13 de abril de 2024

BAUTISMO DE FUEGO: ¿CÓMO FUE LA GRAN HAZAÑA DE LA FUERZA AÉREA EN MALVINAS EN 1982?

 


 

Por Mariano Roca (*)

 

Hoy, hace 41 años, la Fuerza Aérea Argentina tuvo su “Bautismo de Fuego” en las islas. Recordamos la hazaña de nuestros pilotos.

 

A partir de su “Bautismo de Fuego” durante la Guerra de Malvinas, el 1º de mayo de 1982,  la Fuerza Aérea Argentina (FAA) logró hundir y averiar un gran número de buques de la tercera potencia militar del planeta, Gran Bretaña, lo que le permitió ganarse el respeto y la admiración del enemigo ante el coraje y profesionalismo de nuestros pilotos.

 

La situación previa al conflicto

 

Al comenzar el año 1982, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) disponía de 44 escuadrones aéreos operativos, totalizando una flota de casi 300 aeronaves en servicio entre aviones y helicópteros de diversos modelos, con una antigüedad promedio de 14 años, que en volaban en una media de 140.000 horas anuales, dando por resultado un óptimo nivel de adiestramiento del personal y de alistamiento de los medios.

 

Por aquel entonces, la FAA tenía más de 22.000 efectivos, entre oficiales, suboficiales y soldados conscriptos, de los cuales unos 800 eran aviadores habilitados en el máximo nivel de cada uno de los diversos Sistemas de Armas en servicio, volando un promedio de 180 horas anuales, operando de día y noche, con frecuentes despliegues a lo largo y ancho del país, además de participar de ejercitaciones conjuntas con el Ejército Argentino y la Armada Argentina, así como también con unidades de otros países.

 

En relación a los sistemas de armas en dotación de la Fuerza Aérea Argentina, salvo contadas excepciones, la mayoría de las aeronaves en servicio no habían recibido ningún tipo de modernización desde su incorporación. Además, carecían de misiles antibuque o bombas guiadas para ataques a objetivos terrestres para incrementar sus posibilidades de supervivencia en cada misión de combate.

 

Asimismo, nunca antes de 1982, se contempló el empleo de la Fuerza Aérea en un entorno aeronaval. Es decir, nunca antes se había pensado en operar y combatir sobre el mar desde islas y, menos aún, contra la tercera potencia militar del mundo. Cabe recordar que Gran Bretaña fue históricamente uno de los mayores proveedores de armamento para las tres Fuerzas Armadas de nuestro país.

 


 

El “bautismo de fuego”

 

El 2 de abril de 1982, tras casi un siglo y medio de constantes e ininterrumpidos reclamos diplomáticos al Reino Unido, la Organización de Naciones Unidas y otras instancias multilaterales, la República Argentina recuperó el pleno ejercicio de su soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. La “Operación Rosario”, como se denominó al desembarco militar argentino, fue impecable. A tal punto que, pese a la notable superioridad numérica y de poder de fuego de las tropas nacionales, no se produjeron heridos ni muertos entre los militares ingleses que ofrecieron resistencia armada ni la población local.

 

Desde el 2 de abril al 14 de junio de 1982, es decir, el período que duró la Guerra de Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina operó 74 días de forma ininterrumpida. Día y de noche, tanto en el propio teatro de operaciones de la Patagonia argentina y nuestras islas, como así también en el Atlántico Sur y otras regiones del mundo, cumpliendo arriesgadas misiones.

 

Además de mantener el puente logístico aéreo entre las islas y el continente, durante la Guerra de Malvinas la Fuerza Aérea Argentina fue capaz de trasladar más de 10.000 efectivos y transportar más de 5.500 toneladas de carga entre la Argentina continental y las islas mientras buscaba armamento en el extranjero en países como Israel o Libia.

 

El feroz "bautismo de fuego" de los pilotos en la guerra de Malvinas: 57 misiones aéreas y 20 toneladas de bombas sobre la flota británica – Infobae



 

La labor de la fuerza aérea en las islas

 

La Fuerza Aérea Argentina logró hundir las fragatas británicas “Ardent” y “Antelope”, el destructor “Coventry”, el buque de desembarco “Sir Galahad”, el lanchón F-4 del “Fearless” y el buque tanque “Hércules”. También logró dejar fuera de combate a los buques “Glasgow”, “Antrim”, “Argonaut” y “Sir Tristram” y averió de alguna forma más de diez buques de la Royal Navy, incluido el reconocido portaaviones “Invencible”.

 

En este tiempo también se realizaron misiones de búsqueda y rescates de náufragos y pilotos eyectados, tanto propios como enemigos. Se ejecutaron varias misiones de velo y engaño para distraer al enemigo. Para esto se realizaron muchos vuelos de reconocimiento de largo alcance y vigilancia con radares en las bases patagónicas y en las mismas Malvinas. Además, las 24 horas del día se defendían estas bases con artillería antiaérea.

 

Todas estas misiones fueron cumplidas por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en un entorno aeronaval sin tener doctrina, formación, adiestramiento ni equipamiento idóneo para tal fin, lo cual pudo ser compensado gracias al enorme compromiso, profesionalismo, ingenio y coraje de los Oficiales, Suboficiales y Soldados de la FAA.

