Norberto
Morchio fue uno de los diseñadores de los aviones Pulqui I y Pulqui II. En su
momento, ese logro colocó a la Argentina a la vanguardia entre los países del
mundo en la construcción de aviones a reacción.
Por
Eduardo Gesumaría
Poco
después de finalizada la II Guerra Mundial, la Argentina llegó a ubicarse entre
los seis países que contaban con la tecnología necesaria para fabricar aviones
a reacción. Uno de los protagonistas fundamentales de esa etapa de nuestra
historia fue el ingeniero Norberto Morchio, que falleció el 7 de abril pasado a
los 93 años.
Morchio
ingresó al Instituto Aerotécnico, la ex Fábrica Militar de Aviones, apenas
recibido de ingeniero en la Universidad Nacional de Córdoba. El director del
Instituto era entonces el Comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, verdadero
impulsor de la industria nacional, que más tarde iniciaría la fabricación de
los automóviles Institec, la moto Puma, el Rastrojero y los tractores Pampa.
Desde
1927, se habían proyectado en la fábrica 32 modelos de aviones, además de los
motores El Gaucho y El Indio. También se fabricó el DL 22, un avión escuela
totalmente de madera del que hubo 200 ejemplares.
Por
entonces, y finalizado el conflicto mundial, los países vencedores comenzaron a
llevarse a los técnicos alemanes especialistas en diseños de aviones, misiles y
armas, entre los cuales estaba Werner von Braun, que se radicó en los Estados
Unidos. Allí se convirtió en el proyectista de los cohetes espaciales que
llevaron al hombre a la Luna. Juan Domingo Perón no se quiso quedar atrás y dio
instrucciones para que se invitara a un grupo de técnicos alemanes, encabezados
por Kurt Tank, diseñador del Focke Wulf, que luego tendría amplia participación
en el Pulqui II.
El
Pulqui I
Juan
Ignacio San Martín, que contaba con el total respaldo de Perón, realizó una
reunión con varios ingenieros y les impuso la idea de fabricar un caza a
reacción. Corría el año 1946. Fue así que se encargó al ingeniero Norberto
Morchio el diseño de un caza interceptor a reacción, proyecto que se denominó
IAE 27 Pulqui I (Flecha). Junto a Morchio, trabajarían los ingenieros Humberto
Ricciardi (cálculo de estructuras) y Enrique Cardeillac (coordinador
logístico). En ese momento, Morchio tenía 24 años y Ricciardi, 21.
El
avión sería equipado con una de las turbinas Rolls Royce Derwent 5 de los
Gloster Meteor británicos adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina. Hay que
recordar que luego de la Segunda Guerra, Inglaterra pagaba sus deudas a nuestro
país en especies, como aviones, turbinas y repuestos.
Morchio
y su equipo se pusieron a trabajar en el proyecto con todo entusiasmo. Al
equipo se sumó el diseñador francés de aviones Emile Dewoitine, que llegó al
país en 1946. Dewoitine se radicó aquí y fue invitado a colaborar, ya que se
sabía que tenía un proyecto de avión caza (D700) y podía ser de utilidad para
los técnicos argentinos. Sin embargo, al final su diseño fue desestimado y se
aprobó el de los ingenieros argentinos, aunque su colaboración fue importante.
Se
construyó una maqueta de madera 1:1 para las pruebas aerodinámicas en el túnel
de viento. Tras un año de trabajo, el Pulqui I a reacción estaba terminado. De
construcción metálica, tenía capacidad para 1200 litros de combustible en sus
alas. El diseño de estas perteneció a Morchio, y no eran tipo flecha, sino de
ala baja y recta de perfil. El tren delantero era retráctil y los frenos se
accionaban por aire. Estaba previsto que podía llegar a 850 kilómetros por
hora. Se encargó a Gran Bretaña el motor Rolls Royce Derwent 5 que impulsaría a
la aeronave.
El
piloto Edmundo Weiss probó el avión por primera vez el 9 de agosto de 1947. El
Pulqui I tomó vuelo a las 17.25 desde la pista de la Escuela de Paracaidistas.
Weiss pudo comprobar que a la turbina le faltaba potencia y esto, sumado a
algunos detalles, hizo que la máxima velocidad alcanzada fuera de 750 km/h.
