas fueron asignados a escuadrones de observación e
hicieron 18.000 fotografías aéreas.
43
parques de aire (alimentación), depósitos (mantenimiento), escuadrones aéreos y
de construcción estaban ubicados en los Servicios de Suministro. Un depósito aéreo importante en Colombey-les-Belles; otros tres depósitos de mantenimiento
en Behonne, Latrecey y Vinets; cuatro depósitos de abastecimiento en Clichy,
Romorantin, Tours, y Is-sur-Tille; y 12 parques de aire mantenían las fuerzas
de combate y de formación. Aviones adquiridos a fuentes europeas fueron
aceptados el Parque Nº 1 en Orly, mientras que los enviados de los Estados
Unidos para el montaje en Francia fueron entregados a Centro de Producción Nº 2
del Servicio Aéreo, construido en el sitio de un antiguo bosque de pinos en
Romorantin. Operaciones de ferry de más de 6.300 nuevos aviones a los depósitos de
aire en "... a menudo lejos de ser perfectas" condiciones climáticas
resultaron en la entrega exitosa de 95% y la pérdida de sólo ocho pilotos.
Ases
Eddie Rickenbacker, Douglas Campbell, y Kenneth Marr del 94º Escuadrón Aéreo
posan junto a un Nieuport 28.
También
se creó un gran centro de formación. En Francia, los cuarteles de concentración
del Servicio Aéreo en Saint-Maixent recibieron todas las tropas del Servicio
Aéreo recién llegadas, distribuirlos a 26 campos de formación y escuelas a través
de las regiones central y occidental del país. Las escuelas de formación,
dotadas de 2.948 aviones, suministraron 1.674 pilotos completamente entrenados
y 851 observadores al Servicio Aéreo, con 1.402 pilotos y 769 observadores que sirvieron
en el frente. Los observadores entrenados en Francia, incluidos 825 oficiales
de artillería de las divisiones de infantería, se ofrecieron voluntarios para
llenar una escasez crítica en 1918. Después del armisticio, en las escuelas se
graduaron 675 pilotos adicionales y 357 observadores para servir con el
Servicio Aérea del Ejército en el ejército de ocupación. El 3er Centro de
Instrucción de Aviación en Issoudun proporcionó 766 pilotos de persecución. 169
estudiantes y 49 profesores murieron en accidentes de entrenamiento. Los globos
realizaron 4.224 ascensiones de práctica durante el entrenamiento.
Pérdidas
en combate
El
Servicio Aéreo perdió 289 aviones y 48 globos con 235 aviadores muertos en
acción, 130 heridos, 145 capturados y 654 miembros del Servicio Aéreo de todos
los rangos resultaron muertos por enfermedad o accidentes. Entre el personal
del Servicio Aéreo hubo 611 condecoraciones en combate, incluyendo 4 medallas
de honor y 312 Cruces de Servicio Distinguido (54 eran hojas de roble). 210 condecoraciones
a los aviadores fueron adjudicadas por Francia, 22 por Gran Bretaña, y 69 por
otras naciones.
De
la posguerra
Consolidación
del servicio aéreo
La
Orden Ejecutiva 3066, emitida por el presidente Wilson el 19 de marzo de 1919,
consolidó formalmente el BAP y DMA en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados
Unidos. Anticipándose a la orden, el Director del Servicio Aéreo, General
Charles Menoher, llevó a cabo una reorganización radical el 15 de marzo,
mediante el "sistema de división" de la AEF como modelo. Menoher creó
un consejo asesor que representaba las ramas principales del Ejército, y nombró
a un ejecutivo para coordinar políticas entre los cuatro grupos, cada uno
dirigido por un asistente ejecutivo: Suministro, información, formación y
operación y administrativos. Con la firma del Tratado de Versalles el 28 de
junio de 1919, el presidente Wilson renunció a sus poderes de guerra bajo la
Ley Overman, y el 11 de julio el Congreso otorgó autoridad legislativa para
continuar con el Servicio Aéreo como una rama independiente temporal del
Departamento de Guerra por otro año, aliviando los temores de los pilotos que
el Servicio Aéreo serían desmovilizados.
Entrenador
de Curtiss JN-4
Al
final de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo consistía en 185 escuadrones de vuelo, 44
construcción, 114 de alimentación, 11 de reposición, y 150 escuadrones de
producción; 86 compañías de globos; sede del 6° Grupo de globos; 15 compañías
de construcción; 55 secciones fotográficas; y unas pocas unidades diversas. Su
fuerza de personal era 19.189 oficiales y 178,149 hombres alistados. Su inventario
de aviones se componía fundamentalmente de Curtiss JN-4 entrenadores, de
Havilland DH-4B aviones de reconocimiento, SE-5 y SPAD S.XIII cazas, y Martin
MB 1- bombarderos.