 

El heroísmo de nuestros pilotos, visto desde el exterior

 

Más allá de las opiniones subjetiva, resulta interesante tener en cuenta qué conceptos tuvieron los enemigos y referentes extranjeros sobre el destacado rol de la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas. Estas son algunas de las declaraciones hechas a lo largo del tiempo. 

 

Almirante John Woodward, Comandante inglés de la Fuerza de Tareas:

 

“Lo que pasó es que desconocía el potencial de la Fuerza Aérea Argentina; mejor dicho, jamás pensé que sus pilotos hicieran lo que hicieron. No fue un error mío; cualquiera en mi lugar habría actuado como yo. ¿Acaso alguien podía imaginar que nuestra flota iba a quedar tan desprotegida? Siempre tuvimos cobertura aérea para nuestros buques, pero nada se pudo hacer contra la persistencia de los pilotos argentinos. Fue algo realmente extraordinario, aparecían por todas partes y aprendimos a respetarlos. 

Los pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza, pero igual los admiro…Los veíamos aparecer a ras del agua, jamás hubiéramos imaginado eso”.

 

General Jeremy Moore, Comandante de las Fuerzas terrestres inglesas:


“El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”.

 

Coronel Jonathan Alford, Vicedirector del Instituto de Estudios Estratégicos de Londres:

 

“En comparación con el nivel de muchos países, la Argentina desplegó una Fuerza Aérea relativamente modesta y nada moderna, que la mayor parte del tiempo operaba al límite de su radio de acción…y, sin embargo, hubo momentos de gran ansiedad por la suerte de la flota británica. Quizá con solo un poco más de suerte en los momentos críticos, la Fuerza Aérea Argentina podría haber obligado a Gran Bretaña a abortar su expedición”.

 

John Nott, Ministro de Defensa de Gran Bretaña:

 

“Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo”.

 

Coronel Pierre Closterman, as francés de la II Guerra Mundial:

 

“A vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate quisiera expresaros toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir los buques, hiciste frente con éxito. 

A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustible en los tanques de nafta, al límite extremo de vuestros aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros “Mirage”, vuestros “Etendard”, vuestros “A-4″, vuestros “Pucará” con escarapelas azules y blancas. 

A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y de los SAM de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los “AWACS” y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar. 

Nunca en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aun los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945. 

Vuestro valor ha deslumbrado no sólo al pueblo argentino sino que somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos. 

A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a la Argentina y al mundo latino. 

¡Ay!: la verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ella”.

 

José María Carrascal, Diario ABC de España:

 

“No sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país. Pero sé otra cosa, tal vez más importante, porque las Malvinas, tarde o temprano, y el mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas. Sé que cuando en adelante se imagine uno al argentino, ya no se pensará en el gaucho típico, en el engomado cantante de tangos o en la presidente de revista. Pensará en esos pilotos que han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos. 

Es lugar común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del Cielo y de la Tierra. Pero por sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores”.

 

A 41 años de aquel histórico y destacado Bautismo de Fuego, los argentinos debemos rendir el justo homenaje a los 55 héroes de la Fuerza Aérea Argentina que ofrendaron sus vidas y reconocer el coraje de nuestros veteranos que no dudaron en defender nuestra soberanía porque sabían que las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur fueron, son y serán siempre argentinas. 

 

Nuestro país, el octavo más grande del mundo por extensión territorial y marítima, con enormes riquezas en recursos naturales, requiere una Fuerza Aérea Argentina dotada con medios modernos en cantidad suficiente para vigilar, controlar y proteger nuestra integridad territorial. Hay que confiar que, más temprano que tarde, la dirigencia política en su conjunto -gobierno y oposición- logren los consensos necesarios para contar con las capacidades militares que aseguren la Defensa Nacional.

 

(*) El autor fue Oficial del Cuerpo Comando de la Armada Argentina. Es Licenciado en Administración, Máster europeo y Magíster ITBA en Dirección Estratégica y Tecnológica. Actualmente se desempeña como consultor de empresas y organismos gubernamentales.

 

Fuente: https://defonline.com.ar

UN ATAQUE AÉREO EN MALVINAS, UNA ESCUADRILLA DE HÉROES Y LA MAYOR PÉRDIDA LOGÍSTICA BRITÁNICA

 


 

Por Patricia Fernández Mainardi

 

Un día antes del 25 de mayo de 1982, el aviador naval Roberto Curilovic recibió una misión: tenía que atacar a la flota británica. Para concretarla, su aeronave Super Etendard contaba con los misiles Exocet y el apoyo de una Escuadrilla dispuesta a todo a la hora de defender nuestra soberanía en las Islas.

 

Por: Patricia Fernández Mainardi

 

El 25 de mayo de 1982, un grupo de pilotos argentinos se enfrentó en Malvinas a la flota británica, una de las más poderosas del mundo. Contaba con tan solo un par de aviones Super Etendard y 5 misiles Exocet. Sin embargo, logró marcar la diferencia: hundió dos buques y averió al portaaviones HMS Invencible. Esta es la historia de una de esas acciones, el ataque al Atlantic Conveyor, considerada la mayor pérdida logística británica en un conflicto.

 

Los integrantes de la emblemática Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Fuerza habían viajado a Francia para adiestrarse en el manejo de los Super Etendard

 

¿Quiénes atacaron al Atlantic Conveyor?

