lunes, 28 de febrero de 2011

AVIONES RAROS DE TODAS LAS ÉPOCAS

Bezobrazov

Es sólo hasta ahora que hemos podido conocer el ingenio y la capacidad creadora de los diseñadores aeronáuticos rusos anteriores a la Revolución Bolchevique de 1917.

Uno de esos nombres perdidos en el tiempo es el del oficial del ejército ruso Aleksander Bezobrazov, quien asistido por el Sr. F.E. Moska diseñaron un extraño caza triplano.

El proyecto comenzó como una aventura privada y fue terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse ya que resultaban muy avanzadas para la época.

El avión era un triplano con fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador trasero. Otro rasgo peculiar: las alas eran bastantes delgadas para dificultar que el avión fuese visto desde tierra. El piloto se sentaba dentro del fuselaje y contaba con un periscopio y ventanas laterales para ver hacia fuera, (rasgo que aparecería después en el "Spirit of St. Louis") así como un larguísimo árbol de leva que unía el motor con la hélice para poder acomodar una aerodinámica cubierta de motor.

Al estallar la I Guerra Mundial, Bezobrazov fue enviado a combatir al frente a pesar de que su avión aún no se encontraba terminado, quedando a cargo su asistente el Sr. Moska, éste supervisó la construcción final y estuvo presente durante el primer vuelo del aparato el 02 de Octubre de 1914. En diciembre de ese mismo año Bezobrazov fue autorizado a volver a su trabajo como diseñador debido a una profunda herida que había sufrido en combate, su avión estaba siendo probado en la escuela de aviación de Sebastopol donde fue modificado. Posteriormente el avión fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de aterrizaje capotando sobre sí mismo.

El aparato fue reparado en febrero de 1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión y de su valiente diseñador luego de estallar la Revolución.

Especificaciones Técnicas
Bezobrazov
Tipo: Caza triplano
Constructora: Bezobrazov
Primer vuelo: 2 de Octubre de 1914
Motor: 1 Gnome de 80 hp
Dimensiones:
Longitud: desconocido
Altura: desconocido
Envergadura: 13 m
Superficie Alar: 17 m2
Pesos:
Vacío: 400 kg
Máximo: 550 kg
Carga alar: 32.4 kg/m2
Prestaciones:
Velocidad máxima: 100 kp/h
Trepada: Un poco más de 1000 m

Caproni Ca 60 Transaereo

La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.

La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.

No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcaran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.

Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60.

Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.

Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.

Por último debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York.

Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el "Capronísimo" como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaereo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 04 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos.

Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos a pensar lo que hubiese podido suceder de suceder ese percance en pleno vuelo sobre el Atlántico.

A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaereo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante.

Especificaciones Técnicas:
Caproni Ca 60 Transaereo
Tipo: Hidroavión de transporte comercial
Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni
Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921
Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua.
Dimensiones:
Longitud: 23.45 m
Altura: 9.15 m
Envergadura: 30.00 m
Pesos:
Máximo en despegue: 26.000 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 130 km/h
Alcance: 660 km
Tripulación: 8
Capacidad: 100 pasajeros

Curtiss-Bleeker

Algún interés le habrá visto la compañía Curtiss-Wright al proyecto del ingeniero Maitland Bleeker para lograr convencer a la filial de la Curtiss de financiar y posteriormente construir un aparato muy extraño que podríamos incluir dentro de la categoría de helicópteros.

A simple vista el Curtiss-Bleeker parecía un extraño carrito con una especie de carrusel encima, ya que cada brazo del rotor tenía unas enormes aspas parecidas a alas que estaban inclinadas hacia atrás para controlar el ángulo de ataque y eran movidas cada una por su propia hélice, de esta forma el diseñador pensaba que podría eliminar el torque del rotor en el fuselaje. Este rotor era movido por un motor Pratt & Whitney de 420 hp ubicado en el fuselaje. Sin duda alguna si hubiese existido algún enorme helicóptero en aquella época con un rotor de radio tan amplio como ese hubiese podido fácilmente hacerlo elevar del suelo.

Sin embargo, no olvidemos que todo esto sucedió en 1929, cuando aún los helicópteros eran más imaginación que realidad. Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy corta la vida del Curtiss-Bleeker , ya que ante la catastrófica situación económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir un centavo más en un diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro, por lo menos así pensaba la gente en aquella época.

Especificaciones Técnicas
Curtiss-Bleeker
Tipo: Helicóptero experimental
Constructora: Curtiss-Wright
Planta Motriz: 1 motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp

D'Equevilly

Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica.

Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.

La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.

Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.

Especificaciones Técnicas:
D`Equevilly
Tipo: Aeroplano experimental
Constructor: Marqués D´Equivilly
Primer vuelo: No existen datos
Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp
Dimensiones:
Envergadura: 5m
Altura: desconocido
Superficie alar: 25 m2
Estructura: Madera, tubos de metal y tela.

Loring E-1

En 1926, el millonario norteamericano Daniel Guggenheim entusiasmado por la aviación, ofreció una jugosa recompensa de $100,000 dólares como primer premio y cinco premios de $5000 dólares para quién mejorasen la seguridad en la aviación. Esta competencia buscaba lograr los siguientes requerimientos:

• Mantener controlado el avión y la altura a una velocidad de 56 km/h sin que el avión entrara en pérdida
• Demostrar que el avión tuviese suficiente estabilidad de manejo por cinco minutos a cualquier velocidad entre los 72 y 160 km/h con viento en contra.
• Capacidad de mantenerse planeando con el motor cortado a menos de 60 km/h
• Tener capacidad de despegue para pistas muy cortas.

Quizás estos parezcan requerimientos muy fáciles de superar, pero para esa época todavía eran inusuales muchas de las características que hoy conocemos.

A este concurso concurrieron 27 aviones de siete países incluyendo uno de España, aunque la gran mayoría eran norteamericanos. Animado por el concurso el ingeniero Jorge Loring de la fábrica del mismo nombre ubicada en Carabanchel (Madrid) construyó en 1929 una avioneta diseñada por Eduardo Barrón llamada Loring E-1.

Se trataba de un monoplano con una hélice propulsora movida por un motor Cirrus de 100 cv. y un fuselaje formado por dos vigas que sostenían el empenaje horizontal y la deriva. Lo más característico del diseño era una segunda deriva y timón de dirección, de gran tamaño, montado sobre el ala inmediatamente detrás del puesto biplaza que ocupaban, lado a lado, piloto y pasajero en una cabina descubierta.

El fuselaje era de estructura en tubo de acero soldado y revestimiento de tela, mientras que el ala, los empenajes y timones tenían estructura de madera recubiertos de tela.

Habiendo realizado el primer vuelo en el verano de 1929, al mando de Luís Rambaud, piloto de pruebas de la Loring, se consideró que su motor estaba falto de potencia, por lo que no pudo ser enviado a los Estados Unidos para tomar parte en el concurso Guggenheim.

Sin embargo, las prestaciones del E-1 eran excepcionales para su época. Su alta velocidad máxima y de crucero contrastaba con su capacidad para realizar aterrizajes especialmente cortos, llegándosele a comparar con los autogiros de Juan de La Cierva.

Especificaciones Técnicas
Loring E-1
Tipo: Turismo
Constructora: Loring
Primer vuelo: 1929
Planta Motriz: 1 motor Cirrus de 100hp
Dimensiones:
Longitud:
Altura:
Envergadura:
Superficie alar:
Pesos:
Vacío:
Máximo en despegue:
Prestaciones:
Velocidad de crucero:
Velocidad máxima
Velocidad de aterrizaje:
Trepada
Techo de servicio:
Alcance:
Capacidad de combustible:

Fuente: http://www.raravia.com

LOS HÉROES DE LA AVIACIÓN DURANTE LA GRAN GUERRA DE 1914 A 1918

En 1914 la aviación no era considerada, en general, sino como un deporte arriesgado; pero con el comienzo de la guerra y subsiguiente empleo del aeroplano como arma de combate, una nueva forma de ver las actividades aéreas se hizo patente.

A ello contribuyeron hombres como Jorge Guynemer, quien a los veinte años era ya ídolo de la aviación francesa: fue uno de los primeros ases surgido entre los que, por sobre las trincheras, convertían el cielo en un circo trágico.

Guynemer era un muchacho delicado; hasta su ingreso en las filas había vivido una adolescencia despreocupada, y pocos meses después, era un modelo de arrojo y valentía. Estuvo tan en contacto con el peligro, que su aparato fue derribado siete veces, y en todas ellas escapó con vida. Su foja de servicios registra cincuenta y tres aviones enemigos derribados por él, aunque muchos de sus compañeros sostuvieron luego que sus victorias sobrepasaron dicho número.

