EL NORTHROP T-38 TALON

 

Por Juan Peltier

 

Northrop estima que más de 72.000 pilotos de la USAF se han entrenado en el Northrop T-38 Talon desde su aparición.

 

Es posible que lo reconozca por su parecido con el MiG-28 ficticio de Top Gun, o tal vez haya visto fotografías y videos de astronautas haciendo zoom para entrenarse para sus misiones espaciales. También es el entrenador de combate de la Fuerza Aérea de los EEUU, y aquí es donde tuve mi introducción al Northrop T-38 Talon justo antes de comenzar mi entrenamiento en el F-15E .

 

Historia del Northrop T-38 Talon

 

El T-38 se introdujo en 1961 para cumplir el mismo propósito principal que desempeña hoy en la Fuerza Aérea de los EEUU: como entrenador de aviones de combate. Su linaje proviene del Northrop F-5, diseñado en la década de 1950 como un avión de combate supersónico y liviano. El diseño minimalista y los motores pequeños pero potentes hicieron que su producción, mantenimiento y exportación a las naciones aliadas fueran baratos.

 

Mientras se producía el F-5 para la exportación, la Fuerza Aérea de los EEUU reconoció sus capacidades y ordenó el F-5C, que volaría en miles de misiones de combate en Vietnam. Mientras tanto, el fuselaje designado T-38 estaba reemplazando al entrenador a reacción subsónico T-33.

 

Estadísticas de Northrop T-38 Talon

 

El T-38 utiliza dos motores turborreactores ligeros General Electric J85, con postquemadores, montados en la línea central de la aeronave. Estos pequeños motores tienen una relación empuje-peso de casi el doble que los motores más grandes del F-4 y pueden propulsar al T-38 a 30.000 pies en un minuto. Las pequeñas alas con una envergadura de solo 25 pies y el elegante fuselaje minimizan su resistencia y aumentan su maniobrabilidad, lo que le valió el apodo de "cohete blanco". Es capaz de velocidades de hasta Mach 1.6, un techo de servicio de 40.000 pies y una carga de siete G.

 

Miembro del servicio de la Fuerza Aérea preparándose para un vuelo en un Northrop T-38 Talon.

Un estudiante y un instructor se sientan en tándem; los estudiantes pilotos se sientan al frente mientras que el instructor se sienta en un asiento trasero ligeramente más alto. Para el entrenamiento de oficiales de sistemas de combate, el piloto instructor se sienta al frente mientras que el CSO se sienta en el asiento trasero y opera los sistemas de armas y de navegación.

 

Según el sitio web de Northrop, se produjeron casi 1200 Talon entre 1961 y 1972, a tiempo y por debajo del presupuesto, y más de 500 de ellos todavía están en servicio en la actualidad. Todos los aviones tienen un promedio de 15.000 horas de vuelo y aumentan constantemente gracias a las actualizaciones de la estructura del avión. Northrop estima que más de 72.000 pilotos de la Fuerza Aérea de los EEUU se han entrenado en el avión desde su incorporación. Muchas otras fuerzas aéreas de todo el mundo también entrenan en el T-38.

 

Utilización del Northrop T-38 Talon

El entrenador Northrop T-38 volando sobre el lecho seco de un lago.

 

El T-38 no solo se ha utilizado como entrenador de la Fuerza Aérea de EE. UU. Mucho antes de que el transbordador espacial entrara en servicio, los astronautas de la NASA estaban entrenando en el T-38 para ver cómo sería aterrizar una nave espacial en pistas largas desde grandes alturas. Los astronautas vuelan el T-38 para mantener su moneda de vuelo. Los pilotos de aviones más grandes y costosos como el bombardero B-2 también vuelan el T-38 para ese propósito.

 

El T-38 también es un avión de persecución popular para su uso en programas de aeronaves experimentales, tanto para la Fuerza Aérea de los EEUU como para la NASA, y también se utiliza como plataforma para armas experimentales y sistemas de aviónica. La NASA actualmente está fotografiando las ondas de choque sónicas producidas por los T-38 transónicos para desarrollar aeronaves con "estruendos sónicos más silenciosos".

 

Avión de entrenamiento Northrop T-38 Talon en vuelo, con estampidos sónicos.

 

Los escuadrones agresores también usaron el T-38A para volar como los "chicos malos", imitando a los aviones soviéticos durante el entrenamiento en la Guerra Fría (ahora se hace referencia a la película Top Gun). Estos T-38 fueron reemplazados por F-5 similares en 1976.

 

En los Thunderbirds

 

El equipo de demostración aérea de la Fuerza Aérea de los EEUU, los Thunderbirds, también utilizó el T-38 como su avión de demostración entre 1974 y 1982. Los Thunderbirds habían estado usando el F-4 Phantom, grande y hambriento de combustible, hasta 1973, cuando comenzó el embargo de petróleo de la OPEP. Los altos precios del combustible dejaron en tierra a los F-4 durante la mayor parte de la temporada. Como resultado, los Thunderbirds cambiaron su plataforma al T-38A: cinco T-38 usan la misma cantidad de combustible que un solo F-4.

 

Un accidente en 1982 que mató a cuatro pilotos de demostración puso fin a la era del T-38 y vio el comienzo de la era actual del F-16.

 

Un grupo de aviones T-38 Talon volando en formación.