 

A fines de marzo de 1982 el hoy Capitán de Navío retirado Roberto Curilovic cumplía funciones en la Armada Argentina. Era piloto de los Super Etendard, los aviones franceses que habían ingresado al país apenas unos meses antes. De hecho, él y otros integrantes de la emblemática Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Fuerza habían viajado a Francia para adiestrarse en el manejo de estas aeronaves.

 

El 2 de abril fue sorprendido por la noticia de la recuperación de las Islas Malvinas. A él y a sus camaradas el destino les tenía reservadas varias hazañas que los llevarían a quedar inmortalizados en la historia argentina.

 

Dos buques hundidos y un portaaviones británico averiado

 

Pasaron 41 años de la Guerra de Malvinas, pero los relatos siguen vigentes, el sentimiento y la causa también. DEF se reunió con Roberto Curilovic, quien conserva el recuerdo de aquellos días.

 

No le gusta hablar de él, insiste en la importancia de sus camaradas de la Escuadrilla en el éxito de las misiones. Perseveramos en el pedido: queremos que nos cuente sobre la participación de los pilotos de Super Etendard en los ataques que provocaron el hundimiento de dos buques británicos y la avería del portaaviones Invencible (daño que aún no fue reconocido por los ingleses), que nos hable de cómo fue enfrentarse a una de las flotas más importantes del mundo y de cómo logró atacar y hundir el buque que transportaba la carga logística de una brigada británica. 

 

“Todos los pilotos teníamos experiencia, así que no era una dificultad en sí el cumplimiento de la misión. De hecho nuestro mayor temor era que no funcionase el sistema y no poder cumplir por esa causa. Allí reside el mérito de los mecánicos e ingenieros que trabajaron en el anonimato y no son reconocidos. El piloto llega al lugar, lanza el misil, vuelve y, como en Fórmula 1, le dan la copa (o medalla)”, comienza.

 

Los Exocet probados en combate, un mérito de la Armada Argentina

 

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque contaba con los emblemáticos aviones Super Etendard y los poderosos misiles Exocet. “Era lo más avanzado que había en el país. Por entonces, los misiles no habían sido utilizados por Francia, solo lo habían hecho en la fábrica. Así que iban a ser probados en combate”, dice Curilovic, al tiempo que brinda más detalles sobre los misiles: “Es un arma denominada inteligente. Era el armamento ideal para atacar a los buques en aguas abiertas”.

 

Sin embargo, a la Argentina no le habían entregado el total de la compra y solo tenía 5 Exocet, 5 Super Etendard y 10 pilotos preparados para subir a las aeronaves. Decidieron desarmar uno de los aviones para utilizarlo como repuesto.

 

Durante la Guerra, los aviadores navales despegaron desde la localidad fueguina de Río Grande. Su desempeño logró cambiar el concepto de guerra aeronaval: “Por primera vez se hundían buques con misiles aire-mar. Para nosotros fue una experiencia importante porque no sabíamos si los Exocet iban a funcionar, no teníamos la certeza”, destacó.

 

Y agregó: “De hecho, el entonces presidente francés había informado a Margaret Thatcher que no íbamos a poder usarlos porque no estábamos en capacidad de hacerlo”. Los argentinos no solo demostraron lo contrario, sino que lo hicieron con eficiencia absoluta.

 

 

Los aviadores navales despegaron desde la localidad fueguina de Río Grande. Su desempeño logró cambiar el concepto de guerra aeronaval

 

Atacar a los ingleses con los Exocet: 98% de probabilidades de llegar al blanco

 

Para armar las secciones que iban a atacar a la flota británica en la Guerra, se tuvieron en cuenta las cifras estadísticas: si se lanzaban dos misiles, existía un 98% de probabilidades de llegar al blanco.

 

“Se decidió salir en secciones, cada avión con un misil, para disparar sobre un mismo blanco. Teníamos 4 aviones y 10 pilotos. El comandante volaría con el piloto más moderno de la Escuadrilla y así sucesivamente. El comandante estableció que una vez cumplida la misión, se debía entregar la guardia a la sección siguiente. Por cuestiones técnicas el comandante no pudo volar durante el 1° de mayo, así que le entregó la guardia a Augusto Bedacarratz y a Armando Mayora, ellos terminaron hundiendo el Sheffield el 4 de mayo de 1982”, cuenta Roberto.

 

Antes de continuar, hace una aclaración: al tener tan pocos misiles, se había tomado la decisión de que solamente serían utilizados en blancos capitales, como portaaviones y buques de transporte de personal o logística.

 

Luego, siguió el turno de los pilotos Roberto Agotegaray y Juan José Rodríguez Mariani. Ellos salieron en busca de una posición de la flota británica, pero no pudieron dar con los blancos. Al otro día, el 24 de mayo, asumieron los pilotos Roberto Curilovic y Carlos Machetanz.

 

Jorge Colombo, un comandante para la guerra

 

Durante el encuentro, Roberto Curilovic también se refirió a Jorge Colombo, el comandante de la Segunda Escuadrilla durante la Guerra de Malvinas: “Era exigente consigo mismo y también con nosotros. Fue un comandante para la guerra, él defendía a sus pilotos”, comenta, al tiempo que detalla que, desde Río Grande, Colombo fue quien mantuvo relaciones con los comandos de Comodoro Rivadavia, Espora y Buenos Aires.

