El
Martin/General Dynamics RB-57F Canberra fue un avión de reconocimiento
estratégico especializado desarrollado en la década de 1960 para la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos por General Dynamics desde el bombardero táctico
Martin B-57 Canberra, que en sí era una versión de licencia del English
Electric Canberra. Fue asignado operativamente al Servicio de meteorología
aérea para el reconocimiento del clima que involucra muestreo atmosférico a
gran altitud y detección de radiación en apoyo del monitoreo de pruebas
nucleares, pero cuatro de los 21 aviones modificados se desempeñaron únicamente
como plataformas de reconocimiento estratégico en Japón y Alemania.
Tres
de los aviones modificados fueron destruidos con la pérdida de sus
tripulaciones mientras realizaban operaciones. El resto fue designado WB-57F en
1968. Cuatro de los sobrevivientes fueron utilizados posteriormente por la NASA
para la investigación atmosférica a gran altitud. Los otros se retiraron de
1972 a 1974 y se almacenaron.
A
partir de 2015, tres WB-57F eran el único modelo de avión B-57 que aún volaba,
en servicio con la NASA.
Diseño
y desarrollo
El
RB-57F fue el resultado de un requisito de la Fuerza Aérea para una plataforma
de reconocimiento a gran altitud con un mejor rendimiento que el RB-57D
existente y similar, algunos de los cuales se habían sacado de servicio como
resultado de fallas en el larguero.
En
1962 surgió una necesidad más urgente de desplegar un avión capaz de recibir
señales de inteligencia a gran altitud cuando una operación SIGINT realizada
por la Marina de los Estados Unidos contra la Unión Soviética desde Peshawar,
Pakistán, terminó abruptamente porque el gobierno paquistaní desalojó a la
Marina por cometer demasiadas violaciones de espacio aéreo restringido.
Rápidamente
se modificaron dos B-57B denominados "Pee Wee 1" y "Pee Wee
2" con antenas y un conjunto de receptores de telemetría modular
empaquetados en un recipiente presurizado y enviados a Pakistán en enero de
1963 como medida provisional. bajo una operación llamada Little Cloud para
continuar la misión. Mientras tanto, se autorizó el proyecto Pee Wee III para
desarrollar la nueva plataforma de gran altitud a partir de los B-57
existentes. Debido a que General Dynamics era responsable del mantenimiento del
contrato en el modelo D, su División Fort Worth recibió el contrato de fuente
única para el desarrollo de los prototipos Pee Wee III RB-57F.
Los
dos aviones elegidos para el desarrollo inicial fueron los Martin B-57B, N° de
serie 52-1559 y 53-3864, que suministraron el fuselaje y los estabilizadores
horizontales alrededor de los cuales se realizó la reconstrucción. El prototipo
RB-57F incorporó muchos cambios importantes con respecto al RB-57D, el más
obvio de los cuales fue un ala ampliada diseñada por computadora para
permitirle operar a altitudes extremas. El ala tenía una envergadura de más de 37
m, que era 4,9 m más largo que el RB-57D y casi el doble de la longitud del
fuselaje B-57B en el que estaba instalado. Se hizo un uso extenso de paneles de
aluminio en forma de panal en las alas que unían las capas de aluminio exterior
e interior a un panal de aluminio y fibra de vidrio.
Todas
las superficies de control tenían huecos herméticamente cerrados para reducir
la resistencia, y no había aletas. Además, el tamaño del empenaje se rediseñó
para que el estabilizador vertical tuviera casi el doble del área que el B-57B
estándar. Su altura se incrementó a 5,8 m y el ancho aumentó, mejorando el
control longitudinal y asimétrico para una mayor estabilidad en altitudes muy
altas, hasta 24000 m.