Entre las muchas aventuras que Guynemer vivió en el espacio, una de las más sorprendentes, sin duda, fue la acción del 26 de enero de 1917; desde su campo se avistó a un avión enemigo a unos 4.000 metros de altura, y Guynemer, rápidamente, montó un aeroplano y se elevó en busca del combate. No tripulaba su propio aparato, incendiado pocos días antes, sino otro que no se encontraba en debidas condiciones. Las circunstancias en que realizó esta comprobación fueron por demás angustiosas: próximo ya al avión alemán, hízole diez disparos, después de los cuales el arma se atascó. La situación de Guynemer era en verdad desesperada, pero su audacia concibió un recurso extremo: se elevó súbitamente a más de 1.500 metros sobre el enemigo, y luego se dejó caer sobre él vertiginosamente. El sorprendido adversario comenzó a descender, e hizo las señales convenidas para la rendición: sólo cuando ambos estuvieron en tierra, se enteró el piloto alemán de que el cañón de su adversario estaba averiado.

La enorme tensión nerviosa vivida cotidianamente acabó por resentir la salud del as francés, quien por otra parte desatendió las recomendaciones de sus compañeros y prosiguió volando, hasta que en una de sus salidas, el 11 de setiembre de 1917, su nombre no figuró en las listas de los que regresaron. Su muerte quedó envuelta en cierto misterio, pues nunca pudo establecerse fehacientemente en qué circunstancias se produjo.

Otro as francés fue Rene Fonck, un verdadero duelista del espacio; derribó cincuenta y nueve aviones enemigos, según los registros oficiales; al contrario de Guynemer, era muy tranquilo y previsor, al punto que jamás emprendió vuelo sin sentirse en buenas condiciones físicas. No fue jamás herido en combate aéreo, ni su aparato sufrió daños; su habilidad para la defensa propia fue excepcional, aun en el caso de enfrentar a varios aeroplanos enemigos, como sucedió en repetidas oportunidades. Fonck recibió tantos honores y distinciones del gobierno de Francia como del pueblo, entre ellas el título de "Piloto Incomparable".

Pero la figura que en aquella guerra alcanzó mayor relieve, tanto en el frente de combate cuanto en el mundo no beligerante, fue la de un as alemán, el joven y valiente barón Manfredo von Richthofen. Había ordenado pintar su aparato, un Fokker triplano, de un vivo color escarlata, que lo hacía fácilmente visible y reconocible por sus enemigos; esa norma fue adoptada luego por todos los hombres que integraban su escuadrilla, de modo que cada aparato tenía un color vivo que distinguía a su tripulante. Los ingleses, a pesar del respeto con que miraron la audacia y el arrojo del as alemán, dieron a su escuadrilla, por la circunstancia apuntada, el nombre de "circo volante de Richthofen". Los registros oficiales anotaron para este extraordinario piloto la cifra de ochenta victorias, esto es, ochenta aviones enemigos derribados, hasta un día de abril de 1918, en que debió enfrentar a la muerte luchando solo contra varios aeroplanos ingleses en el cielo de Amiens; su aparato cayó detrás de las líneas británicas, pocos segundos después que una bala atravesó el corazón del piloto. Los británicos recogieron su cadáver y le dieron sepultura con honores militares correspondientes a su grado: ¡la bravura y la hidalguía de aquel héroe del espacio había impresionado a sus mismos adversarios!

El primer gran as de la aviación militar británica tenía sólo diecinueve años de edad cuando comenzó a volar; fue Alberto Ball, muerto antes de los dos años de servicio, con un registro oficial de cuarenta y tres aeroplanos germanos derribados. Poseía la misma audacia temeraria de Guynemer, y la hidalguía de von Richthofen. El gobierno de Gran Bretaña lo condecoró con la Cruz Militar, la Cruz de Victoria y la Orden del Servicio Distinguido, las más altas del Imperio. En el encuentro en que halló la muerte, Ball y un compañero echaron a tierra a un aparato enemigo, y se volvieron luego contra otros cuatro. El camarada de Ball, después de derribar a uno de ellos, recibió una herida que lo dejó momentáneamente fuera de combate. Ball quedó solo frente a tres enemigos, uno de los cuales era nada menos que von Richthofen, ante el fuego de cuya ametralladora sucumbió finalmente.

Eduardo Rickenbacker fue uno de los líderes de la fuerza aérea de Estados Unidos de América, junto con Raúl Lufbery. Rickenbacker, al partir para la guerra en 1917, era uno de los ases del volante, pues habíase dedicado al automovilismo apasionadamente, e intervenido en carreras tan famosas como las de Indianápolis. Solicitó su incorporación a la incipiente fuerza aérea, pero fue considerado muy viejo -tenía veintiséis años- para comenzar el entrenamiento como piloto. Circunstancias propias de la emergencia lo llevaron ante el Coronel William Mitchell, de cuyo automóvil debió hacerse cargo en calidad de chófer; Rickenbacker logró de aquel distinguido jefe la autorización para pasar al equipo de entrenamiento aéreo, y en los primeros meses de 1918 comenzó sus vuelos; en pocos meses se convirtió en el as americano, de tal modo que al firmarse el armisticio, en noviembre, llevaba anotadas veintidós victorias. Durante la segunda Guerra Mundial, Eddie, como le llamaron los estadounidenses, realizó varias misiones especiales, si no espectaculares como sus victorias de 1918, al menos de gran importancia en el curso de la contienda.

Otro americano distinguido por su valentía fue el canadiense Guillermo A. Bishop, que alcanzó el grado de coronel, y en cuyo haber se registraron setenta y dos triunfos. Uno de los hechos más celebrados de este aviador fue el que protagonizó durante la batalla de Arras: al elevarse sobre las trincheras observó que la línea aliada no podía avanzar, detenida por una pieza de artillería blindada, cuyos disparos hacían muchas bajas en las filas británicas. Localizó su posición, y cuando la hubo descubierto, descendió hasta unos diez metros sobre ella y disparó contra los sirvientes de la máquina blindada, y la inutilizó.

El primer as belga fue el Teniente Thieffry, quien comenzó como lanzador de bombas y alcanzó gran pericia en ataques nocturnos; esta actividad, pese a su peligrosidad, se hizo monótona para su espíritu inquieto, y por ello pidió ser trasladado al cuerpo de pilotos de combate. Su ansia de aventuras era inextinguible: un día, de regreso de una incursión sobre Brujas, vio frente a sí catorce Albatros -nombre que recibían los aeroplanos alemanes- formados en línea de ataque. Sin tratar de evadirlos, marchó en línea recta sobre ellos y logró derribar a dos: ¡los doce restantes formaron entonces en escolta, y acompañaron al as belga hasta su campo, como una guardia de honor!

El Mayor Baracca, muerto en junio de 1918, después de haber realizado más de un centenar de vuelos sobre territorio enemigo y derribado treinta y seis aviones, fue el más notable de los pilotos italianos de la primera Guerra Mundial. El día en que murió, había estado sobre las líneas cinco veces, pero el último encuentro fue tan desproporcionado, que cayó, derribado, sobre los campos austríacos. Poco después, cuando los soldados italianos penetraron en Austria, hallaron su cadáver acribillado a balazos. Había luchado desesperadamente custodiando desde el espacio el frente italiano, y el gobierno de su patria le concedió póstumamente los máximos honores.

Fuente: http://www.escolar.com

EL ESCUADRÓN LEÓNIDAS - LOS KAMIKAZES DE HITLER

"Solicito voluntariamente incorporarme como piloto para el auto-sacrificio en cualquier avión seleccionado por mis superiores. Tengo claro que la operación acarreará mi muerte".

Este era el voto que los pilotos realizaban al unirse al Escuadrón Leónidas. Un proyecto que comenzó bien entrada la guerra y que finalmente no se llevó a cabo.


Esta es su historia.

A finales de 1943 la guerra comenzaba a decantarse a favor de los aliados y desde el mando nazi se buscaban soluciones en la tecnología para dar un vuelco a la guerra. Cómo resultado de esas innovaciones surgieron las bombas Fieseler 103, más conocidas como V1, un melodramático nombre que el mismo Hitler les puso y que me trae recuerdos en el cine, puesto que la V era de Venganza...

Hubo varios modelos de estas V1, la mayoría sin piloto, pero ante la falta de acierto de estas bombas surge la idea por parte de Hanz ante la posible invasión aliada de Francia: Usar kamikazes para lanzar un ataque masivo contra los buques de guerra aliados que protegen a los mercantes. De esta manera se dejarían suficientes escoltas fuera de servicio, esto permitiría a la KGM y los Uboat destrozar las fuerzas de invasión y dañar así sus posibilidades de establecer una cabeza de playa.

A finales de 1943 Lange reúne a un grupo de 30 o 40 voluntarios para tal fin y propone la idea oficialmente al OKL. Tan pronto como se le da el visto bueno, con la colaboración de Hannah Reitsch, comienzan el entrenamiento.








Mientras tanto, los ingenieros modifican la bomba-avión V1 y la dotan de una cabina de mando para alojar en ella al piloto suicida: Nace el Fieseler Fi 103 Reichenberg. Un proyecto muy controvertido dentro del propio mando nazi.

