Nombre: Anton Herman Gerard Fokker
Nació: 6 de abril de 1890 en Blitar, Java Oriental,
Indias Holandesas, hoy Indonesia
Murió: 23 de
diciembre de 1939 a los 49 años en Murray Hill Hospital, Nueva York, Estados
Unidos
Nacionalidad: Holandés
Ocupación: Fabricante de aviones
Casado con Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919–1923),
Violet Eastman (1927–1929) (su muerte)
Anton Herman Gerard "Anthony" Fokker fue
un pionero de la aviación holandés y fabricante de aviones. Es más famoso por
los aviones de combate que produjo en Alemania durante la I Guerra Mundial,
como los monoplanos Eindecker, el triplano Dr.1 y el biplano D.VII.
Después que el Tratado de Versalles prohibió a
Alemania producir aviones, Fokker trasladó su negocio a los Países Bajos. Allí,
su compañía fue responsable de una variedad de aviones exitosos, incluido el
trimotor Fokker, un avión de pasajeros exitoso de los años de entreguerras.
Murió en Nueva York en 1939. Los autores posteriores sugieren que él era
personalmente carismático, pero sin escrúpulos en los negocios y un personaje
controvertido.
Anthony Fokker nació en Blitar, entonces Indias
Orientales Holandesas, ahora Indonesia, de Herman Fokker, propietario de una
plantación de café holandesa. Algunas fuentes dicen que nació en Kediri. En ese
momento, Blitar era parte de la “Residencia Kediri”, una división
administrativa colonial cuya capital estaba en Kediri. Cuando Fokker tenía
cuatro años, la familia regresó a los Países Bajos y se estableció en Haarlem
para proporcionar a Fokker y su hermana mayor, Toos, una educación holandesa.
Fokker no era un niño estudioso y no completó su
educación secundaria. Sin embargo, mostró un interés inicial en la mecánica, y
prefería hacer cosas, jugar con modelos de trenes y máquinas de vapor, y
experimentar con diseños de modelos de aviones.
Dedicó un esfuerzo considerable al desarrollo de
una rueda que no sufriría pinchazos, básicamente una rueda con un perímetro
formado por una serie de placas metálicas. Esta idea había sido experimentada en
otros lugares y ya estaba patentada.
Fokker en De Spin
Fokker vuela alrededor del Grote Kerk en Haarlem el
1 de septiembre de 1911
El primer interés de Fokker en volar se debió a los
vuelos de exhibición de Wilbur Wright en Francia en el verano y otoño de 1908.
En 1910, a los 20 años, su padre envió a Fokker a Alemania para recibir
capacitación como mecánico de automóviles en la escuela técnica de Bingen, pero
su interés estaba en volar, por lo que se trasladó a la Erste deutsche
Automobil-Fachschule en Mainz. Ese mismo año, Fokker construyó su primer avión "Spin",
que fue destruido por su socio de negocios que lo voló chocó contra un árbol. Obtuvo
su certificado de vuelo en su segundo "Spin" el avión, que poco
después también fue destruido por el mismo socio comercial, lo que llevó a
Fokker a poner fin a su cooperación. En su propio país, se convirtió en una
celebridad volando alrededor de la torre de Grote o St.-Bavokerk en Haarlem en
1 de septiembre de 1911, con la tercera versión del "Spin". Un día
antes, en el Día de la Reina, 31 de agosto, cumpleaños de la reina Wilhelmina,
Fokker ya había aprovechado la oportunidad para realizar un par de vuelos de
demostración en Haarlem en el mismo avión.
En 1912, Fokker se mudó a Johannisthal, cerca de
Berlín, donde fundó su primera compañía, Fokker Aeroplanbau. En los años
siguientes construyó una variedad de aviones. Trasladó su fábrica a Schwerin,
donde pasó a llamarse Fokker Flugzeugwerke GmbH, y luego se redujo a Fokker
Werke GmbH.
Al estallar la I Guerra Mundial, el gobierno alemán
tomó el control de la fábrica. Fokker se mantuvo como director y supuestamente
diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán,
incluido el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I , el triplano se hizo famoso en
manos de ases como Manfred von Richthofen, el Barón Rojo. En total, su compañía
entregó cerca de 700 aviones militares a la fuerza aérea alemana, además de
abastecer a la marina alemana y Austria-Hungría.
El mismo Fokker era un piloto experto, demostrando
su avión en muchas ocasiones. El 13 de junio de 1915, Fokker demostró el nuevo monoplano
Eindecker, en Stenay en el Sector del 5° Ejército alemán frente al Príncipe
Heredero alemán y otros VIP . Fokker trabajó estrechamente con un piloto
militar consumado, Otto Parschau, para poner el Eindecker en uso militar y en
esta ocasión ambos hombres demostraron la aeronave. Max Immelmann, que más
tarde se convertiría en un As de alto puntaje con el Eindecker, comentó en una
carta escrita poco después de este evento el 25 de junio de 1915 que: "Fokker,
sobre todo, nos sorprendió con su habilidad".