Se
continuó trabajando y mejorando el diseño, se acortó su envergadura en 75
centímetros y el peso final quedó en 2358 kilos. Finalmente, Edmundo Weiss voló
hacia Morón el 22 de septiembre, donde el avión fue presentado en forma oficial
al presidente Perón el 10 de octubre.
Fue
el primer paso para que la aviación argentina pasara a ocupar un lugar
importante a nivel mundial, lo que impulsaría a las autoridades argentinas a un
nuevo proyecto: el Pulqui II. El Pulqui I realizó vuelos hasta marzo de 1956,
año en el que el proyecto fue desactivado.
El
Pulqui II
El
diseñador alemán Kurt Tank recibió su pasaporte en la Embajada Argentina en
Dinamarca y así entró a nuestro país. Traía en su valija el último diseño con
planos de un avión Focke Wulf con alas en flecha impulsado a cohetes e interesó
a Perón en concretar algo similar.
Aprobada
la idea, hubo dos equipos de trabajo, uno con el ingeniero Morchio a la cabeza
y otro a cargo de Kurt Tank con técnicos alemanes que viajaron con él. Primero
se diseñó un planeador que, tras numerosos vuelos realizados por Tank y Weiss,
se fue asemejando a lo que sería el Pulqui II. En esto se contó con la
colaboración de Reimar Horten, técnico alemán radicado también en Córdoba y que
mucho tuvo que ver con este tipo de diseño a nivel mundial. Incluso, diseñó una
serie de planeadores muy originales que aún se conservan. Horten se quedó en la
Argentina definitivamente y sus restos están sepultados en Santa Rosa de
Calamuchita.
Los
equipos del ingeniero Morchio y de Kurt Tank comenzaron a trabajar en el Pulqui
II en forma conjunta. Al prototipo resultante se le colocó el motor Rolls Royce
Nene II, y cuando todo estuvo probado Weiss voló por primera vez la nave el 16
de junio de 1950. El vuelo duró 28 minutos durante los cuales Weiss pudo
comprobar la maniobrabilidad, potencia y fácil manejo del avión.
Luego
lo probó el piloto alemán Otto Bherens, quien al aterrizar sufrió un despiste
al romperse el tren de aterrizaje. Realizadas las reparaciones del caso, Kurt
Tank realizó el tercer vuelo de prueba, y, pese a algunos inconvenientes (como
bruscas caídas e inestabilidad en distintas maniobras), alcanzó los 1040
kilómetros por hora y llegó a los nueve mil metros de altura.
Finalmente,
la presentación oficial, con público y ante Perón, se realizó el 8 de febrero
de 1951 en el Aeroparque de Buenos Aires. Kurt Tank voló desde Córdoba y, tras
una serie de maniobras acrobáticas y elevarse a 13 mil metros, aterrizó en
forma impecable. Al descender del avión se confundió en un abrazo con Perón con
el aplauso de los espectadores de fondo.
Pocas
semanas después, se realizó otra exhibición solicitada por el príncipe Bernardo
de Holanda. Kurt Tank voló desde Córdoba y tras realizar distintas maniobras
regresó a esta ciudad.
Dos
tragedias
Ya
se hablaba de reemplazar a los Gloster Meteor ingleses, por lo cual se convocó
a un grupo de pilotos argentinos para que realizaran vuelos de entrenamiento y
se fueran adaptando al Pulqui II.
El
31 de mayo de 1951, tras un vuelo del jefe de escuadrilla Comandante Soto,
subió a la máquina el Capitán Vedania Mannuwall, quien realiza una serie de
vuelos acrobáticos. Este militar, descendiente de indios, había trepado hasta
los 15 mil metros con un Gloster Meteor y tenía gran experiencia. Sin embargo,
en una maniobra a alta velocidad se plegó un ala y el Pulqui cayó a tierra. El
piloto se eyectó en forma invertida y no pudo abrir su paracaídas, por lo que
murió al caer a tierra mientras el avión quedaba totalmente destrozado. Luego
se comprobó que el accionamiento del asiento eyectable a través de un cohete
era muy complicado y difícil de accionar en un momento de tanta emergencia. Por
otra parte, el desprendimiento del ala se debió a una soldadura defectuosa de
los pernos de anclaje al fuselaje.
Se
decidió construir un tercer modelo con muchas innovaciones que se terminó a
fines de 1951.