 

Northrop T-38 Talon - Variantes y programas de modernización

 

El T-38A es el entrenador supersónico básico original. Algunos de estos T-38A se convirtieron en AT-38B, "AT" lo designó como un entrenador de ataque. Esta variante estaba equipada con una mira y una estación central para llevar un dispensador de bombas de práctica y cápsulas de cohetes. El AT-38B se usó como un "avión de transición" para pilotos entre el entrenamiento de pilotos de pregrado y el entrenamiento en su sistema de armas principal. Darles una introducción al combate aéreo y al ataque terrestre en el T-38 redujo en gran medida los costos de entrenarlos con estas habilidades en su fuselaje principal.

 

El programa Pacer Classic comenzó en 1984 para fortalecer el T-38, extendiendo su vida útil. Este programa incluye mejoras en la estructura, los controles de vuelo y los asientos eyectables. El programa se encuentra actualmente en la fase Pacer Classic III, que comenzó en 2011, para extender la vida útil de aviones seleccionados más allá de 2020.

 

Simultáneamente con el programa Pacer Classic hay un programa de actualización de alas. Parte de lo que hace que el T-38 sea tan liviano es la estructura de las alas: están compuestas por una estructura de panal liviana cubierta por una capa de aluminio. Las alas son propensas a la fatiga, y la flota en su mayoría ha recibido alas completamente nuevas hechas de un aluminio más avanzado. Esto también extenderá la vida útil del Talon más allá de 2020.

 

Para mantenerse al día con la tecnología de la flota operativa, la mayoría de los T-38A y AT-38B se actualizaron al T-38C como parte del Programa de actualización de aviónica que comenzó en 2001. Este programa introdujo cabinas de vidrio, puntuación de bombas electrónicas, GPS y otras mejoras de aviónica.

 

La cabina de un avión de entrenamiento T-38 Talon.

 

Simultáneamente con otras actualizaciones, los motores T-38C también se modificaron como parte del Programa de Modernización de Propulsión, que comenzó el mismo año que las actualizaciones de aviónica. El PMP mejora la confiabilidad del motor J85 y aumenta el empuje a baja altitud con modificaciones del inyector.

 

Con Pacer Classic III, al menos 150 Talon estarán en servicio hasta 2029. Más allá de eso, actualmente no hay necesidad de reemplazar el T-38, aunque la Fuerza Aérea ha introducido el programa TX para colocar un reemplazo. Las restricciones presupuestarias han retrasado el TX, aunque ya hay algunos competidores.

 

No importa cuánto tiempo permanezca en servicio el Northrop T-38 Talon (hasta ahora 54 años), es solo uno de esos aviones memorables y de "aspecto atractivo" cuyo legado continuará indefinidamente.

 

Especificaciones Northrop T-38A Talon

 

Tripulación:  2: estudiante e instructor, asientos en tándem

Longitud: 46 pies 4,5 pulgadas (14,14 m)

Envergadura: 25 pies 3 pulgadas (7,7 m)

Altura: 12 pies 10,5 pulgadas (3,92 m)

Área del ala: 170 ft² (15,79 m²)

Peso vacío: 7200 lb (3270 kg)

Peso cargado: 11.820 libras (5.360 kg)

Peso máximo al despegue: 12.093 lb (5.485 kg)

Motor: 2 General Electric J85-5A (J85-5R después de la modificación PMP) turborreactores de postcombustión

Empuje seco: 2050 lb (9,1 kN) cada uno

Empuje con poscombustión: 2900 lbf (17,1 kN) cada uno

Velocidad máxima: Mach 1,3 (858 mph, 1381 km/h)

Alcance: 1.140 millas (1.835 km)

Techo de servicio: 50.000 pies (15.240 m)

 

Fuente: https://disciplesofflight.com 

EL SUPERMARINE SPITFIRE Y EL ASCENSO DE SHADOW FACTORY EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

 

 

Por Mike James

 

Castle Bromwich Supermarine Spitfire Factory durante la Segunda Guerra Mundial

 

Las fábricas en la sombra en toda Gran Bretaña desempeñaron un papel clave para garantizar que hubiera suficientes Supermarine Spitfire en el cielo para hacer retroceder a la Luftwaffe.

 

Los Supermarine Spitfire son uno de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial y son famosos por el papel que desempeñaron en la derrota de la Luftwaffe. Construido para igualar y superar al equivalente alemán, el Messerschmitt Bf 109, el Supermarine Spitfire todavía ofrece un recordatorio nostálgico de su papel en detener los planes de Hitler para invadir las costas de Blighty.

 

Hitler intentó destruir la producción de Spitfire durante la guerra, bombardeando importantes fábricas de Spitfire, pero las fábricas en la sombra tomaron su lugar y la producción continuó. Cobertizos, talleres, garajes, depósitos de autobuses e incluso un hotel se utilizaron como bases para fabricar y ensamblar Spitfire durante la guerra.

 

Las fábricas en la sombra, y los niños, niñas y mujeres jóvenes, en su mayoría no calificados, que trabajaron en secreto para construir más de 2000 Spitfire, fueron fundamentales para ganar la Batalla de Gran Bretaña.

