La
Operación de Investigación y Dispersión de Niebla (FIDO) (que a veces se denominó
"Operación de Dispersión Intensa de Niebla" o "Niebla,
Dispersión Intensa") era un sistema utilizado para dispersar niebla y
niebla densa de un aeródromo de modo que la aeronave pudiese aterrizar de forma
segura. El dispositivo fue desarrollado por Arthur Hartley para las estaciones
de bombarderos de la RAF británica, lo que permitía el aterrizaje de aviones
que regresaban de incursiones sobre Alemania con poca visibilidad, al quemar
combustible en filas a ambos lados de la pista.
El
sistema FIDO fue desarrollado en el departamento de ingeniería química de la
Universidad de Birmingham, Reino Unido, durante la Segunda Guerra Mundial. La
invención de FIDO se atribuye formalmente al Dr. John David Main-Smith, un
ex-residente de Birmingham y principal oficial científico del Departamento de
Química del Royal Aircraft Establishment en Farnborough, Hampshire, y como
cortesía la patente conjunta (595,907) poseída del Ministerio de Abastecimiento
fue compartido por el jefe de departamento, el Dr. Ramsbottom, como era
práctica habitual en esa fecha. Este reconocimiento oficial del gobierno está
consagrado en una carta de posguerra del Ministerio del Aire a la viuda del
difunto inventor y en poder de su hijo, Bruce Main-Smith (febrero de 2008).
También se ocupa del papel menor de quienes desarrollan equipos de apoyo, en
particular el quemador FIDO.
"Es
mi memoria", escribe Bruce Main-Smith, "que gran parte de la
instalación del aeródromo fue pionera en el aeródromo de Hartford Bridge Flats
(también conocido como Blackbushe cerca de Yateley, Surrey) a pocas millas del
aeródromo de Farnborough de la RAE". Aunque JD Main-Smith era
copropietario de la patente FIDO, no se acumularon regalías de ningún uso civil
en el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, ya que estaba demasiado
hambriento de gasolina. En un intento por cuantificar el ahorro de vidas de
tripulaciones aéreas, Bruce Main-Smith sugiere que posiblemente 11.000
aviadores, pero no todos estarían en condiciones de volar de nuevo.
Es
difícil para el residente moderno (2008) del Reino Unido comprender cómo eran
las nieblas de la Segunda Guerra Mundial. No era raro que una persona no
pudiera ver la mano al final de un brazo extendido. La Ley de Aire Limpio de la
posguerra mejoró enormemente las nieblas del Reino Unido.
El sistema
El
dispositivo constaba de dos tuberías situadas a ambos lados de la pista y a
través de las cuales se bombeaba un combustible (generalmente la gasolina del
propio depósito de combustible del aeródromo) y luego se bombeaba a través de
chorros de quemadores colocados a intervalos a lo largo de las tuberías. Los
vapores se encendieron con una serie de quemadores, produciendo paredes de
llamas. La instalación de FIDO generalmente almacenaba su combustible en cuatro
tanques verticales circulares construidos en el borde del aeródromo con una
pared baja de ladrillos en caso de fuga. Los tanques solían estar revestidos
con ladrillos ordinarios como protección contra las astillas de bombas o el
fuego de los cañones.
Cuando
la niebla impidiera que los aviones aliados que regresaban, localizaran y
vieran sus pistas para aterrizar, serían desviados a aeródromos equipados con
FIDO. Los bombarderos nocturnos de la RAF que resultaron dañados en sus
misiones también se desviaron a los aeródromos de la FIDO debido a la necesidad
de asegurarse de que pudieran aterrizar cuando llegaran. Cuando se necesitó
FIDO, las bombas de combustible se pusieron en marcha para verter líquido
inflamable en el sistema de tuberías y un Jeep con una marca en llamas atada a
la parte trasera condujo rápidamente por ambos lados de la pista para encender
el combustible en las salidas de las tuberías. En ocasiones, los quemadores
eran encendidos por hombres en bicicleta o por corredores a pie. El resultado
fue una fila de llamas a lo largo del costado de la pista que calentaría el
aire. El calor de las llamas evaporaba las gotas de niebla suspendidas para que
hubiera un claro en la niebla directamente sobre la pista. Esto permitía al
piloto ver el suelo mientras intentaba bajar su avión. Una vez que aterrizaran,
los aviones se moverían y se dispersarían en posiciones duras. Al día
siguiente, los aviones serían reparados si era necesario, reabastecidos de
combustible y llevados de regreso a su base de operaciones.