Mientras tanto, en Berlín, Hitler no se muestra partidario de estas operaciones suicidas por considerarlas contrarias a la moralidad Germana. Algunas voces (entre ellas la de la famosa aviadora Hanna Reitsch) le replican que tiempos desesperados requieren medidas desesperadas y Hitler al final, da su aprobación al asunto.

Sin embargo, el OKL continúa escéptico al respecto.

Las críticas en contra de este proyecto de suicidas se van haciendo más fuertes y surgen muchos generales que consideran la idea como una aberración.

Aún así, el proyecto sigue adelante y en pocas semanas ya se tienen listos los diferentes prototipos de Fieseler 103, variaciones de la V1 con cabina para el piloto.

Las presiones a este proyecto continúan en alza y finalmente se acondiciona el avión para que el piloto pueda saltar en el último momento, eyectándose del Fieseler.

El plan final consistía en lanzar estos aviones desde un avión nodriza, como los Heinkel He 111, para que, planeando se estrellaran contra el objetivo marcado. Sin embargo, la guerra estaba avanzando a un ritmo demoledor tras el desembarco aliado en Normandía y los generales contrarios a esta operación eran cada vez más numerosos.

Los vuelos de prueba no estaban dando los resultados esperados y el 05 de Marzo del 1945, tras la muerte del piloto Heinz Kensche en uno de los test, Werner Bumbach, comandante de KG 200 y uno de los más críticos con el programa suicida, se puso en contacto con Albert Speer para cancelarlo.

El 15 de Marzo de 1945, ambos se reunieron con Hitler y no fueron necesarios muchos argumentos para que el Fürer desmantelara todo el operativo del grupo suicida.


Fuente: http://aldea-irreductible.blogspot.com

sábado, 26 de febrero de 2011

EL MAYOR AVIÓN DEL MUNDO DESDE 1930: LA FORTALEZA VOLANTE RUSA GIGANTE K-7

A la industria aeroespacial rusa le gusta construir en grande. Recientemente se anunció el Hotelicoptero, un helicóptero soviético Mil V-12 de enormes dimensiones que se planea convertir en una especie de hotel volador. Los rusos además pueden todavía jactarse de contar con el mayor avión del mundo, el Antonov AN-225, el cual cuenta con una mayor envergadura de alas que el Airbus A-380. Ambas maravillas modernas sin embargo aun no pueden opacar al Hughes H-4 Hercules o “Spruce Goose” en cuanto a tamaño. Sin embargo recientemente se han mostrado fotografías de algo en lo que los rusos han estado trabajando basado en un diseño de los años 30 que pudo haber opacado incluso al H-4.

Con una envergadura de alas de 132.5 metros (el Boeing 747 por ejemplo tiene una envergadura de 68.5 metros) y con 20 propulsores de hélice, este diseño está basado en un prototipo de 1932 conocido como Kalinin K-7, el cual era una aeronave experimental soviética pesada. Las imágenes en tres dimensiones generadas por computadora muestran un modelo a una escala de 2.5 del K-7 original, el cual sin embargo retiene la misma ala gigantesca de forma elíptica con dos secciones triangulares de cola que sobresalen. El K-7 fue diseñado como una aeronave civil y militar multipropósito. Tanto los pasajeros como la carga iban transportados en el ala, con planes para poder llevar hasta 128 pasajeros. Otros diseños contaban con 16 cabinas de lujo para 64 pasajeros de modo similar al Hotelicoptero.

La versión militar de esta aeronave era una verdadera fortaleza voladora la cual emergió 10 años antes que el Boeing B-17. Contaba con un total de 12 posiciones de artillero además de una especie de cart eléctrico que corría a través de las secciones traseras de la cola con el fin de transportar artilleros hacia las ametralladoras situadas en esa sección.

El K-7 podía transportar más de 16 toneladas de bombas, 112 paracaidistas totalmente equipados u ocho toneladas de equipo listo para ser lanzado por medio de paracaídas. No se han brindado especificaciones para la versión 2.5 veces mayor a la versión original, sin embargo se sabe que el prototipo original del K-7 realmente consiguió volar y contaba con un peso de despegue de 38 toneladas a pesar de lo cual la aeronave quedo destruida en 1933 debido a un accidente. No se construyeron más prototipos después de ese percance.

Fuente: http://airvoila.com

HÉROES Y CARTAS SOBRE EL ATLÁNTICO



Por Hugo Beccacece

A 80 años de la creación de la Compagnie Générale Aéropostale, la Alianza Francesa y Air France han organizado una muestra consagrada a ese hecho ligado al origen de la aviación argentina

La fotografía de época muestra las oficinas de la Aéropostale en el centro de Buenos Aires. / gentileza de Air France

Los libros nacen de la aventura, pero la aventura no alcanza calidad de tal sino en las páginas de un libro, en las imágenes que crean un mito. Las fotografías, los testimonios, las obras acerca de la Compañía General Aeropostal, la célebre "Aéropostale", que se expondrán a partir de esta semana en una muestra de la Alianza Francesa, organizada con el apoyo de Air France, narran las peripecias que marcaron la creación de un servicio postal regular entre Francia y América del Sur.

La conquista del aire ha dado origen a una literatura considerable. Si se piensa en la Aéropostale, es inevitable mencionar a Antoine de Saint-Exupéry, piloto de la compañía y autor de libros como Correo del Sur, Vuelo nocturno y Tierra de hombres, y a Joseph Kessel, novelista y aviador, del que se reedita la biografía Mermoz (Libros del Zorzal). Por fortuna, la experiencia de unir Europa y América del Sur tuvo en Saint-Exupéry y en Joseph Kessel, a dos actores, testigos y narradores de esa gesta.

En la historia hoy casi legendaria de la Aéropostale intervino un equipo de hombres que, detrás de su aparente simplicidad (con excepción de Saint-Ex y Kessel), ocultaban personalidades complejas. Además de los héroes que murieron en el océano o contra la ladera de una montaña, estaban los hombres de negocios, los pioneros que, con una mente comercial inflexible, desde sus escritorios, vencieron sus propios sentimientos y llegaron a sacrificar a sus amigos pilotos para poder lograr lo que todos querían. Unos y otros tenía la misma finalidad: cumplir con los horarios y las entregas y acortar los plazos de llegada de una carta. Pero había algo más: fracasar en esa tarea no significaba meramente haber atentado contra el reloj, era no tener estatura moral. Quien preservaba la vida a costa de su tarea corría un peligro no menor: perder la dignidad. Ese tipo de hombre no tenía lugar en la Aéropostale.

La historia comenzó en 1917 cuando Pierre Latécoère, un industrial de Toulouse, recibió el encargo de fabricar una serie de aviones de guerra. Latécoère pensó que apenas terminada la contienda, había que darles a esas máquinas un uso pacífico y concibió la idea de establecer un servicio postal regular entre París y Buenos Aires. Había que adelantarse a la competencia de los norteamericanos y, sobre todo, de los alemanes. Mientras que Francia, Gran Bretaña, España y otros países de Europa se habían distribuido las conexiones aéreas en ese continente, los alemanes, tras la derrota, habían quedado excluidos de los circuitos más interesantes; en realidad, lo que les quedaba por desarrollar era el tráfico hacia América Latina.

Latécoère le propuso a su amigo, el diplomático italiano Beppo de Massimi, que le allanara todos los obstáculos desde el punto de vista de las relaciones internacionales para hacer realidad ese proyecto. La Nochebuena de 1918, el industrial dio el primer paso: con el piloto Cornemont, franqueó los Pirineos y llegó de Toulouse a Barcelona. Lo que iba a ser la "Línea" había comenzado. En febrero de 1919, Latécoère en un avión, y Massimi y Lemaître en otro, prolongaron la aventura hasta Alicante. Un mes después, el 19 de marzo, Lemaître y Latécoère volaron hasta Rabat y le entregaron al mariscal Leyautey violetas frescas de Toulouse, recogidas el día anterior, y el diario Le Temps , con la fecha del 18 de marzo. Con el apoyo del mariscal, Latécoère obtuvo ayuda gubernamental y fundó las Líneas Aéreas Latécoère. En la empresa, lo acompañaban ex camaradas de combate, Vanier, Dombray, Morraglia y, sobre todo, Didier Daurat, que habría de encarnar el espíritu de la Línea y convertirse en el motor secreto de la compañía. El 1° de septiembre de 1919, el primer correo Aéropostale partió de Toulouse hacia Marruecos. Daurat fue nombrado jefe de explotación de la Sociedad y demostró tener una dureza y una lucidez insobornables.

Latécoère establecía paso a paso sus bases en el continente africano para planear el salto del Atlántico hacia América del Sur. En septiembre de 1920, el servicio de Toulouse a Casablanca se cumplía semanalmente en forma regular.