 

“Discutía la realización de misiones. Porque es fácil decir cómo realizar una misión a miles de kilómetros de distancia y no desde el lugar de los hechos. Era un líder. Tuvo el éxito de –con 5 misiles– llevar al fondo a dos buques y averiar a otros”, dice.

 

Un ejemplo del Capitán Colombo que, en palabras de Curilovic, resume su condición de líder fue que, tras haberse producido el hundimiento del Crucero ARA “General Belgrano”, se llevaron adelante las acciones de rescate. Una de estas había detectado 5 buques rumbo a la localidad fueguina.

 

“Era tarde y la meteorología era muy desfavorable”, comienza el relato. Desde Buenos Aires llegó la orden de enviar dos Super Etendard a atacarlos: “Yo que tenía mayor experiencia me ofrecí para ir con Agotegaray. Íbamos a ir separados, con radar emitiendo, y donde se detectasen a los blancos, lanzábamos los misiles y volvíamos”.

 

Sin dudarlo, Colombo se dirigió a la Central de Operaciones, desde allí explicaba que esa misión no tenía sentido. Llegó a decir que sus aviones no iban a salir. “Si realmente ustedes tienen problemas, pueden relevarme de mi comando”, advirtió Colombo en el recuerdo de Curilovic. Al poco tiempo se pudo confirmar que se trataba de buques pesqueros polacos.

 

“En Malvinas él expuso sus condiciones de líder. Condujo a un rebaño de pilotos prácticamente como un padre de familia, él nos protegía”, confiesa el Veterano de Guerra sobre el desempeño del comandante.

 

El Altantic Conveyor tenía como función la carga de helicópteros, repuestos de aviones y la logística para la fuerza británica

 

Guerra de Malvinas: el ataque al Atlantic Conveyor

 

Sabiendo que los misiles funcionaban, luego del 4 de mayo el Reino Unido alejó a la flota. Eso obligó a las aeronaves argentinas a hacer un reabastecimiento de combustible al realizar los ataques.

 

En su trayecto a Malvinas, los Super Etendard evitaban ser detectados por los radares enemigos. Llegaban a un punto determinado, buscaban con el radar a los blancos, los “enganchaban” y lanzaban los Exocet. “Esa distancia yo la definía como un duelo de cowboys, porque quien sacaba primero, volteaba al otro”, comenta.

 

Desde Río Grande, los pilotos sabían que los blancos a los que tenían que atacar estaban siempre rodeados por otros que los protegían. Por eso, el 25 de mayo decidieron aproximarse a la flota desde el noroeste: “Dimos toda la vuelta, hicimos un reabastecimiento, y entramos por un lugar inesperado. Llegamos a los buques del núcleo y pudimos lanzar los misiles sobre los blancos más grandes”.

 

Tras el ataque, y desde el Invencible, a los argentinos les lanzaron misiles. “Con bastante mala fortuna, eso te muestra la confusión que creaba cuando ellos detectaban que estaban siendo atacados por los Super Etendard. Incluso, bajaron un helicóptero propio. Enviaron también a una patrulla de dos Sea Harrier, pero ya era tarde para interceptarnos”, dice Curilovic.

 

“Tras el ataque salimos rasantes. Aterrizamos por la noche en Río Grande. La misión duró 4 horas. Cuando bajamos rodando con los aviones se abrió la puerta del hangar y aparecieron los mecánicos a recibirnos. Normalmente nosotros volábamos cerca de una hora y media, así que ellos pensaban que ya no volveríamos. Por eso, cuando vieron la lucecita de los aviones, hubo algarabía. Habíamos cumplido con la misión”, agrega.

 

El hundimiento fue considerado la pérdida logística unitaria más grande en la historia de las operaciones británicas

 

La pérdida logística más grande en la historia de guerra británica

 

Recién durante la noche del 25 de mayo pudieron saber que, efectivamente, habían hundido un blanco británico: “Fue el Altantic Conveyor, con su carga de helicópteros, repuestos de aviones y la logística para la fuerza que ya había hecho el desembarco en San Carlos”.

 

“Un error británico, y dicho por sus propios jefes, fue haber puesto tanta carga en un mismo buque expuesto a un ataque misilístico como el que ocurrió. La idea británica era, producido el desembarco, hacer un movimiento helitransportado hasta proximidades de Puerto Argentino, llevando tropa y armamento. Pero perdieron 11 helicópteros en el Atlantic Conveyor y eso significó que tuvieran que caminar 100 km para llegar. El hundimiento fue considerado la pérdida logística unitaria más grande en la historia de las operaciones británicas”, subraya el protagonista de la hazaña.

 

Pilotos en la guerra: “Cumplimos con el juramento de defender la bandera”

 

“Mientras preparas la misión, tenés la inquietud normal del tema. Ahora, una vez que cerrás la cabina, es un vuelo más porque el final no está en tus manos, sí el poder cumplir la misión. Al volver tenés la obligación de agradecer por haber regresado. Ahí, recién, pensás en la familia”, confiesa el oficial retirado de la Armada.

 

“Que quede bien claro, los únicos héroes de este conflicto son los 649 que no regresaron”, afirma Curilovic

 

Para Curilovic, haberse enfrentado con una de las flotas más poderosas del mundo, fue un desafío importante. “Era como pelear con un elefante demasiado grande. Que quede bien claro, los únicos héroes de este conflicto son los 649 que no regresaron. El resto de nosotros cumplimos con el juramento de defender la bandera”, finaliza.