Otro
cambio evidente era la sustitución de los turborreactores Wright J65 con motores
de turboventilador Pratt & Whitney TF33-P-11. Los TF33 le dieron al avión
más del doble de empuje que el modelo B. El RB-57F también estaba equipado con
dos turbojets Pratt & Whitney J60-P-9 desmontables montados en cápsulas
unidas a las alas fuera de los motores principales. Estos motores auxiliares eran
arrancados por aire y solo para uso en altitud en vuelo. A altitudes superiores
a 12000 metros, los J60 generaban aproximadamente 3,300 libras de fuerza (15
kN) de empuje cada uno y aumentaban la altitud máxima del RB-57F entre 610 y 910
metros.
Para
llevar a cabo su misión paquistaní, los dos prototipos estaban equipados con
antenas de matriz en fase de alta ganancia en la punta de sus alas, un radomo
extendido y un paquete de bote desarrollado por HRB-Singer conocido como
"System 365" instalado en la bahía de bombas. Con el tamaño de dos
tambores de 55 galones, el Sistema 365 era un sistema de recolección de señal
semiautomático que utilizaba 12 receptores de exploración continua y tenía una
capacidad de cobertura de frecuencia fija manual con frecuencias
preseleccionadas. El sistema grababa automáticamente hasta seis horas de
señales recopiladas en cinta.
Las
amplias modificaciones de Pee Wee III dieron como resultado prácticamente un
nuevo avión y a los 21 aviones modificados se asignaron nuevos números de serie
para el año fiscal 1963.
Pruebas
y producción
WB-57F
Canberra 63-13503 conversión Rivet Slice en rodaje en Kirtland. Ahora vuela como el NASA 926.
El
primer vuelo de prueba del prototipo RB-57F se realizó el 23 de junio de 1963
en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, California. El prototipo mostró una
potencia notable, alcanzando 15000 metros en 18 minutos con una velocidad
constante de ascenso de 831 metros por minuto. Su avión de acompañamiento
RB-57D no pudo igualarlo en maniobrabilidad. El diseño del ala creó una
elevación tremenda incluso a velocidades de ralentí; el avión despegó después
de una carrera de despegue de solo 790 metros al nivel del mar. Debido a esto,
también resultó difícil aterrizar, y si un motor fallaba durante el despegue,
el empuje del motor principal TF33 se limitaba al 70% de potencia para mantener
el control direccional. A pesar de algunas deficiencias, el diseño mostró un
rendimiento excepcional y se autorizó el primer programa de producción en
agosto de 1963 para la fabricación de 19 RB-57F más, a partir de las células
B-57 existentes.
Después
de su programa de prueba de vuelo, los dos prototipos RB-57F fueron enviados a
Rhein-Main AB, Alemania Occidental a fines de 1963 para pruebas y evaluación
operativas (OT&E) con el Escuadrón de Apoyo N° 7407, donde demostraron su
efectividad en vuelos a lo largo de la frontera alemana a más de 18000 metros,
tomando fotografías de largo alcance sobre la frontera con Alemania del Este.
También volaron misiones de reconocimiento sobre el Mar Báltico.
Regresaron
a los Estados Unidos en febrero de 1964 y fueron asignados al 58° Escuadrón de
Reconocimiento Meteorológico en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo
México. Los vuelos a gran altitud requerían el uso de trajes de presión
completa A/P22S-2 y posteriores A/P22S-4 fabricados por la David Clark Company. Los preparativos previos al vuelo de la
tripulación fueron similares a los utilizados por las tripulaciones U-2 y SR-71.
La
ejecución inicial de 12 aviones para el programa “First Chip” se convirtió a
partir de los bloques seriales 1952/1953 de aviones B-57B aún en servicio
activo, incluidos los dos enviados a Pakistán como "Pee Wee 1" y
"Pee Wee 2". Fueron entregados uno por mes hasta 1964; el último (First
Chip 12 y anteriormente "Pee Wee 2") se retuvo como banco de pruebas
en Fort Worth. Las siguientes cuatro conversiones fueron a RB-57D que se
sacaron del almacenamiento bajo un programa de seguimiento llamado Second Slice,
entregado entre abril de 1965 y febrero de 1966. Los tres últimos se
convirtieron de aviones RB-57A y se entregaron en marzo 1967. El RB-57A
convertido difería de las conversiones anteriores del primer chip por la adición
de una sonda de impacto Mk III en la bahía de bombas. En marzo de 1968, el
prototipo 63-13286 también se actualizó al estándar First Chip y las dos fases
se renombraron de acuerdo con la nomenclatura recientemente establecida que
requería nombres de código de dos palabras que comenzaran con
"Rivet". El avión First Chip pasó a llamarse Rivet Chip y el Second
Slice como Rivet Slice.