El Sahara como enemigo

Por supuesto, esas proezas se hacían a costa de enormes riesgos. Los aviones con los que contaban los pilotos no sólo tenían las limitaciones técnicas de la época, además no eran nuevos. Todo el tiempo tenían desperfectos. Entre los correos hubo numerosas víctimas fatales Para poder seguir a los hidroaviones sobre el mar se instalaron radios, pero de muy poco poder, lo que las hacía a menudo ineficaces. Para suplir esas carencias, los pilotos llevaban también palomas mensajeras.

La distancia más corta entre África y América Latina, por sobre las aguas del Atlántico, es la que existe entre Dakar, en África, y Natal, en Brasil. Si se quería crear un servicio postal transatlántico, había que extender la Línea de Casablanca a Dakar. Desde esta ciudad se podía intentar una travesía por mar en barco hasta Natal para luego continuar por avión el recorrido que Latécoère tenía en mente y que llegaba no sólo a Buenos Aires, sino también, por encima de la Cordillera de los Andes, hasta Santiago de Chile.

El 3 de mayo de 1921, un grupo comandado por el capitán Roig hizo el primer vuelo entre Casablanca y Dakar en tres etapas y tres días. Pero la conexión postal regular sólo quedó establecida en 1925. Los aviones debían volar sobre dos mil kilómetros de desierto y los pilotos tenían que soportar la sed provocada por un calor espantoso y los vientos que levantaban tormentas de arena. Si se veían obligados a aterrizar por un desperfecto, corrían el riesgo de ser asesinados, torturados y, en el mejor de los casos, caer cautivos de las tribus rebeldes del desierto, los famosos hombres azules que aparecían entre las dunas montados en caballos veloces y resistentes. Por esa razón, Daurat decidió que ningún avión partiría solo. El aparato postal sería secundado siempre por otro. El grupo de cuatro hombres estaba integrado también por un intérprete, encargado de comunicarse con los árabes. Con el tiempo, y gracias a la ayuda del mariscal Lyautey, Daurat pudo establecer un acuerdo con las tribus rebeldes por el cual la Compañía se comprometía a pagar un rescate si los moros devolvían a los pilotos y el correo.

En 1924, ingresó en la Línea un joven piloto, Jean Mermoz, que había hecho sus primeras armas en la aviación en Toulouse. El hogar de los pilotos en la bella "ciudad rosa" de Toulouse era una pensión de familia, Au Grand Balcon. En su examen de admisión ante Daurat, Mermoz quiso impresionarlo y desplegó todo su arsenal de recursos acrobáticos. Daurat no le prestó atención y, desdeñoso, le dijo que se fuera a un circo, que necesitaba pilotos, no artistas de variedades. Con ese estilo, Daurat logró dominar a Mermoz e infundirle el espíritu de la Línea. Al principio, el tímido muchacho fue simplemente un mecánico que se encargaba de montar y desmontar motores, hasta que se le confió un avión.

Los hombres azules

Mermoz fue precisamente una de las víctimas de los accidentes sobre el Sahara. En mayo de 1926, se vio obligado a aterrizar en el desierto y enfrentar una terrible tormenta. Se puso en marcha a pie, dispuesto a caminar lo que fuera para alcanzar una población donde pudieran ayudarlo. La sed lo devoraba, desesperado, bebió el agua ácida, contaminada de óxido, del radiador. Por último, comprendió que la única posibilidad de salvación consistía en caer en manos de los moros. Lo que esperaba no tardó en ocurrir, lo tomaron prisionero, lo golpearon, lo ataron y lo transportaron a lomo de camello en un saco; cada tanto, le daban un trago de agua. Estuvo cautivo quince días y fue liberado mediante un rescate de mil pesetas. Poco tiempo después, otros compañeros, Erable, Pintado y Gourp, tuvieron menos suerte y fueron matados por los hombres azules del Sahara.

En 1926, el conde Antoine de Saint-Exupéry, el futuro autor de El principito, ingresó en la Línea. Al principio, se ocupó de tareas mecánicas, como había hecho Mermoz, después se lo envió a Cap-Juby, donde se hizo conocido entre los nativos porque aprendió la lengua del lugar. Se convirtió en una especie de sabio al que recurrían las tribus en disputa, arreglaba problemas familiares, casamientos y cuidaba enfermos. Pronto, como el resto de los pilotos de la Línea, adoptó la fe del correo. Sentía admiración por Daurat, que había logrado convertir los intereses de una empresa comercial en el símbolo de la dignidad de cada uno de los aviadores.

Ese aspecto de la vida que compartía con los otros pilotos lo llevó a escribir su novela Vuelo nocturno. En ella, el personaje de Rivière, el jefe de explotación de la compañía aérea, está inspirado en Daurat. En un prólogo que André Gide escribió para el libro sintetizó el espíritu que animó a los hombres de la Línea: "La felicidad del hombre no reside en la libertad, sino en la aceptación de un deber".

Bouilloux-Lafont

En la carrera por conquistar el Atlántico, Mermoz logró una victoria importante el 10 de octubre de 1927. Logró cubrir el trayecto Toulouse-Dakar sin escalas. Entre tanto, Latécoère y Daurat allanaban los obstáculos de tipo empresarial y jurídico para hacer realidad el cruce del océano. Gracias al gran piloto argentino Vicente Almandós Almonacid, que había combatido como voluntario por Francia en la Primera Guerra Mundial, habían tomado contacto con el presidente argentino Marcelo T. de Alvear y establecido acuerdos preliminares muy importantes. Una misión aérea integrada por el príncipe Murat, a la cabeza, y los pilotos Roige, Vache y Hamm llegó a América del Sur. El 14 de enero de 1925 los tres pilotos a bordo de tres aparatos Bréguet recorrieron 2100 kilómetros y unieron Río de Janeiro y Buenos Aires.

Después de ese triunfo, Vachet quedó encargado de preparar la ruta de Río hacia el norte. Cumplió una labor asombrosa porque convenció a las municipalidades y a los particulares de donar terrenos para que allí se levantaran los aeródromos de la época.

A la aventura del Atlántico, se había sumado un socio esencial para la realización del proyecto. Era el financista Marcel Bouilloux-Lafont, uno de los hombres de negocios más destacados de América del Sur, que buscaba contrarrestar la influencia de los alemanes y de los norteamericanos en el continente. Latécoère no tenía suficiente capital para montar la infraestructura que requería establecer el correo postal regular entre Francia, Brasil, la Argentina y Chile. Por eso vendió en 1927 el 93 por ciento de su compañía a Bouilloux-Lafont, dueño de puertos, ferrocarriles, edificios y, por supuesto, bancos. Por medio de la sociedad sudamericana de trabajos públicos (SUDAM), creó la red de aeródromos y contrató a los mejores pilotos, entre los que se contaban ases de la aviación mundial como Raymond Vanier y Henri Guillaumet. Así nació la Compagnie Générale Aéropostale. En 1930, la empresa cubría 17.000 kilómetros, empleaba a 80 pilotos, 250 mecánicos, 53 radios y 250 marineros encargados de transportar la correspondencia entre Dakar y Natal en los 8 barcos entregados por el gobierno francés para esa misión. La Aéropostale tenía 218 aviones y 21 hidroaviones. Además, contribuyó a la creación de empresas-hermanas, como se las llamó, encargadas de transportar el correo hacia destinos que no era capitales de países. Entre ellas, se encontraba la Aeroposta Argentina, que volaba a la Patagonia y que contaba a Saint-Exupéry, entre sus aviadores.

Tap dance en la Cordillera

Una de las hazañas más impresionantes de ese período de pioneros fue el cruce de los Andes por Mermoz. Joseph Kessel narra con riqueza de detalles esos hechos en su biografía Mermoz.

En realidad, la Cordillera ya había sido cruzada en 1920 por el argentino Vicente Almandós Almonacid. También había cumplido la misma proeza la aviadora francesa Adrienne Bolland, pero Mermoz tenía como misión hallar un paso regular, en el trayecto más breve posible, para llegar a Santiago de Chile desde Buenos Aires. Tanto Almandós Almonacid como Adrienne Bolland lo habían hecho en sectores de la Cordillera donde las montañas no son tan altas, pero para ello habían debido desviarse del recorrido en línea recta. En cambio, Mermoz tenía que encontrar un paso en el itinerario más corto, eso significaba enfrentarse a las grandes cumbres. Los aparatos Laté 25 y 26 de la Compañía sólo llegaban hasta los 4000 metros, mientras que las montañas del centro de la Cordillera tenían 6000 metros.

El 28 de febrero de 1929, Mermoz, acompañado por su mecánico Collenot y el conde de La Vaulx se lanzó a la aventura del cruce. En ese intento, mientras estaban sobre los picos helados, el carburador se tapó y el motor se detuvo. La máquina se precipitaba contra la Cordillera. Mermoz vio entonces una pequeña meseta que podía convertirse en brevísima pista de aterrizaje. Logró posar el aparato en ella, pero por la fuerza de inercia, el Laté, ya aterrizado, continuó su marcha hacia el fin de la meseta, es decir, hacia el abismo. Entonces Mermoz salió de la carlinga y con la fuerza de sus piernas y de sus brazos (era un atleta notable que se ejercitaba diariamente) logró desviar la trayectoria del avión e inmovilizarlo contra una de las paredes de roca. Una hora y media después, Collenot había reparado el aeroplano y partieron hacia Santiago adonde llegaron sin problemas. El 9 de marzo, Mermoz y Collenot debían hacer el camino inverso. El piloto resolvió tomar un camino aún más directo y partieron de Copiapó. Pero se toparon de nuevo con la barrera inabordable de los Andes. No había ningún paso por debajo de los 5000 metros y el Laté a duras penas llegaba a los 4500.

