Fotografía
del Lockheed P-38 Lightning Yippee de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos; este avión fue el P-38 número 5000 que se fabricó.
El
Lockheed P-38 Lightning, “rayo” en inglés, es uno de los cazas estadounidenses
más importantes de la II Guerra Mundial, así como también uno de los más
famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe
gran parte de su fama.
Diseñado
en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados
Unidos, el P-38 contaba con un característico diseño de fuselaje doble y una
barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue
usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, avión de ataque a
tierra, así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente
como escolta de largo alcance, usando dos depósitos de combustible auxiliares
desechables bajo sus alas. Fue usado principalmente en las operaciones del
Teatro del Pacífico y China-Birmania-India, durante la II Guerra Mundial,
utilizado por los pilotos estadounidenses que albergan el mayor número de
victorias registradas hasta la fecha. El piloto estadounidense Richard Bong es
el máximo as de la aviación estadounidense, con 40 victorias registradas en el
P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el as Tomas McGuire, quien registra
un total de 38 victorias. En el Teatro del Pacífico Suroccidental, fue el
principal caza de las USAAF antes de la aparición en grandes cantidades del
famoso North American P-51D Mustang. El P-38 Lightning fue el único caza
estadounidense que perduró en producción durante todo el tiempo de la
participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período
comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-Day).
A
pesar de que los primeros prototipos sufrieron desafortunados accidentes, el
Ejército estadounidense creyó en el proyecto y fueron incorporados a este
servicio. Las esperanzas puestas en este avión estaban bien fundadas,
convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses. El P-38 aclamado por la
propaganda aliada como el "Diablo de dos colas", por la Luftwaffe "Dos aviones y un piloto". Este avión fue usado para la interceptación y
destrucción, a 885 km de su base en Guadalcanal, del bombardero Mitsubishi G4M
que transportaba al famoso Almirante japonés Isoroku Yamamoto.
Diseño
Lockheed
YP-38 (1943).
Lockheed
diseñó el P-38 en respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran
altitud, teniendo “la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves
hostiles a gran altitud”. Las especificaciones determinaban una velocidad
máxima de al menos 580 km/h (360 mph) a una altitud y ascenso de 6100 m (20 000
pies) en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas
jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo hasta esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y
el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710 con el
que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, al igual que el
fallido Vultee XP-1015.
El
equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence
“Kelly” Johnson, consideró numerosas alternativas, que contaban siempre con una
configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la
potencia suficiente para los fines propuestos (sin embargo, el desarrollo de
motores durante la Segunda Guerra Mundial hizo posible que otros cazas
monomotores superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas
motrices que duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles
durante la guerra).
El
diseño escogido fue extremadamente singular respecto a los cazas existentes. El
equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar
la estructura del empenaje, los motores y sus sobrealimentadores, con una
barcaza aislada en medio de las alas para albergar la cabina del piloto y el
armamento. El morro fue diseñado para albergar dos ametralladoras Browning M2
de 12,7 mm, con una cinta de 200 cartuchos por arma, otras dos Browning M1919
de 7,62 mm con una cinta de 500 cartuchos por arma, y un cañón Oldsmobile de 37
mm con 15 proyectiles. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue
radicalmente distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el
armamento dispuesto en sus alas, lo cual hacía que los disparos se
entrecruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran hacia adelante. Al
tener montadas las armas en el morro, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más
preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta
adelante, ya que, en el otro sistema de acomodación, la certeza dependía del
punto de convergencia y la habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus
blancos en esa zona. Esto significa que los buenos tiradores podían ser mucho
más eficaces o precisos y sus disparos podían efectuarse desde una distancia
mucho mayor que en cualquier otro caza. Fácilmente, un Lightning podía disparar
su mortal armamento ligero de cuatro ametralladoras desde una cómoda y segura
distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el mismo, mientras que otro caza solo tendría éxito con una distancia entre 90 y
225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de
fallar. Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular
en la culata, que hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus
ametralladoras.
El
diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje triciclo, y una
carlinga en forma de burbuja, estando propulsado por dos motores Allison V-1710
de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 746 kW
(1000 hp), a los que se acoplaron hélices simples de giro contrario para
contrarrestar el efecto de la torsión mecánica lateral producida por los
mismos, y los turbocompresores ubicados detrás de los motores dentro de cada
fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero
inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas, y
también el primer caza en volar a más de 720 km/h (400 mph).
P-38J
volando sobre California.
Lockheed
ganó la competición para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de
1937 con su Modelo 22, y fue contratada para construir el prototipo XP-38.
Dicha construcción comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el
27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939, el vuelo para cambiar la
ubicación del avión para practicar pruebas en Wright Field fue realizado para
el General Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército
estadounidense, para demostrar el desempeño del avión. Estableció una marca de
velocidad al volar desde California hasta Nueva York en siete horas y dos minutos,
pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en Hempstead,
Nueva York, averiándose. Sin embargo, con base en la marca establecida, el
Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 (la “Y”
inicial en “YP”, era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio
aviones de pruebas, la “X” de XP significa “experimental”).
La
fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la
necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la
construcción respecto al prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de
Lockheed de expandir su planta en Burbank, ya que la firma estaba altamente
especializada en la producción de aeronaves con fines civiles: Ventura,
Harpoon, Lodstear y Hudson, y en aquel entonces se encontraba diseñando el
Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo hasta
septiembre de 1940, realizando su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El
decimotercero y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941;
doce de ellos fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas
destructivas de resistencia. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y
diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían
cambios en el ajuste de los motores e incorporaron la rotación contrapuesta de
sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera de la cabina, este cambio
permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento.
Vista
de la cabina del P-38G. Nótense los controles con volante en vez de la palanca
usual.
Los
vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola
era inestable. Durante los vuelos a alta velocidad, al acercarse a Mach 0,68,
especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y el
morro continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída; una vez atrapado
en esta caída en picado, el caza probablemente entraba en un efecto de alta
velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta
velocidad crea un cono acústico que parte del morro del avión, que se acerca a
la velocidad del sonido pero no logra superarla; este cono crea un vacío
circundante al avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con
el fin de maniobrar el avión, éstas no responden, se bloquean, o no tienen
ningún efecto en el movimiento del avión. Al entrar en pérdida por
compresibilidad, el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible puede salir
del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire
más denso se disminuya la velocidad y el efecto del cono acústico, y de esta
manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para tirar del avión
hacia atrás.
Durante
un vuelo de pruebas en mayo de 1941, el oficial del USAAC, Comandante Signa
Gillkey, decidió no saltar de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad,
recuperando el control gradualmente usando el compensador del elevador. Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación,
pero necesitaban concentrarse en las otras órdenes de aviones. 65 Lightning
fueron finalizados en septiembre de 1941, con muchos más por fabricar.
P-38E
con una elevada "cola de escorpión", un esfuerzo fallido por combatir
las pérdidas por compresibilidad.
Para
noviembre de 1941, muchos de los retos iniciales en las líneas de ensamblaje
habían sido resueltos y había un pequeño espacio para que el equipo de
ingenieros se tomara un respiro y abordara el problema de los controles
bloqueados durante un vuelo en picado. Lockheed tenía un puñado de ideas para
hacer pruebas que les permitieran encontrar una respuesta. La primera solución
que intentaron fue acomodar un servo de resorte con aletas en las guías del eje
del elevador, diseñadas para asistir al piloto cuando intentara controlar
fuerzas del timón que excedieran 13,5 kg (30 libras), que esperaban encontrarse
durante un vuelo en picado a alta velocidad. En ese punto, las aletillas
ayudarían a multiplicar el esfuerzo de los movimientos del piloto. Al
experimentado piloto de 43 años Ralph Virden le fue encomendada una prueba de
alta velocidad con secuencias específicas para que las siguiera, restringiendo
su velocidad y habilidad en aire denso a bajas altitudes con el fin de que el
nuevo mecanismo no se sobreesforzara bajo dichas condiciones. Una nota fue
pegada al panel de instrumentos del prototipo recordaba estas instrucciones. El
4 de noviembre de 1941, Virden se subió en el YP-38 #1 y completó la secuencia
satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde experimentó una barrena de giro
con una alta Fuerza-G. La cola del prototipo falló aproximadamente a los 915 m
(3000 pies) durante la recuperación del picado a alta velocidad, y Virden
perdió la vida al estrellarse fatalmente. La oficina de diseño de Lockheed
estaba naturalmente conmovida, pero lo único que pudieron hacer los ingenieros
de diseño fue declarar como fallida la solución de la asistencia servomecánica
para la pérdida de control en un vuelo en picado. Lockheed debía resolver este
problema; el USAAC afirmaba que se trataba de una agitación estructural,
ordenando a Lockheed revisar mucho más concienzudamente la cola.