Los
aviones de producción se modificaron aún más con los nuevos motores TF33-P-11A
que ofrecían un empuje aún mayor que los de los prototipos. Se instalaron
sistemas de láminas desarrollados en 1962 para que el WC-130B recolectara
partículas de partículas de pruebas nucleares en la bahía de bombas y el
fuselaje al lado de la cabina. Las alas tenían cuatro puntos duros sobre los
cuales montar los motores J60 y las cápsulas de muestreo de partículas de aire,
un sistema de muestreo gaseoso ubicado en el fuselaje y una cámara panorámica
KA-56 mirando hacia abajo montada en la nariz.
Dos
aviones fueron modificados adicionalmente para transportar la cámara de largo
alcance Bulova 707-1000, que tenía una distancia focal de 240 pulgadas (608 mm)
que resultó en su designación de referencia de Big Item. Estas cámaras
laterales de gran altitud, aseguradas por una montura estabilizada contra
rodadura, podrían tomar tomas oblicuas a una distancia de 5 a 15 grados por
debajo del horizonte, a una distancia de hasta 60 millas náuticas (110 km) del
avión y proporcionar imágenes de alta resolución de 76 cm (30 pulgadas). La
electrónica también se actualizó en el modelo F estándar. La nariz de la
aeronave se alargó para albergar equipos de navegación sofisticados junto con
equipos de detección sensibles para recopilar inteligencia SIGINT/ELINT. En la
cabina se instaló un piloto automático Lear MC-1 modificado. El costo promedio
de cada conversión RB-57F se aproximó a U$S 1.5 millones.
Historia
operacional
Reconocimiento
meteorológico
La
misión oficial de la RB-57F era reconocimiento meteorológico, y todos los RB-57F
fueron asignados a unidades del reconocimiento meteorológicos de la Novena Ala,
Servicio Meteorológico Aéreo, Servicio de Transporte Aéreo Militar, con sede en
la Base Aérea de McClellan, California:
- 55° Escuadrón de reconocimiento meteorológico, McClellan AFB, California
- 56° Escuadrón de reconocimiento meteorológico, Yokota AB, Japón
- 57ª Escuadrilla del reconocimiento meteorológico, el aeropuerto de Avalon, Avalon, Victoria, Australia
- 58° Escuadrón de reconocimiento meteorológico, Kirtland AFB, Nuevo México.
Las
tareas del Servicio Aéreo Meteorológico RB-57F incluyeron el muestreo
atmosférico a gran altitud y el trabajo de detección de radiación en apoyo del
monitoreo de pruebas nucleares, principalmente en nombre de la Comisión de
Energía Atómica, incluida la recolección de desechos en el aire en un programa
de monitoreo continuo de pruebas nucleares. La mayor parte de esta actividad se
centró en las pruebas nucleares llevadas a cabo en la República Popular de China,
pero también se realizó el monitoreo del aire después de las pruebas nucleares
subterráneas de los EEUU. Se sabe que un RB-57F fue utilizado para la
investigación de equipos láser en el aire por el laboratorio de investigación
del Comando de Logística de la Fuerza Aérea en Kirtland AFB. En 1968, los RB-57F
del Servicio de meteorología aérea fueron redesignados WB-57F.
Reconocimiento
estratégico
WB-57F
63-13503 asignado al Escuadrón de Reconocimiento N° 6091, Yokota AB, Japón.
Un
RB-57F asignado al Escuadrón de Apoyo al Combate N° 7407, Rhein-Main AB,
Alemania Occidental.