Mermoz aprovechó una corriente de aire ascendente y consiguió superar los picos. Estaba del otro lado de los Andes, pero entonces una corriente descendente atrapó el aparato que se estrelló contra una meseta a 4200 metros de altura. Para escapar de allí, dependían de la habilidad mecánica de Collenot. Este se valió de los elementos más absurdos para reparar el avión, hasta utilizó la camisa y el cuero de la campera de Mermoz. De todos modos, salir de esa meseta sólo era posible por medio de saltos mortales. No había suficiente pista para que el Laté tomara velocidad, entonces Mermoz lo lanzó primero hacia una meseta más baja en la que el avión rebotó para caer en otra meseta inferior, donde rebotó nuevamente, hasta que, por último una corriente ascendente le permitió al aparato afirmarse en el aire y los pilotos salvaron sus vidas.

Henri Guillaumet es otro de los pilotos notables de la Aéropostale. Para algunos, era el mejor de toda la compañía, incluso hasta mejor que Mermoz. Mientras que éste era el pionero que abría rutas y pasaba de una proeza a otra, Guillaumet era el que encarnaba más que ninguno el espíritu de la Compagnie. Era un hombre que cumplía su trabajo a la perfección, sin hacerse notar. Una perfecta máquina que piloteaba otra máquina. Sin embargo, su nombre alcanzó la primera página de los diarios. El 13 de junio de 1930, decoló de Chile con el saco de correo a pesar de las pésimas condiciones climáticas contra las que le habían advertido. Quedó atrapado en una tempestad y se vio forzado a aterrizar en un espacio que milagrosamente encontró disponible, a orillas de la laguna del Diamante. Durante dos días, no pudo moverse del lugar donde había posado su avión. Se lo impedía la violencia de la tormenta de nieve. Se resignó a que nadie lo encontrara y entonces resolvió desafiar el viento y el frío. Se encontraba a 4000 metros de altura y debía recorrer 60 kilómetros para llegar a la llanura. Como equipo sólo tenía una brújula. Durante cinco días caminó en medio de la nieve, debía luchar contra el frío que lo paralizaba, contra el hambre y contra el cansancio que lo hacía caminar cada vez más lentamente, hasta que se encontró con la esposa del guardia del río Llancha. Al principio, la mujer se asustó de ver a ese hombre perdido en la cordillera, después se apiadó y lo cuidó.

En Chile, en la Argentina, en Francia, lo daban por muerto. Cuando la noticia llegó a Buenos Aires, Saint-Exupéry, camarada e íntimo amigo de Guillaumet, se subió a un avión y voló a rescatarlo. Cuando se encontró, Guillaumet le dijo a "Saint-Ex" la frase que reprodujeron todos los diarios: "Lo que hice, te juro, ninguna bestia lo hubiera hecho".

El 12 de mayo de 1930, se inició otra etapa. Mermoz, acompañado por Dabry y Gimié, logró la hazaña de asegurar por primera vez la conexión postal entre Dakar y Natal, es decir, de realizar todo el trayecto desde Europa hasta América del Sur por aire, en vuelo nocturno, sin recurrir a barcos, lo que abreviaba en varios días la entrega de la correspondencia. Ese episodio, que marcaría la aviación mundial, estuvo rodeado de hechos dramáticos. Mermoz era un hombre seductor, muy apuesto, conquistaba a las mujeres casi sin tomarse ningún trabajo.

Finalmente se enamoró de Gilberte Chazottes, una joven nacida en Bahía Blanca, descendiente de una familia de franceses y resolvió contraer matrimonio con ella.

La muerte como amante

Mermoz vivió durante largo tiempo en Buenos Aires, entre sus viajes, encargado por Bouilloux-Lafont y Dauriat de asegurar el funcionamiento de la Aéropostalede este lado del Atlántico, pero frecuentó poco la sociedad argentina. Más bien trataba a los franceses expatriados, entre los que se hallaban los Chazottes. Vivía, casi recluido, en un departamento alquilado en lo alto de la Galería Guemes, sobre la calle Florida. Cuando decidió casarse, quiso terminar las relaciones que mantenía con sus amantes ocasionales de América y de Francia. Mientras preparaba su vuelo transatlántico desde París, Mermoz le informó a una de sus muchachas parisienses que se iba a casar y que la historia entre ellos debía interrumpirse. La joven le pidió que pasaran juntos una última noche, precisamente la noche anterior a la partida de Mermoz hacia América del Sur. El piloto aceptó. Por la mañana, cuando se despertó, a su lado, estaba el frío cadáver de su amante, que se había suicidado en la madrugada. El piloto debió superar una serie de trámites policiales y legales, aclarar lo que había sucedido, y partir velozmente hacia el aeródromo para intentar el cruce del Atlántico. El principal obstáculo de ese trayecto Mermoz lo encontró a mitad de camino entre África y América, cuando tuvo delante el muro de nubes negras, de columnas de lluvia y de viento, que formaban el Frente Intertropical, conocido entre los franceses como el pot au noir .

El diluvio que caía del cielo hervía, Mermoz volaba a menos de 50 metros de altura para evitar la pared negra del Frente. La cabina de pilotaje estaba inundada, el equipo de la Aéropostale había tenido que arrancarse las ropas para superar el calor. Tres horas y media duró la ordalía y, de pronto, se encontraron del otro lado del muro. La luna iluminaba el mar serenamente.

Ni las tormentas ni las montañas abatieron a la Aéropostale sino la crisis económica de 1929. Los negocios de Bouilloux-Lafont sufrieron un golpe demoledor, pero para salvar la Compagnie contaba con una subvención de más de 80 millones de francos que el gobierno francés se había comprometido a entregarle. La empresa había firmado el 29 de agosto de 1929 una convención que le abría un préstamo obligatorio y que prolongaba el contrato con la sociedad en veinte años. El Parlamento debía ratificar esa convención, pero el acuerdo nunca le fue presentado. El hermano de Bouilloux-Lafont, que era vicepresidente del Parlamento, se vio atacado por los enemigos de otros partidos, que se negaron a ratificar el acuerdo. El resultado de las contrariedades que se habían desencadenado contra Bouilloux-Lafont era inevitable: la Compagnie quebró y, en 1933, se creó Air France, nacida de la fusión de las líneas francesas comerciales.

La historia de la Aéropostale había terminado. Los pilotos y los mecánicos franceses de la línea siguieron trabajando con Air France o con otras compañías. Muchos de ellos encontrarían la muerte poco después, como ocurrió con Collenot, el milagroso mecánico de Mermoz, y con el propio Mermoz, que se estrelló contra las aguas mientras piloteaba La Cruz del Sur. Nunca lo encontraron, como tampoco se encontró a Saint-Exupéry, muerto en un accidente en el mar.

Todos ellos habían forjado sus vidas en el aire y al aire las sacrificaron. Por fortuna, esos destinos quedaron registrados en el testimonio de escritores y periodistas, sobre todo, en el del uno de los más reservados, Saint-Exupéry. Este admiraba a sus compañeros. Sabía que, como piloto, no tenía la calidad de Mermoz y Guillaumet; sin embargo, Mermoz disculpaba los errores de Saint-Ex cometía porque el autor de Vuelo nocturno tenía una virtud de la que todos ellos carecían: era capaz de contar en la página de un libro lo que ellos sentían cuando surcaban el espacio. A esos hombres rinde homenaje la exposición que se exhibe desde el martes en Buenos Aires.


Fuente: http://www.lanacion.com.ar. Publicado en edición impresa el 24 de junio de 2007

viernes, 25 de febrero de 2011

WERNER VOSS AS DEL AIRE

Werner Voss había nacido en 1897, y se hizo piloto a los diecinueve años, para lo cual tuvo que abandonar el cuerpo de húsares, al que pertenecía. Desde el comienzo demostró tener unas dotes naturales extraordinarias para el vuelo, dotes que supo aprovechar muy bien.

Hacia fines de 1916 servía en la famosa Jasta Boelcke y pasó gran parte del invierno de ese año y del siguiente a bordo de los Albatros D.II y D.III. Este último modelo acababa de llegar al frente, al tiempo que se dejaba de producir el estupendo Albatros D.I.