Como
la cola de los P-38 estaba completamente laminada en aluminio, y era lo
suficientemente rígida, el problema de la agitación era un problema de
ingeniería más relacionado con una cola muy flexible. De hecho, ningún P-38
sufrió de una agitación real en su cola. Para comprobar esto, un elevador y sus
estabilizadores verticales fueron laminados con un metal aproximadamente 63 %
más delgado de lo normal, demostrando que incrementando la rigidez no se
producían diferencias significativas en la vibración. El Coronel del ejército
Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Ingeniería de Producción del Ejército)
sugirió a Lockheed el intentar colocar masa externa o contrapesos sobre y
debajo del elevador, a pesar de que el P-38 tenía ya bastantes contrapesos
elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Varias
configuraciones de contrapesos externos fueron instalados y peligrosos vuelos
de giro en barrena fueron realizados para documentar su desempeño. Explicándole
a Wolfe en el Informe Número 2412, “Kelly” Johnson escribió “...la violenta
vibración no ha cambiado y la tendencia natural a entrar en picado es la misma
en todas las condiciones”. Los compensadores de peso no ayudaron en absoluto.
Sin embargo, por insistencia de Wolfe, los contrapesos externos fueron
colocados en todos los P-38 construidos a partir de ese momento.
Tras
meses de presionar al Comité de Asuntos de Aeronáutica para ser provistos de un
túnel de viento de Mach 0,75 (que finalmente resultó), el problema de la
compresibilidad se reveló al mostrar que el centro de la elevación se movía
atrás hacia la cola en un flujo de alta velocidad, elevándola y haciendo que el
morro cayera. El problema de la compresibilidad se resolvió cambiando la
geometría de la parte inferior de las alas cuando entrara en picado para
mantener la elevación en el borde de las mismas. En febrero de 1943, alerones de
rápida activación para la recuperación del picado (dive flaps, instalados en la
cara posterior de las alas) fueron tratados y probados por los pilotos de
pruebas de Lockheed. Estos alerones fueron colocados fuera de las cavidades de
los motores, y al activarse bajaban 35° en 1,5 segundos. Los alerones no
actuaban como frenos aerodinámicos, afectaban el centro de la distribución de
la presión haciendo que el ala no perdiera su elevación o que ésta no se
desplazara hasta la cola. Luego, en 1943, cientos de kits de instalación de
alerones fueron ensamblados en tierra con el fin de darle a los P-38 ubicados
en el Norte de África, Europa y el Pacífico una oportunidad para detener el
efecto de la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente,
estos alerones cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944,
200 kits de alerones de recuperación destinados a los P-38J del Teatro de
Operaciones de Europa fueron destruidos en un misterioso incidente de
identificación cuando un caza de la Real Fuerza Aérea (RAF) derribó un Douglas
C-54 Skymaster que iba a dejar el encargo en Inglaterra. Los P-38J salieron de
la línea de ensamblaje en el verano de 1944, donde fueron remolcados hacia
afuera y modificados al aire libre. Los alerones finalmente se incorporaron a
la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. La provisión
a los P-38 de alerones de recuperación y la libertad de maniobrabilidad táctica
habían llegado muy tarde y estaban lejos de ser duraderas. De todos los Lightning
construidos, solo la última mitad pudo tener los alerones de recuperación
instalados como parte de la secuencia de la línea de ensamblaje.
Luego
C. “Kelly” Johnson afirmó:
Hice
una mella en la compresibilidad en el P-38 porque volamos a un rango de
velocidad que nadie había experimentado antes, y tuvimos dificultades para
convencer a la gente que no era algo divertido, era un problema de física
fundamental. Encontramos qué era lo que sucedía cuando el Lightning elevaba su
cola y trabajamos durante toda la guerra para obtener 15 nudos (28 km/h) más de
velocidad en el P-38. Vimos la compresibilidad como un muro de ladrillos por
mucho tiempo. Ahora ya sabemos cómo salir de ella.
La
agitación era otro problema inicial en la aerodinámica, difícilmente
diferenciable de la compresibilidad, ya que ambas fueron descritas por los
pilotos de pruebas como “agitación en la cola”. La vibración aerodinámica
(buffeting o sacudida) tiene lugar cuando ocurren perturbaciones en el flujo de
aire delante de la cola; el avión entonces se sacudirá a altas velocidades. La
decisión tomada fue redondear las estructuras en el borde del ala que se
juntaban con el fuselaje y con la cavidad de los motores. La prueba número 15
de túnel de viento resolvió el problema de la sacudida completamente y esta
solución de la curvatura entre superficies fue aplicada en cada estructura
posterior de P-38. Los kits de curvatura fueron enviados a cada escuadrón que
pilotara Lightning. El problema resultó en un aumento del 40 % en la velocidad
en la junta entre el fuselaje y el ala donde el grosor es mayor. Una velocidad
de 802 km/h, 433 KTAS (500 mph) a 7620 m (25 000) podría hacer que el flujo de
aire en la junta del ala y el fuselaje se acercara a la velocidad del sonido.
El redondeado resolvió para siempre el problema de la sacudida para el P-38E y
los modelos posteriores.
Otro
problema con el P-38 se debía a su diseño único de hélices de rotación
contraria. Perder uno de los dos motores en cualquier bimotor creará un empuje
asimétrico, creando en un despegue un impulso sobre el morro que se dirigirá al
costado del motor con fallo. Un entrenamiento convencional en un avión bimotor
sugeriría poner el motor bueno a toda potencia; si un piloto hace eso en el
P-38 a pesar de que el motor ha fallado, la torsión mecánica resultante y la
fuerza descentrada producirá un repentino e incontrolable giro en el avión que
puede llegar a perder el control y volcar. Finalmente, los procedimientos que
están encaminados a ayudar al piloto a salir de esta situación en el Lightning
sugieren lo contrario, reducir la potencia en el motor funcional, abanderar el
motor fallido (feathering) e incrementar luego la potencia gradualmente una vez
obtenida la estabilidad; los despegues con un solo motor son posibles, siempre
y cuando no esté completamente cargado de armamento.
El
sonido del motor del Lightning era bastante peculiar, con un silencioso "jadeo"
debido a que sus escapes estaban acoplados a los turbocompresores de General
Electric en ambos Allison V-1710, otorgándole esa sensación de estabilidad y
desempeño que inmortalizaran al Lightning. Inicialmente se presentaron varios
problemas con la regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos se
acaloraban mucho en el sol del trópico y la carlinga de ser abierta provocaría
una terrible agitación, y en el norte de Europa a elevada altitud la
temperatura era muy baja dentro, debido a que la distancia entre la cabina y
los motores fue calculada teniendo en cuenta para prevenir transferencias
excesivas de calor. Variantes subsecuentes recibieron modificaciones para
resolver esos problemas.
Un
P-38 al atardecer.