RB-57F
Rivet Chip 63-13296 del 58° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico en Webb
AFB, Texas, el 8 de marzo de 1965.
El
Servicio Militar de Transporte Aéreo (y su organización sucesora, Military
Airlift Command) fue utilizado frecuentemente por la USAF para misiones
clandestinas de operaciones especiales antes del establecimiento del Comando de
Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea en la década de 1980. El RB-57F, con
su techo de gran altitud extrema, se utilizaba con frecuencia como plataforma
de reconocimiento estratégico. Los cuatro aviones Rivet Slice (convertidos de
los fuselajes RB-57D) fueron equipados con cámaras montadas de forma encubierta
y asignados específicamente para trabajos de reconocimiento en 1965, los Rivet
Slice 2 y 3 con el Escuadrón de Reconocimiento N° 6091 en Yokota AB y los Rivet
Slice 1 y 4 con el 7407º Escuadrón de Apoyo en Rhein-Main AB.
Los
prototipos RB-57F (63-13286 y 63-13287) desarrollados bajo el programa Pee Wee
III se separaron del 58° WRS después de las pruebas y evaluaciones operativas y
se enviaron a Pakistán para reemplazar "Pee Wee 1" y "Pee Wee
2" en Peshawar. La guerra indo-pakistaní de 1965 comenzó cuando el avión
Pee Wee III N° 2 estaba fuera del país y el N° 1 fue operado por el Escuadrón N°
24 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Archivos antiguos de Peshawar mencionan que la
razón original del despliegue del RB-57F en Pakistán era el monitoreo de las
pruebas nucleares comunistas chinas, que comenzaron en octubre de 1964. Se dijo
que el avión había sido volado por tripulaciones de la USAF durante estas
operaciones, y se informó que uno de los RB 57F regresaron a su base
estadounidense antes del estallido de hostilidades con la India, mientras que
el otro permaneció.
Debido
a que el PAF fue superado en número por su contraparte India, y con la
concurrencia de los EEUU, el RB-57F fue presuntamente incluido en el servicio
de combate con el Escuadrón N° 24 del PAF para llevar a cabo salidas de
reconocimiento diarias sobre los campos de aviación de la Fuerza Aérea de la
India a altitudes de hasta 18000 metros. También se dijo que el RB-57F había
sido modificado localmente por el PAF para transportar una carga de bombas de 4000
libras (1800 kg), pero nunca funcionó en un rol de bombardeo. En otras
ocasiones, el RB-57F fue acompañado por un par de bombarderos Canberra PAF
B-57B (aparentemente las configuraciones de Rivet Flash vendidas a Pakistán en
1959 como B-57 estándar, pero modificadas en 1964 bajo un acuerdo previo de
venta, para permitirles rastrear radares móviles indios) que estaban bloqueando
las transmisiones de radio militares paquistaníes.
Los
tres aviones estuvieron involucrados en dirigir ataques contra una estación de
radar de la India en Amritsar, y durante estas operaciones, uno de los BF-57B
de PAF fue derribado por error por la artillería antiaérea pakistaní. Los
archivos continúan diciendo que el 15 de septiembre de 1965, RB-57F 63-13286
fue atacado por dos SA-2 SAM cuando comenzó su descenso hacia Peshawar. A pesar
de que el avión sufrió daños estructurales importantes y más de 170 agujeros,
el piloto logró llevar el avión a Peshawar, donde realizó un aterrizaje forzoso
exitoso. El avión finalmente fue reparado y devuelto a la USAF.
Sin
embargo, en una historia más reciente de un Comandante retirado publicado en
2014, parte del relato anterior se refuta como errónea. El avión Pee Wee III
llegó a Pakistán en marzo de 1964, mucho antes de que comenzaran las pruebas
nucleares chinas, no para monitorear las pruebas ya que el avión aún no estaba
equipado con el equipo de muestreo, la cámara o los sensores de los RB-57F
estándar, sino para recolectar telemetría de los rangos de prueba de misiles
soviéticos, particularmente Kapustin Yar. El avión fue volado y mantenido por
miembros de la Fuerza Aérea de Pakistán, no por la Fuerza Aérea de EEUU. Una
condición exigida por los pakistaníes.