 

A la gente todavía le encanta ver Spitfire sobrevivientes en espectáculos aéreos por todo el país, y algunos incluso aprovechan las experiencias de vuelo de Spitfire, como las que ofrece Into The Blue. El Spitfire sigue vivo y se sabe mucho sobre ellos. Las fábricas de Spitfire, sin embargo, obtienen mucha menos cobertura.

 

La creación de una obra maestra

 

R. J. Mitchell, el diseñador del Supermarine Spitfire, aprendió su oficio durante la Primera Guerra Mundial. Consciente de la fragilidad de los primeros aviones, nunca sacrificó su preocupación por el piloto. Su obra maestra, el Supermarine Spitfire, fue creado con un diseño robusto y adaptable. El diseño del Supermarine Spitfire era tan adaptable que fue el único caza en producción antes, durante y después de la guerra.

 

Supermarine fue una de las empresas que compitieron para entregar un nuevo prototipo de avión de combate. De hecho, entregaron su prototipo tarde y estaba muy por debajo de las especificaciones, al igual que los prototipos ofrecidos por otras tres fuentes diferentes. En este punto, el Ministerio del Aire llegó a considerar ordenar aviones de Polonia. Luego, Supermarine entregó el nuevo diseño radical de Mitchell. Y así nació la milagrosa máquina voladora británica, el Spitfire.

 

Adaptados para diferentes misiones, algunos tenían ametralladoras, cañones, cohetes y bombas. Algunos fueron diseñados específicamente para gran altitud, mientras que otros tenían su diseño adaptado para un ataque terrestre. ¡Las diversas adaptaciones finalmente llegaron al Mark XXIV! Para dar una idea del diseño en constante evolución, durante la guerra hubo 13 diseños diferentes de la hélice, y el plástico del parabrisas se reemplazó con vidrio blindado. El Mark V fue el tipo más común jamás producido (casi 6.500 en total), y en total, se produjeron 20.351 Spitfire para la RAF.

 

La complejidad del diseño del Spitfire se tradujo en su tiempo de producción. El Spitfire tomó 13.000 horas-hombre para producirlo[1], dos veces y media más que un Hurricane. Los alemanes tardaron 4.000 horas-hombre en fabricar el Messerschmitt Bf 109 equivalente.

 

El gran látigo británico

 

Se sabe mucho sobre la fabricación del Spitfire, pero se sabe mucho menos sobre su financiación. El informe de la BBC, Fondos Spitfire: ¿La “vuelta rápida” que ganó la guerra?[2], transmite una historia realmente interesante. La Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión de la década de 1920 habían dejado a Gran Bretaña con enormes deudas. Pero, cuando se hicieron evidentes las intenciones de Hitler de invadir Gran Bretaña, el gobierno británico creó el Ministerio de Producción Aeronáutica. Su primer ministro, Lord Beaverbrook, presionó para que la producción de aviones tuviera prioridad sobre todas las demás municiones.

 

Lord Beaverbrook también fue responsable de impulsar la idea de los llamamientos públicos para obtener materias primas y fomentar el ahorro para ayudar en el esfuerzo de guerra. El público británico, al ver los aviones alemanes sobrevolando, estaba ansioso por ayudar a que más aviones británicos volaran. Se establecieron más de 1.400 solicitudes de financiación, atrayendo donaciones que van desde el dinero de bolsillo de los niños británicos hasta donaciones de países enteros. Uruguay financió la producción de 17 Spitfire. Trinidad, Gold Coast y Hong Kong donaron lo suficiente para escuadrones completos.

 

Una cifra arbitraria de £ 5.000 fue el precio dado por la producción de cada avión durante la apelación (poca semejanza con el costo real, que estaba más cerca de £ 10.000), y para alentar incluso las pequeñas donaciones, las partes individuales de los aviones se enumeraron con costos aleatorios, desde alas a £ 2.000 hasta un remache por seis peniques. En total se recaudaron alrededor de £ 13 millones.

 

Los grandes contribuyentes pudieron poner una dedicación en el Spitfire. No era sólo dinero lo que la gente aportaba. Las materias primas también escaseaban. Incluso se entregaron cacerolas y utensilios de cocina[3] para fundir para ser reutilizados en la construcción de Spitfire.

 

Las primeras fábricas de Spitfire

 

K9795, la novena producción Mk I Supermarine Spitfire

 

El primer prototipo, K5054, despegó el 5 de marzo de 1936 en Eastleigh, Hampshire. Tras algunos ajustes en el diseño, el 3 de junio se realizó un pedido de 310 unidades. La producción inicial a gran escala del Spitfire (K9787) salió de la línea de producción en Woolston, Southampton en 1938. Submarine tardó dos años en prepararse para la producción, debido al diseño complejo, que incluía alas delgadas cubiertas con una piel de metal estresada y un ala elíptica revolucionaria.

 

Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire adquirió terrenos que consistían en campos de cultivo y una planta de tratamiento de aguas residuales junto al aeródromo de Castle Bromwich en Birmingham. Aquí se instaló una fábrica secundaria para complementar la producción de Spitfire en Woolston.

 

La instalación de la fábrica de Birmingham no estuvo exenta de problemas. En 1940, cuando se estaban construyendo aquí los primeros Spitfire, la fábrica en sí aún estaba incompleta y la mano de obra calificada amenazaba continuamente con huelgas por mejores salarios. Como resultado, el Ministerio tomó el control de Morris Motors y, aunque tomó algún tiempo, pudo resolver los problemas de la fábrica y la mano de obra. Se convirtió en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y fabricó más de la mitad de los más de 20.000 Spitfire producidos.