El
20 de septiembre de 1939, después de la construcción y posterior prueba de los
YP-38, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC) ordenó la producción
inicial de 66 P-38 Lightning, treinta de los cuales se entregaron al Cuerpo
Aéreo a mediados de 1941, pero no todos contaban con armamento. En los aviones
sin armamento fueron instalados cuatro ametralladoras de 12,7 mm (en vez de las
dos de 12,7 mm y dos de 7,62 mm de sus predecesores) y un cañón 37 mm. Contaban
con cristal blindado, blindaje en la cabina y controles fluorescentes en la
cabina. Uno de ellos fue completado con una cabina presurizada con fines
experimentales y se designó XP-38A. Debido a los informes que el USAAC enviaba
de Europa, los 36 P-38 restantes recibieron mejoras pequeñas pero
significativas, como depósitos autosellantes, luces indicadoras de tren de
aterrizaje, y un mejor blindaje para dejarlos en buenas condiciones de combate.
El USAAC especificó que esos 36 aviones se designarían P-38D. Como resultado,
nunca hubo P-38B o P-38C. El uso principal del P-38 fue el de caza de
entrenamiento antes de darle su uso oficial como caza de combate.
En
marzo de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38,
designados Modelo 322F para los franceses y Modelo F-322B para los británicos.
Este avión pudo ser una variante de P-38E, pero sin sobrealimentación (debido a
una prohibición del gobierno de los Estados Unidos), y ambos motores giraban
hacia la derecha en vez de ser contrapuestos, para hacerlos comunes a la gran cantidad
de Curtiss-Wright Tomahawk que ambas naciones habían ordenado (y que llevaban
el mismo motor Allison V-1710). Tras la caída de Francia en junio de 1940, el
gobierno británico tomó el resto de la orden y lo redesignó Lightning I. Tres
fueron entregados en marzo de 1942 y se hizo el descubrimiento, sin
turbocompresores, a baja altitud y usando combustible británico de bajo
octanaje, de que tenían una velocidad máxima de 480 km/h (300 mph) y unas
pobres capacidades de maniobra, lo cual suscitó la cancelación del resto del
pedido. Los 140 Lightning I restantes fueron terminados para el USAAC con sus
hélices de giro contrapuesto, pero aún no contaban con turbo-compresores.
Muchos de ellos fueron para el entrenamiento de unidades del Cuerpo Aéreo del
Ejército estadounidense, bajo la designación RP-322. Esos aviones ayudaron al
USAAC en el entrenamiento de nuevos pilotos en las condiciones de alta potencia
y complejidad que ofrecían los nuevos cazas. Un puñado de los modelos 322
fueron usados luego como plataformas de pruebas para modificaciones, adaptando
dispositivos de distracción de humo y dos torpedos de bombardeo aéreo. El
RP-322 era lo suficientemente rápido (algunos de los más rápidos P-38 eran casi
idénticos en configuración a los P-322-II) a baja altitud y encajaba bien como
avión de entrenamiento. El otro resultado positivo de la orden franco-británica
fue el haberles dado a las aeronaves su famoso nombre. Lockheed originalmente
los habría bautizado "Atalanta" debido a que la compañía guardaba la
tradición bautizar sus aviones con referencia a figuras mitológicas y celestes,
pero el nombre de la RAF perduraría para siempre.
Historia
operacional
Plataforma
cargada de P-38 en CVE, lista para hacerse a la mar, con aislantes contra la
sal, en Nueva York.
La
primera unidad en recibir cazas P-38 fue el Primer Grupo de Cazas. Luego del ataque a Pearl Harbor, esta unidad se unió al 14º Grupo de
Persecución en San Diego (California) como defensa de la Guardia Costera
Estadounidense.
Entrada
en la guerra
El
primer Lightning en ver servicio activo fue la versión F-4, un P-38E cuyas
armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. Se unieron al 8º Escuadrón de
Fotografía de Australia el 4 de abril de 1942. Tres F-4 fueron operados por la Fuerza
Real Australiana en su teatro por un corto período en septiembre de 1942.
El
29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron operaciones en las islas Aleutianas en
Alaska. El largo alcance del caza lo hizo propicio para la campaña de al menos
2000 km (1200 millas) que tiene de largo el archipiélago, y fueron voladas tres
campañas de estas en el resto de la guerra. Las Aleutianas constituyeron uno de
los más agresivos ambientes disponibles para probar el nuevo avión bajo
condiciones de combate. Muchos Lightning se perdieron debido al clima extremo y
otras condiciones diferentes a acciones del enemigo, y fueron casos en los que
pilotos de Lightning volaron durante horas sobre mares y cielo grises,
perdiendo la percepción del horizonte y por lo tanto su orientación, y
ocasionando confusiones que los llevaron simplemente a volar hacia el agua. El
9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343° Grupo de Cazas, de la Decimoprimera
Fuerza Aérea, al finalizar una larga patrulla de 1600 km (1000 millas) de
alcance, se encontraron con un par de hidroaviones Kawanishi H6K “Mavis”
japoneses y los destruyeron, haciendo de ellos las primeras aeronaves en ser
derribadas por un Lightning.
Teatro
Europeo
P-38 participando en la campaña de Normandía evidenciado por las franjas de invasión de la batalla de Normandía.
Los
P-38 Lightning tuvieron una numerosa cantidad de escapes afortunados, como por
ejemplo el arribo del 71° Escuadrón de Cazas de Goxhill (Lincolnshire,
Inglaterra) en julio de 1942. La ceremonia para inaugurar sus operaciones había
sido trazada para mediados de agosto, pero un día antes de la ceremonia,
Goxhill sufrió su único bombardeo aéreo durante la guerra. Un solitario
bombardero alemán sobrevoló y lanzó una bomba muy bien apuntada justo sobre la
intersección de las dos nuevas pistas de aterrizaje hechas en hormigón, pero la
bomba no explotó y los aviones pudieron continuar con su misión (de hecho, la
bomba nunca pudo ser retirada y, mientras duró el enfrentamiento, los aviones
tenían que sobrevolar la bomba cada vez que fueran a despegar).
Después
de 347 acercamientos sin contacto con el enemigo, el 1°, 14º y 82º Grupos
de Cazas fueron transferidos al 12º de la Fuerza Aérea en el Norte de África
como parte de la fuerza que se estaba reuniendo para la Operación Torch. El 19
de noviembre de 1942, varios Lightning escoltaron una formación de B-17 en un
bombardeo sobre Túnez. El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82º destruyeron 31
aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridad aérea en el área, y
haciéndole merecedor del apodo alemán "Diablo con Cola Bifurcada”,
interpretado también como el Diablo de Dos Colas. El P-38 se mantuvo en
servicio en el Mediterráneo por el resto de la guerra. Fue en este teatro en el
que el P-38 sufrió las más grandes pérdidas en el aire. El 25 de agosto de
1943, 13 P-38 fueron derribados en una salida simple de Bf 109 del ala
Jagdgesschwader 53 de la Luftwaffe, sin que los Lightning lograran un solo
derribo. El 1 de septiembre, diez P-38 fueron derribados tras volver con un
solo derribo, constituyendo la victoria número 67 del as alemán Franz Schiess
(quien también es el máximo cazador de Lightning en la Luftwaffe, con un total
de 17 destruidos).
Las
experiencias sobre Alemania mostraron que se necesitaban cazas de escolta de
largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava
Fuerza Aérea. Los P-38H del 55º Grupo de Cazas fueron transferidos al Octavo en
Inglaterra en septiembre de 1943, y fue complementado por otros provenientes
del 20º Grupo de Cazas, el 364º, y el 479º poco después.
En
el Teatro del Mediterráneo, los pilotos italianos comenzaron a encarar al P-38
a finales de 1942 y lo consideraron como un enemigo formidable, en comparación
a otros cazas letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeño número de
P-38 cayó en manos de unidades alemanas e italianas y fueron probados y usados
en combate. El Coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante “E”, que
aterrizó en Cerdeña debido a un error de navegación. Tondi finalmente logró aproximarse
a un B-24, derribándolo el 11 de agosto de 1943. El P-38 finalmente fue
adquirido por Italia para ser usado en la posguerra.
