El
Constellation, con su cuerpo de delfín, morro adelantado y singular empenaje
con tres planos verticales, tiene un aspecto moderno y aerodinámico. Parece
decirnos que en su concepción participó algún personaje original y
extravagante. Y pocos hubo en aquella época tan singulares como el
multimillonario obsesionado con la aviación que fue Howard Hughes.
Jack
Frye, presidente entonces de la T&WA, convenció a Hughes para que
invirtiera en la empresa, aunque según otras versiones fue el millonario quién
primero se interesó por la compañía.
A
mediados de la década de 1930, Frye — que había tenido un papel muy importante
en el desarrollo del DC-2 de Douglas— estaba interesado en comprar para su
aerolínea un avión más grande y más rápido, con cuatro motores. Se asoció con
otras aerolíneas estadounidenses, pusieron cien mil dólares cada una de ellas,
y le hicieron el encargo a Donald Douglas.
Aquel
proyecto de avión, DC 4 (E), fracasó, los participantes cancelaron sus pedidos
y Jack Frye buscó una alternativa. Así fue como le encargó a Boeing, a
principio de 1937, cinco aviones Boeing 307, Stratoliner. Estos aparatos
contarían con una cabina de pasajeros presurizada, lo que les permitiría volar
casi siempre, por encima del techo de nubes, en una atmósfera poco afectada por
las turbulencias. Sin embargo, el consejo de dirección de la T&WA,
desautorizó la decisión de compra avalada por Jack Frye. Fue entonces cuando se
inició el idilio entre Frye y Hughes que duraría 10 años. Howard compró las
acciones de la T&WA y la persona que se encargaba de administrar sus
finanzas, Noha Dietrich, entró a formar parte del consejo de dirección de la
aerolínea. En 1939, la empresa adquirió cinco Stratoliner de Boeing.
El
primer avión con una cabina presurizada para los pasajeros fue el Stratoliner,
de los que Boeing entregó ocho unidades a las aerolíneas en 1940 (tres a Pan Am
y cinco a TWA) aunque prestaron servicio muy poco tiempo debido al comienzo de
la II Guerra Mundial. Howard Hughes compró uno para él, con el que pretendía
dar la vuelta al mundo que también tuvo que suspender por el mismo motivo.
Comprar
una aerolínea, como la TWA, que adquiría aviones en el mercado, igual que la
Pan Am, no dejaba de ser algo demasiado vulgar para el multimillonario. En 1939
el presidente de la Lockheed Corporation, Robert Gross, acompañado de su jefe
de ingeniería, Hall Hibbard y del responsable de desarrollo tecnológico, Kelly
Johnson, se reunieron con Howard y Jack Frye. La TWA deseaba comprar un avión
de características excepcionales: debería ser capaz de transportar en una
cabina presurizada que le permitiera volar por encima de las nubes, un 90% de
las veces, no menos de 44 pasajeros a 350 millas por hora y más de cinco mil
kilómetros de distancia; además, el avión contaría con mecanismos hidráulicos
para mover las superficies de control, sistemas de deshielo, tren de aterrizaje
triciclo y la tecnología más avanzada de navegación. Howard quería una máquina
capaz de dejar muy atrás a todos los competidores de la TWA para colocar a su
aerolínea en una posición de indiscutible liderazgo. El desarrollo del avión debería
llevarse a cabo con el máximo secreto y Lockheed se comprometería a no vender
ninguno de aquellos aparatos hasta dos años después que la TWA hubiera recibido
los primeros. Así fue como en 1939 nació el Constellation.
La
guerra y otras muchas circunstancias harían que las cosas no ocurrieran tal y
como Howard habría querido, pero con el tiempo el avión logró adquirir un
escaño en el olimpo de las leyendas. Los pilotos le llamaban Connie, algo que
llegó a enfurecer a uno de los ases de la I Guerra Mundial, Edward Rickenbaker,
y presidente de la Eastern, que llegó a prohibir a sus tripulaciones que
manifestaran esas familiaridades con la aeronave (algunos decían que, a Eddie,
el apelativo le parecía afeminado, impropio de un verdadero avión).