A principios de 1917 Voss fue destinado a la Jasta 5, que estaba totalmente equipada con aviones D.III. El suyo se distinguía de los demás por los corazones rojos pintados a ambos lados del fuselaje. Con ese aparato consiguió su primera victoria, el 17 de marzo de 1917. Esa primera victima abatida fue la que abrió la serie de veintiocho que Voss derribó en el transcurso de tres semanas solamente. Su espectacular éxito fue recompensado con la medalla Pour le Mérite en el mismo mes de abril.

Voss pasó algún tiempo con la Jasta 14 y volvió en mayo a la cinco como jefe. Su avión recibió un corazón rojo más: en la parte superior trasera del fuselaje. Poco después Voss fue destinado a la Jasta 39, donde tampoco iba a permanecer mucho tiempo. En el mes de julio, su buen amigo Manfred von Richthofen le ofreció el mando de la Jasta 10. Al mes siguiente Werner Voss recibió un prototipo del triplano Fokker Dr.I y con el consiguió rápidamente diez victorias mas.

El 23 de septiembre, mientras volaba solo sobre Ypres, en Bélgica, fue abordado por una patrulla de la escuadrilla Nº 56 del Royal Flying Corps. Voss sostuvo un combate agotador, en el que no hubo victimas, con pilotos tan famosos como Bowman, Lewis, Rhys-McCudden, Mayberry y Hoidge.

Por fin acudieron a rescatarlo varios Albatros D.III. Cuando estaba a punto de retirarse, el avión de Werner Voss fue alcanzado repentinamente por los disparos del aparato de Rhys-David, un SE.5a, y fue derribado.

El triplano alemán cayó detrás de las líneas aliadas. El cuerpo de Voss fue recogido y enterrado por sus enemigos con los máximos honores militares. En el momento de su muerte, Werner Voss había conseguido abatir 48 aparatos, lo que le colocaba en el cuarto puesto por el número de victorias entre los grandes pilotos alemanes de la Primer Guerra Mundial.

Fuente: http://losmasgrandesdelahistoria.blogspot.com

EL STUKA, EL MITO AÉREO


Casi todos los países que intervenían en la Segunda Guerra Mundial adoptaron a partir de un momento determinado el bombardero táctico, pero no en todos los casos el éxito acompaño a los nuevos aparatos. Como en tantas ocasiones, la introducción de nuevas formulas y de conceptos avanzados se vio sembrada de dificultades.

Tal fue el caso del bimotor italiano Breda Ba.88 que, bien tenia unas magnificas prestaciones generales, resulto totalmente insuficiente cuando se le dotó del armamento necesario y del equipo militar adecuado. En 1933 se proyecto en los Estados Unidos el Northrop A-17, que entró en servicio como bombardero táctico dos años mas tarde. A la aviación del ejército se destinaron cien ejemplares. Hacia finales de 1935 se hizo una variante mejorada del aparato; contaba con tren de aterrizaje retráctil y con un motor más potente.

De esta versión, designada A-17A, se produjeron 93 unidades que sirvieron durante año y medio en los Estados Unidos y más tarde se vendieron a Francia y Gran Bretaña. Este último país las vendió a su vez a la Unión Sudafricana. El avión que sirvió de inspiración a estos bombarderos tácticos, el que hizo que casi todos los países intentaran disponer de aparatos de este tipo, fue a la vez el más famoso entre todos los que intervinieron en el conflicto. Se trataba del Junkers Ju.87 Stuka, un nombre celebre en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, puesto en servicio por los alemanes. Era un aparato desgarbado, de silueta totalmente inconfundible, sobre todo debido a sus alas de gaviota invertidas, que tenían las superficies móviles separadas según era típico de la casa Junkers durante los años anteriores a la guerra.


Las autoridades militares alemanas habían formalizado una petición de un bombardero en picado en 1933. En el concurso subsiguiente participaron cuatro constructores: Arado, Heinkel, Junkers y Blohm und Voss. La elección cayó en dos prototipos, los de la Heinkel y Junkers y, por fin, en marzo de 1936, esta última casa quedó triunfante. Por tanto, a principios de 1935 ya había volado el Ju.87, lo que permitió que, a lo largo de los ensayos, se fueran anotando modificaciones que se introdujeron en el aparato y que dieron como resultado un avión bastante mejorado. Se sustituyo el motor original Rolls-Royce Kestrel, que accionaba una hélice bi-pala de madera, por un Junkers Jumo que estaba unido a una hélice metálica tri-pala, de paso variable. Se volvieron a diseñar los planos de cola y así, de los timones dobles que tenia el original, se pasó al timón simple. Se hizo un segundo prototipo y después un tercero.

A principios de 1937 apareció la primera versión de producción, la A-1, que se destinó al adiestramiento y a la guerra española. La variante siguiente se hizo un año después; presentaba un motor más potente y había sido mejorada desde el punto de vista de la estructura y en la aerodinámica. Las series sucesivas, D y G, alcanzaron importante producción. Su motor era todavía más potente. Se había mejorado la protección, se había incrementado la eficacia del armamento y se había vuelto a afinar la aerodinámica.

La serie G se desarrollo sobre la base de la anterior y con ella, el Stuka comenzó a especializarse por primera vez en la lucha antitanque. En 1942, con la variante G-1, se introdujo como principal armamento ofensivo una pareja de cañones de 37 mm que fueron instalados en sendos carenados bajo las alas. El empleo operativo se concentró en Rusia y en el frente oriental y allí estos Stukas demostraron que eran unas armas de ataque terribles e insuperables.

El Stuka permaneció en producción durante más de 9 años, y en servicio durante toda la guerra, la verdad es que, pese a las modificaciones, su estructura y su configuración originales se mantuvieron inalterables. Ello es prueba, sin duda alguna, de la valía del aparato. Sin embargo, la fama más grande la ganó el Stuka durante el primer año de la guerra, cuando realmente no tenía rivales. Más adelante, el avión fue casi igualado por otros, aunque nunca llegó a ser superado. Así es como nacen las leyendas; sólo los mejores perduran, y esta vez sin lugar a dudas el Stuka fue el mejor de su época, así permanece, desde entonces en la categoría de mito.

Fuente: http://losmasgrandesdelahistoria.blogspot.com

martes, 22 de febrero de 2011

A UN SIGLO DEL PRIMER ATERRIZAJE EN UN PORTAAVIONES

Posiblemente sea un poco exagerado, porque no era un portaaviones como tal, pero no creo que ese detalle importe mucho porque la aventura en sí fue lo suficientemente osada como para haber pasado a la historia como el punto de partida de la aviación naval.










Eugene Burton Ely, junto a su mujer y al Capitán del USS Pennsylvania después de la histórica aventura vivida el 18 de enero de 1911.

El uso de navíos como plataformas desde las que enviar a los cielos aparatos volantes tiene ya más de siglo y medio de recorrido. Fue el 12 de julio de 1849 cuando desde el navío de guerra austriaco Vulcano se envió un globo tripulado de aire caliente para bombardear Venecia. La cosa no salió bien, para fortuna de los venecianos, porque el viento se empeñó en mandar al belicoso globo en dirección contraria a la ciudad.

Muchas experiencias similares tuvieron lugar con el paso de los años, como los famosos globos de observación unidos a barcos ideados por Thaddeus S. C. Lowe durante la Guerra Civil en los Estados Unidos.

Ahora bien, si de vehículos voladores hablamos, más allá de los globos, habrá que retroceder al año 1910 para tener ante nosotros algo que pueda parecerse a un verdadero portaaviones. El mérito de ser la primera persona en despegar y aterrizar sobre un barco lo tiene una sola persona, el osado piloto Eugene Burton Ely.

Si digo que era un tipo osado me quedo muy corto. ¡Vivía para el riesgo! El audaz Eugene murió como había vivido, en plena acción, pues en octubre de 1911 encontró su final en una exhibición aérea, pocos meses después de convertirse en todo un héroe.

Cuando el siglo XX apenas había comenzado, Ely se encontraba ya centrado en la competición con vehículos motorizados. Lo que más le gustaba era participar en carreras de automóviles pero pronto tuvo oportunidad de participar en una competición muy diferente. La historia de cómo se convirtió en piloto de aviones tiene su miga.

A comienzos del año 1910 Ely, que vivía con su mujer en Portland, trabajaba como vendedor para un empresario llamado E. Henry Wemme. La pasión por las máquinas del jefe de Ely era tanto como la suya propia, pero la maña no era algo que pudieran compartir. Wemme compró la licencia para vender aviones biplano Curtiss en parte de la costa oeste de los Estados Unidos pero, para su desgracia, no era capaz de hacer volar el avión para demostraciones que había comprado. Y ahí es donde entra Eugene Burton Ely en acción, pues con atrevimiento sin límites apostó con su jefe a que él sería capaz de pilotarlo pues, tal y como pensaba, debía ser tan sencillo como conducir un coche. Dicho y hecho, leyó el manual, despegó y, cómo no, se pegó un golpe de los que hacen historia. El Curtiss no quedó del todo mal, pero ante una metedura de pata como aquella el bueno de Ely decidió comprar los restos del avión a Wemme.