La
desmovilización completa del Servicio Aéreo se llevó a cabo dentro de un año.
El 22 de noviembre de 1919, el Servicio Aéreo se había reducido a una compañia de construcción, una sustitución, y 22 escuadrones de vuelo; 32 compañías de
globos; 15 secciones fotográficas; y 1.168 oficiales y 8.428 soldados de tropa.
La fuerza de combate del Servicio Aéreo era sólo cuatro escuadrones de persecución
y cuatro escuadrones de bombardeo. Aunque los líderes del Servicio Aéreo
reorganizado persuadieron al Estado Mayor para aumentar la fuerza de combate de
20 escuadrones de 1923, la fuerza de globos fue desmovilizado, incluidos los dirigibles,
y el personal se redujo aún más, a sólo 880 oficiales. En julio de 1924, el
inventario del Servicio Aéreo era 457 aviones de observación, 55 bombarderos y
78 aviones de caza, y 8 aviones de ataque, con los entrenadores para hacer que
el número total 754.
El
Servicio Aéreo reemplazó su estructura de tiempos de guerra con la formación de
seis grupos permanentes en 1919, cuatro de los cuales se basaron en los Estados
Unidos y dos en el extranjero. El primero de los nuevos grupos, el Grupo de Vigilancia
del Ejército, se organizó en julio para dirigir las operaciones de tres
escuadrones que patrullaban la frontera con México, donde la revolución había
estallado, desde Brownsville, Texas a Nogales, Arizona. Además, el 1° Grupo de
Bombardeo diurno se formó para controlar cuatro escuadrones de bombardeo en Kelly,
mientras que el 1er Grupo de Búsqueda con cuatro escuadrones de persecución
reubicados en Selfridge Field, Michigan, para añadir su peso al esfuerzo. En
conjunto los tres grupos (toda la fuerza de combate del Servicio Aéreo en el
territorio continental de los Estados Unidos) constituían la primer Ala. En
enero de 1920 sólo el grupo de supervisión permanente de las patrullas, que
gradualmente disminuyeron hasta junio de 1921, cuando cesaron por completo.
Otro
grupo fue organizado en el extranjero en 1920 para administrar a los escuadrones en
las Filipinas. En 1921, los tres grupos con base en los Estados Unidos fueron
numerados secuencialmente de 1 a 3 y se les asignaron diferentes funciones de
combate. El cuarto fue desactivado. El siguiente año los grupos en el
extranjero estaban contados del cuarto al sexto como grupos "materiales
compuestos". En 1922 se formularon planes para tres grupos más para dar
cuerpo a la esperada fuerza aérea GHQ, pero sólo uno, el 9 de Observación, se
formó. El 7º y 8º grupos de cazas Bombardeo y se designaron, pero no activaron
hasta el final de la década.
Ley
de Defensa Nacional de 1920
MB-3A
de la 94ª escuadrilla de búsqueda, 1° grupo de búsqueda
Sección 13a. La presente se crea un Servicio Aéreo. El Servicio Aéreo estará compuesto
por un Jefe de Servicio Aéreo con el rango de Mayor General, un auxiliar con el
rango de General de Brigada, 1.514 oficiales en los grados de Coronel a Subteniente,
inclusive, y 16.000 hombres alistados, incluyendo que no exceda 2.500 cadetes
de vuelo ... - Sección 13a, Ley Pública 242, 41 Stat . 759
Con
la aprobación de la Ley de Defensa Nacional, 4 de Junio, 1920 (Ley Pública
66-242, 41 Stat. 759-88), el Servicio Aéreo fue reconocido reglamentariamente
como un brazo combatiente de la línea junto con la infantería, caballería,
artillería de campo, artillería de costa, cuerpo de Ingenieros, y el Cuerpo de Señales,
y dada una organización permanente con una dotación de personal fijo. Sin embargo,
esto también legisló la forma del Servicio Aéreo a la deseada por el Estado
Mayor para mantener el brazo de la aviación como componente auxiliar controlado
por los comandantes de tierra en cumplimiento de la misión de la infantería.
Un
jefe de Servicio Aéreo fue autorizado con el rango de Mayor General para
reemplazar el anterior Director del Servicio Aéreo, y un ayudante principal fue creado con el rango de General de Brigada (1920-1925 esta posición fue sostenida
por el general Billy Mitchell). Las misiones principales del Servicio Aéreo
fueron la observación y seguimiento de la aviación, y sus escuadrones tácticos
en los Estados Unidos estaban controlados por los comandantes de las nueve
áreas del Cuerpo y tres departamentos de ultramar creados por la Ley,
principalmente en apoyo de las fuerzas de tierra. El Jefe del Servicio Aéreo
retuvo el mando de las escuelas de formación, depósitos y las actividades de
apoyo exentos de control de área cuerpos. La sede del Servicio Aéreo se
encuentra en el edificio de las municiones en Washington DC, y consistió en un
personal ejecutivo incluyendo los jefes de la Hacienda y Secciones médica y
cuatro divisiones, cada uno administrado por un jefe: Grupo de Personal, Grupo
de Información (Inteligencia), Formación y Grupo Guerra Planes, y el grupo de
alimentación.