 

El bombardeo de Woolston

 

Durante la Batalla de Gran Bretaña, las principales plantas de fabricación del Spitfire en Woolston e Itchen, cerca de Southampton, se convirtieron en el objetivo de los bombardeos de la Luftwaffe. Varios bombardeos en el verano de 1940 fallaron, pero el 24 y el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas. Más de 100 trabajadores (alrededor de una cuarta parte de la fuerza laboral) fueron asesinados.

 

Después de que Woolston fuera golpeado, Birmingham se convirtió en el principal centro de producción de Spitfire. Birmingham no escapó a los intentos de bombardeo de los alemanes y, en varias ocasiones, hubo algunos casi accidentes. Brutales bombardeos acabaron con la vida de algunos de los trabajadores de las fábricas, como el bombardeo de la noche del 13 de agosto de 1940 que cobró la vida de seis hombres. Aunque la fábrica de Birmingham ocupaba un lugar destacado en la lista de éxitos de los bombardeos alemanes, salió milagrosamente relativamente ilesa.

 

Después de la destrucción de Woolston, Lord Beaverbrook, el ministro de producción de aviones en ese momento, ordenó de inmediato una dispersión completa de toda la planta de Spitfire, y se requisaron muchos garajes locales y grandes tiendas para ayudar a mantener la producción.

 

Las instalaciones de la pequeña fábrica nacidas de Woolston

 

La reubicación de gran parte de la producción de Woolston e Itchen ocurrió rápidamente después de que las fábricas fueran destruidas por los tenaces bombardeos de la Luftwaffe. En cuestión de semanas se encontraron sitios alternativos y, a pesar de la pérdida de sus colegas, los trabajadores supervivientes de la fábrica de Spitfire trabajaron día y noche para continuar con la producción de Spitfire.

 

La dispersión de la operación Spitfire requirió un replanteamiento radical y fue diseñada para alejar la operación de la costa sur y llevarla a locales que eran más difíciles de identificar por aire. Fue un plan que funcionó. Los trabajadores y la maquinaria de la fábrica se trasladaron a 28 sitios alrededor de Southampton, así como a Reading, Hungerford, Newbury, Salisbury y Winchester.

 

La mayor parte de la producción de Spitfire se trasladó a Castle Bromwich en West Midlands, pero al final de la guerra, se habían construido 8.000 aviones en las fábricas de dispersión alrededor de Southampton. Un informe de la BBC sobre el milagro de la producción de Spitfire explica, “como lo habían hecho los 'pequeños barcos' en Dunkerque, fueron los pequeños talleres anónimos los que jugaron un papel crucial en la legendaria victoria de la Batalla de Gran Bretaña[4]. 

 

En un artículo de 2010, publicado en The Telegraph, un trabajador recordó: “Trabajamos a toda máquina, sabíamos que teníamos que hacerlo. Los alemanes volaban sobre nosotros todos los días. Pudimos ver lo que sucedía en los cielos sobre nuestras cabezas y lo importante que era seguir construyendo los aviones”[5].

 

Otro relato de trabajo en las fábricas de Spitfire hablaba de instaladores que se quedaban en la fábrica, dormían en un banco cuando estaban cansados ​​y luego volvían a la línea de producción[6]. ¡Algunos no regresaron a casa durante la batalla!

 

La cadena de montaje secreta

 

La dispersión de las fábricas para la producción de Spitfire fue una hazaña importante en la planificación logística y la ingeniería de producción. Las piezas de Spitfire se fabricaron en una de las 28 ubicaciones diferentes. La dispersión total de la producción de Spitfire se extendió por varios condados del sur, con centros en Salisbury, Reading, Newbury y Trowbridge, además del área de Southampton.

 

Un garaje en Reading se especializó en la fabricación de fuselajes, mientras que otro edificio especialmente construido en la misma zona instaló motores. Otro taller en Salisbury se convirtió en el único productor de tanques de combustible de última generación. El ensamblaje y las pruebas del Spitfire en el sur se llevaron a cabo en Eastleigh, Hampshire. Y todas las áreas fueron controladas desde la oficina de dibujo y la operación de diseño en Hursley Park.

 

La pista de aterrizaje en Castle Bromwich, cargada con Supermarine Spitfire, muchos ensamblados en una fábrica de sombras.

 

Los Spitfire secretos

 

Casi el 10 por ciento de los civiles británicos durante la Segunda Guerra Mundial firmaron la Ley de Secretos Oficiales, y en lo profundo del campo de Wiltshire, miembros del público especialmente elegidos estaban construyendo en secreto Spitfire. Se instalaron fábricas en la sombra en pequeños pueblos y aldeas en cobertizos, talleres, garajes, estaciones de autobuses e incluso en un hotel. Los trabajadores juraron altos niveles de secreto.

 

En 2016, se estrenó un documental que detalla las historias de niñas, niños, mujeres y un puñado de hombres que construyeron Spitfire en Salisbury durante la guerra. El documental Secret Spitfire contiene imágenes y material de archivo únicos y cuenta la historia a través de los testamentos de los trabajadores sobrevivientes. Estos son cuentos que deben mantenerse vivos para mostrar a las generaciones futuras lo que se puede lograr en tiempos de adversidad. Las fábricas de Spitfire de la Segunda Guerra Mundial son tan importantes para la historia como los propios aviones.