El autor A.R Weyl (Fokker: los años creativos,
Putnam 1965) dice que, si bien Fokker era un piloto talentoso y audaz, su
personaje empresarial tenía defectos. No pudo reinvertir las ganancias de la
guerra en su fábrica, que por lo tanto luchó por cumplir los contratos de
guerra, ya que la fábrica a menudo se confundía con el desarrollo de prototipos
y la producción que tenía lugar al mismo tiempo. Fokker desconfiaba de los
ingenieros calificados, ya que él no lo era, y le molestaba la frecuente
insistencia alemana en llevar a cabo rigurosas pruebas estructurales para
garantizar que los prototipos de aviones fueran aptos para el combate. Podría
ser malhumorado e insensible, ya que cuando abusó verbalmente de su diseñador
moribundo Martin Kreuzer, la noche del 27 de junio de 1916, después de que
Kreuzer hubiera golpeado el prototipo Fokker DI. El timón se atascó, pero
Kreuzer pudo dar un informe verbal sobre el accidente antes de morir.
"Reinhold Platz, fue quien sucedió a Kreuzer.
Si bien la biografía de Weyl pinta una imagen
desagradable de Fokker como hombre de negocios, era una figura popular y
carismática con pilotos de servicio y podía encantar incluso a los oficiales
superiores. Este amuleto le permitió lidiar con la primera gran crisis de su
carrera en Alemania cuando sus triplanos Fokker Dr.I recién entregados
comenzaron a sufrir accidentes repentinos y fatales a fines de 1917 y el tipo
fue temporalmente considerado como demasiado peligroso para volar. Las alas superiores
de los triplanos se desprendían con frecuencia en condiciones acrobáticas e
incluso Lothar von Richthofen, hermano de Manfred, tuvo la suerte de sobrevivir
a uno de esos choques. Fokker pudo demostrarle al alto mando alemán que el
diseño básico no tenía la culpa, pero la investigación militar alemana concluyó
que la mala calidad de la mano de obra debida a la mala supervisión y el
control de calidad en la fábrica de Fokker era la culpable. Fokker recibió una
advertencia severa sobre la conducta futura. Desafortunadamente, el mismo
escenario se repitió nuevamente, unos meses más tarde, con la introducción de
su monoplano EV / D.VIII a mediados de 1918. Otra investigación alemana de alto
nivel reveló más problemas de producción y mano de obra. Weyl afirma que las
autoridades alemanas ahora estaban dispuestas a presentar cargos penales contra
Fokker y podrían haberlo hecho si no hubiera regresado a los Países Bajos poco
después del final de la I Guerra Mundial.
La propia versión de Fokker del D.VIII culpó a los
inspectores oficiales de la Fuerza Aérea Alemana que requerían cambios de
diseño mal concebidos. "Cuando se envió el primer D-8 a la división de
ingeniería para que se probara la carga de arena, las alas demostraron ser lo
suficientemente fuertes, pero las regulaciones exigían una fuerza proporcional
en el larguero trasero en comparación con el larguero delantero ... Cumpliendo
con el decreto del gobierno, fortalecimos el larguero trasero y comenzamos a
producir en cantidad ... "Los D.VIII inmediatamente tuvieron problemas con
el ala colapsando a gran velocidad. Fokker recobró la aeronave para realizar
más pruebas, y demostró con éxito que el refuerzo del larguero trasero hizo que
las alas se flexionaran de manera desigual a la velocidad, aumentando el ángulo
de ataque en el ala, el problema se resolvió restaurando la barra trasera a sus
especificaciones originales.
Weyl también discutía las afirmaciones del plagio
absoluto de Fokker o el mérito exclusivo del trabajo de su personal, el primer
diseñador Martin Kreuzer y más tarde Reinhold Platz. Por ejemplo, los
documentos alemanes contemporáneos para el EV / D.VIII se refieren a Fokker
como “el diseñador”, pero Weyl y otros autores ahora sugieren que Platz fue el
verdadero genio del diseño detrás de Dr.I, D.VII y D.VIII. Puede haber algo de
verdad en esto, como Platz recordó a Weyl que asistió a reuniones de alto nivel
junto con Fokker, pero que nunca fue presentado o referido como el diseñador y,
a menudo, ni siquiera habló. Sin embargo, cuando Fokker huyó de Alemania, fue
Platz quien se hizo cargo de las obras alemanas en nombre de Fokker. Fokker más
tarde se trasladó Platz a los Países Bajos, como diseñador jefe, cuando la
operación alemana de posguerra colapsó, lo que indica que Platz realmente jugó
un papel de diseño mayor que el que admite Fokker. Weyl sugiere, de manera
inusitada, que el papel de Platz en las reuniones de crisis de Fokker D.VIII
era asumir la culpa si algo estaba mal y no recibir crédito. La cantidad de
esta interpretación se basa en el hecho de que Platz todavía estaba vivo para
contar su versión de la historia en 1965, y Fokker no, no está claro.