Los
prototipos RB-57F, con la capacidad requerida de ser un tipo que los aviadores
de PAF podían volar, habían sido diseñados específicamente con la misión de
telemetría como objetivo, y se había realizado la modificación, por General
Dynamics como parte de su desarrollo, para transportar una carga útil de dos
toneladas en la bahía de bombas y no por el PAF. De abril a octubre de 1965,
los dos RB-57 se sometieron a un reciclaje anual de mantenimiento de depósito
de tres meses en la planta de General Dynamics en Fort Worth, que era donde
estaba Pee Wee III N° 2 cuando comenzó la guerra aérea, el 1 de septiembre de
1965.
Un
miembro de la tripulación de la USAF enviado por la oficina de proyecto para
recuperar el RB-57 dañado, duda de que la aeronave se haya utilizado en la
función descrita, ya que sus sensores fueron diseñados específicamente para la
misión de telemetría y sin valor en combate, y que operaba en un área alejada
del espacio aéreo indio. Peshawar se encuentra a 70 millas (110 km) de la
frontera internacional más cercana con India y estaba a casi 100 millas (160
km) del frente de batalla más cercano, por lo que el daño de un SAM es muy poco
probable. El daño en sí mismo fue en gran medida superficial, no estructural.
En cambio, afirma que le dijeron que el avión sufrió daños durante un ataque
aéreo de la IAF en su aeródromo el 7 de septiembre. Se había mantenido en el
aire tanto como era posible para protegerlo del ataque, pero se dañó durante un
cambio de reabastecimiento. El avión dañado fue devuelto a los Estados Unidos
para protegerlo de un daño mayor y para procesar los datos sensibles
recopilados, que los pakistaníes no tenían la capacidad de hacer. Ambos aviones
fueron reasignados al Escuadrón de Apoyo N° 7407 cuando el 63-13287 salió de su
depósito de reciclaje. El Rivet Flash B-57 estaba sobrevolando un sitio de
radar paquistaní en Rahwali, a 70 millas (110 km) de Amritsar, cuando fue
derribado el 11 de septiembre de 1965 por su propia AAA, confundido con un
Canberra de la IAF. La muerte del líder del escuadrón PAF que lo estaba
volando, que era el miembro paquistaní clave de la operación Little Cloud,
precipitó la rápida salida de Pakistán de los RB-57F.
La
información más reciente está respaldada por el destino del 63-13287. El 14 de
diciembre de 1965, operando TDY desde la Base Aérea Incirlik en Turquía como
"Big Rib 06", desapareció durante una misión sobre el Mar Negro cuya
ruta pasó por el rango de telemetría para los ICBM soviéticos. Lo que realmente
sucedió aún es incierto. Se especuló que el avión había sido derribado por un
misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación de la OTAN "Guía
SA-2"), pero la declaración oficial de la USAF fue que la aeronave estaba
en su tercer pase a lo largo de su ruta cuando se desvió de su plan de vuelo,
orbitando y bajando en espiral a una altitud de seguimiento de radar por debajo
del mínimo, lo que indica que la tripulación de la aeronave probablemente había
perecido por un fallo del sistema de oxígeno. Aunque las búsquedas de los
restos continuaron hasta el 28 de diciembre, solo se recuperaron pequeños
fragmentos, aunque informes no confirmados afirmaron que los dos miembros de la
tripulación habían sido capturados vivos por los soviéticos. Sin embargo, una
de las piezas recuperadas fue un panel de ala interior que, un equipo de
expertos estructurales, concluyó que fue golpeado por un objeto, probablemente
un misil. La tripulación fue declarada muerta después de estar desaparecida
durante seis meses. Los soviéticos utilizaron el incidente para argumentar con
éxito en contra de las misiones de recopilación de inteligencia de los EEUU, originadas
en bases aéreas turcas.