El
procedimiento para la tripulación aérea antes de la introducción de FIDO.
Antes
de la introducción de FIDO, la niebla era responsable de las pérdidas de varias
aeronaves que regresaban de las operaciones. A menudo, grandes áreas del Reino
Unido se veían simultáneamente envueltas por la niebla y, en estas situaciones,
se recomendaba un procedimiento para que el piloto apunte la aeronave hacia el
mar y luego, mientras todavía estaba sobre tierra, que la tripulación saliera
en paracaídas, dejando el avión para estrellarse posteriormente en el mar. Con
incursiones que a menudo consistían en varios cientos de aviones, esto podría
representar una gran pérdida de bombarderos
Prueba
de FIDO
Un
sistema FIDO experimental se probó por primera vez en Moody Down, Hampshire, el
4 de noviembre de 1942 y se despejaron con éxito 200 yardas de niebla densa a
una altura de 80 pies. El primer sistema FIDO a gran escala se instaló en enero
de 1943 y, según los informes, un avión pilotado por Air Vice Marshall DCT
Bennet aterrizó con éxito entre las llamas, aunque no en condiciones de niebla.
Los
primeros vuelos exitosos en la niebla ocurrieron el 17 de julio de 1943 cuando
un Airspeed Oxford del escuadrón RAF Nº 35 pilotado por el Oficial de vuelo
(más tarde Teniente de vuelo) Edward Noel Holding (RNZAF Nº 402185) llevó a
cabo tres aproximaciones y salidas en una densa niebla con el Capitán del Grupo
Basil Robinson. Robinson murió en operaciones un mes después. Holding
sobrevivió a la guerra y murió en Auckland, Nueva Zelanda, en 2008.
El uso
de FIDO
FIDO
utilizó enormes cantidades de combustible, hasta 100.000 galones imperiales
(120.000 galones estadounidenses; 450.000 l) por hora. Más del doble de esta
cantidad fue utilizada por aeródromos con pistas más largas como la RAF Carnaby.
Grandes tanques de almacenamiento de combustible llenos de gasolina de baja
calidad y posiblemente queroseno y otros combustibles se conectaban mediante
bombas para proporcionar este combustible a las tuberías de la pista. Aunque
extravagante en el uso del combustible consumido, el dispositivo compensó con
creces los costos involucrados en la reducción de las pérdidas de aeronaves.
Los
sistemas FIDO se utilizaron en muchas estaciones de la RAF en Inglaterra
durante la Segunda Guerra Mundial.
Campos
de la RAF equipados con FIDO
- Puente de la RAF Blackbushe / Hartford
- RAF Bradwell Bay
- RAF Carnaby - Aterrizaje de emergencia
- Mercado RAF Downham, Norfolk
- RAF Fiskerton
- RAF Foulsham
- RAF Graveley
- RAF Ludford Magna
- RAF Manston - Aterrizaje de emergencia
- RAF Melbourne
- RAF Metheringham
- RAF St Eval
- RAF Sturgate
- RAF Tuddenham
- RAF Woodbridge - Aterrizaje de emergencia
- Épinoy
El
último aeródromo equipado con FIDO en el que se mantuvo un sistema fue la RAF
Manston, el sistema estuvo disponible para uso de emergencia en 1952. Debido a
los altos costos involucrados, el uso tuvo que ser informado al Ministro del
Aire.
La
instalación inicial de FIDO se diseñó y construyó a lo largo de la pista 1 en
el aeropuerto de Heathrow en Londres, pero las tuberías y otros accesorios nunca
se instalaron.
FIDO
también se instaló en los aeródromos de América del Norte, incluidos Arcata,
California, la Estación Aérea Eareckson, la Estación Aérea Naval de Whidbey
Island, en el Aeródromo del Ejército Amchitka de la Segunda Guerra Mundial en
la Isla Amchitka en las Aleutianas. Se ha utilizado para llevar aviones
comerciales a aeropuertos cubiertos de niebla en los Estados Unidos.
Fuente:
https://hmong.es