Otro libro de Henri Hegener (quien conocía a Fokker
y Platz personalmente) describe una historia bastante diferente, diciendo que
Platz, aunque era un artesano experto (y excelente soldador), no había recibido
capacitación técnica formal, y que sus contribuciones a los diseños de Fokker
son exagerado, aunque Hegener admite que Platz era un buen diseñador de
"regla de oro". Hegener también contradice las afirmaciones de que
Platz fue maltratado por Fokker, al menos no financieramente porque los bonos
de fin de año de Platz a menudo excedían su salario anual. [10]
El engranaje del interruptor
A menudo se le atribuye a Fokker haber inventado el
dispositivo de sincronización que permitió a los aviones de la I Guerra Mundial
disparar a través de la hélice giratoria . Su papel fue ciertamente
significativo, pero hubo una serie de desarrollos previos antes de que se
lograra el resultado por el cual Fokker es comúnmente acreditado.
El famoso piloto francés Roland Garros fue
derribado el 18 de abril de 1915. Su avión había sido equipado con un
dispositivo deflector, por el cual se colocaron cuñas deflectoras de metal en la
hélice. Garros fue capaz de prender fuego a la estructura del avión antes de
ser tomado prisionero, pero el arma del avión y la hélice blindada
permanecieron intactas y llegaron a manos alemanas.
Esto inició una fase de consideración del concepto
de engranaje del interruptor en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán.
Fokker estuvo muy involucrado en este proceso, pero la historia de su
concepción, desarrollo e instalación de un dispositivo de sincronización en un
período de 48 horas, se encontró por primera vez en una biografía autorizada de
Fokker escrita en 1929, no se ha demostrado. La evidencia disponible apunta a
un dispositivo de sincronización que ha estado en desarrollo con la compañía de
Fokker durante quizás seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. Además,
hubo patentes registradas en Francia, Alemania y Austria-Hungría desde 1910 que
muestran un dispositivo muy similar al pionero de Fokker. El autor AJ Weyl
sugiere que Fokker, o más probablemente alguien de su equipo de producción,
conocía estas patentes. Un titular de la patente, Franz Schneider y su
empleador LVG, más tarde demandaron a Fokker en los tribunales alemanes y
ganaron su caso; pero Fokker (ahora en Estados Unidos) se negó a pagar.
Sin embargo, el resultado final del desarrollo fue
el mecanismo de control de varilla de empuje de Fokker, que permitió que la
ametralladora de tiro hacia adelante del avión disparara solo cuando la hélice
estaba fuera de la línea de fuego. Al incorporarse al famoso Fokker Eindecker,
su uso condujo directamente a una fase de la superioridad aérea alemana
conocida como el Fokker Scourge. A pesar de su efecto de choque en el enemigo,
los primeros interruptores Fokker permanecieron poco confiables y fueron
propensos a fallas. Ambos, Oswald Boelckey y Max Immelmann, sobrevivieron a las
fallas que ocasionaron que las hélices se dispararan e incluso los motores se
retiraran de sus montajes debido a que el motor se desequilibró por la pérdida
de la hélice. La muerte final de Immelmann en combate también se ha atribuido a
una falla en el engranaje del interruptor, ya que se vio que la aeronave se
rompía en el aire mientras se enfrentaba a un Royal Flying Corps F.E.2b.
Fokker y su equipo de armamento, incluidos Lübbe y
Leimberger, también trabajaron en proyectos menos conocidos, incluida una
ametralladora de varios cañones, conocida como Fokker-Leimberger. Aunque
superficialmente similar a un Gatling, la acción del Fokker-Leimberger fue
sustancialmente diferente. Los problemas con el arma, especialmente con los
casos rotos, impidieron su adopción durante la guerra. Después de mudarse a los
EEUU, Fokker continuó trabajando en el diseño, pero finalmente no tuvo éxito:
sellar correctamente la rotura de aspas rotas fue aparentemente muy difícil. Un
único prototipo sobreviviente es conocido hoy en los Tesoros Militares de
Kentucky.