El
P-38 se desempeñó bien en el Teatro de Operaciones de Europa a pesar de ser
superado en 10 a 1 en número, y sufriendo fallos frecuentes en los motores,
atribuidos a partes que no toleraban bien el combustible de bajo grado usado en
Europa. Muchos de los problemas con el avión fueron superados por la variante
J, pero en septiembre de 1944 todos los grupos de Lightning en la Octava Fuerza
Aérea fueron reemplazados por el North American P-51 Mustang, cuyas mejoras
aerodinámicas y su versión norteamericana del motor Merlin extendieron el rango
de alcance de los cazas de escolta. La Octava Fuerza Aérea continuó operando la
versión F-5 de reconocimiento con mayor éxito.
Teatro
del Pacífico
P-38
en mantenimiento en Europa.
El
P-38 fue usado más extensa y exitosamente en el Teatro del Pacífico, donde
probó estar perfectamente encajado, combinando su excelente desempeño con un alcance
muy largo. El P-38 tiene el crédito de haber destruido más aviones japoneses
que cualquier otro caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados
Unidos (USAAF). Las cabinas que se congelaban no eran un problema a baja
altitud en el trópico. De hecho, no había modo de abrir una ventana debido a
que causaba serias agitaciones al mandar vientos turbulentos hacia la cola, y a
veces solía ser muy caliente; los pilotos que participaban en misiones de baja
altitud, a veces volaban con pantalón corto, zapatillas, y el paracaídas. Como
el P-38 no podía maniobrar de la misma forma que un Mitsubishi A6M Zero u otros
cazas japoneses, su alto régimen de ascenso le daba la oportunidad a los
pilotos de elegir si combatían o se retiraban, y su potencia de fuego perfectamente
apuntada era más potente y mortal para los cazas japoneses que tenían un
blindaje muy ligero, a diferencia de los cazas alemanes.
La
ráfaga de balas concentrada y paralela permitía victorias aéreas a distancias
mucho mayores que si los cazas cargaran sus cañones en las alas. De hecho,
resulta algo irónico que Dick Bong, el as estadounidense con mayor número de
bajas durante la Segunda Guerra Mundial (40 victorias solamente en P-38),
prefiriera volar directamente a sus objetivos para estar seguro de que
realmente había acertado (ya que él sabía que no tenía muy buena puntería), en
algunas ocasiones llegando a volar dentro de los restos de sus recién
destruidos blancos (y en una ocasión colisionando con un avión enemigo, ya que
según él era una victoria "probable"). Los dos motores Allison se desempeñaban
admirablemente en el Pacífco. Jirō Horikoshi, diseñador del Zero. escribió: "El
sonido peculiar de los motores del P-38 se ha convertido en algo familiar y
odiado por los japoneses en todo el Pacífico Sur".
Del
2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron para escoltar bombarderos y aviones
de ataque australianos y de la Quinta Fuerza Aérea, durante la batalla del Mar
de Bismark, una derrota crucial contra los japoneses. Dos ases de P-38
provenientes del 39º Escuadrón de Combate fueron derribados en el segundo día
de la batalla: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (un veterano con cinco
victorias, quien había entrenado a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong).
El General George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea de las USAAF con
base en Nueva Guinea, no podía conseguir suficientes P-38, a pesar de que ya
habían reemplazado P-39 y P-40 útiles pero inadecuados (y que usaban el mismo
motor Allison V-1710 sin turboalimentación), lo cual se veía como una plegaria
sin respuesta. Los pilotos de Lightning comenzaron a competir en el
posicionamiento de bajas contra aviones japoneses.
Isoroku
Yamamoto
Los
Lightning figuran en una de las operaciones más significativas en el Teatro del
Pacífico, la interceptación, el 18 de abril de 1943, del Almirante Isoroku
Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval japonesa en el Pacífico,
incluyendo el ataque a Pearl Harbor.
Cuando
los criptógrafos estadounidenses descubrieron que Yamamoto iba a volar a la
isla Bougainville para llevar a cabo una inspección del frente de batalla, 16
P-38G Lightning fueron enviados en una misión de interceptación de largo
alcance, volando 700 km (435 millas) desde Guadalcanal a altitudes entre 3 y 15
m (10 y 50 pies) sobre el océano para evadir la detección. Increíblemente, los
Lightning interceptaron con impecable precisión en los cálculos de tiempo a los
dos bombarderos rápidos Mitsubishi G4M “Betty” de transporte de Yamamoto y seis
Zeros que los escoltaban, cuando se encontraban en operaciones de descenso y
aproximación para aterrizar. El primer Betty se estrelló en la selva y el
segundo encalló cerca de la costa. Dos Zero también fueron abatidos por los
pilotos estadounidenses, perdiéndose un P-38. Al día siguiente, los
investigadores japoneses encontraron el cuerpo sin vida de Yamamoto en el avión
que se estrelló en la selva.
Historial
de servicio
Las
marcas en servicio de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente
por mala interpretación. Los P-38 fueron descritos como aeronaves más difíciles
de pilotar que aquellas de un solo motor, pero esto se debe al entrenamiento
inadecuado en los primeros meses de la guerra y a que era el único caza
bimotor. Los problemas del motor del Lightning a gran altitud sólo sucedieron
con la Octava Fuerza Aérea y se atribuyen al bajo octanaje y calidad del
combustible británico respecto a las necesidades del refinado motor Allison; en
contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando desde Italia a
Alemania en todas las altitudes, debido a que el combustible era de mejor
calidad. Este problema con el combustible contribuye a la relativa baja tasa de
derribos del caza de 1,4 a 1 en el Teatro de Operaciones de Europa, donde el
P-38 alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas con 1750 pérdidas en combate por
todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto o fallos en el equipo.
Se estima que realmente la tasa de mortalidad de combates aire-aire en el
Teatro Europeo pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante
J-25, los P-38 eran presa fácil de los alemanes, que los alcanzaban fácilmente,
ya que carecían de los alerones de recuperación, vitales para garantizar vuelos
rápidos sin entrar en compresibilidad o para evitar sus efectos durante los
picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban un combate al ejecutar la
primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (steep
dive) porque sabían que los Lightning evitarían seguirlos.
En
el lado positivo, el tener dos motores le significaba una póliza de seguro.
Muchos pilotos regresaron a salvo a la base tras un fallo en el motor durante
el combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados que llegaron
hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de
P-38H el Teniente Coronel Jack Jenkins del 55º Grupo de Cazas, llegando sólo
con la mitad de sus hombres después de que daños por fuego antiaéreo y fallos
en su motor le obligaran a regresar. Camino a Berlín, Jenkins reportó un motor
con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que
realmente fuera a regresar. Los B-17 que supuestamente debía escoltar no
hicieron nada destacable, regresando a Hamburgo. Jenkins y su compañero
pudieron soltar sus depósitos y huir de cazas enemigos para regresar a casa con
tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los
P-38 hicieron 130.000 salidas con una pérdida de 1,3 % en total,
comparablemente favorable con las operaciones en Europa del P-51, que registró
un 1,1 % de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferior en número
y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mayoría de las salidas del P-38
fueron hechas en un período anterior a la superioridad aliada en el aire de
Europa, cuando los pilotos luchaban contra un enemigo bastante hábil, instruido
y determinado.
A
pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero en el escalafón
de mejor caza aliado en Europa, según el Teniente Coronel Mark Hubbard, que
jamás tomó los controles de un Lightning. Las mayores virtudes del avión eran
su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alto régimen de ascenso,
y su potente fuego concentrado. El P-38 fue un interceptor y caza de ataque
formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate
aire-aire.
En
el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, con
más de 100 pilotos convertidos en ases de combate al derribar cada uno más de
cinco aeronaves enemigas. Los suministros de combustible estadounidense
contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento,
y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. En la
segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana
volaban 1524 km (950 millas), con un tiempo de combate de 15 minutos y luego
regresaban a salvo a la base.