El
Servicio Aéreo de 1925, numeraba cinco compañías de dirigibles, una compañía de
servicio de aeronave, 32 escuadrones tácticos (ocho de persecución, ocho de
bombardeo, dos de ataque, y 14 de observación), seis escuadrones escuela, y 11
escuadrones de servicio. La mitad de los escuadrones de persecución y bombardeo
y tres cada una de las escuadrillas de la observación y de servicios se basaban
fuera de los Estados Unidos.
El
Estado Mayor produjo un plan de movilización que, en caso de guerra crearía una
fuerza de campo de seis ejércitos, 18 cuerpos, y 54 divisiones. Cada ejército
tendría un Ala del Servicio Aéreo (uno de ataque y dos grupos de persecución) y
un grupo de observación, cada cuerpo y la división tendría una escuadrilla de
la observación, y un séptimo grupo de observación/ataque sería reservado para
el Cuartel General de la Fuerza Expedicionaria. Se planificó un solo grupo de
bombardeo, relegando el bombardeo al más pequeño de los roles. Todas las
unidades de aviación estarían bajo el mando de oficiales de tierra en todos los
niveles. Durante la promoción de la unidad de mando dentro del servicio como su
principio más importante, el plan evitaba la concentración de fuerzas por sus
unidades aéreas. Esta estructura proporcionaba los principios por los que el Servicio
Aéreo y del Cuerpo Aéreo operaron hasta 1935.
NBS-1
(MB-2) de búsqueda en la práctica de combate.
Los
aeroplanos principales de persecución del servicio aéreo fueron los MB-3 (50 en
inventario), el MB-3A (200 adquirieron 1920-1923), y el Curtiss PW-8 / P-1 Hawk
(48 adquirida en 1924-1925). El único bombardero era el Martin NBS-1 (130
ordenó 1920-1922), la versión de producción masiva del bombardero MB-2
desarrollado en 1920. Mitchell utilizó el NBS-1 como la sorprendente arma
principal durante su manifestación de julio de 1921 frente a la costa de
Virginia que dio como resultado el hundimiento del acorazado alemán capturado
Frisia Oriental.
El
desarrollo aeronáutico se convirtió en la responsabilidad de la Sección Técnica
del Servicio Aéreo, creada el 1 de enero de 1919. La consolidación del Departamento de Ingeniería de Aeronaves del BAP, la Sección de DMA Técnica y el
Escuadrón de Pruebas en Wilbur Wright Field, pasó a denominarse la División de
Ingeniería el 19 de marzo y se trasladó a McCook, Dayton, Ohio.
Un
centro de formación formal se creó por el Servicio Aéreo el 25 de febrero de
1920, cuando el Departamento de Guerra autorizó el establecimiento de escuelas
de servicio. El entrenamiento de vuelo, inicialmente en campo Carlstrom, en
Florida y el campo March en California, se trasladó a Texas, dividido entre
el Grupo 11 Escuela (entrenamiento de vuelo primario) en Brooks Field y el
Grupo 10 Escuela (formación de vuelo avanzado) en el campo Kelly. Una escuela
técnica para la mecánica se encuentra en campo Chanute, Illinois. La Escuela
Táctica del Servicio Aéreo se creó en el Campo Langley, Virginia, para
capacitar a los oficiales de mando superior y para instruir en la doctrina y el
empleo de la aviación militar. La División de Ingeniería creó una escuela de
ingeniería aérea en McCook Field y la trasladó al Campo Wright cuando esa
base fue establecida en 1924.
Grupos
del servicio aéreo
¹Inactivated
(1921), designó de nuevo bombardeo, mientras que inactiva (1923), reactivado
1928
²Original
7 grupos de Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU.