 

Fuente: https://defonline.com.ar

11 de abril de 2024

ENTRE EL HOMENAJE Y LA NOSTALGIA: LA PUESTA EN VALOR Y EL RECUERDO DEL AVIÓN F-86F SABRE, EL ÚLTIMO REAL CAZADOR

 

La Fuerza Aérea Argentina recordó al último avión de caza F-86-F Sabre


Cuando el sistema de armas F-86F Sabre llegó al país en 1960 revolucionó a la aeronáutica militar. Esta aeronave, fabricada por los Estados Unidos, vino a reformular la forma de volar. En la Fuerza Aérea Argentina no solo marcó el rumbo, sino que también sentó las bases de la aviación de caza. Por eso, la institución homenajeó al avión y a sus legendarios pilotos.

 

Por Patricia Fernández Mainardi

 

Una calurosa tarde del 26 de septiembre de 1960 llegó al país el primer ferry de aviones F-86F Sabre proveniente de los Estados Unidos. Aquel día, este sistema de armas que revolucionó a la aviación de caza de las Fuerzas Aéreas, voló por primera vez el cielo argentino.

 

Más 60 años después, bajo el mismo cielo que los vio volar y pese al paso del tiempo, sus pilotos se reencontraron en Mendoza para rendir homenaje a este sistema de armas que marcó a más de una generación de argentinos que integraron las filas de la Fuerza Aérea entre 1960 y 1986, año en el que el Sabre fue desactivado.

 

La llegada del Sabre impuso nuevas tradiciones en la aviación de combate: se adoptó un emblema con formato heráldico y el pañuelo al cuello dejó de ser en color blanco para pasar a ser naranja (Foto: Fernando Calzada)

 

En Mendoza, cuna de la aviación de combate

 

Dicen que se trata de un día “mendocino”, el sol brilla y se refleja en la nieve de los picos que rodean a la ciudad y en el fuselaje de los Pampa IA-63 que se encuentran en la pista militar de El Plumerillo.

 

Cientos de efectivos, algunos en actividad y otros ya retirados, se congregan en la cuna de la aviación de combate de la Fuerza Aérea Argentina, también conocida como la IVª Brigada Aérea. Son hombres y mujeres de mameluco verde, repletos de parches, que llegan con sus lentes modelo aviator, pañuelo al cuello y birrete. Todos llevan en su uniforme un escudo alusivo a la participación en la Guerra de Malvinas:  solo unos pocos utilizan la versión  que contiene a los laureles bordados, pues su uso está reservado a quienes defendieron nuestra soberanía en las Islas.

 

Poco a poco, los presentes comienzan a ocupar sus lugares para dar inicio a la ceremonia que recuerda la llegada al país del primer ferry de los F-86F Sabre en 1960.

 

Más de tres décadas después, los legendarios pilotos de este sistema de armas volvieron a subirse al avión (Foto: Fernando Calzada)

 

La puesta en valor del mítico F-86F Sabre

 

Se escuchan anécdotas. Se observan fuertes abrazos. Muchos de ellos no se han visto durante años. Cuentan que hoy, además de conmemorar la llegada del mítico sistema de armas, celebran la amistad y la camaradería. Pero, a juzgar por los ajenos al ambiente aeronáutico –al que ellos llaman “familia”-  se trata más bien de un encuentro entre hermanos, no de sangre, sino de armas.

 

La escena se ve interrumpida por la voz de la locutora que da inicio a la ceremonia. Se anuncia la importancia de haber puesto en valor a uno de los Sabre: la presencia de este F-86 restaurado por los alumnos de la Escuela Técnica Aeronáutica N° 4-106 “IV Brigada Aérea” da marco al acto castrense.

 

Un dato: a partir de 1960, 28 F-86F Sabre se incorporaron a la Fuerza Aérea Argentina. Para ello, pilotos y mecánicos debieron capacitarse en los Estados Unidos. Paralelamente, la IVª Brigada Aérea de Mendoza preparó sus instalaciones para recibir a la célebre aeronave que los EEUU vendió a más de 30 países.

 

El jefe de la Fuerza Aérea, Brigadier General Xavier Isaac, integró al selectivo grupo de pilotos de Sabre. En la foto, saluda a los alumnos de la Escuela Técnica que estuvieron a cargo de la puesta en valor de la aeronave (Foto Fernando Calzada)

 

La revolución del Sabre en el mundo aeronáutico militar

 

“El último real cazador”, como llaman los pilotos argentinos al Sabre, se caracterizó por ser una aeronave veloz, ágil, potente y confiable. Dicen, también, que poseía una excelente plataforma de tiro que lo convertía en uno de los mejores sistemas de armas para el combate.

 

Su llegada sentó las bases para el nuevo rumbo que, entonces, adoptaría la aviación de caza en la Argentina. De hecho, una de las primeras consecuencias de su llegada fue la adopción de nuevas tradiciones. Por ejemplo, para el emblema del avión se adoptó un formato heráldico que, además, llevó la inscripción de la frase en latín “Ad maiora”: nacido para ser más.

 

Además, si bien se continuó con la costumbre de usar pañuelo en el cuello, los pilotos dejaron de vestirlo en color blanco para comenzar a utilizarlo en naranja.