Al
año siguiente, se decidió realizar en Córdoba una nueva demostración al
Gobierno nacional y el 9 de octubre, cuando faltaban dos días, Kurt Tank
decidió que el piloto alemán Otto Bherens se hiciera cargo del Pulqui para
realizar pruebas antes de la demostración. Bherens tomó rumbo al norte y tras
una pasada sobre el aeródromo levantó la nariz del Pulqui, que trepó unos 800
metros, cuando de pronto pareció detenerse en el aire para caer en barrena
dorsal. Bherens trató de zafar de la situación, pero estaba muy cerca de la
pista y el avión se desintegró contra el piso. El piloto murió en el acto.
El
cuarto prototipo con diversas modificaciones fue volado en 1953 por el Primer Teniente
Jorge Conan Doyle, los Tenientes Nelio González y Rogelio Balado, quienes se
alternaban con Kurt Tank en los distintos vuelos de prueba.
El
Capitán Doyle en uno de esos vuelos trepó hasta los 15 mil metros de altura y
en una maniobra en picada estableció una marca de 1080 kilómetros por hora,
pero estaba claro que la turbina no tenía la potencia necesaria para volar más
rápido.
A
esta altura ya se hablaba de fabricar el Pulqui II en serie mientras distintas
delegaciones militares y comerciales viajaban a la Argentina interesadas en
este avión. Aunque cueste creerlo, los Estados Unidos, la Unión Soviética y
Egipto iniciaron los trámites para adquirirlo.
Cuando
se produjo el golpe de Estado de 1955, como era de prever, hubo cambios de
autoridades en la Fábrica Militar de Aviones, y todos los proyectos quedaron en
suspenso. Por razones políticas, algunos oficiales y pilotos pasaron a retiro.
No
obstante, un grupo de oficiales y técnicos de la fábrica insistían para que el
proyecto del Pulqui II continuara y fue cuando idearon realizar un vuelo desde
Córdoba hasta Morón y regreso con tanques suplementarios y cargado con todas
las municiones para sus cañones, algo que nunca se había podido realizar en el
mundo en estas condiciones.
El
Capitán Balado, con más horas de vuelo en el Pulqui II, partió hacia Morón
donde hizo las pasadas de tiro y, agotadas las municiones, emprendió el regreso
a Córdoba a una altura de 35 mil pies. Pero ocurrió que Balado se había colocado
un casco de plástico y comenzó a recibir escaso oxígeno por deficiencias en el
equipo. Sin darse cuenta lo que estaba sucediendo, ya que la hipoxia (falta de
oxígeno) ocurre a veces en forma inesperada, comenzó a delirar y esto se
advierte en las distintas comunicaciones radiales en la zona del vuelo.
Al
llegar a Córdoba, Balado enfiló hacia la pista a 300 kilómetros por hora para
aterrizar cuando la velocidad normal tenía que ser de 180 kilómetros por hora.
Al tocar tierra, se rompe el tren delantero y el Pulqui se arrastra varios
centenares de metros hasta quedar averiado, pero con el piloto indemne de
casualidad ya que su cráneo estuvo a centímetros de impactar contra el percutor
que accionaba el lanzamiento del cohete expulsor del asiento.
Final
de un proyecto
Mientras,
el Gobierno no se decidía a fabricar en serie el Pulqui II. Pero a fines de
1956, el Brigadier Ahrens se reunió con el ingeniero Guillot, encargado de
planificación de la Fábrica de Aviones, y le comunicó que se había decidido
construir 100 aviones Pulqui II y quería saber con qué material se contaba.
Guillot le explicó que había turbinas y piezas para armar una docena de
aviones, pero como la Fuerza Aérea contaba con la licencia de las turbinas
Rolls Royce Nene II, calculaba que en cinco años podía construirse esa
cantidad.
Ahrens
le explicó que tenía apuro para reemplazar a los aviones Calquín y que había
una oferta con entrega inmediata de 100 aviones F-86 Sabre norteamericanos con
turbinas Orenda. Finalmente, esa compra se concretó. Con ello se cancelaba la
posibilidad de fabricar y exportar los aviones argentinos a reacción. Lo
curioso es que, finalmente, la Fuerza Aérea recibió sólo 28 F-86 Sabre usados y
sin la turbina Orenda y que fueron entregados cuatro años después.
De
esta manera, la Argentina, por razones políticas y tal vez económicas, perdió
la posibilidad de continuar con estos desarrollos y vender aviones a distintos
países del mundo. Además, se habían realizado numerosos proyectos de alas
volantes, cohetes, planeadores y aviones que quedaron en la nada.