la
fuerza anual del servicio aéreo
NBS-1
del 2° grupo de bombardeo, abril de 1926
Jefes
de Servicio Aéreo
Administración
del Servicio Aéreo
John
D. Ryan (28 agosto 1918 hasta 27 noviembre 1918)
Mayor
General. Charles T. Menoher (2 enero 1919-4 junio 1920)
Jefes
del Servicio Aéreo
El Mayor General. Charles T. Menoher (4 junio 1920-4 octubre 1921)
El
Mayor General. Mason M. Patrick (5 octubre 1921 hasta 2 julio 1926)
El
debate sobre una Fuerza Aérea independiente
Formulación
de las cuestiones
La
historia de siete años de la post-guerra del Servicio Aéreo era esencialmente
un prolongado debate entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de
los servicios militares tradicionales sobre el valor de una fuerza aérea
independiente, impulsado por la creación de la Fuerza Aérea Real en 1918. Por
un lado, estaban el General Billy Mitchell, el General Benjamin Foulois, un
grupo de jóvenes ex oficiales de Reserva que formaban la inmensa mayoría de los
pilotos del Ejército, y algunos políticos y periódicos afines: Quienes se
opusieron fueron el Mayor General del Ejército, su alto nivel de liderazgo de
la Primera Guerra Mundial y de la Armada. Las diferencias doctrinales eran
ambos definidos e intensificado por las luchas de los fondos causadas por los
presupuestos diminutos autorizados por el Departamento de Guerra, en primer lugar,
por las políticas de penuria de las administraciones republicanas en la década
de 1920, y luego por las realidades fiscales de la Gran Depresión. Al final, la
lucha por los fondos, tanto como cualquier otro factor, causó el impulso para
una fuerza aérea independiente.
El General Billy Mitchell, Asistente de Jefe de Servicio de Aire, 1920-1925
Si
bien este debate se centró, en gran medida, en el polémico Mitchell, su
estrella temprana fue Foulois. Ambos regresaron de Francia con la experiencia
de liderazgo en la aviación de combate, esperando a ser los líderes en tiempos
de paz del Servicio Aéreo.
En
cambio, el Departamento de Guerra nombró al General de División Charles
Menoher, que había comandado la División Arco Iris en Francia, como Director
del Servicio Aéreo para reemplazar Secretario Ryan, era una señal de la nación y de los defensores del poder aéreo su intención de mantener el brazo de aire bajo
la dirección de las fuerzas de tierra.
Foulois
volvió a su rango permanente de Capitán y asignado a la cabeza de una agencia
de menor importancia. Mitchell recibió la posición vacante de Director de la
Aeronáutica Militar, pero sus responsabilidades habían sido transferidas a
Menoher por la Orden Ejecutiva 3066 para poner fin al desorden de la doble condición
de la DMA y BAP, y su posición era única. En ese lugar, se convirtió en
asistente del Ejecutivo (en efecto, S-3), jefe de la nueva Formación y Grupo de
Operaciones, donde instaló aviadores afines que habían servido con él a Francia
como jefes de división y la posición utilizados para exponer sus teorías.
En
1919, Mitchell propuso un Departamento de Aviación con igual nivel al de la guerra para controlar toda la aviación, incluyendo los
aviones basados en el mar, los del correo aéreo, y las operaciones comerciales.
Su objetivo era no sólo un control independiente y centralizada del poder
aéreo, sino también el fomento de la industria de la aviación de los Estados
Unidos en tiempos de paz. Mitchell insistió en que el debate sea tanto
"amplio y civiles". Foulois, sin embargo, se quejó amargamente al
Congreso de los Estados Unidos acerca de la negligencia y la indiferencia
histórica del Ejército a su Servicio Aéreo. Aunque se introdujeron dos
proyectos de ley para crear el departamento propuesto por Mitchell, en el Senado
por el senador Harry S. Nuevo de Indiana y por el Rep. Charles F.
Curry de California, y en un principio cosechó un fuerte apoyo, la oposición de
los líderes en tiempos de guerra del Ejército (especialmente el General
Pershing) frustró el esfuerzo al comienzo. En agosto de 1919 el General Menoher
fue asignado a la cabeza de un grupo formado por él mismo y otros tres Generales,
todos oficiales de artillería y los ex comandantes de División de Infantería,
designado para informar al Congreso sobre la legislación propuesta. En octubre argumentó la unidad de mando y de conformidad con la
disciplina del Ejército, hizo caso omiso de cualquier otra consideración. El
apoyo a las propuestas de Curry se evaporó y dio lugar a la aprobación de la
Ley de Defensa Nacional, menos radical, de 1920 conforme a los deseos del
Estado Mayor.
Mitchell
no se desalentó por el fracaso de su primera propuesta. Reconoció el
valor de la opinión pública en el debate y cambió de táctica, se embarcó en
una campaña de publicidad en nombre de la aviación militar. El General Menoher,
cuando se vio incapaz de persuadir al Secretario de Guerra, John Wingate, para
silenciar a Mitchell, renunció a su cargo el 4 de octubre de 1921, y fue
reemplazado por el Mayor General Mason Patrick. A pesar de que era un ingeniero y
no un aviador, Patrick había sido Jefe del Servicio Aéreo de Pershing en
Francia, donde su deber primario había sido coordinar las actividades de
Foulois y Mitchell, luego rivales. Patrick también había declarado ante el
Congreso contra el plan de Mitchell para una fuerza aérea independiente.