 

Dicen los expertos que el F-86F Sabre revolucionó a la aviación de caza en Argentina: se trató de un avión ágil, veloz, potente y confiable (Foto Fernando Calzada)

 

Un pasado de gloria, un presente de nostalgia

 

A lo largo de los años, el célebre F-86F fue volado por más de 200 pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. Además, cuando estos aviones estuvieron a punto de ser apartados del servicio, comenzó el conflicto con Chile, en el año 1978, y el deber los volvió a convocar.

 

Además, el Sabre fue parte de la Escuadrilla Cruz del Sur. Sus acrobacias desafiaron la fuerza G y deleitaron e interpelaron a más de un argentino.

 

Fue desprogramado en 1986, luego de un accidente provocado por la fatiga del material. Durante la ceremonia, también se recordó este trágico hecho.

 

Por su parte, el Brigadier retirado Alberto Alegría fue uno de los pilotos al mando de este noble sistema de armas. En sus palabras, destacó que la llegada del Sabre al país alimentó el insaciable espíritu de los pilotos de caza.  “Ese magnífico avión nos dejó un pasado de gloria, un presente lleno de nostalgia y, a futuro, el recuerdo”, reconoció. Pues, en síntesis, quienes lo pilotearon también volaron otras aeronaves, pero el F-86 marcó un rumbo.

 

 

“El último real cazador”: así recuerdan al Sabre. El Brigadier Alegría fue el encargado de hacer uso de la palabra durante la ceremonia para referirse a las cualidades de la célebre aeronave (Fernando Calzada)

 

Legendarios pilotos, un mítico avión

 

En Mendoza, la Fuerza Aérea entregó los pañuelos naranjas a los pilotos que, en su pasado, volaron Sabre. Además, pudieron colocarse en sus uniformes y trajes el emblema que identifica al F-86 y firmaron el “Libro de Oro”.

 

La del pañuelo, es una tradición que se remonta a la época de los precursores de la aviación de combate: debían ajustar con fuerza el pedazo de tela al cuello para que este pudiese impedir que la sangre descendiera a los pies y así evitar la pérdida de visión durante el vuelo.

 

Dos generaciones, un mismo sentimiento: los actuales pilotos de la IVª Brigada fueron quienes colocaron los simbólicos pañuelos en el cuello de quienes volaron al Sabre

 

Al grito unísono de “No hay quien pueda”, los pilotos y autoridades militares finalizaron esta ceremonia marcada por el recuerdo y el reencuentro.

 

Fuente: https://defonline.com.ar

AVIONES DE SEXTA GENERACIÓN: ¿CUÁNTOS PROYECTOS MILITARES HAY EN CURSO?

 

 

Por Nataniel Peirano

 

Avión MiG-41 ruso

 

Desde hace varios años, las potencias mundiales llevan adelante la concepción de los aviones de la próxima generación. Los Estados Unidos es el que más avances mostró con su B-21 Raider.

 

Por Nataniel Peirano

 

La sexta generación de aviones militares, como se determinan los proyectos que reemplazarán los modelos actuales, está más cerca de lo que parece. Los desarrollos para el período 2035-2040 no comenzaron en partes iguales y hay países que ya cuentan con años de ventaja. El Raider de los Estados Unidos ya tuvo su primer vuelo y parece aventajar al mundo entero. ¿En qué etapa se encuentran las potencias militares del siglo XXI?

 

Bombarderos furtivos y aviones de caza: las incorporaciones a las Fuerzas de los EE.UU Northrop Grumman, el cuarto mayor contratista de defensa militar de los Estados Unidos y el constructor número uno de buques de guerra, lleva adelante el desarrollo del B-21 Raider desde 2015 y ocho años después tuvo su primer vuelo de prueba. La empresa destaca por aportar los propulsores para el Artemis I de la NASA y el navegador WSN-7/12 para la naval estadounidense.

 

El próximo bombardero furtivo de largo alcance pretende ser un paso hacia adelante en términos de autonomía, ciclo de vida, sigilo, digitalización; y funcionará como un elemento disuasorio por su abanico armamentístico, que incluye armas nucleares. El Raider alcanza una velocidad máxima de 1.000 km/h y tiene un rango de acción cercano a los 11.000 km.

 

La empresa constructora estadounidense Northrop Grumman lleva adelante el desarrollo del B-21 Raider

 

Los Estados Unidos planea que esté operativo para mediados de la década y estima gastar al menos 200 mil millones dólares para sumar 100 ejemplares en el proceso de modernización de la flota aérea.

 

Como parte del programa Next Generation Air Dominance (NGAD), la Fuerza Aérea también trabaja con Northrop Grumman en el Boeing F/A-XX, un avión de caza tripulado para la sexta generación que ya finalizó la etapa de concepto y se encuentra en proceso de diseño. Este cazabombardero tomará el relevo de los Boeing F/A-18E/F Super Hornet Block II cuando llegue al final de su ciclo de vida útil en la próxima década.

 

¿La tecnología actual puede verse opacada por el proyecto estadounidense?

 

Si bien se estima que la sexta generación vea acción dentro de 10 años, los avances del B-21 Raider estadounidense parecen agilizar el desarrollo de nuevos aviones.

 

El propio Estados Unidos sigue fabricando en masa los aviones de la quinta generación, como el Lockheed F-35, al igual que Rusia con el Sukhoi Su-57 y China con el Chengdu J-20 que se introdujeron cerca del final de la década pasada.