Operaciones
de posguerra
El
final de la guerra dejó a las USAAF con miles de P-38 que se volvieron
obsoletos con la llegada de los cazas a reacción. Cien aeronaves del
modelo P-38L y F-5 Lightning fueron adquiridas por Italia en un contrato que
data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo de uno por mes,
fueron enviados a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Lightning sirvieron
en 4 Stormo y otras unidades incluyendo el 3 Stormo, volando misiones de
reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y
misiones de superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas
pesados, con motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de
P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar
de esto, muchos pilotos italianos amaban el Lightning, por su excelente
visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos
fueron retirados de servicio en 1956; ninguno de ellos sobrevivió al
desmantelamiento y achatarramiento.
Los
P-38 sobrantes fueron usados también por otras fuerzas aéreas extranjeras, con
una docena vendida a Honduras y 15 retenidos en China. Seis F-5 y dos P-38
biplazas sin armamento fueron operados por el Partido Revolucionario Dominicano
con fuerzas localizadas en Cuba en 1947. La mayoría de los Lightning fabricados
durante la guerra presentes en territorio estadounidense fueron vendidos por
1200 dólares una vez cesado el conflicto, y el resto fueron desmantelados. Los
P-38 remanentes en otros teatros de operaciones fueron movidos por excavadoras
a pilas de aviones abandonados y hechos chatarra; muy pocos escaparon a este
destino.
El
piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un
Lightning, escogiendo un modelo P-38J, y lo pintó de rojo para convertirlo en
un avión deportivo y de exhibiciones aéreas. Lefty Gardner, un ex piloto de
B-24 y B-17, y asociado a la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de
mediados de 1944 y que había sido modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco
con una franja roja y azul y le bautizó White Lightnin’; él trabajó en sus
sistemas de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaran un
óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de aire similares a las
que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico. Los P-38 eran
contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, con Lightning
de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de las
Carreras Aéreas de Reno en Cleveland.
Los
F-5 fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la elaboración de
mapas. Desde la década de 1950, el uso de Lightning declinó fuertemente y sólo
un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar. Un ejemplar
es un P-38L propiedad de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado
en los colores Putt Putt Maru de Charles MacDonald. Otros dos ejemplares son
F-5G que fueron adquiridos y operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora
están en el Yanks Air Museum de Chino (California), y en el Evergreen Aviation
Museum de McMinnville, Oregon.
Más
de 10.000 Lightning fueron fabricados en total. Esto lo convierte en el único
avión de combate estadounidense en producción continua durante la participación
de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo efectos en la
fabricación de otros aviones; por ejemplo, el diseño de sus alas en escala más
grande fue usado en el Lockheed L-049 Constellation.
El
primer Lightning con capacidad de entrar en combate fue el P-38E, que
incorporaba instrumentos mejorados, y sistemas eléctricos e hidráulicos. A
mediados de la producción, las viejas hélices de acero hueco Hamilton Standard
Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices Curtiss Electric de
duraluminio. La configuración definitiva del armamento incorporaba cuatro
ametralladoras de 12,7 mm con una cinta de 500 cartuchos por arma, y un cañón
automático Hispano de 20 mm con 150 proyectiles, reemplazando al poco fiable
Oldsmobile de 37 mm, y era estándar con el equipo.
Mientras
las ametralladoras fueron colocadas simétricamente en la nariz en las primeras
versiones, fueron colocados de forma desigual en la versión P-38E y versiones
posteriores, con los cañones asomándose a distintas distancias. Esto fue hecho
para asegurar un suministro directo de las cintas de cartuchos, ya que
anteriormente las cintas tendían a atascarse.
El
primer P-38 salió de la fábrica en octubre de 1941. Más de cien P-38E fueron
completados en la fábrica o convertidos en el campo en una variante de
reconocimiento fotográfico, la F-4, donde las armas fueron reemplazadas por
cámaras. Muchos de esos primeros Lightning de reconocimiento fueron retenidos
para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning en ser usado en acción
en abril de 1942.
Más
tarde fueron construidos 210 P-38E, y fueron seguidos luego, comenzando en
abril de 1942, por el P-38F, que incorporaban soportes al lado de los motores
para depósitos adicionales, o llevar un total de 900 kg (2000 libras) de
bombas. El P-38F era más pesado, con motores más potentes que consumían más
combustible. Sin los depósitos externos el alcance era más corto que la versión
-E. El General Spaatz, quien comandara la Octava Fuerza Aérea en el Reino
Unido, dijo sobre el P-38F: “Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como
el demonio y tiene algunos defectos, que otro que no va como el demonio y tiene
algunos defectos”. Se construyeron un total de 527 P-38F.
El
P-38F fue seguido a comienzos de 1943 por el P-38G, usando motores Allison más
potentes de 1040 kW (1400 hp) cada uno y con un mejor equipo de radio. El P-38G
fue seguido rápidamente por el P-38H, con unos Allison algo más refinados de
1060 kW (1425 hp), un cañón automático de 20 mm mejorado y una capacidad para
bombas de hasta 1450 kg (3200 libras). Estos modelos también fueron modificados
en tierra en aviones de reconocimiento F-4A y F-5. Un F-5A fue modificado para
convertirlo en un avión experimental biplaza de reconocimiento, con cámaras
adicionales en las colas de los fuselajes. El desempeño del P-38G y del P-38H
fue restringido por un sistema de intercooler integrado al borde de ataque del
ala que había sido diseñado para motores más pequeños (en consecuencia, muchas
tripulaciones lo retiraron para conseguir mayor potencia a bajas altitudes,
donde el daño por sobrecalentamiento era razonablemente bajo). Los nuevos
motores podrían calentarse al punto en que era posible que ocurriera una
detonación explosiva en el carburador si se usaba más allá de los límites
permitidos.
Las
primeras variantes no gozaban de una buena reputación de maniobrabilidad,
debido a que eran ágiles a bajas altitudes a manos de un piloto capacitado,
usando las características de pérdida del avión como la mayor ventaja. Desde el
modelo P-38F-15, el Lightning contaba con el modo “maniobras de combate” con la
adición de alerones Fowler (alerones de desplazamiento corredizo que aumentan
la geometría del ala). Cuando se bajaban a 8.º en el modo de maniobrabilidad,
los alerones le permitían al P-38 desenvolverse como muchos cazas de un solo
motor con el costo de añadir un poco de resistencia. Sin embargo, las primeras
variantes estaban restringidas debido a la alta carga de fuerza que ofrecía el
control de los alerones y la baja velocidad inicial del alabeo.
La
madurez del Lightning: P-38J y P-38L
Cuatro P-38 volando en formación.
El
P-38J definitivo fue introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para
refrigerar los sobrealimentadores, que había sido ubicado dentro del borde de
ataque de las alas, probó ser muy vulnerable a los daños de combate, y podían
estallar si la serie incorrecta de controles era activada por error. En el
modelo P-38J, las góndolas de línea sinuosa y aerodinámica de los motores de
Lightning anteriores fueron cambiadas para encajar el radiador del intercooler
entre los radiadores de aceite, formando una “barbilla” en cada motor y que
distinguió visualmente al modelo J de sus predecesores.
Como
el P-38J usaba el mismo V-1710-89/91 del modelo H, el nuevo y más moderno
intercooler le hacía superior en desempeño, ya que era más eficiente y bajaba
más la temperatura de la presión de aire del colector (manifold pressure), lo
cual incrementaba la potencia calculada significativamente. El borde de ataque
de la parte externa del ala fue adaptado con depósitos de combustible de 55
galones, llenando el espacio ocupado por los túneles dejados por cada
intercooler.
Los
210 aparatos J finales, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la
compresibilidad con la adición de un set de alerones de recuperación de
funcionamiento eléctrico justo al lado de los motores, en la línea central
inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de las USAAF reportaba
velocidades de picado de hasta 970 km/h (600 millas por hora), ya que la compresibilidad
afectaba el funcionamiento correcto del barómetro y es de suponerse que la
velocidad real era menor.