Patrick, sin embargo, no era hostil a la aviación. Se sometió a entrenamiento de vuelo y
obtuvo sus alas, a continuación, emitió una serie de informes al Departamento
de Guerra que enfatizaban la necesidad de ampliar y modernizar el Servicio
Aéreo. En su primer informe anual de 1922, advirtió que el Servicio Aéreo
había sido degradado por los recortes presupuestarios en una medida en que ya no
podía cumplir con sus obligaciones en tiempo de paz, y mucho menos la
movilización para la guerra. En una de las primeras inclusiones del Servicio Aéreo
en el sistema de promoción del Ejército, después de convertirse en un brazo
combatiente, entre los 669 Tenientes Coroneles de la lista, 1922 candidatos a Coronel,
el primer miembro del Servicio Aéreo (James E. Fechet) fue 354. Patrick apoyó y
emitió la primera doctrina aérea para el servicio, Conceptos Fundamentales
(modelados en el Reglamento del Ejército 10-5 Formación Principios doctrinas y Métodos),
donde describió la estrategia y la táctica para el brazo aéreo. Patrick también
fue crítico de la política que colocaba las unidades aéreas bajo el mando de
comandantes de cuerpo y propuso que sólo los escuadrones de observación debían ser parte de las fuerzas de tierra, con todas las fuerzas de combate
centralizados bajo el control de una Fuerza Aérea unida al cuartel general.
La
investigación de los comités y juntas
Mayor General Patrick Mason, Jefe de Servicio de Aire, 1921-1926
La
respuesta a la propuesta fueron tres juntas y comités. El Secretario de Guerra
convocó a la Junta Lassiter en 1923, compuesto por oficiales generales del
personal que apoyaban plenamente las opiniones de Patrick, y adoptó la política en
los reglamentos. El Departamento de Guerra reconoció la necesidad de mejorar su
Servicio Aéreo y deseaba poner en práctica las recomendaciones del Consejo
Lassiter, al que denominó "Proyecto Principal Nº 4", pero la
administración de Coolidge resultó ser un gran obstáculo, por apoyar la elección de
economizar, cortando radicalmente los presupuestos militares, en particular el del
Ejército. La propuesta de Patrick, que los créditos para el Servicio Aéreo debían coordinarse con el presupuesto más grande de la aviación naval (en efecto,
compartida), fue rechazada por la Armada, y la reorganización no pudo ser
implementada.
La
Cámara de Representantes nombró entonces al Comité Lampert, en octubre de 1924, para investigar las críticas de Patrick. Mitchell testificó ante el comité y,
molesto por el fracaso del Departamento de Guerra de negociar incluso con la
Marina con el fin de salvar a las reformas de la Junta Lassiter, criticó
duramente el liderazgo del Ejército y atacó a otros testigos. Ya había
antagonizado con los Almirantes y Generales de ambos servicios con discursos y
artículos entregados en 1923 y 1924, y el Ejército se negó a retenerlo como
Asistente Jefe del Servicio Aéreo cuando su mandato llegaba hasta marzo de
1925. Él fue reducido en rango a Coronel por el secretario Week y exiliado al Octavo Cuerpo de la zona de San Antonio, como oficial aéreo, donde sus
continuas críticas, imprudentes, y cada vez más estridentes impulsaron al
presidente Calvin Coolidge para pedir su consejo de guerra. La condena de
Mitchell el 17 de diciembre de 1925, seguido por tres días las recomendaciones
del Comité Lampert para la creación de una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Marina; creación de "subsecretarios de
aire" en la guerra, la marina de guerra, y los Departamentos de Comercio;
y el establecimiento de un Departamento de Defensa Nacional.
El
tercero en el tablero fue la Junta Morrow, un panel de "cinta azul"
convocado por el presidente Coolidge, en septiembre de 1925, para hacer una
investigación general sobre la aviación estadounidense. Encabezada por un
banquero de inversión y amigo personal de Coolidge, Dwight Morrow, la junta se
componía de un juez federal, el jefe del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica,
ex militares ahora en la industria, y la cabeza de la Junta de Producción
de aeronaves. El real propósito de la Junta Morrow era reducir al mínimo el
impacto político del juicio Mitchell, y dirigida a que Coolidge emita sus
conclusiones a finales de noviembre, para adelantarse a las conclusiones de que, no sólo el tribunal militar, sino también el del Comité Lampert podría ser
contraria a la Junta Morrow. Su informe fue publicado el 3 de diciembre. El
resultado principal de la Junta Morrow fue mantener el status quo. También hizo
la recomendación, aprobada en 1926, que el Servicio Aéreo pasara a denominarse Cuerpo
de Aire, pero al hacerlo. el Congreso negó la autonomía del Cuerpo de Marina
dentro de la Secretaría de Marina, y por lo tanto el cambio fue sólo cosmético
y el Cuerpo de Aire permanecía como un brazo auxiliar a las fuerzas de tierra.