 

Avión ruso Sukhoi Su-57 de quinta generación

 

La generación actual sigue vigente y se caracteriza por la capacidad furtiva y la integración de un sistema de comunicación superador, necesario para seguir los pasos marcados por la evolución armamentística. Pero todos los países ya enfocan recursos y personal en los aviones de la próxima generación.

 

El Reino Unido, Italia y Japón están colaborando en el desarrollo del Tempest, un avión de caza a reacción que pretende ser disruptivo. Investigan metodologías de combate para sumar la inteligencia artificial, armas de energía dirigida, drones enjambre y la posibilidad de una alternativa no tripulada.

 

El proyecto, principalmente impulsado por los británicos, ya tiene 150 horas en un simulador virtual. En simultáneo se están realizando las pruebas aerodinámicas de motores y el testeo de un nuevo sistema de escape para la tripulación.

 

Por su parte, Rusia finaliza el Mikoyan Gurevich-41 en un contexto de economía de guerra por el conflicto con Ucrania. El MiG-41 está pensado como un interceptor supersónico, capaz de volar cerca del espacio y transportar misiles antisatélite. Además, se espera que alcance velocidades de Mach-4,3 o incluso Mach-5, es decir, en un rango de entre 1.230 y 6.150 km/h. Está proyectado que tenga su vuelo inaugural antes de fin de año y que esté operativo en un plazo máximo de tres años.

 

China no es ajeno a las intenciones de desarrollar un ejemplar para la sexta generación, pero es el que menos información al respecto da. En noviembre de 2022 presentaron un modelo en el Salón Aeronáutico celebrado en Zhuhai: similar al J-20 de quinta generación, pero sin cola y con alas más pronunciadas, el proyecto del gigante asiático no pasa de un simple concepto, al menos públicamente.

 

Avión J-20 chino de quinta generación

 

Aunque todavía quedan muchos años de desarrollo y pruebas de fuego, los Estados Unidos parece aventajar a todos con el bombardero furtivo B-21 Raider, sobre todo a China y Rusia, las dos potencias militares más importantes. El avance estadounidense puede llegar a acelerar los tiempos de todos los proyectos militares a nivel global.

 

Fuente: https://defonline.com.ar

10 de abril de 2024

UNA HISTORIA DEL ESCUADRÓN AÉREO DE PELEA 201 - DE FILIPINAS A CHIAPAS

 

Por Santiago A. Flores


El Douglas A-24B BID-2529 en vuelo probablemente sobre el Valle de México después de 1943 (foto vía Ing. Enrique Velasco P.).

 

Los orígenes de este escuadrón se remontan al 16 de junio de 1943, cuando la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) discontinuó el uso del sistema de regimientos aéreos y creó seis escuadrones aéreos independientes, que serían equipados, según la prensa de la época, con 19 aviones “North American” (refiriéndose al North American AT-6 Texan).

 

Esto ocurrió durante la II Guerra Mundial, gracias a la llegada de aviones militares de fabricación norteamericana que venían a reemplazar la mayoría de los aviones con que contaba la FAM antes de declarar la guerra a las potencias del Eje: Biplanos de propósitos generales Vought V-99M Corsair y Consolidated Model 21M y cazas biplanos Corsario de fabricación nacional (Azcarate y Vought). Con la llegada de nuevos aviones de combate como los Douglas A-24B Dauntless, la FAM se vio en la necesidad de crear dos escuadrones más para acomodar esos bombarderos en picada, que empezaron a llegar a México el 20 de junio de 1943, aunque otras fuentes dicen que los 5 primeros llegaron en agosto de ese año.

 

Al principio, no se conocía la fecha exacta de creación de esos dos escuadrones, pero en un reporte de inteligencia militar norteamericano fechado el 5 de enero de 1944 ya se menciona la existencia del 7º Escuadrón. Vale la pena mencionar que los nuevos escuadrones recibieron los números 1 al 6 y que el 7º Escuadrón estaba al mando del Mayor P.A. (piloto aviador) Salvador Noble Morales. El reporte también hacía mención de un 8º Escuadrón, equipado con A-24B, y señalaba que ambas unidades estaban basadas en Ciudad de México. Ambos escuadrones se distinguían por estar dotados con A-24B; en comparación con los escuadrones aéreos equipados con AT-6 con base fuera de Ciudad de México.

 

Pero, en realidad, el 7º Escuadrón fue dado de alta el 1º de diciembre de 1943 a cargo del Mayor Noble Morales, quien se mantuvo en su cargo hasta el 31 de marzo de 1944. Para el 1º de abril de ese año, el 7º Escuadrón Aéreo ya era el Escuadrón Aéreo 201 y el 8º había sido redesignado Escuadrón Aéreo 208. Adicionalmente, el 201 estaba al mando del Mayor P.A. Raúl Foullon Cabrera y ambos escuadrones figuraban bajo control de la 1ª Zona Militar en Ciudad de México, según da cuenta el siguiente reporte del orden de batalla de la FAM.

 


Cuando se formó el “Grupo de Perfeccionamiento de Aeronáutica” que enviaría un escuadrón aéreo para entrenar en los Estados Unidos, el 201 fue seleccionado y el 1º de septiembre de 1944 su nuevo comandante pasó a ser el Coronel P. A. Antonio Cárdenas Rodríguez, secundado por el Capitán 2º P. A. Radames Gaxiola Andrade. Durante su entrenamiento en los Estados Unidos, el Escuadrón 201 voló varios tipos de aviones, incluyendo los entrenadores AT-6 y Vultee BT-13/15 Valiant, el caza Curtiss P-40 Warhawk y el caza-bombardero Republic P-47 Thunderbolt.