Retiro
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Los
apagones de uno o dos motores afectaron el programa entre junio de 1965 y julio
de 1967, cuando finalmente se corrigieron los problemas de control de
combustible. No se destruyeron aviones, pero uno estuvo fuera de servicio
durante seis meses después de que se estrellara en un campo cerca de Albuquerque.
En mayo de 1968 comenzaron a aparecer grietas de tensión en los largueros y
costillas de todos los motores fuera de borda RB-57F de los motores principales
y numerosas bases forzaron la cancelación de muchas misiones operativas.
Algunas aeronaves fueron enviadas a General Dynamics para reparaciones, pero
bajo el proyecto que dictaba que el costo de reparación de todas las aeronaves era
excesivo, concluyó en que cinco fueron almacenadas en Davis-Monthan AFB en 1972
y otros tres en 1973. Los aviones restantes fueron retirados en 1974. Cada uno
acumuló en promedio un total de 3000 horas de vida útil de la célula. El 58° WRS, el último escuadrón en la Fuerza
Aérea en usar el WB-57F, quedó inactivo el 1 de julio de 1974.
Tres
RB-57F se perdieron en el servicio operativo. El 63-13297 se estrelló el 7 de
noviembre de 1966 cuando descendió por debajo de su altitud asignada mientras
se encontraba en Reglas de vuelo por instrumentos durante un acercamiento nocturno
a Kirtland AFB con mal tiempo y golpeó la cumbre del Sandia Crest. El 27 de
junio de 1972, el 63-13292 se desintegró cuando quedó bajo el efecto aerodinámico
"Mach tuck" por encima de una altitud de 15000 metros cerca de
Albuquerque. La tercera pérdida, la del segundo prototipo, fue posiblemente víctima
de la Guerra Fría, también con la pérdida de la tripulación.
NASA
Panorama
de la NASA 926 dentro del hangar 990 de Ellington Field.
La
NASA 928 despega en los cielos en 2005, llevando un sistema especial de
imágenes montado en la nariz que ayudó a la NASA a rastrear y salvaguardar el
transbordador espacial Discovery durante la misión STS-114 de "regreso al
vuelo".
Los
aviones Rivet Chip y Rivet Slice han sido utilizados por la NASA en apoyo de
varios programas de investigación. La NASA primero proporcionó fondos para
modificar y operar el RB-57F 63-13501 para apoyar el Programa Satelital de
Recursos de la Tierra, con modificaciones que tuvieron lugar en Fort Worth
entre el 26 de septiembre de 1968 y el 14 de julio de 1969 como Proyecto Rivet
Rap. El WB-57F N° 3 volando como NASA 925 y conocido como "ESA (Earth
Survey Aircraft)", se utilizó como banco de pruebas de vuelo para la evaluación
de sensores multiespectrales en un entorno de "espacio cercano" para
recopilar datos que se correlacionen con datos similares recopilados a baja
altitud y en tierra.
La
Fuerza Aérea contrató a la NASA para proporcionar el avión con la condición de
que su paquete de sensores se pudiera quitar fácilmente para reconfigurar el
avión rápidamente para su misión de seguridad nacional, si fuera necesario. Por
lo tanto, el Rivet Rap se modificó para transportar paletas enchufables
aerodinámicamente desarrolladas por General Dynamics para albergar equipos de
misiones primarias de la NASA y la Fuerza Aérea. Estas paletas cabían en la
bahía de bombas y se conectaban con las tomas de corriente y refrigeración
existentes, y tenían consolas de operación extraíbles que podían instalarse en
la estación del asiento trasero de la cabina.
En
1972, el alto costo para la Fuerza Aérea de apoyar la operación ESA N° 3 se
volvió prohibitiva y el avión fue transferido permanentemente a la NASA. Otros
dos WB-57F fueron transferidos con la inactivación de la 58ª WRS y, finalmente,
todos los que estaban en el servicio de la NASA recibieron registros civiles de
la FAA. Estaban designados como el Proyecto de Investigación de Altitudes Altas
de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas, y operaban desde
Ellington Field JRB. Tres de los cuatro aviones WB-57F utilizados por la NASA
permanecieron en servicio operativo con registros que vencieron en 2016/2018,
realizando una variedad de tareas civiles en todo el mundo:
Nuevo
esquema de pintura de bajo perfil utilizado en la NASA 928 en junio de 2012.