Los
avances en la aviación
Para influir positivamente en la opinión pública y, por lo tanto conseguir el apoyo político en el Congreso en su cruzada por una fuerza aérea independiente, General Mitchell llevó a cabo una campaña de publicidad en nombre del poder aéreo. El 14 de agosto de 1919, el All American Conquistadores, una escuadrilla provisional, comenzó un viaje educativo a través del país en apoyo al "reclutamiento del servicio aéreo transcontinental 1919" del Campo Hazelhurst en California. Durante el uso de declaraciones públicas con fines de propaganda, Mitchell también fomentó que los avances de la ciencia aeronáutica no sólo aumentaría la eficacia solo en el servicio militar, sino que también solicitaba el apoyo del público al servicio aéreo.
Para
promover aún más el Servicio Aéreo, y para reclutar pilotos, en 1919 el General
Mitchell ordenó una misión para volar alrededor de las fronteras continentales de los Estados
Unidos. Comandado por el Coronel Rutherford Hartz, y pilotado por
el Teniente Ernest Emery Harmon, "El vuelo alrededor de las fronteras"
despegó de Campo Bolling en Washington DC, el 24 de julio de 1919. La
tripulación de cinco personas también incluyó a Lotha Smith, Jack Harding y
Gerosala Dobias. La primera vuelta al país por vía aérea se completó con éxito
con el aterrizaje del MB1 Martin de regreso en Campo Bolling, el 9 de noviembre de 1919.
El
primer proyecto de Mitchell, llevado a cabo en McCook, Dayton, Ohio, fue la
creación de un avión de ataque fuertemente blindado para soportar las fuerzas
de tierra. Aunque los diseños resultantes no eran prácticos y no cumplían con
las especificaciones de Mitchell para las aeronaves que podrían desembarcar
tropas tras las líneas enemigas, el proyecto llevó a Mitchell para supervisar de
cerca el desarrollo de aviones, no sólo en McCook, sino también en Europa. El
30 de octubre de 1919, los ingenieros del Campo McCook probaron la primera
hélice de paso reversible.
Este
esfuerzo resultó en el desarrollo de un monoplano con tren de aterrizaje retráctil,
una hélice de metal y un diseño de motor aerodinámico, el Verville R-3 Racer.
Medidas de ahorro para el Servicio Aéreo impidieron que el proyecto fuera
totalmente terminado, pero contribuyó a una creciente determinación en el
Servicio Aéreo para establecer nuevos registros de aviación de velocidad, altitud, distancia y resistencia, que a su vez contribuyeron no sólo
a las mejoras técnicas (y publicidad favorable), sino también a los avances en
medicina aeronáutica.
Pilotos
del Servicio Aéreo establecieron récord mundiales de altitud, distancia y velocidad.
La
velocidad, en particular, atrajo la atención del público y, a pesar de una serie
de registros de velocidad en vuelo de travesía, también se establecieron en circuitos medidos. El propio Mitchell estableció un récord mundial de velocidad, 358,84 km/h, en un circuito cerrado con un Curtiss R-6, el 18 de octubre de
1922, en la competición Pulitzer. Mas tarde, un nuevo récord mundial de
velocidad, 373 km/h, fue alcanzado por el Primer Teniente James H. Doolittle al
ganar el trofeo Schneider en la carrera en las 1925 razas.
Curtiss R-6 corredor ganador Pulitzer Trophy 1922
Curtiss R-6 corredor ganador Pulitzer Trophy 1922
Las
aplicaciones prácticas y militares de velocidad no fueron ignorados, sin
embargo, el 24 de febrero de 1921, el Primer Teniente William D. Coney, del 91° Escuadrón
Aéreo, completó un vuelo transcontinental de 22,5 horas de vuelo desde Campo Rockwell,
California, hasta Pablo Beach, Florida, en un De Havilland DH-4, que llevaba
suficiente combustible para 14 horas de vuelo. Sin embargo, él había dejado Rockwell
el 21 de febrero con la intención de completar el vuelo de un plazo de 24
horas, por lo que hizo sólo una parada en Dallas, Texas pero, por el mal tiempo
y problemas de motor, el intento resultó frustrado. Un mes más tarde, despegando
a la 1:00 am del 25 de marzo, repitió el intento de ir en la dirección opuesta,
pero tuvo problemas de motor durante el vuelo bajo la niebla, cerca Crowville,
Louisiana, al sureste de Monroe. Chocó contra un árbol cayendo a tierra, lesionándose
gravemente, muriendo cinco días después en un hospital en Natchez, Mississippi.