 

Fuente: https://disciplesofflight.com

 

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[1] “ Building Spitfires, Slowly ” – Air and Space, Smithsonian, consultado el 11-6-17

[2] “Fondos Spitfire: ¿El 'whip-round' que ganó la guerra? ” – BBC, Consultado el 11-6-17

[3] “Cómo nuestras cacerolas construyeron los Spitfire que ganaron la Batalla de Gran Bretaña” – Birmingham Mail, Consultado el 11-8-17

[4] “Milagro Spitfire que ayudó a ganar la batalla de Gran Bretaña” – BBC, consultado el 9 de noviembre de 2017

[5] “Los trabajadores de la fábrica de Spitfire que ayudaron a ganar la batalla de Gran Bretaña” – The Telegraph, consultado el 9 de noviembre de 2017

[6] “From Farmhand to Making Spitfire” – BBC, Consultado el 11-9-17

BERYL MARKHAM: REDESCUBRIENDO UNA DE LAS AVIADORAS FASCINANTES DE LA HISTORIA

 

Por Sarah Simonovich

 

 

“El resto del mundo puede haberse vuelto complaciente para entonces con los aviones que vuelan en la noche, pero nuestro mundo tenía cielos yermos. El nuestro era un mundo joven, ávido de regalos, y este era uno”. Beryl Markham, “Oeste con la noche”

 

Algunas personas cumplen con las expectativas, mientras que otras las desafían. Beryl Markham era de los últimos. Y fue con tal desafío a las expectativas que la llevó a una vida de aventuras, y finalmente se convirtió en la primera mujer en volar sola a través del Atlántico de este a oeste.

 

Entrenador de caballos, escritor, piloto

 

Nacida como Beryl Clutterbuck el 26 de octubre de 1902, en el pueblo de Ashwell, en el centro de Inglaterra, se mudó con su padre a Kenia cuando tenía cuatro años. Allí creció en la granja de caballos de su padre en Njoro, cerca del Gran Valle del Rift. Su infancia estuvo llena de aventuras, juegos y caza. Se volvió loca con los muchachos locales, comió con las manos y primero habló swahili antes que cualquier otro idioma. En su infancia rodeada de caballos, con su padre un consumado domador de caballos, creció prácticamente sobre la silla de montar. De hecho, una vez incluso le dijo a una amiga que se sentía mejor sobre un caballo que sobre sus pies. Tal vez por eso se encontraría perfectamente cómoda en un avión, sentada muy por encima del suelo.

 

Con solo dos años y medio de educación formal, era muy profesional. Beryl se convirtió en una exitosa y reconocida entrenadora de caballos en Kenia cuando apenas era adulta. Esta hazaña es doblemente impresionante considerando que fue la primera mujer en obtener una licencia de entrenadora en Kenia.

 

Antes de establecer récords mundiales como piloto, ganó la prestigiosa carrera de caballos Nairobi St. Leger en 1926. Además de la aventura de su vida, también se convirtió en una autora de gran éxito de ventas con sus memorias, “West With the Night” , publicadas en 1942 . Sin embargo, el libro mismo, y por asociación su autor, se perdieron entre la niebla de la guerra; las críticas sólidas no fueron lo suficientemente sólidas como para mantener las memorias impresas. Y allí permaneció en relativa oscuridad hasta 1983, cuando se volvió a publicar. Con la reedición del libro, Beryl Markham volvió a estar en el ojo público.

 

Dentro de su texto, narra de manera selectiva algunas de las aventuras de su vida, incluido su trabajo pionero en aviación. A pesar de su título, y a pesar de su influencia en el mundo de la aviación, la hazaña transatlántica de Beryl aparece a tan solo trece páginas del final del libro. Pero para una vida tan llena de aventuras, un sujetalibros puede ser el mejor final para contar historias, después de todo.

 

Un mensaje de empresa

 

Siempre inconformista, Beryl decidió tomar vuelo en una tierra donde, como ella dice, los cielos eran estériles. En Kenia en ese momento, los aviones eran algo nuevo. Fue el famoso aviador inglés Tom Campbell Black quien trajo aviones a Kenia y a la vida de Beryl.

 

Tom Black era un veterano de la RAF que había servido durante la Gran Guerra. Después de establecerse en el entonces África Oriental británica, trajo la aviación al continente. En septiembre de 1928, el de Havilland DH.51 de Black se convirtió en el primer avión registrado en Kenia. También estableció el primer servicio aéreo comercial del país, la Wilson Airways.

 

Cuando Tom Black voló a Kenia, provocó algo en Beryl. En West With the Night , escribe: “Algo en ese irreverente artificio de telas, cables y ruido, bramando a través de esa arena casta de la noche, había agitado el curso de mis pensamientos en remolinos inquietos”.

 

Era el comienzo de algo nuevo en su vida.

 

“Y por supuesto que vas a volar”, dice Tom en sus memorias. “Siempre lo he sabido. Podía verlo en las estrellas”.

 

Y volar lo hizo.