El
bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones de
accionamiento asistido con un sistema hidráulico, una de las primeras veces que
un sistema así fuera introducido en un caza. Esto aumentó notoriamente la
velocidad de alabeo del Lightning y redujo la fuerza que el piloto debía
ejercer para realizarlo. Con un Lightning satisfactoriamente producido,
Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas de todo Estados
Unidos para producir cientos de Lightning cada mes.
Solo
hubo dos P-38K, desarrollados entre 1942 y 1943, uno oficial y el otro como un
experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-38E como instrumento
de pruebas al que se le instalaron hélices con palas en forma de remo de “alta
actividad” Hamilton Standard Hydromatic, similares a las que usó el P-47. Las
nuevas hélices requirieron conos de mayor diámetro, y la línea de alimentación
fue cambiada de posición. Por ello se modelaron nuevas góndolas de los motores
para que su forma se ajustara al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El
avión también contaba con los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J.
El
desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un segundo
avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) con las mencionadas hélices de
cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1875
bhp (boosted horse power o caballos de fuerza producidos con una mejora
externa) al usar el sistema de Potencia de Emergencia WEP (War Emergency Power)
que consistía en la inyección temporal de agua-metanol. Las Fuerzas Aéreas del
Ejército recibieron el envío en septiembre de 1943 en el Eglin Field. En las
pruebas, el P-38K-1 alcanzó 693 km/h (432 mph) a potencia de uso militar y se
predijo que podía sobrepasar los 720 km/h (450 mph) con potencia WEP, y de
forma similar se incrementaría la carga útil y el alcance. El régimen de
ascenso inicial fue de 24 384 m/s (4800 pies por minuto) alcanzando un techo de
13.928 m (46.000 pies). Alcanzaba la altitud de 20.000 pies en cinco minutos
cerrados; con pintura de camuflaje reducía sus capacidades, ya que añadía una
pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sin embargo, el
Departamento de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K debido a la
interrupción en la producción de dos o tres semanas, necesaria para implementar
las modificaciones de las góndolas por los nuevos conos de las hélices y la
línea de alimentación. También había dudas de si la compañía Allison tenía la
posibilidad de producir grandes cantidades del motor V-1710 F15. A pesar de lo
prometedor, el proyecto del P-38K tuvo que cancelarse.
El
P-38L fue la variante más numerosamente producida del Lightning, con un total
de 3923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-Vultee en su
fábrica de Nashville. Entró en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército
estadounidense en junio de 1944, a tiempo para apoyar las acciones de la
invasión aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed en el Lightning
se representaba por un sufijo que consistía del número de bloque de producción
seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-38L-1-LO”, mientras que la
producción de Consolidated-Vultee se reconocía por un número de bloque de
producción seguido por las letras “VN”, por ejemplo “P-38-5-VN”.
El
P-38L fue el primer Lightning en llevar lanzacohetes al ras del suelo. Siete
HVAR (high velocity aircraft rockets) en pilones de cada ala, y luego, 10
cohetes en cada ala sobre rieles tipo “Árbol de Navidad”. El P-38L también
contaba con pilones de almacenamiento reforzados para llevar bombas de 900 kg
(2000 libras) o depósitos desechables con capacidad de 1140 litros (300 galones
americanos, aproximadamente 1800 libras de AVGas).
F-5B,
una versión de reconocimiento del P-38.
Lockheed
modificó 200 armazones de P-38J en producción para convertirlos en aviones de
reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B, mientras otros cientos de P-38J
y P-38L fueron modificados en tierra para convertirlos en F-5E, F-5F, y F-5G.
Unos cuantos P-38L fueron convertidos en biplazas TP-38L para entrenamiento de
familiarización.
Modelos
posteriores del Lightning fueron entregados sin pintura, como parte de una
política de las USAAF establecida en 1944. Primero, las unidades en tierra
intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les aterrorizaba el ser muy
visibles al enemigo sin ninguna clase de camuflaje, pero finalmente esto
reducía el peso y la resistencia al avance dando una ligera ventaja en combate.
El
P-38L-5 fue la subvariante más común de P-38L, contaba con una cabina
modificada con sistema de calefacción que consistía en un conector dentro de la
cabina, al que el piloto podía conectar un cable de un traje térmico, lo cual
incrementaba su comodidad. Estos Lightning recibieron el motor mejorado
V-1710-111/113 (F30R/L), el cual redujo dramáticamente los problemas de fallos
en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.
Pathfinders, Night
Fighter y otras variants
El
Lightning recibió modificaciones para otras tareas. Adicionalmente al F-4 y al
F-5 como variantes de reconocimiento, un puñado de P-38J y P-38L fueron
modificados en tierra para una pequeña formación de bombarderos “pathfinders”
(rastreadores) o “droopsnoots” (olfateadores), teniendo un morro modificado
para incorporar una Mira Norden o un radar H2X. Un Pathfinder podía liderar la
formación de otros P-38, cada uno sobrecargado con dos bombas de 907 kg (2000
libras); la formación completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el
Pathfinder.
Varios
Lightning fueron modificados como cazas nocturnos. Hubo muchas modificaciones
de campo o experimentales con diferentes configuraciones de equipo, que
finalmente resultaron en un “definitivo” caza nocturno P-38M, o Night
Lightning. Setenta y cinco P-38L fueron modificados a la configuración Night
Lightning, pintados completamente de negro, con apagallamas cónicos para los
cañones de las ametralladoras, un cubículo para el radar AN/APS-6 detrás del
morro, y una segunda cabina alargando la forma de la carlinga del piloto, para
ser usada por el operador del radar. La altura de la cabina trasera era
pequeña, haciendo preferentes a operadores de radar de baja estatura.
Esta
adición externa supuso una sorprendente baja alteración en el rendimiento en el
P-38M, y era más rápido que el Northrop P-61 Black Widow construido
especialmente para ser caza nocturno. Los Night Lightning participaron en
algunas misiones de combate en el Pacífico casi al final de la guerra, pero
como fue verificado, ninguno de ellos tomó parte en combate alguno.
A
uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron sus
turbo-sobrealimentadores, con una segunda cabina colocada en uno de los dos
fuselajes para examinar cómo la tripulación podría responder a un desarrollo de
cabina “asimétrico”. Un P-38E fue acomodado con una barcaza central extendida
para acomodar dos asientos en tándem con controles duales, y luego se le
acomodó en cambio un ala de flujo laminar.
A
comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para instalarles
flotadores a los Lightning y permitir que los aviones sirvieran como
transportes de largo alcance. Los flotadores deberían ser retirados antes de
que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban que el
agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-38E fue
modificado con una cola más elevada y le fue colocado un asiento colocado hacia
atrás para que un observador observara la efectividad de la modificación. Este
P-38E nunca llevó flotadores, y la idea fue abandonada rápidamente, ya que la
Armada estadounidense había demostrado tener la capacidad suficiente para el
transporte de suministros como para preocuparse por los envíos de P-38 en el
sur del Pacífico.
Otro
P-38E fue usado en 1942 para remolcar un planeador de transporte de tropas Waco
como demostración. Sin embargo, había suficientes aeronaves disponibles para
esta labor, como los C-47, así que el Lightning fue apartado de este trabajo.
Los
Lightning estándar fueron usados como transporte de tripulación y de tropas en
el sur del Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los pilones bajo las
alas, reemplazando los depósitos desechables o bombas pesadas, y eran capaces
de transportar a un pasajero acurrucado, o carga. Era una forma bastante
incómoda de volar. Muchos de los cubículos no contaban con ventanilla alguna
que permitiera al pasajero ver hacia afuera o recibir luz, así que alguna vez
un viajero afirmó luego de haber volado “quien haya sido el que diseñó esta
maldita cosa, debería ser forzado a viajar en ella”.
