lunes, 28 de febrero de 2011

AVIONES RAROS DE TODAS LAS ÉPOCAS

Bezobrazov

Es sólo hasta ahora que hemos podido conocer el ingenio y la capacidad creadora de los diseñadores aeronáuticos rusos anteriores a la Revolución Bolchevique de 1917.

Uno de esos nombres perdidos en el tiempo es el del oficial del ejército ruso Aleksander Bezobrazov, quien asistido por el Sr. F.E. Moska diseñaron un extraño caza triplano.

El proyecto comenzó como una aventura privada y fue terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse ya que resultaban muy avanzadas para la época.

El avión era un triplano con fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador trasero. Otro rasgo peculiar: las alas eran bastantes delgadas para dificultar que el avión fuese visto desde tierra. El piloto se sentaba dentro del fuselaje y contaba con un periscopio y ventanas laterales para ver hacia fuera, (rasgo que aparecería después en el "Spirit of St. Louis") así como un larguísimo árbol de leva que unía el motor con la hélice para poder acomodar una aerodinámica cubierta de motor.

Al estallar la I Guerra Mundial, Bezobrazov fue enviado a combatir al frente a pesar de que su avión aún no se encontraba terminado, quedando a cargo su asistente el Sr. Moska, éste supervisó la construcción final y estuvo presente durante el primer vuelo del aparato el 02 de Octubre de 1914. En diciembre de ese mismo año Bezobrazov fue autorizado a volver a su trabajo como diseñador debido a una profunda herida que había sufrido en combate, su avión estaba siendo probado en la escuela de aviación de Sebastopol donde fue modificado. Posteriormente el avión fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de aterrizaje capotando sobre sí mismo.

El aparato fue reparado en febrero de 1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión y de su valiente diseñador luego de estallar la Revolución.

Especificaciones Técnicas
Bezobrazov
Tipo: Caza triplano
Constructora: Bezobrazov
Primer vuelo: 2 de Octubre de 1914
Motor: 1 Gnome de 80 hp
Dimensiones:
Longitud: desconocido
Altura: desconocido
Envergadura: 13 m
Superficie Alar: 17 m2
Pesos:
Vacío: 400 kg
Máximo: 550 kg
Carga alar: 32.4 kg/m2
Prestaciones:
Velocidad máxima: 100 kp/h
Trepada: Un poco más de 1000 m

Caproni Ca 60 Transaereo

La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.

La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.

No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcaran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.

Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60.

Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.

Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.

Por último debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York.

Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el "Capronísimo" como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaereo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 04 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos.

Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos a pensar lo que hubiese podido suceder de suceder ese percance en pleno vuelo sobre el Atlántico.

A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaereo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante.

Especificaciones Técnicas:
Caproni Ca 60 Transaereo
Tipo: Hidroavión de transporte comercial
Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni
Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921
Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua.
Dimensiones:
Longitud: 23.45 m
Altura: 9.15 m
Envergadura: 30.00 m
Pesos:
Máximo en despegue: 26.000 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 130 km/h
Alcance: 660 km
Tripulación: 8
Capacidad: 100 pasajeros

Curtiss-Bleeker

Algún interés le habrá visto la compañía Curtiss-Wright al proyecto del ingeniero Maitland Bleeker para lograr convencer a la filial de la Curtiss de financiar y posteriormente construir un aparato muy extraño que podríamos incluir dentro de la categoría de helicópteros.

A simple vista el Curtiss-Bleeker parecía un extraño carrito con una especie de carrusel encima, ya que cada brazo del rotor tenía unas enormes aspas parecidas a alas que estaban inclinadas hacia atrás para controlar el ángulo de ataque y eran movidas cada una por su propia hélice, de esta forma el diseñador pensaba que podría eliminar el torque del rotor en el fuselaje. Este rotor era movido por un motor Pratt & Whitney de 420 hp ubicado en el fuselaje. Sin duda alguna si hubiese existido algún enorme helicóptero en aquella época con un rotor de radio tan amplio como ese hubiese podido fácilmente hacerlo elevar del suelo.