 

Tomando los cielos

 

Tom Black se convirtió en el instructor de vuelo de Beryl Markham, enseñándole a volar primero en un DH Gipsy Moth. Aprendió a volar sin auriculares, sin que Tom le dijera qué estaba haciendo mal. En cambio, le enseñó a volar por instinto e inteligencia. Y debe haber funcionado porque obtuvo su licencia de piloto en agosto de 1931 y obtuvo su licencia de piloto comercial a finales de año.

 

En cuanto a su licencia 'B', ella lo vio como la "Carta Magna del volante". Había volado casi mil millas y pasado cien horas o más estudiando libros de navegación. Con este logro, Beryl pasó a una aventura completamente nueva.

 

"Había abandonado por completo el entrenamiento de caballos de carrera, quedándome solo con Pegaso".

 

Durante los siguientes tres años posteriores a la licencia comercial, Beryl ganó dinero trabajando independientemente: de todo, desde observar elefantes para safaris, transportar médicos hasta colonos enfermos y entregar correo. De hecho, fue una de las primeras pilotos de bush, capaz de volar en terreno accidentado. Beryl alquilaba un Leopard Moth para cuando tenía dos pasajeros y volaba su Avian cuando solo tenía uno. Durante su juego de exploración del tiempo, conoció a Ernest Hemingway en 1934; su opinión sobre su escritura más tarde volvería a poner a West With the Night en el centro de atención y en la lista de los más vendidos.

 

Una travesía del Atlántico

 

El 4 de septiembre de 1936, Beryl Markham partió del campo de la Royal Air Force de Abingdon en Gran Bretaña en un monoplano Percival Gull de un solo motor, decidido a cruzar el Atlántico.

 

Su sueño de convertirse en la primera en cruzar el Atlántico de este a oeste no fue un logro fácil.

 

Charles Lindbergh había hecho la primera travesía transatlántica en 1927 cuando voló de Nueva York a París. Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en hacerlo en 1932 cuando voló de Terranova a Irlanda. Pero estos vuelos eran de oeste a este, y posiblemente más fáciles, volando con el viento.

 

Tres meses después del vuelo de Earhart, un aviador pionero escocés llamado Jim Mollison se convirtió en el primero en realizar un vuelo transatlántico en solitario de este a oeste desde Irlanda a New Brunswick, Canadá. Si bien no sería la primera, sería la primera mujer, y sería la primera en volar desde Inglaterra, lo que, para ella, fue increíblemente significativo.

 

La dirección de los vientos no era el único desafío contra ella. Decidió hacer su vuelo en septiembre, lo que significaba que el clima también estaba en su contra.

 

¿Por qué arriesgarse? Otros le habían hecho esta pregunta, tal como ella se la había hecho a sí misma.

 

“Por su naturaleza, un marinero debe navegar, por su naturaleza, un volador debe volar. Pude calcular que había volado un cuarto de millón de millas; y podía prever que, mientras tuviera un avión y el cielo estuviera allí, seguiría volando más millas”.

 

Beryl Markham hizo su viaje en un Vega Gull, un avión que tuvo la oportunidad de presenciar en cada etapa, desde el nacimiento y el crecimiento hasta, finalmente, incluso la muerte.

 

Sin una radio, Beryl realmente solo tenía su juicio para llevarla a América del Norte de manera segura y su querido amigo Tom Black le recordó que no juzgara mal nada. Pero ella también tenía muestras de suerte. Jim Mollison, su predecesor de este a oeste, le prestó su reloj que lo había llevado al otro lado del Atlántico. Brian Lewis le dio un chaleco salvavidas que ella dejó a cambio de ropa de abrigo. Jack Cameron le otorgó una ramita de brezo como bendición de Escocia.

 

Muy a menudo parece que cuando una ambición puede empezar mal, lo hace, y lo mismo ocurrió con la huida de Beryl. En media hora, perdió su carta del Atlántico cuando voló por la ventana. Experimentó una tormenta mientras cruzaba Irlanda y básicamente quedó cegada por las lluvias torrenciales. Su tanque de combustible no tenía indicador; ella volaba solo con su garantía por escrito: Este tanque es bueno para cuatro horas.

 

Mientras volaba en algún lugar sobre el mar, el motor del Vega tosió y murió. Eventualmente, vuelve a la vida y ella nunca supo qué tan cerca estaba de las olas del océano.

 

Haciendo historia en la aviación

 

El plan siempre había sido aterrizar en Nueva York. Ese era su objetivo. Entonces, cuando su motor comenzó a fallar, chisporrotear y finalmente apagarse antes de llegar a Nueva York, fue una decepción, por decir lo menos.

 

“Si hubiera llegado a tierra, debería haber sido el primero en volar por el Atlántico Norte desde Inglaterra, pero desde mi punto de vista, un aterrizaje forzoso fue un fracaso porque Nueva York era mi objetivo”.

 

Después de veintiuna horas y veinticinco minutos de vuelo, Beryl Markham había cruzado con éxito el océano Atlántico de este a oeste. Y aunque su lugar de aterrizaje era un pantano sin nombre de Nueva Escocia, en lugar de Floyd Bennett Field, estaba a salvo y lo había logrado, a pesar de haber aterrizado con el morro en el pantano blando.

 

Al día siguiente, voló a Nueva York:

 

“Me bajé de un avión en Floyd Bennet Field y había una multitud de personas esperando para saludarme, pero el avión del que bajé no era el Gaviota, y durante días mientras estaba en Nueva York seguí pensando en eso y desear una y otra vez que hubiera sido la Gaviota, hasta que el deseo perdió su significado, y el tiempo pasó, superando muchas cosas que encontró en el camino”.