En 1942
la Fuerza Aérea estadounidense tomó el control del desarrollo del proyecto
secreto de Hughes y lo adaptó a sus necesidades, como avión de transporte de
tropas. En 1943 voló la primera unidad del Constellation y Hughes consiguió que
la Fuerza Aérea le prestara la segunda, para organizar una de sus gestas
publicitarias. Pintó el avión con la librea de la TWA y con Jack Frye y Kelly
Johnson, de Lockheed, de copilotos, en abril de 1944, voló del aeropuerto de
Burbank en California a Washington en seis horas y 58 minutos: un
extraordinario récord en aquella época. A Johnson le pareció que Howard
manejaba el avión con excesiva temeridad, o quizá pretendía impresionar a Ava
Gardner, que entonces era el romance de turno del joven multimillonario y
también los acompañaba. Para completar la demostración, en el viaje de vuelta,
el 26 de abril, hicieron una escala en el Wright Field, en Dayton, para invitar
a Orville Wright (el inventor, junto con su hermano Wilbur de la máquina de
volar más pesada que el aire), a que se pusiera a los mandos del Constellation.
Orville comentó que su primer vuelo de 1903, en Kitty Hawk, apenas cubrió la
distancia que había entre las dos puntas de las alas (envergadura) del
Constellation.
La
Fuerza Aérea fabricó 13 unidades con las que pudo constatar que el motor Wright
Cyclone del Constellation era una fuente inagotable de problemas. Dejó de
producir estos aparatos y ordenó a Lockheed que concentrara sus esfuerzos en
otros productos.
Cuando
acabó la guerra, TWA compró a la Fuerza Aérea todos los Connie que estuvieron a
su alcance y a principio de 1946 inició con ellos servicios regulares de Nueva
York a París y Los Ángeles. Los motores del Constellation continuarían siendo
un problema para el fabricante y sus operadores durante bastante tiempo, hasta
el punto de que se decía del avión que era el “mejor trimotor” del mercado, ya
que lo normal era que volase con uno estropeado. Pero fue el primer avión en
prestar servicios de forma regular con la cabina presurizada, porque en los
Boeing 307, que regresaron al servicio de pasajeros después de la guerra, se
les había inhibido esta funcionalidad. Además de problemas con los motores, la
presurización también fue la causa de accidentes: en dos de ellos perdieron la
vida un tripulante navegador, al romperse la cúpula, y un pasajero militar al
quebrarse una ventana.
Los
Constellation protagonizaron durante los primeros meses de operación
suficientes incidentes como para que las autoridades aeronáuticas decidiesen,
en verano de 1946, retirar los permisos de vuelo del avión durante seis
semanas, sin que de las inspecciones que hicieron pudieran detectar ningún
motivo para que no reanudaran las operaciones.
Fue un
avión del que la Lockheed desarrolló numerosas versiones; de todas ellas la más
emblemática fue el L-1049 (Super Constellation) que introdujo en el mercado en
1949 para competir con el DC-6 de Douglas. Por sus magníficas prestaciones,
sobre todo en cuanto a velocidad y alcance máximo, así como debido a su gran
capacidad y confort interior para los pasajeros, y a pesar de sus numerosos
problemas técnicos, después de la II Guerra Mundial casi todos los
transportistas del mundo de cierta relevancia incorporaron a sus flotas los
Constellation para las conexiones de mayor alcance. Después de la guerra se
convertirían en la imagen de una pujante aviación comercial, dispuesta a
empequeñecer el mundo. A finales de la década de 1950, los aviones a reacción
acabarían con el dominio de los cuatrimotores en estas rutas.
Fue
como si la incorporación de los Constellation en la TWA, para evitar las
turbulencias a los pasajeros, trasladase las tormentas a los estados
financieros de la aerolínea. En esa época la empresa acumuló importantes
pérdidas, los pilotos fueron a la huelga y Noha Dietrich, el representante
financiero de Hughes en la sociedad, señaló a Jack Frye como responsable
principal del derrumbamiento del valor de las acciones de la empresa. En 1947
Frye dejó la presidencia de la TWA y un equipo totalmente controlado por Hughes
asumió el consejo de dirección de la sociedad. Todo ocurrió casi al mismo
tiempo que los Constellation, con los que Hughes y Frye habían soñado,
empezaban a operar las rutas más emblemáticas de la TWA .
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