Fokker en los Países Bajos en 1934
Después del final de la guerra, los términos del
Tratado de Versalles prohibieron a Alemania construir cualquier avión o motor
de avión. El tratado identificó al Fokker D.VII para su destrucción o
confiscación, la única aeronave que se menciona en el tratado. En 1919, Fokker
regresó a los Países Bajos y comenzó una nueva compañía de aviones, la Fábrica
de aviones holandesa, antecesora de la Compañía de aviones Fokker. A pesar de
las estrictas condiciones de desarme en el Tratado, Fokker no regresó a casa
con las manos vacías: logró contrabandear el valor de seis trenes de mercancías
de D.VII y CIAviones militares y piezas de repuesto fuera de Alemania a través
de la frontera entre Alemania y Holanda. El autor Weyl dice que Fokker usó 350
vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para
caber en los apartaderos del ferrocarril donde normalmente se revisaba el
contrabando de los trenes. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20,000
florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400
motores aeronáuticos y mucho otro material. Este stock inicial le permitió
instalarse rápidamente, pero su enfoque pasó de los aviones militares a los
civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII.
El soborno admitido por Fokker ha contribuido a su
reputación por sus prácticas comerciales afiladas. Weyl también señala que,
además de los posibles cargos criminales por los choques fatales de Fokker
D.VIII, Fokker tampoco pagó impuestos a las autoridades alemanas y en realidad
debía más de 14 millones de marcos. La autobiografía de Fokker cuenta una
historia similar, pero se centra en la corrupción desenfrenada, la
hiperinflación, la crisis económica y las violentas fuerzas revolucionarias de
los días anteriores a Weimar. Según el relato de Fokker, a medida que avanzaba
la I Guerra Mundial, el Alto Mando alemán se volvió cada vez más descarado,
incluso obligando a Fokker a la ciudadanía alemana contra su voluntad. Fokker
describe su escape de Alemania como una historia desgarradora en la que
protegió a la mayor cantidad posible de trabajadores y escapó con menos de un
cuarto de su patrimonio neto.
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casó con Sophie
Marie Elisabeth von Morgen en Haarlem . Este matrimonio terminó en divorcio en
1923. En 1927, se casó con la canadiense Violet Eastman en la ciudad de Nueva
York. El 8 de febrero de 1929, ella murió en una caída desde la ventana de su
suite de hotel. El informe policial original dijo que su muerte fue un
suicidio, pero luego se cambió a "víctima de vértigo" a petición del
personal de su esposo. Sobre el tema de sus matrimonios, Fokker escribió:
"Siempre he entendido los aviones mucho mejor que las mujeres. En mi vida
tuve más aventuras amorosas, y terminaron como la primera, en realidad, porque
pensé que no había nada que pudiera ser. más importante que mis aviones ...
Ahora he aprendido, por amarga experiencia, que uno también debe dar un poco;
en el amor, uno tiene que usar el cerebro tanto como en los negocios, y quizás
incluso más ".
La tumba de Fokker en Driehuis
En o alrededor de 1926 o 1927, Fokker se mudó a los
Estados Unidos. Aquí estableció la sucursal norteamericana de su compañía,
Atlantic Aircraft Corporation.
Fue el creador del Fokker F-VII avión Josephine
Ford, el nombre de la nieta del magnate del automóvil Henry Ford, que el
capitán de corbeta Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett volaron sobre
o cerca del Polo Norte el 9 de mayo 1926.
En 1931, Fokker vendió sus plantas de aviones
estadounidenses a General Motors, con lo cual se convirtió en la división de
Aviación General de la compañía.
Neville Shute, en 1934, negoció con Fokker un
acuerdo de licencia de fabricación para Airspeed Ltd, Inglaterra, y lo encontró
cordial, astuto y servicial, pero ya estaba enfermo; y era difícil de tratar ya
que su vida doméstica era irregular. Trabajó a todas horas y en lugares
extraños. Con frecuencia, su muy eficiente asesor legal y secretario no podía
decirnos dónde estaba. Shute dijo que era un buen seleccionador de hombres y
que contaba con el personal más eficiente de holandeses y ex alemanes.
Fokker murió a la edad de 49 años en Nueva York en
1939 a causa de una meningitis neumocócica, después de padecer por tres
semanas. En 1940, sus cenizas fueron llevadas al cementerio Westerveld en
Driehuis, Holanda del Norte, donde fueron enterradas en la tumba familiar.
En 1970, Fokker fue incluido en el Salón
Internacional de la Fama del Aire y el Espacio.
El apodo de Fokker fue The Flying Dutchman. En los medios
populares, Hurd Hatfield lo retrató en la película de 1971 Von Richthofen and
Brown y el personaje Roy Fokker de la serie animada Macross fue nombrado en
honor a Anthony Fokker. Fokker
es interpretado por Craig Kelly en el Young Indiana Jones Chronicles: Attack of
the Hawkmen.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