Lockheed
pensó en un modelo de carga denominado versión Model 822 del Lightning para la
Armada estadounidense. El Model 822 contaría con alas plegables, un gancho de
apontaje, y un tren de aterrizaje más fuerte para las operaciones en
portaaviones. La Armada no se interesó, debido a que el Lightning era demasiado
grande para operaciones en cubierta y no querían aviones que usaran motores refrigerados
por líquido, y el Model 822 jamás salió del papel. Sin embargo, la Armada operó
cuatro F-5B con bases terrestres en el norte de África, que provenían de las
USAAF y se redesignaron FO-1.
Un
P-38J fue usado en experimentos con una inusual disposición para permitir el
reabastecimiento en vuelo, en el que el caza enganchaba un depósito desechable
amarrado por un cable a un bombardero. Las USAAF vigilaban este trabajo, sin embargo,
decidió que era poco práctico. Otro P-38J también fue intervenido con un
sistema experimental de esquíes retráctil en el tren de aterrizaje, pero esta
idea tampoco vio servicio operacional.
Después
de la guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L, un armamento de
tres ametralladoras de 15,2 mm. El cartucho de 15,2 mm fue desarrollado a
comienzos de la guerra para un fusil antitanque de la infantería, un tipo de
arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones en la década de 1930,
cuando los tanques eran mucho más ligeros, pero, hacia 1942, la idea de atacar
a un tanque usando un fusil de gran calibre era considerado como "obsoleto" y
"suicida".
El
cartucho de dicha arma no se abandonó, ya que los estadounidenses diseñaron un
arma derivada del cañón automático MG 151 de 15 mm de Alemania, y fue designada
como “T17”. Pero a pesar de que 300 de esas armas fueron construidas y se
fabricaron alrededor de seis millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un
uso efectivo y los T17 nunca vieron servicio operacional. El cartucho fue
“ensanchado” para ajustar proyectiles de 20 mm y se convirtió en una munición
estándar de Estados Unidos después de la guerra. Los P-38L armados con T17 no
realizaron pruebas significativas.
Otro
P-38L fue modificado después de la guerra como un “super strafer” con ocho
ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un armazón debajo de cada ala con dos
ametralladoras del mismo calibre, para un total de 12 ametralladoras. Tampoco
resultó algo de esta conversión.
Un
P-38L fue modificado en la India por Hindustrian Aeronautics como un transporte
rápido VIP, con un asiento cómodo cerca del morro, paredes tapizadas con cuero,
acomodamiento para bebidas y un morro traslúcido para darle al pasajero una
vista espectacular.[cita requerida]
P-38
Lightning Notables
YIPPEE
El
Lightning número 5000 en ser construido, un P-38J, fue pintado con rojo
bermellón brillante, y tenía el nombre “YIPPEE” pintado en la parte inferior de
las alas con grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de
trabajadores. El avión fue usado por los pilotos de pruebas Milo Burcham y
Anthony LeVier en destacadas demostraciones de vuelo, ejecutando vibrantes
maniobras, como toneles al nivel de los árboles con una hélice embanderada para
demostrar que el P-38 no era la bestia inmanejable de leyenda. Ellos explotaron
las cualidades del Lightning para que los pilotos entendieran que podía ser muy
dócil sin que significara que fuera un “hacedor de viudas”.
Pilotos
de P-38 destacados
Richard
Bong y Thomas McGuire
El Mayor Richard Bong en su P-38.
El
as de ases de Estados Unidos y su competidor más próximo volaban Lightning, en
los que alcanzaron 40 y 38 victorias cada uno. Los mayores Richard I. “Dick”
Bong y Thomas J. “Tommy” McGuire de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados
Unidos, USAAF, compitieron por la primera posición, una rivalidad que fue
interesante debido al contraste en las personalidades de los dos. Tanto Bong
como McGuire eran increíblemente agresivos y temerarios en el aire. Tras las
batallas, sus P-38 podrían sufrir deformaciones superficiales por sobreesfuerzo
estructural. En tierra, eran completamente diferentes, Bong era un hombre
modesto, callado y ciertamente tímido, mientras McGuire era egocéntrico y era "un individuo desagradable con un talento mucho más grande que él", según la
descripción de alguno de sus colegas.
Bong
se convirtió en el as de ases, luego de 40 derribos confirmados. Murió el mismo
día en que la primera bomba atómica fuera arrojada sobre Japón, el 6 de agosto
de 1945, cuando despegaba en un vuelo de un Lockheed P-80 Shooting Star que
falló y se estrelló aparatosamente; dicho vuelo tenía un carácter experimental,
ya que el P-80 fue el primer caza estadounidense diseñado para volar con motor
a reacción y ser producido de forma masiva. McGuire fue derribado en un combate
aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas, luego de haber alcanzado 38 derribos
confirmados, haciéndolo el segundo as en el escalafón de pilotos
estadounidenses. Ambos recibieron la Medalla de Honor.
Charles
Lindbergh
El
famoso aviador Charles Lindbergh viajó a través del sur del Pacífico como
contratista civil de la United Aircraft Corporation, comparando y evaluando el
desempeño de cazas monomotores y bimotores para Vought. Trabajó para
incrementar el alcance y los límites de almacenamiento en el Chance Vought F4U
Corsair, volando misiones de rutina y de combate con armamento ligero en
Corsair pertenecientes a la Aviación del Cuerpo de Marines de los Estados
Unidos. En Hollandia, se alistó en el 475.º Grupo de Cazas, volando P-38 de tal
modo que pudo investigar el caza bimotor. Siendo nuevo en la máquina, fue capaz
de extender el alcance de los P-38 al establecer nuevas configuraciones de
control de potencia o con técnicas de empobrecimiento de mezcla en los motores,
especialmente al reducir la velocidad del motor a 1600 rpm, colocando los
carburadores en modo de autoenriquecimiento de la mezcla y volando a 297 km/h
indicados o 160 KIAS (185 millas indicadas), lo cual redujo el consumo a 70
galones por hora, un rendimiento de cerca de 2,6 millas por galón. Esta
configuración de potencia fue considerada peligrosa; se pensaba que podría
alterar la mezcla de combustible y causar una explosión. Por todas partes,
Lindbergh fue al sur del Pacífico, y le fue concedido el tratamiento que
normalmente tendría un coronel de visita, a pesar de haber renunciado a su
cargo de capitán de la Reserva del Cuerpo Aéreo tres años antes. Mientras
estuvo con el 475º Grupo de Cazas, ayudó a dar clases de entrenamiento y formó
parte de algunas misiones de combate del Cuerpo Aéreo. El 28 de julio de 1944,
Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 Sonia que era extraordinariamente
pilotado por el veterano comandante del 73° Chutai de Vuelo Independiente del
Ejército Imperial Japonés, Capitán Saburo Shimada. En un combate extenso y
agitado en el que muchos de los participantes se quedaron sin municiones,
Shimada viró su avión y se dirigió directamente al de Lindbergh, quien se
encontraba justo atrás, y que apenas se incorporaba al área de combate.
Lindbergh disparó en una reacción defensiva ante la arremetida de Shimada, que
parecía un intento por inhabilitar el avión de Lindbergh (haciendo un ataque
por embestida, técnica desesperada de combate que consiste en golpear el avión
enemigo con el avión propio para dañarlo seriamente e intentar salir ileso,
cuando ya no hay munición disponible). Golpeado por el fuego del cañón y las
ametralladoras la hélice del Sonia, visiblemente redujo su velocidad, pero
Shimada mantuvo su curso. Lindbergh entonces levantó su avión en el último momento
para evitar colisionar con el Sonia dañado, que entró en una barrena en picado,
estrellándose y hundiéndose. El compañero de formación de Lindbergh, el as
Joseph E. “Fishkiller” Miller, Jr., también le disparó a ese Sonia luego de que
comenzara su picado fatal, pero Miller testificó que el crédito de ese derribo
es de Lindbergh. Este derribo no oficial, no entró en el registro del 475.º
Grupo de Cazas. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh dejó Hollandia para regresar
a los Estados Unidos.