El
4 de septiembre de 1922, Doolittle completó la primera travesía
transcontinental en un solo día, desde Pablo Beach a Rockwell Field, en 21
horas, 20 minutos, cubriendo una distancia de 3481 kilómetros, volando un DH-4
del 90° Escuadrón. Mitchell llegó a la conclusión de que el cumplimiento de la
misma hazaña "sólo a la luz del día", haciendo una única
parada en el Campo Kelly, tenía un enorme valor, y puesta en escena de un vuelo
transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer través de los Estados
Unidos en el verano de 1924 en un caza Curtiss Curtiss PW -8 desarrollado a
partir de la R-6 para ese propósito.
A
pesar del énfasis en la prensa sobre la velocidad, el Servicio Aéreo también
estableció una serie de registros de altitud, distancia y resistencia. Los Packard LUSAC 11 - Le Pere biplano establecieron los registros de mayor altitud del
mundo en Campo McCook, 10,093 metros el 27 de febrero de 1920, por el Mayor
Rudolph W. Schroeder; y 10,518 m, el 28 de septiembre de 1921, por el Lt. John A.
Macready. Un récord de distancia lo estableció el Capitán. St. Clair Streett en
un DH-4 desde Campo Mitchel, Nueva York hasta Nome, Alaska y regreso, una
distancia de 14.000 km, entre el 15 de julio y 20 de octubre de 1920.
LUSAC-11. McCook, Ohio
LUSAC-11. McCook, Ohio
El
primer vuelo de resistencia sin escalas a través de los EEUU, hecho en 26 horas
y 50 minutos a una velocidad media de 98,76 mph, se hizo el 2-3 mayo de 1923,
desde Campo Roosevelt, Nueva York, hasta el Campo Rockwell en un Fokker T-2 del
transporte monoplano por Macready y el Teniente Oakley G. Kelly. La hazaña fue
seguida en agosto por un vuelo en el que un DH-4 se mantuvo en el aire durante
más de 37 horas por medio de reabastecimiento aéreo. El Fokker T-2 está en
exhibición en el Museo Aeroespacial Nacional en Washington DC.
Capt. Lowell Smith , y Lts. John Richter, Virgilio Hine, y Frank Seifert conducen primera recarga de combustible en pleno vuelo, 27 de Junio, 1923
Capt. Lowell Smith , y Lts. John Richter, Virgilio Hine, y Frank Seifert conducen primera recarga de combustible en pleno vuelo, 27 de Junio, 1923
El
mayor logro de estos proyectos, sin embargo, fue el primer vuelo alrededor del mundo.
El Servicio Aéreo estableció instalaciones de apoyo a lo largo de la ruta
propuesta y en abril de 1924 enviaron un vuelo de cuatro aviones al oeste de Seattle,
Washington. Seis meses después, dos aviones completaron el vuelo. Incluso si se
considera principalmente como un truco publicitario, el vuelo fue un logro
brillante en el que cinco naciones ya habían fracasado.
Douglas World Crusier con flotadores
Douglas World Crusier con flotadores
Kelly
y Macready, Doolittle, y las tripulaciones de vuelo circunnavegación ganaron el
trofeo de Mackay para los respectivos ejercicios en los que logra sus hazañas.
Los
miembros notables del servicio aéreo
Segundo
Teniente Charles A. Lindbergh, marzo de 1925
Henry
Harley Arnold, pionero de la aviación; Comandante general de las Fuerzas Aéreas
del Ejército de los EEUU
Hobey
Baker, estrella del deporte en la Universidad de Princeton
David
Lewis Behncke, fundador y primer presidente de la Asociación de Pilotos de
Líneas Aéreas
Hiram
Bingham III, senador de Estados Unidos de Connecticut
Clayton
Bissell, as de la Primera Guerra Mundial, comandante de la Décima Fuerza Aérea
durante la Segunda Guerra Mundial
Erwin
R. Beckley, oficial de artillería y medalla de honor
Raynal
Bolling, asesor del General US Steel; primera víctima de alto rango de la
Primera Guerra Mundial
Arthur
Raymond Brooks, as de la Primera Guerra Mundial
Lt General James Doolittle
Dick
Calkins, artista de tira cómica
Douglas
Campbell, primer as americano
Clarence
Chamberlain, pionero de la aviación
Merian
C. Cooper, aventurero y productor de cine en Hollywood
Stephen
W. Cunningham, gerente graduado de UCLA y miembro del Consejo de la Ciudad de
Los Ángeles
John
F. Curry, Jefe de la Patrulla Aérea Civil
Jimmy
Doolittle, corredor aéreo, ingeniero aeronáutico, líder de Doolittle Raid
Etienne
Dormoy, piloto y diseñador de aviones, ingeniero jefe de la Buhl Aircraft
Company