- N925NA (NASA 925), AF/63-13501 (Rivet Slice 3 y Rivet Rap), retirado el 15 de septiembre de 1982
- N926NA (NASA 926), AF/63-13503 (Rivet Slice 2), el registro venció el 31 de agosto de 2019
- N927NA (NASA 927), AF/63-13295 (Rivet Chip 8), el registro expiró el 31 de julio de 2019
- N928NA (NASA 928), AF/63-13298 (Rivet Chip 11), el registro expira el 30 de junio de 2021.
Para
las operaciones de la NASA, las aeronaves, a menudo, llevaban una plataforma de
sensores de recolección de datos de tres toneladas (2700 kg) en la antigua
bahía de bombas debajo del fuselaje central que puede incluir los instrumentos
de detección remota de tierra en el aire (ARES) para calibrar datos
satelitales, un hiperespectral combinado generador de imágenes/radiómetro con
una matriz de plano focal bidimensional y una variedad de cámaras. Durante el
programa del transbordador espacial, la aeronave estaba equipada con una cámara
especial de alta definición y otros sensores en una torreta de bola montada en
un cardán especialmente adaptada montada en la nariz, conocida como el
Experimento de Video de Ascenso WB-57F (WAVE) para rastrear y grabar Lanzamiento
del transbordador espacial y recuperaciones desde gran altitud.
El
10 de octubre de 2005, el NASA 928 voló desde Ellington Field a través de CFB
Goose Bay, Newfoundland y Labrador hasta RAF Mildenhall en Suffolk, Inglaterra llegando
durante la tarde del 11 de octubre de 2005. El WB-57F luego voló cuatro
misiones fuera de Mildenhall a hasta 14800 metros en el espacio aéreo del Reino
Unido recolectando "polvo cósmico". La misión del recolector de polvo
cósmico (CDC) utilizaba dos pequeñas cajas rectangulares metálicas
transportadas debajo de cada ala que estaban diseñadas para abrir en altitud y
recoger, en una tira adhesiva, "partículas de polvo interplanetario",
o en otras palabras, los restos de pequeños meteoritos o rocas del espacio que
se acumulan en la atmósfera superior del espacio. Al final de la pista
asignada, las cajas se cierran automáticamente a gran altitud y después de
aterrizar, la tira adhesiva se retira y se devuelve a los EEUU para su
análisis. Las misiones también permitieron a las tripulaciones del WB-57F
validar nuevas radios y aviónica y garantizar que estos pudieran interactuar
correctamente con las agencias ATC europeas y del Ministerio de Defensa del
Reino Unido de futuros sensores para aplicaciones UAV en un entorno europeo
llevando los sensores en su paleta debajo del fuselaje.
En
agosto de 2006, el NASA 928 llegó a RAF Mildenhall totalmente desprovisto de
todas las marcas de identificación habituales, particularmente los números de
serie o logotipos de la NASA. La única insignia era una pequeña bandera
estadounidense en la aleta de la cola y algunas banderas aún más pequeñas
debajo de la cabina del piloto en el babor. La falta de insignia posiblemente
indicaba que el avión estaba operando en nombre de otra agencia del gobierno de
los Estados Unidos. Después de algunas salidas locales, posiblemente para
probar el equipo a bordo, el avión partió hacia el aeropuerto de Kandahar,
Afganistán, a través de NSA Souda Bay, Creta. Luego, el avión voló varias salidas
desde Kandahar, presumiblemente llevando un paquete de sensores clasificados y
regresó a Ellington Field a través de Souda Bay y Mildenhall.