 

El final, pero no realmente

 

Beryl Markham termina sus memorias solo un par de páginas después de su vuelo histórico. Después de su travesía, luchó por encontrar la aventura en la vida.

 

Portada del libro Oeste con la noche, de Beryl Markham

 

Vivió un tiempo en los Estados Unidos y trabajó en Hollywood como consultora en películas sobre vuelos o África. Trabajó en sus memorias, West With the Night, y finalmente regresó a África en 1950, donde retomó donde lo dejó con los caballos. Vivió en Kenia, Sudáfrica y Rhodesia, y se convirtió en una de las entrenadoras de caballos de carreras más exitosas de África.

 

En 1982 recibió una carta que cambiaría los últimos años de su vida. George Gutekunst, un restaurador de California que se presentó como amigo de Jack Hemingway, el hijo de Ernest Hemingway, había leído una colección de cartas de Ernest. Una carta, en particular, elogió generosamente la escritura de Beryl y describió sus memorias como un "libro maravilloso". Gutekunst persuadió a un editor para que lo reeditara y esta vez fue un gran éxito. Vendió 100.000 copias y resultó en un documental de televisión, Shadow of the Sun.

 

Beryl Markham murió como una mujer rica en Nairobi el 3 de agosto de 1986. Sin embargo, según su propio relato, no era feliz.

 

Fuente: https://disciplesofflight.com 

EL MI-26: DENTRO DEL HELICÓPTERO MÁS GRANDE DEL MUNDO

 

Por Juan Peltier

 

El Mi-26, el helicóptero más grande del mundo

 

Todo sobre el Mi-26

 

Si sigues la industria de la aviación (y si estás leyendo esto, probablemente lo hagas), entonces conoces la última incorporación de helicópteros del Cuerpo de Marines de los EEUU: el CH-53K King Stallion, que tuvo su vuelo inaugural en octubre pasado. Con un peso bruto de 88.000 libras, ahora es el helicóptero más grande del ejército de los EEUU. El King Stallion se basa en el exitoso CH-53 Sea Stallion con décadas de antigüedad .

 

Pero hay un helicóptero más grande, uno que incluso puede levantar un CH-53D completamente cargado. Y es de diseño ruso. Es el Mi-26, y en realidad ni siquiera parece un helicóptero. Se parece más a un avión de carga sin alas y con un rotor en la parte superior y, en muchos sentidos, puede transportar las mismas cargas que los aviones de carga como el C-130.

 

Desarrollo del helicóptero más grande del mundo

 

A mediados de la década de 1960, Rusia estaba desarrollando un helicóptero de carga súper pesado capaz de desplegar misiles balísticos en sitios remotos en todo el campo. La mejor manera de describir este helicóptero es imaginando el V-22 Osprey que se usa actualmente en el ejército estadounidense, pero los rotores son más grandes y están fijos en el plano horizontal. Este helicóptero, el V-12, supuestamente era capaz de levantar cerca de 100.000 libras; así es, podía levantar un CH-53K con el peso bruto máximo. Se construyeron dos prototipos pero nunca entró en producción.

 

El diseño del Mi-26 comenzó poco después, ya que el único otro helicóptero de carga pesada en la flota rusa era el viejo Mi-6. El Mi-26 tenía requisitos operativos similares, es decir, desplegar pequeños misiles balísticos alrededor de Rusia. Su peso en vacío no debía exceder la mitad de su peso bruto máximo, y también tenía que ser capaz de transportar vehículos blindados de transporte de personal y vehículos de asalto anfibio.

 

Para cumplir con este requisito, el Mi-26 fue diseñado con un rotor de ocho palas (el primero de su tipo) y una caja de cambios liviana especialmente diseñada que divide la carga de par de los dos motores gigantes. Se utilizaron aleaciones ligeras de aluminio y litio en todo el helicóptero para reducir el peso vacío. El Mi-26 terminó con un peso en vacío de 62.040 libras y un peso máximo de despegue de 123.200 libras.

 

Los dos motores de turboeje, Lotarev D-136, tienen una calificación de 11.400 shp cada uno. El diámetro del rotor principal es de 105 pies. Para poner esto en perspectiva, el helicóptero Bell 206 común tiene un diámetro de rotor de poco más de 33 pies, propulsado por un motor de 650 shp. El rotor de cola del Mi-26 es más grande que el rotor principal de muchos helicópteros más pequeños comunes.

 

El Mi-26 hizo su debut público en el Salón Aeronáutico de París de 1981 y finalmente entró en servicio en 1985. Cuando entró en servicio el helicóptero más grande del mundo, las relaciones con los Estados Unidos estaban mejorando y su requisito de desplegar misiles estaba desapareciendo. Todavía quedaban grandes papeles por cubrir en Halo, y el helicóptero se adaptó para adaptarse a ellos.