Lee
Duncan, entrenador de animales y propietario de Rin Tin Tin
Ira
Eaker, comandante de las Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial
Fred
Dow Fagg, Jr, profesor de derecho y presidente de la Universidad del Sur de
California
Reuben
Fleet Hollis, organizador del primer servicio de correo aéreo y fundador de
Consolidated Aircraft
Benjamin
Delahauf Foulois, pionero de la aviación
Harold
Ernest Goettler, medalla de honor
Edgar
Staley Gorrell, pionero de bombardeo estratégico, presidente de la Stutz Motor
Company, primer presidente Asociación de Transporte Aéreo de América
Dick
Grace, volante especialista de Hollywood
James
Norman Hall, escritor, co-autor de Rebelión a bordo
Charles
W. "chic" Harley, jugador de fútbol universitario
Ernest
Emery Harmon, piloto del vuelo alrededor del borde 1919
Arthur
Harvey, pionero de aceite, autor
Howard
Hawks, director de cine
Frank
Monroe Hawks, barnstormer y de aviación registros sets
2d
Lt. Quentin Roosevelt
Eugene Kindley, as de la Primera Guerra Mundial
Fiorello
La Guardia, Representante de Estados Unidos y Alcalde de Nueva York
Reed
Gresham Landis, as con el cuerpo real del vuelo (RFC) y ejecutivo de línea
aérea temprana
Frederick
Libby, primer as nacido en los Estados Unidos, mientras volaba con el RFC
Charles
Lindbergh, pionero de la aviación; primer piloto en solitario trasatlántico
Raoul
Lufbery, miembro de la escuadrilla Lafayette y pionera de la táctica aérea
Frank
Lucas, as y medalla de honor
Norman
Z. McLeod, director de cine en Hollywood
James
Miller Ely, primer aviador militar estadounidense muerto en acción
Thomas
DeWitt Milling, pionero de la aviación y el primer certificado de piloto
militar de los EEUU.
John
Purroy Mitchel, alcalde de la ciudad de Nueva York y defensor de la formación
militar universal
Billy
Mitchell, visionario poder aéreo
Odas
Luna, pionero en reabastecimiento en vuelo y la doctrina de bombardeo
Charles
Nordhoff, co-autor de Rebelión a bordo
Verville
en enero de 1925
Clyde Pangborn, pionero de la aviación, el primer vuelo sin escalas a través del Océano Pacífico
Leonard
J. Povey, barnstormer e inventor de la maniobra Ocho cubano
LeRoy
Prinz, coreógrafo de Hollywood
Eddie
Rickenbacker, as de más alto rango de los Estados Unidos de la Primera Guerra
Mundial y medalla de honor
Quentin
Roosevelt, hijo menor del presidente Theodore Roosevelt
John
Monk Saunders, autor y guionista
Lowell
Smith, pionero de los pilotos de prueba, dirigió la primera circunnavegación
aérea (1924)
Carl
Andrew Spaatz, primer Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos
Delmar
T. Spivey, experto en artillería y oficial de mayor graduación USAAF derribados
y hechos prisioneros en el ETO
Elliott
White Springs, as con RFC y USAS, después de la guerra escritor de ficción de
la pulpa
George E. Stratemeyer,
General USAF
Stephen
W. Thompson, primer vencedor aérea militar de EEUU.
George
Augustus Vaughn, Jr., As de la Primera Guerra Mundial
Alfred
V. Verville, diseñador de aviones de dos aeronaves ganadoras del Trophy
Pulitzer, el Verville-Packard R-1 Racer y el Verville-Sperry R-3 Racer
Eugene
Luther Vidal, atleta olímpico, pionero de la aviación comercial, y oficial del
New Deal
William
Wellman, director de cine en Hollywood
Charles
A. Willoughby, General del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda
Guerra Mundial
Albert
J. Winegar, Asambleísta del Estado por Wisconsin
John
Gilbert Winant, educador, gobernador de New Hampshire, y embajador en Gran
Bretaña
Linaje
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
División
Aeronáutica, Cuerpo de Señales 1 agosto 1907-18 julio de 1914
Sección
de Aviación, Cuerpo de Señales 18 julio 1914 a 20 mayo de1918
División
de Aeronáutica Militar mayo 20, 1918 a mayo 24 de 1918
Servicio
de Aire, Ejército de los Estados Unidos 24 mayo 1918 a 2 julio de 1926
Estados
Unidos Cuerpo Aéreo del Ejército 2 julio 1926 a 20 junio de 1941
Ejército
de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del 20 junio 1941 a 18 septiembre 1947
Fuerza
Aérea de Estados Unidos 18 de de septiembre de, 1947 presente
Fuente:
https://en.wikipedia.org