Oficialmente,
el avión realizó encuestas geofísicas y de teledetección en 2007 para una
coalición de científicos creada por el Departamento de Defensa en
representación del Servicio Geológico de los EEUU, en el Ministerio de Minas y
Petróleo de Afganistán y la Fuerza de Tareas para Operaciones Comerciales y
Estabilidad (TFBSO), como parte de la ayuda estadounidense al esfuerzo de
reconstrucción afgano. En 28 misiones, el WB-57 recopiló datos de AVIRIS
(Espectrómetro de imágenes infrarrojas / visibles en el aire) que podrían
analizarse para proporcionar información sobre conjuntos minerales que podrían
ayudar en la evaluación de los recursos y los peligros.
Desde
noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un WB-57 se desplegó en Afganistán con
la carga útil del Experimento Operativo Lidar de Gran Altitud (HALOE),
inspeccionando más de 70000 km2, el 10% de la superficie de Afganistán.
Posteriormente se instaló un paquete HALOE actualizado en un avión comercial
Bombardier Global Express BD-700.
Surgieron
informes en marzo de 2011, del que se observó a el NASA 926 realizando vuelos
desde Nellis AFB probando un nuevo paquete de sensores que se transportaba en
su compartimento de carga útil del sistema de paletas durante el período del 15
de noviembre de 2011 hasta el 1 de febrero de 2012. Aunque el motivo del
despliegue a Nellis y los rangos de entrenamiento (NTTR) eran desconocidos,
estaban vinculados a los sensores de prueba dentro del NTTR. Dado que tanto el
NASA 926 como el 928 han llevado cargas de BACN (Battlefield Airborne
Communications Node) en Afganistán realizando una guerra centrada en la red. En
las misiones, se especuló que el Canberra estaba probando nuevos sensores y
antenas utilizadas por BACN para transmitir las comunicaciones entre los
centros de comando y control y las tropas terrestres ubicadas dentro de los valles
y crestas en las montañas de Afganistán.
El
NASA 927 se unió a la flota después de ser sacado del almacenamiento de AMARG
en Davis-Monthan AFB. El avión comenzó su vida útil como B-57B s/n 53-3918 como
intruso nocturno con el 8º Escuadrón de Bombarderos Tácticos y luego fue
reconstruido como RB-57F 63-13295 en 1964. El avión fue retirado al entonces
MASDC el 26 Junio de 1972 y permaneció
en el AMARC o AMARG hasta mayo de 2011. El avión fue desmantelado y
transportado en camión a Sierra Nevada Corporation (SNC) en el Aeropuerto
Centennial, Colorado, donde fue restaurado para volar y voló a Ellington AFB el
9 de agosto de 2013. La aeronave fue entregada a la NASA y re-designada NASA
927. El NASA 927 ahora tiene la distinción de ser el avión que tuvo el mayor
tiempo (41 años) en almacenamiento prolongado antes de regresar al estado de
vuelo.
Operadores
Estados
Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Administración
Nacional de Aeronáutica y Espacio
Centro
nacional para la investigación atmosférica
Administración
Nacional Oceánica y Atmosférica
Taiwán,
República de China
Fuerza
Aérea de la República de China
Pakistán
Fuerza
aérea de Pakistán
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Reconocimiento
Fabricante:
Martin; Remanufacturado por General Dynamics
Primer
vuelo: 23 de junio de 1963
Introducción:
1963
Estado:
Retirado por USAF 1974 (3 todavía utilizados por la NASA a partir de 2018)
Usuarios
primarios:
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Fuerza
Aérea de Pakistán
NASA
Número
construido: 21
Tripulación:
2
Longitud:
68.25 pies
Envergadura:
122.5 pies
Altura:
20,5 pies
Área
del ala: 2000 pies²
Carga
útil: 9700 lbs
Max.
peso de despegue: 72000 lbs
Planta
de poder: 2 turbofans Pratt & Whitney TF33 -P-11A, de 15500 lbf cada uno
Velocidad
máxima: Mach 0.7872 - 878 km/h
Autonomía:
6,5 horas no recargable por aire.
Techo
de servicio: "Más de 60000 pies"
Velocidad
de ascenso: 6000 pies/min
Fuente:
https://en.wikipedia.org