Charles
MacDonald
El
séptimo as de Estados Unidos, Charles H. MacDonald, también pilotó un Lightning
contra las fuerzas japonesas, alcanzando 27 derribos en su famoso avión “Putt
Putt Maru”.
Clay
Tice
Un
P-38 pilotado por Clay Tice fue la primera aeronave estadounidense en aterrizar
en Japón después del VJ-Day, cuando él y su compañero de formación llegaron a
Nitagahara debido a que éste se encontraba con poco combustible.
Antoine
de Saint-Exupery
Cuando
los P-38 volaban solos, cuando fallaban sus misiones, generalmente desaparecían
sin dejar rastro alguno. El notable pionero de la aviación y escritor Antoine
de Saint-Exupéry desapareció en un P-38 en un vuelo sobre el Mediterráneo,
desde Córcega a Francia, el 31 de julio de 1944. En 2000, un buceador francés
encontró los vestigios de un Lightning en el Mediterráneo, en las lejanías de
las costas de Marsella y se confirmó en abril de 2004 que se trataba del avión
de Saint-Exupery.
Adrian
Warburton
El
legendario piloto “As” de misiones de reconocimiento de la RAF, el comandante
Adrian Warburton, fue el piloto de un F-5B tomado prestado de las USAAF, que
despegó el 12 de abril de 1944 para tomar fotografías de objetivos estratégicos
de Alemania. El comandante Warburton no llegó al punto de reunión y nunca se le
vio de nuevo. En 2003, sus restos fueron recuperados en Alemania de un F-5B
Lightning averiado, perteneciente a la USAAF.
Cultura
popular
Un
Studebaker Champion de 1950.
El
Lockheed P-38 fue la inspiración para el afamado diseñador industrial Raymond
Loewy y su equipo de diseño de Studebaker para los modelos comprendidos entre
1950 y 1951, con lo que el P-38 rodó por las autopistas por cortesía de
Studebaker.
El
Lockheed P-38 ha sido la “estrella” de varias películas contemporáneas
incluyendo:
A
Guy Named Joe (1943) en la que Spencer Tracy hacía regresiones como un espíritu
guía que buscaba al joven piloto de P-38 Van Johnson.
Flight
Characteristics of the Lockheed P-38 Lightning (1943, color, 34:00). Es una película en la
que muestra a los mejores pilotos de pruebas de Lockheed durante la Segunda
Guerra Mundial ejecutando maniobras que permitieran afianzar mejor el
entrenamiento.
Yamamoto
shot down! (1944, blanco y negro, 4:00) En la que se muestra el Escuadrón de
P-38 que derribó al Almirante Isoroku Yamamoto en una increíble intercepción de
larga distancia en el Pacífico. La película incluye un P-38 equipado con
cámara, donde se ve al bombardero Betty que llevaba a Yamamoto caer en llamas.
Dick
Bong: Pacific Ace (1944, blanco y negro, 4:00) Es un corto documental que rinde
tributo a Richard Bong, el as norteamericano de P-38 en la Segunda Guerra
Mundial.
P-38
Reconnaissance Pilot (1944, blanco y negro, 29:00) Protagonizada por William
Holden como el Teniente “Packy” Cummings, en el que se muestra que la labor de
los pilotos de reconocimiento era una de las más arriesgadas tareas y uno de
los trabajos de más alto impacto durante la guerra.
Angel
in Overalls (1945, blanco y negro, 15:00) Esta película fue desarrollada para
mostrar trabajadores de la línea productiva Lockheed P-38 en Estados Unidos,
ejecutando una gran cantidad de labores.
Aces
Iron Eagle III (1992) En esta película, el protagonista utiliza un P-38
restaurado para exhibiciones aéreas. El mismo avión derriba al final de la
película al ficticio Messerschmit Me 263.
En
el videojuego de pc Empire Earth, es posible construir esta aeronave.
Operadores Militares
Alemania: Luftwaffe:
aviones capturados.
Australia: Real
Fuerza Aérea Australiana
Taiwán República de China
Fuerza
Aérea Nacionalista China
Estados Unidos
Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Armada
de los Estados Unidos
Francia:
Fuerzas
Aéreas Francesas Libres
Ejército
del Aire francés
Honduras
Honduras
recibió 12 aviones en la posguerra.
Italia:
Regia
Aeronautica
Aviación
Cobeligerante Italiana
Aeronautica
Militare
Portugal
Fuerza
Aérea Portuguesa: 2 aviones internados.
Reino Unido
Royal
Air Force
República Dominicana
Unión Soviética
La
Unión Soviética reparó algunos aviones de las USAAF dañados o capturados,
hallados en Europa del Este.
Civiles
Bandera
de Colombia Colombia
Instituto
Geográfico Agustín Codazzi
Especificaciones
técnicas
Tipo: Caza pesado
Fabricante: Lockheed
Diseñado
por Kelly Johnson
Primer
vuelo 27 de enero de 1939
Introducido: 1941
Retirado: 1949 (Estados Unidos)
1965
(Honduras)1
Tripulación:
1, algunas versiones 2
Longitud:
11,53 m
Envergadura:
15,85 m
Altura:
3 m
Superficie
alar: 30,43 m²
Peso
vacío: 5800 kg
Peso
cargado: 7940 kg
Peso
máximo al despegue: 9798 kg
Planta
motriz: 2 motores lineales V-12 Allison V-1710-111/113 (certificado por Lockheed y
Allison Industries), sobrealimentado con turbocompresores de doble etapa de 28.021 cm² de desplazamiento unitario y refrigerado por líquido (usando
refrigerante compuesto por etilenglicol) con una potencia de 1725 HP con sistema WEP o 1425 hp cada uno.
Hélices:
1 hélice Electric de tres palas fabricada por Curtiss-Wright y forjada en duraluminio
por motor.
Producción: 1941-1945
Nº
construidos: 10.037
Rendimiento
Velocidad
máxima operativa (Vno): 713 km/h (443 MPH; 385 kt) con potencia de emergencia
(WEP Rating o agua-metanol) activada, alcanzando una tasa calculada de 1725 hp
(1294 kW) con una presión en el colector de admisión de 2,1 bares (Cortesía de
Lockheed-Martin Corporation)
414
mph (359 KTAS o 664 km/h ) en potencia normal militar de 1425hp (1069 kW) con
una presión de admisión de 1,8 bares volando a 7620 m
Velocidad
de entrada en pérdida (Vs): 105 km/h (65 MPH; 57 kt)
Alcance:
6 112 km (3 300 nmi; 3 795 mi) con depósitos auxiliares
Radio
de acción: km
Alcance
en combate: 2 408 km (1 300 nmi; 1 495 mi) km
Alcance
en ferry: km
Techo
de vuelo: 44 000
Régimen
de ascenso: 24,13 m/s 4750 ft/min
Carga
alar: 260,9 kg/m² (53,4 lb/ft²)
Armamento
Ametralladoras:
4× Colt-Browning MG53-2 de 12,7 mm, con 500 cartuchos por arma
Cadencia
de fuego: ~ 850 disparos/minuto con proyectiles de unos 45 gramos a 840 km/h
Cañones:
1× cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 150 cartuchos por arma
Cadencia
de fuego: ~ 650 d.p.m. con proyectiles de 130 g a 880 km/h
Puntos
de anclaje: Varios para cargar una combinación de:
Bombas: 2 bombas de 2000 lb (907 kg) o 2 bombas de 1000 lb (454 kg) o 4 bombas GP de 500 lb (227 kg) o 4 bombas GP de 250 lb (113 kg)
Cohetes: 4 lanzacohetes M10 tritubo de 112 mm o 4 cohetes HVAR (cohete aéreo de alta velocidad) de 127 mm
Otros:
Contaba además con sistemas lanzahumo
Fuente:
https://es.wikipedia.org