Sin embargo, no olvidemos que todo esto sucedió en 1929, cuando aún los helicópteros eran más imaginación que realidad. Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy corta la vida del Curtiss-Bleeker , ya que ante la catastrófica situación económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir un centavo más en un diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro, por lo menos así pensaba la gente en aquella época.

Especificaciones Técnicas
Curtiss-Bleeker
Tipo: Helicóptero experimental
Constructora: Curtiss-Wright
Planta Motriz: 1 motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp

D'Equevilly

Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica.

Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.

La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.

Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.

Especificaciones Técnicas:
D`Equevilly
Tipo: Aeroplano experimental
Constructor: Marqués D´Equivilly
Primer vuelo: No existen datos
Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp
Dimensiones:
Envergadura: 5m
Altura: desconocido
Superficie alar: 25 m2
Estructura: Madera, tubos de metal y tela.

Loring E-1

En 1926, el millonario norteamericano Daniel Guggenheim entusiasmado por la aviación, ofreció una jugosa recompensa de $100,000 dólares como primer premio y cinco premios de $5000 dólares para quién mejorasen la seguridad en la aviación. Esta competencia buscaba lograr los siguientes requerimientos:

• Mantener controlado el avión y la altura a una velocidad de 56 km/h sin que el avión entrara en pérdida
• Demostrar que el avión tuviese suficiente estabilidad de manejo por cinco minutos a cualquier velocidad entre los 72 y 160 km/h con viento en contra.
• Capacidad de mantenerse planeando con el motor cortado a menos de 60 km/h
• Tener capacidad de despegue para pistas muy cortas.

Quizás estos parezcan requerimientos muy fáciles de superar, pero para esa época todavía eran inusuales muchas de las características que hoy conocemos.

A este concurso concurrieron 27 aviones de siete países incluyendo uno de España, aunque la gran mayoría eran norteamericanos. Animado por el concurso el ingeniero Jorge Loring de la fábrica del mismo nombre ubicada en Carabanchel (Madrid) construyó en 1929 una avioneta diseñada por Eduardo Barrón llamada Loring E-1.

Se trataba de un monoplano con una hélice propulsora movida por un motor Cirrus de 100 cv. y un fuselaje formado por dos vigas que sostenían el empenaje horizontal y la deriva. Lo más característico del diseño era una segunda deriva y timón de dirección, de gran tamaño, montado sobre el ala inmediatamente detrás del puesto biplaza que ocupaban, lado a lado, piloto y pasajero en una cabina descubierta.

El fuselaje era de estructura en tubo de acero soldado y revestimiento de tela, mientras que el ala, los empenajes y timones tenían estructura de madera recubiertos de tela.

Habiendo realizado el primer vuelo en el verano de 1929, al mando de Luís Rambaud, piloto de pruebas de la Loring, se consideró que su motor estaba falto de potencia, por lo que no pudo ser enviado a los Estados Unidos para tomar parte en el concurso Guggenheim.

Sin embargo, las prestaciones del E-1 eran excepcionales para su época. Su alta velocidad máxima y de crucero contrastaba con su capacidad para realizar aterrizajes especialmente cortos, llegándosele a comparar con los autogiros de Juan de La Cierva.

Especificaciones Técnicas
Loring E-1
Tipo: Turismo
Constructora: Loring
Primer vuelo: 1929
Planta Motriz: 1 motor Cirrus de 100hp
Dimensiones:
Longitud:
Altura:
Envergadura:
Superficie alar:
Pesos:
Vacío:
Máximo en despegue:
Prestaciones:
Velocidad de crucero:
Velocidad máxima
Velocidad de aterrizaje:
Trepada
Techo de servicio:
Alcance:
Capacidad de combustible:

Fuente: http://www.raravia.com