 

El 1º de enero de 1945 se creó la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM), con el Coronel Cárdenas Rodríguez como comandante, pasando el mando del Escuadrón 201 al Capitán 1º Gaxiola Andrade, quien conduciría al 201 en sus últimas fases de entrenamiento y operaciones de combate en las Islas Filipinas entre mayo y octubre de aquel año.

 

A su llegada a las Islas Filipinas el 1° de mayo de 1945, el escuadrón fue asignado a la 5ª Fuerza Aérea Norteamericana, 5º Comando de Cazas, 58º Grupo de Cazas, comandado por el Mayor Edward F. Roddy. El escuadrón fue sometido a un programa de entrenamiento previo al combate por el 58º Grupo comenzó el 7 de mayo. La fase en vuelo, sin embargo, no empezó hasta el día 12, cuando el escuadrón comenzó a volar un grupo de aviones P-47D cedidos por otros escuadrones del grupo (69 y 310). En esta fase se perdieron en accidentes varios aviones y el escuadrón hubo de lamentar la muerte del Subteniente P. A. Fausto Vega Santander, quien falleció el 1º de junio de 1945 cuando no se recuperó de una picada durante una práctica de bombardeo sobre un islote que hacía las veces de blanco.

 

Volando aviones prestados, el escuadrón completó su entrenamiento previo y entró en combate mientras se preparaba para la llegada de sus propios aviones bajo la ley norteamericana de préstamo y arriendo (más conocida por su nombre en inglés “Lend-Lease”). Éstos comenzaron a llegar a finales de junio y comprendieron unas 23 máquinas de diferente subtipos del P-47D (un P-47D-11-RA, cinco P-47D-15-RA, dos P-47D-16-RE, tres P-47D-21-RA, un P-47D-22-RA, cuatro P-47D-23-RA y siete P-47D-28-RA), aviones con los que el escuadrón participó en los últimos meses de la Guerra del Pacifico.

 

Una escuadrilla de P-47D del Escuadrón 201 regresando de una misión de combate sobre territorio filipino a fines de junio de 1945 (foto vía Ing. Enrique Velasco Padilla).

 

A partir del 4 de junio, grupos de pilotos mexicanos empezaron a participar en misiones de combate dentro de las formaciones de los escuadrones 69, 310 y 311, atacando concentraciones de tropas japonesas en el área de Aritao. Para el 7 de junio, los pilotos mexicanos ya habían volado 16 misiones de combate y uno de sus aviones había sido tocado por fuego enemigo pero regreso a salvo a base. Después del día 7, los pilotos Mexicanos volarían en sus propias formaciones con uno o dos pilotos norteamericanos de enlace. Durante el resto del mes de junio, el 201 voló un promedio de dos misiones diarias en apoyo de las tropas norteamericanas y filipinas en su avance en el Norte de la Isla de Luzón. Durante estas operaciones, los pilotos mexicanos lanzaron bombas de 500 lb. y 1000 lb. y dispararon cartuchos calibre 0,50 sobre concentraciones de tropas, artillería, posiciones defensivas, convoyes de vehículos, tanques y centros de abastecimientos.

 

Mucho de los resultados no pudieron ser observados debido a la vegetación que cubría la mayoría de los blancos, pero fuentes norteamericanas acreditan al escuadrón haber dejado fuera de acción a más de 25.000 soldados japoneses. En la primera quincena de julio, el 201 voló misiones de largo alcance a la Isla de Formosa (hoy Taiwán) en busca de la aviación japonesa; pero no la encontró. Al mes siguiente voló una misión de bombardeo contra la Isla de Formosa y una misión de escolta de un convoy marítimo al Norte de las Filipinas. Para ese momento, el 201 había pasado a depender de la 13ª Fuerza Aérea Norteamericana; ya que el Grupo 58 se había trasladado a la Isla de Okinawa (Japón).

 

En México, mientras tanto, se había creado un grupo de reemplazos para cubrir bajas de personal del 201 dado que el grupo perdería dos pilotos durante su entrenamiento en los Estados Unidos. Pero la Guerra terminó antes que cualquier reemplazo pudiera ser desplegado a las Filipinas para cubrir las bajas de la FAEM. La mayor parte del grupo de reemplazos permaneció en los Estados Unidos recibiendo su entrenamiento y regresó a México en diciembre de 1945.

 

El Escuadrón 201 de la FAEM regresó a Ciudad de México el 18 de noviembre de 1945 y fue recibido con grandes festejos por el Presidente de la República, General de División Manuel Ávila Camacho, su gabinete y el pueblo de México, quienes trataron a sus integrantes como héroes nacionales. El Escuadrón 201 sufrió la pérdida de 7 pilotos (dos en entrenamiento en los Estados Unidos y cinco más en las Islas Filipinas); más un integrante del personal de tierra. El grupo de reemplazos, por su parte, perdió dos pilotos en los Estados Unidos. En una muy apretada síntesis, las actividades del escuadrón en Filipinas pueden explicarse en el siguiente registro de combate:

 


Fuente: http://www.gacetaeronautica.com