¿Qué podía hacer con un avión casi convertido en chatarra? Lo único en lo que pensaba era en volar. Aunque se había estrellado, los pocos segundos en que pudo sentir el poder de la máquina bajo su mando fueron suficientes como para que el veneno de la aviación empezara a correr por sus venas. Con el paso de las semanas fue arreglando la nave, aprendió a volar en solitario y, pocos meses después, su atrevimiento ya había dado sus frutos: contaba con un avión propio modificado y adaptado a su gusto partiendo del original, había encontrado un nuevo trabajo en la empresa del mismísimo Curtiss y, además, logró una licencia oficial de piloto. ¿Se puede pedir algo más?









Eugene Burton Ely se aproxima al USS Pennsylvania para realizar el primer aterriaje sobre un navío de la historia.

Pues sí, mucho más, porque los siguientes meses de su vida fueron asombrosos. Llegamos al mes de octubre de 1910 y, he de recordarlo, hacía menos de un año que Ely se encontró con un avión por primera vez en su vida. Ahora ya era piloto, y de los buenos, una carrera impresionante. Ely, Curtiss y el Capitán Washington Chambers, de la Marina de los Estados Unidos, tuvieron una reunión muy especial.

De ese encuentro surgió la idea de realizar un experimento capaz de responder a esta pregunta: ¿se podrán embarcar aviones en buques de guerra?

La idea no era sólo transportarlos, ni tan siguiera llevar a bordo hidroaviones, nada de eso, lo que les rondaba la cabeza era despegar desde un barco. Muchos decían que eso era de locos, y puede que lo estuvieran, pero cuando a Ely se le ocurría algo arriesgado no paraba hasta convertirlo en realidad.

El 14 de noviembre de 1910, sobre una cubierta temporal construida sobre el crucero USS Birmingham, un avión Curtiss tomó carrera y cayó hacia el mar. A bordo, como no podía ser de otro modo, un piloto muy especial, Eugene Burton Ely, intentaba por todos los medios no darse un buen golpe contra el océano. Las ruedas del aparato rozaron las aguas pero su habilidad hizo que el aparato remontara el vuelo. Vale, no fue muy elegante, terminó por aterrizar en una playa y no en la base de Norfolk como estaba previsto, pero para ser la primera vez que un avión despegaba de un portaaviones, aunque fuera un simple barco con la pista improvisada, tuvo un mérito tremendo.












Aproximación final.









¡Aterrizaje perfecto!

Sí, ya era un héroe, pero para la Marina no dejó de ser un pequeño juego. Buscaban crear verdaderos portaaviones y no era tolerable eso de besar el agua antes de volar de verdad.

Por eso, hace hoy un siglo, el 18 de enero de 1911, un avión Curtiss pilotado nuevamente por Ely, se preparó para hacer historia con mayúsculas. El crucero USS Pennsylvania, dotado de una cubierta de vuelo mejorada y anclado en la Bahía de San Francisco, fue el testigo de un nuevo experimento. En las semanas anteriores se había perfeccionado el sistema de despegue, ya se pensaba en el uso de catapultas pero, había algo que no se atrevían a probar. Tuvo que ser Ely, nuevamente, quien actuara como piloto de pruebas. La pista sobre el crucero estaba desierta y todos a bordo miraban al cielo. Allá, a lo lejos, apareció la sombra volante de un avión Curtiss que había partido de un aeródromo cercano. Parecía algo insignificante, una mosca en medio del océano. Poco a poco se fue aproximando y, otra vez, se repitió la historia. La mayoría de los presentes pensaba que el piloto terminaría muy mal, era una locura, lo repetían una y otra vez, pero la osadía tuvo su premio.










Un momento de tranquilidad antes de continuar con la aventura.

Me hubiera gustado esta allí para contemplar la escena. Al igual que hoy día sucede en decenas de portaaviones, cuando aterrizan los modernos cazas a toda velocidad y son frenados por un sistema de gancho y cable, el famoso tailhook, el genial Ely se aproximó al USS Pennsylvania y, a la primera, engarzó su gancho a los cables en cubierta y aterrizó sin problemas en una maniobra perfecta.

El asombro fue general, un muchacho de 24 años acababa de hacer historia abriendo la era de los portaaviones pero, como si nada de eso fuera con él, al cabo de menos de una hora de haber aterrizado, después de las fotos, el aperitivo y los halagos, Ely volvió a tomar los mandos de su Curtiss para despegar impecablemente desde el improvisado portaaviones, rumbo a tierra.







De nuevo en el aire.




Fuente: http://www.alpoma.net

jueves, 10 de febrero de 2011

LA HISTORIA DEL PILOTO RUSO MICHAIL GAVRILOV

La historia del piloto ruso Michail Gavrilov, desaparecido en 1942, encontrado casi intacto en un pantano ruso 68 años después.

En abril de 1942 el Teniente ruso Michail Gavrilov ya era un piloto experimentado. Había participado en varias misiones con su IL-2 y había abatido a varias aeronaves alemanas. Condecorado por su valentía en batallas aéreas. Tenía 26 años de edad, casado y con un hijo.

Las aeronaves Ilyushin IL-2 Sturmovik y sus pilotos son considerados como que tuvieron una participación más decisiva de la II Guerra Mundial, siendo cruciales para contener los avances alemanes en el frente soviético. Durante la II GM fueron fabricados más de 36000 IL-2, transformándose en el modelo de avión de combate más producido en la historia. Su cabina no era blindada lo que resaltaba aún más el coraje y heroísmo de sus ocupantes.

Ilyushin IL-2 Sturmovik, orgullo de la aviación rusa de la II Guerra Mundial

Aquel 30 de abril de 1942 fue un día común en el frente soviético, nuevamente para los Sturmovik IL-2 y sus valientes pilotos, que abatieron 36 aviones alemanes y perdieron sólo 9.

Una de esas pérdidas permanecería envuelta en el misterio durante décadas. El IL-2 de Gavrilov, después de reportar un ataque a un campamento enemigo en la región de Demyannsk, simplemente desapareció. Los restos de la aeronave nunca fueron encontrados. Habría sido el avión capturado? Había Gavrilov desertado?

En abril de 2010, un grupo de soldados que trabajaba en la región encontró un caza ruso “enterrado” en un pantano, y después de varios días de excavación logró esclarecer un fragmento de la historia de la II GM: el IL-2 de Gavrilov y sus restos mortales, extremadamente bien conservados después de 68 años de espera.









Fotos de la excavación y los restos del avión

Si bien el Teniente Gavrilov aún vestía su equipo de vuelo, casco y botas, su identificación, su arma ni su reloj fueron encontrados, lo que indica que el avión fue descubierto después de ser abatido y saqueado.

La identificación del Teniente fue hecha a través de la matrícula del avión, número de serie del motor y por el hecho de estar ocupando el lugar del piloto en la cabina de la aeronave.











El potente motor después de ser limpiado, En perfecto estado de conservación






Foto de la hoja de misión para atacar un campamento enemigo. El IL-2 de Gavrilov fue abatido por una batería antiaérea y obligado a efectuar un aterrizaje forzoso.

La respuesta sobre si Gavrilov murió durante el aterrizaje o si fue ejecutado por los alemanes será dada por los peritos. Un trágico fin para un importante miembro del más valeroso equipo de la II GM.

El caso de Gavrilov no fue el único. En 2008 el piloto Boris Lazarev fue encontrado en su aeronave durante excavaciones realizadas por una empresa de Topografía. Los pantanos europeos possen una alta concentración de tanino que impide la proliferación de bacterias. Por esto los cuerpos son naturalmente “momificados”, permaneciendo intactos durante muchos años. Como lo muestra la foto del piloto retirado del fondo del pantano 65 años después del accidente del que fue victima.

















Fuente: http://eduexplica2gm.blogspot.com

HABLA UN TESTIGO DE LOS ATAQUES SUICIDAS KAMIKAZE

Por Rikihei Inoguchi y Tadashi Nakajima (*)

El 17 de octubre de 1944, cuando las Filipinas estaban en poder de los japoneses, las fuerzas estadounidenses hicieron un desembarco en la entrada del Golfo de Leite. Poco después, más de 100 portaaviones estadounidenses atacaban múltiples blancos desde Luzón hasta Mindanao.La flota japonesa había sufrido abrumadora derrota en la Batalla del Mar de las Filipinas; el poderío aeronaval del Japón estaba en franca decadencia; sólo un milagro podía salvar del desastre al Imperio del Mikado. Entonces nació la desesperada idea del kamikaze.