 

El helicóptero más grande del mundo en servicio

 

El Mi-26 básico, el "Halo-A", no tiene armas ofensivas, pero tiene una variedad de contramedidas defensivas, en su mayoría señuelos infrarrojos para misiles buscadores de calor. Puede transportar dos vehículos militares blindados o 90 tropas de combate ligeras. La tripulación estándar es de cuatro: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y navegante. Un asiento plegable adicional en la cabina también albergará a un técnico de vuelo si es necesario. La carga se realiza a través de una puerta bivalva en la popa de la cabina y una rampa de carga que se puede subir o bajar hidráulicamente para facilitar la carga. Hay dos cabrestantes eléctricos en el compartimento superior de la cabina para colocar las cargas útiles; estos cabrestantes están sobre rieles deslizantes para ser reposicionados en toda la cabina.

 

Mi_26T2 en vuelo, el helicóptero más grande del mundo - Foto de Kirill Naumenko

 

El Mi-26T es una versión de carga civil, presentada el mismo año que la versión militar. Realmente no hay diferencia entre las versiones civil y militar excepto por sus roles. Sin embargo, el año pasado se anunció que esta variante se actualizó y ahora está en la línea de producción como Mi-26T2. Una extensa cabina de vidrio y modernización de instrumentos elimina las estaciones de ingeniero de vuelo y de navegación, al tiempo que permite que el helicóptero opere día y noche, llueva o truene. Los motores también se actualizaron a los turboejes D-136-2, con controles electrónicos completos que brindan 12.500 shp en situaciones de emergencia y características operativas mejoradas en ambientes calurosos. Los informes preliminares indican que la carga útil puede aumentar de 44.000 libras a 55.000 libras.

 

El Halo también se adaptaba bien a una función aeromédica. El Mi-26MS es una variante aeromédica del Mi-26T. Ahora solo visualice encajar todo esto en un helicóptero: una UCI para cuatro pacientes, sala de operaciones para un paciente, estación preoperatoria para dos pacientes, sección ambulatoria con cinco camillas, tres pacientes sentados, diez médicos y un laboratorio médico. Este helicóptero puede equiparse con varias configuraciones para hasta 60 pacientes en camilla.

 

Muchas de las otras variantes de Mi-26 incluyen una versión de extinción de incendios, una grúa aérea y un camión cisterna de combustible. Otro, el Mi-26S, se adaptó rápidamente para responder al desastre de Chernobyl. Treinta de estos helicópteros estaban equipados con aparatos para arrojar aislamiento sobre el reactor con fugas y blindaje y filtros en la cabina para la tripulación.

 

Otras misiones notables para el helicóptero más grande del mundo

 

Las gigantescas capacidades del Halo lo han hecho bastante popular para aquellos que necesitan un trabajo pesado, incluido un mamut lanudo. Un Halo levantó un bloque de hielo de 50.000 libras que contenía un mamut lanudo de 23.000 años de antigüedad de la tundra siberiana en octubre de 1999. El peso excedía los límites de diseño del Mi-26, por lo que este helicóptero tuvo que ser inspeccionado de inmediato en busca de deformaciones en el fuselaje después de la misión.

 

El ejército de los EEUU también alquiló un Mi-26 civil para levantar un par de Chinook CH-47 dañados en varios momentos en Afganistán. Una vez vi un Chinook levantar un Blackhawk dañado, no puedo imaginar otro helicóptero levantando el Chinook. Pero afortunadamente, ¡alguien lo grabó en video!

 

 

 

El Mi-26 también fue perfecto para la recuperación de desastres después de los terremotos masivos de 2008 en China. Los helicópteros transportaban excavadoras a zonas remotas inaccesibles a cualquier otro tipo de máquina. Estas máquinas excavadoras se utilizaron luego para despejar deslizamientos de tierra que contenían agua que amenazaba la vida de millones de personas río abajo.

 

Reflexiones finales sobre el helicóptero más grande del mundo

 

Diría que las capacidades del Mi-26 no se superarán por un tiempo, pero podría estar equivocado. China y Rusia acaban de firmar un acuerdo para desarrollar un helicóptero con el doble de capacidad de elevación que el Mi-26, acercándose a la capacidad original del V-12. Estoy interesado en seguir estos desarrollos para ver qué pueden diseñar.

 

Aun así, el Mi-26 es muy relevante, como lo demuestra la presentación del Mi-26T2 el año pasado. Desde principios de la década de 1980, se han construido y puesto en servicio más de 300 Mi-26 con diferentes fuerzas militares en todo el mundo, sin mencionar los muchos operadores civiles que lo utilizan en funciones de construcción, entre otras cosas.

 

El helicóptero más grande del mundo, el Mi-26, sobrevuela la campiña rusa - Foto de Dmitry Terekhov

 

Si necesita la capacidad de carga útil de un C-130 pero no tiene la pista para ello, obtenga un Mi-26.

 

Especificaciones del Mi-26, el helicóptero más grande del mundo

Tripulación: 4 (5 opcionales)

Capacidad: 44.000 libras de carga; 2 vehículos militares, 90 tropas ligeras de combate o 60 camillas médicas

Longitud: 131 pies 4 pulgadas

Diámetro del rotor: 105 pies

Motor: 2 turboejes Lotarev D-136, 11.400 shp cada uno

Peso bruto máximo: 123.200 libras

Peso vacío: 62.040 libras

Capacidad de combustible: 3.142 galones

Velocidad máxima: 159 nudos

Velocidad de crucero: hasta 137 nudos

Alcance máximo: 432 nm con reserva y sin tanques externos

Altitud máxima de operación: 15.100 pies

 

Fuente: https://disciplesofflight.com