HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES ALEMANES - MESSERSCHMITT ME 163 "KOMET"

Desde luego, éste fue uno de los aparatos más notables de la II Guerra Mundial y también una demostración del instinto alemán para hacer uso práctico de un concepto aparentemente futurista. Alemania fue uno de los pocos países en los que, en la década de 1930, se creía que valía la pena desarrollar el concepto de un avión de propulsión cohete tripulado.

El desarrollo del interceptor M 163 empezó como respuesta a las incursiones de bombardeo aliadas. El primero de los 76 prototipos y aparatos de desarrollo hizo su primer vuelo en agosto de 1941: era un avión con las alas hacia atrás y sin plano horizontal de cola, que despegaba de un carretón lanzable y aterrizaba sobre el patín extensible.

Su desarrollo fue prolongado y difícil, y el Me 163B no entró en servicio hasta mayo de 1944. Se fabricaron unos 300 aparatos Me 163B-1, con un éxito limitado por la escasa autonomía del motor, de cinco a siete minutos y por la tendencia de su motor cohete a hacer explosión en los aterrizajes accidentados, que eran muchos.

Fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido. Estos motores cohetes usaban los propelentes T-Stoff, peróxido de hidrógeno concentrado, agua oxigenada y C-Stoff, hidracina y metanol, altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos: del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163.

Un Messerschmitt Me 163A-0 junto a un Me 163B

El proyecto del Me 163 comenzó en 1938 cuando Maas empezó a trabajar en un nuevo y secreto motor cohete para uno de sus últimos planeadores, el DFS-40. En 1939 el equipo de Maas inició sus actividades en la fábrica Messerschmitt A.G. de Augsburgo, llegando a crear en 1941 un prototipo sin motor que necesitaba ser remolcado por un Bf-110. En agosto del mismo año tuvo lugar el primer vuelo con motor en la base secreta de Peenemünde. El piloto de pruebas era Heini Dittmar, que alcanzó por primera vez en el mundo la velocidad de 0.84 match en dicho prototipo.

Messerschmitt Me 163 Komet

En 1942 voló el primer Me163 B, pero los resultados aún no eran satisfactorios, lo cual desembocó en un incesante trabajo de investigación, pruebas y correcciones. Pero igualmente arduo fue el entrenamiento de los pilotos, cosa que resultó muy complicada y accidentada.

Por fin, El 13 de mayo de 1944 tuvo lugar el primer enfrentamiento con bombarderos aliados cerca de Merseburg entre Wolfgang Spate entre el Me-163B V41 y unos P-47 Thunderbolt. Las siguientes apariciones en combate tampoco fueron muy provechosas. Es difícil parar un raid de 1000 bombarderos con sus cazas de escolta con sólo 6 aviones.

Messerschmitt Me 163 Komet

El Komet era un pequeño avión monoplano armado con dos cañones en las alas y cuyo fuselaje alojaba al piloto, el motor y parte del carburante, cosa que provocó numerosos accidentes.

En el despegue se utilizaba un tren de aterrizaje que se desprendía en vuelo, y en el aterrizaje se usaba el patín vertical, que iba anclado en la parte inferior del casco.

En su inmensa delicadeza había que soltar el tren de aterrizaje a una altura no superior a 5 metros, ya que podía rebotar y dar al avión. Alemania consiguió desplegar 300 unidades de este aparato, la mayor parte del modelo Komet B-1a.

El Komet resultó excepcional en su cometido y consiguió notables éxitos a pesar de su breve tiempo de servicio, pero padeció graves defectos que no pudieron ser subsanados como, por ejemplo, la dificultad de apuntar con exactitud debida a la excesiva velocidad respecto a los lentos bombarderos.

Vista trasera de un Komet capturado

Su armamento era muy potente: los cañones Rheinmetall Mk108 de 30 mm disparaban unos proyectiles capaces de destruir a un caza de un solo impacto y causar graves daños a un bombardero e incluso derribarlo con 3 o 4 impactos, pero la cadencia de estos cañones era muy baja, y escasa su munición, apenas 60 proyectiles.

Cuando el Me-163 entraba en combate contra los bombarderos, superaba en casi 400 km/h la velocidad de estos, teniendo apenas tiempo para soltar una pequeña ráfaga, y posiblemente por la baja cadencia de tiro, el objetivo quedaba entre los dos proyectiles lanzados, saliendo indemne, y no pudiendo hacer más que unas pocas pasadas dada su corta autonomía de tan sólo unos 5-6 minutos.

Vista delantera de un Komet capturado

Entonces, una vez acabado el combustible, se convertía en un planeador y en un blanco muy fácil para los numerosos cazas que escoltaban los raids de bombardeo. Pero existían otros problemas en esa fase de la guerra que fueron decisivos para el Komet: la falta de combustible, las dificultades en la producción en serie y, ante todo, la falta de tiempo para poner a punto el avión y un mejor entrenamiento de los pilotos.

Debido todo ello a la imperiosa necesidad de desplegar los Komet cuanto antes e intentar defenderse de los numerosos bombardeos aliados. La guerra terminó antes de que este extraordinario avión pudiese afectar al curso de la guerra, aunque ciertos expertos opinan que, de haberse puesto en servicio un año antes, podría haber cambiado drásticamente el resultado de la batalla aérea en los cielos alemanes.

La primera unidad entró en servicio activo en mayo de 1944, Erprobungskommando I/JG 400 era comandada por el Teniente Coronel Robert Olejnik basada en Zwischenahn. Su acción más importante tuvo lugar el 16 de agosto de 1944, cuando 5 Komet atacaron una formación de 1096 bombarderos americanos, sin embargo, debido a problemas de manejo y acercamiento a altas velocidades, fue poco lo que pudieron hacer.

Vista de un Komet capturado

Al final el desempeño de esta revolucionaria idea, solo sirvió para desgastar la industria alemana pues poco fue lo que pudo contra las densas formaciones de bombarderos aliados, no solo por su extremadamente dificultoso manejo, sino porque al ser demasiado rápido, los pilotos debían desarrollar nuevas técnicas de combate, que, a esas alturas de la guerra, ya no tenían tiempo para hacerlo. Para finales de la guerra de 300 unidades en operación, solo el comando I/JG 400 había podido entrar en contacto con el enemigo.