Al atardecer del día 19 de octubre entró en el aeródromo de Mabalacat, donde tenía su base de luzón el Grupo Aéreo japonés número 201, un automóvil sedán negro que se detuvo ante el puesto de mando. De él salió el Almirante Takijiro Ohnishi, Comandante en Jefe de la Primera Flota Aérea, considerado como la autoridad máxima en lo referente a la guerra del aire. El Almirante convocó acto seguido a los jefes del 201 y les habló así: “la situación en que nos hallamos es tan grave que la suerte del Imperio depende del resultado de la Operación Sho. (Sho, que significa victoria, era el nombre irónico que Tokio había dado a la operación destinada a evitar que los estadounidenses volviesen a tomar las Filipinas). Una fuerza naval mandada por el Almirante Kurita entrará en el Golfo de leite y destruirá las unidades de superficie que el enemigo tiene allí. La Primera Flota Aérea ha sido designada para que preste apoyo a la mencionada operación, y su cometido es hacer inefectiva la acción de los portaaviones enemigos por lo menos durante una semana. Pero nuestra situación es tal que ya no podemos ganar si nos atenemos a los métodos convencionales de lucha. En mi opinión, nuestro único medio de detener al enemigo es estrellar nuestros cazas Zero, portadores de bombas de 250 kilos, contra las cubiertas de vuelo de sus portaaviones.”

Los jefes escuchaban electrizados las palabras del Almirante. Se veía que el propósito de su visita era inspirar ataques suicidas.

Cuando el Almirante hubo terminado, el Capitán de Fragata Tamai, jefe del 201, pidió permiso para consultar tan grave materia con sus jefes de escuadrilla. Confiaba en que la mayoría de sus pilotos se ofrecerían como proyectiles humanos cuando conociesen el plan. “Apenas han hablado, informó después, pero han expresado elocuentemente con los ojos que están dispuestos a morir por la patria”. Todos los pilotos menos dos se ofrecieron como voluntarios.

Se acordó que el Teniente de Navío Yukio Seki dirigiese el ataque. Seki se había graduado en la Academia Naval de Eta Jima y era hombre de carácter y capacidad relevantes. Cuando el Capitán Tamai le comunicó la misión que se le encomendaba, Seki se inclinó sobre la mesa, con la cabeza entre las manos y los ojos cerrados. El joven oficial se había casado días antes de salir del Japón. Permaneció sin hacer otro movimiento que apretar los cerrados puños. Luego levantó la cabeza y dijo con voz clara y tranquila: “Estoy dispuesto a dirigir el ataque”.

Poco después de salir el sol el día 20 de octubre, el Almirante Ohnishi convocó a los 24 pilotos del Kamikaze (“viento divino”) y les dijo con voz temblorosa de emoción: “El Japón atraviesa terrible crisis. La salvación de la patria no depende ya del poder de los ministros, ni del Estado Mayor, ni de los humildes comandantes como yo. Ahora toca salvarla a los jóvenes animosos, como ustedes”. Se le llenaron los ojos de lágrimas y terminó: “les pido que hagan cuanto esté de su parte y les deseo éxito”.

En otras bases aéreas se hacían iguales reclutamientos de pilotos kamikaze. En Cebú reunieron a todos los pilotos a las seis de la tarde del día 20. “Todo voluntario para el cuerpo de ataques especiales, dijo el jefe, escribirá su nombre y graduación en un pedazo de papel que meterá en un sobre, el cual cerrará. Los que no quieran ofrecerse como voluntarios meterán en el sobre un papel en blanco. Tienen ustedes tres horas para pensar la cosa seriamente”.
A las nueve en punto, el más antiguo de los oficiales subalternos entregó en la oficina del jefe un sobre con más de 20 papeletas firmadas; solamente dos estaban en blanco.

El día 25 de octubre atacó por primera vez con éxito la escuadrilla kamikaze. Seis aviones despegaron al amanecer de Davao, en el Sur de Mindanao, y causaron daños por lo menos a tres buques-escolta de portaaviones.

Aquella misma mañana el Teniente Seki dirigió también un ataque afortunado con aviones de Mabalacat. Uno de los cuatro pilotos de escolta informó sobre la acción como sigue: “A la vista de las fuerzas enemigas, compuestas de cuatro portaaviones y otros seis buques, el Teniente Seki se lanzó en picada contra uno de los portaaviones y lo embistió. Otro compañero se estrelló contra el mismo buque, del cual se elevó densa columna de humo. También hicieron blanco otros dos pilotos, uno en otro portaaviones y el segundo en un crucero ligero”.

La noticia del éxito obtenido por los aviones kamikaze enardeció a la flota entera. Aquel mismo día una fuerza de 93 cazas y 57 bombarderos había volado sobre el enemigo en la forma acostumbrada sin lograr causarle daños. La superioridad de los ataques suicidas era manifiesta.

El Almirante Ohnishi estaba convencido de que era inevitable la continuación de aquella táctica inhumana. Así se lo hizo saber al Vicealmirante Fukudome, comandante en jefe de la Segunda Flota Aérea. “Todo lo que no sea lanzarse de cabeza a los ataques especiales será impotente para salvamos. Ha llegado el momento de que su flota aérea adopte esa táctica”.

Fue así como se generalizó la táctica del kamikaze; los jóvenes se ofrecieron voluntaria y entusiásticamente a acrecentar la intensidad del “viento divino”. La metrópoli mandó abundantes refuerzos de muchachos ansiosos de estrellarse contra los buques enemigos, pero el tiempo pasaba sin remedio y la situación en torno a la Isla de Leite era cada vez más desesperada. Aunque los ataques kamikaze aumentaban en número e intensidad a medida que se aceleraba el ritmo de la invasión, el suministro de aviones empezó a decrecer, y el 05 de enero se lanzó el último ataque suicida en gran escala desde una base filipina. Quince cazas-bombarderos acometieron a las fuerzas invasoras en el Golfo de Lingayen e infligieron daños a un crucero y cuatro transportes. 1

Después de la caída de las Filipinas se sucedieron rápidamente nuevas derrotas japonesas. El poderoso enemigo invadió a Iwo Jima en febrero de 1945 y a Okinawa en abril; el Japón quedó atrapado en mortal tenaza. Esta situación inspiró nuevamente el uso de las tácticas suicidas en escala sin precedente, pues llegaron a movilizarse hasta los aviones de entrenamiento.

Entonces se propuso una nueva arma suicida. Era un cohete portador de un proyectil de 1.800 kilos que iría sujeto a un bombardero “nodriza”. A la vista del blanco se soltaría el proyectil con un piloto suicida voluntario para estrellarlo contra un buque enemigo. El grupo de pilotos ejercitados en el manejo de dicha arma se llamaba Jinrai Butai (unidad del rayo divino). La nueva arma fue bautizada por los aliados con el nombre de “Bomba Baka”, que equivale a “bomba boba”.

En el gran ataque a Okinawa del 12 de abril se utilizaron bombas Baka. El piloto del primer proyectil que hizo blanco era hombre extraordinariamente sereno. Se durmió tranquilamente durante el vuelo hasta Okinawa y tuvieron que despertarlo cuando le llegó la hora de emprender el vuelo a la eternidad. 2

Solamente en la campaña de Okinawa se hicieron más de 1.800 vuelos suicidas. Cuando el Japón se rindió, un total de 2.519 soldados y oficiales de la Armada Imperial Japonesa se habían sacrificado.

Pocas horas después de la proclama imperial del 15 de agosto de 1945 que ordenaba la inmediata cesación de las hostilidades, el comandante en jefe de la Quinta Flota Aérea, Almirante Ugaki, decidió morir de la misma manera que los muchos pilotos a quienes había enviado a la muerte. Después de arrancarse del uniforme las insignias de su rango, habló a sus soldados y oficiales reunidos: “Voy a despegar para estrellarme contra el enemigo en Okinawa. Los que quieran seguirme, levanten la mano”.

Hubo más voluntarios que aviones disponibles. De los once aparatos que despegaron, siete, incluido el del Almirante Ugaki, radiaron a la base más tarde que se “lanzaban en picada sobre el blanco”.

Aquella misma noche el Almirante Ohnishi, que entonces era Segundo Jefe del Estado Mayor naval en Tokio, escribió esta nota: “Rindo a las almas de mis subordinados muertos el inmenso tributo que merecen sus valerosos hechos. A la hora de morir, quiero presentar excusas a esos valientes y a sus familias”. Luego se hundió en el vientre una espada de samurai.

Negándose a aceptar asistencia médica y a recibir el golpe de gracia, el Almirante Ohnishi estuvo agonizando hasta las seis de la tarde del siguiente día. Su manifiesta voluntad de prolongar sus sufrimientos se debió sin duda al deseo de expiar su participación en la táctica guerrera más diabólica que el mundo ha conocido.

1 Los partes de la Armada estadounidense demuestran que en la batalla del Golfo de Lingayen los ataques kamikaze tuvieron mayor eficacia que la que les atribuían los mismos japoneses. Fueron dos (no uno) los cruceros averiados, además de un portaaviones de escolta y un destructor. Tan grande llegó a ser la amenaza que fue preciso retener, para continuar el ataque a Luzón, varios portaviones estadounidenses que debían haber atacado a Formosa el 7 de enero.
(*) OFICIALES DE LA ANTIGUA ARMADA IMPERIAL DEL JAPÓN.

Fuente: “United States Naval Proceedings”.