Kurt
Tank se sintió perseguido y optó por emigrar a la India, aunque colaboró con la
Fuerza Aérea diseñando una máquina que sería el posible Pulqui III.
Muchos
de los técnicos argentinos, al no tener más trabajo, se fueron de la fábrica.
El
ingeniero Norberto Morchio se dedicó a la docencia y, luego de su retiro,
siguió ligado a la industria. Fue muy importante su participación en la
Asociación de Amigos del Museo de la Industria, donde colaboró para que
aquellos aviones Pulqui I (dejados a la intemperie en Aeroparque durante años)
y Pulqui II (depositados en un hangar de la fábrica) fueran restaurados en la
base de Río Cuarto, exhibidos en el Museo de la Industria en 1997 y 2000, y
luego llevados al Museo de Morón.
Vayan
estos recuerdos como un homenaje al ingeniero Norberto Morchio, pionero de la
aviación argentina en audaces proyectos para su época junto a otros técnicos, y
que muy pocos recordaron tras su fallecimiento hace algunas semanas.
Con
sus palabras
Norberto
Morchio se había recibido de ingeniero mecánico aeronáutico con medalla de oro
en la Universidad Nacional de Córdoba en 1945. Inmediatamente después, ingresó
al Instituto Aerotécnico (ex Fábrica Militar de Aviones) para unirse al
proyecto del francés Emile Dewoitine. Su cargo era jefe del Departamento
Proyectos Especiales (proyectos de aviones a reacción).
En
una entrevista con La Voz del Interior publicada en agosto de 2007, contó que
era el único ingeniero trabajando en el proyecto del Pulqui, al punto tal que
todos los planos llevan su firma. Tenía nada más que 24 años. Humberto
Ricciardi, con 21 años (y que estaba haciendo el servicio militar), era su
segundo.
Durante
la entrevista, recordó esos tiempos como de gran impulso a la industria. En el
polo de desarrollo industrial cordobés se podía hacer una moto Puma, un
Rastrojero o un avión a chorro. La Argentina estaba muy adelantada para la
época, pero todo se hacía con el sistema de cálculos y dibujo. “Una coma mal
puesta le puede costar la vida al piloto”, le había dicho Dewoitine. “Claro,
todo lo hacíamos con la regla de cálculo y los decimales no siempre caían
justos”, dijo en esa entrevista.
Cuando
terminó el contrato de Dewoitine con el Estado, le pidieron a Morchio que
desarrollara un avión que pudiera batir el récord mundial de velocidad. Perón
se aprestaba a presentarse para la reelección. “No había mucha bibliografía,
pero encontramos una revista técnica de los Estados Unidos con algunos planos.
El récord estaba en 950 kilómetros por hora”.
Según
dijo en la entrevista, sin que él lo supiera, otro equipo trabajaba en forma
paralela para el mismo proyecto; era el grupo del alemán Kurt Tank. San Martín
los instó a aunar criterios para darle forma al Pulqui II. Así se hizo, pero a
Morchio no le gustó cómo se habían manejado las cosas y dejó el Instituto.
Cuando
tras el golpe militar de 1955 se canceló el proyecto de fabricar 100 aviones
Pulqui II y, en cambio, se compraron los aviones Sabre F86 norteamericanos,
Morchio sufrió una gran decepción al comprobar cómo luego de tanto trabajo todo
quedaba en la nada.
Desde
entonces, la actividad del ingeniero Morchio fue intensa, pero en un ámbito muy
diferente al anterior. En 1950 fundó la empresa Morchio y Benítez (fábrica de
motores eléctricos); integró la Comisión Directiva de la Cámara de Industriales
Metalúrgicos de Córdoba entre 1957 y 1973. En 1962 ocupó el cargo de Director General
de Industria y Comercio de la Provincia de Córdoba, que ejerció hasta 1963.
Asimismo, fue presidente de la Comisión para la Promoción del Desarrollo de la
Industria de Córdoba (entre 1962 y 1963) y estuvo vinculado al Museo de la
Industria de Córdoba
Pero
su nombre estará definitivamente unido al del Pulqui, ese orgullo cordobés que
auguraba un futuro mucho mejor que este presente para una industria que habría
sido perfectamente viable en nuestro país.
Fuente:
https://www.lavoz.com.ar
