Un
bombardero en picado es un tipo de bombardero que hace un picado directamente
hacia su objetivo, consiguiendo gran precisión y limitando el tiempo de
exposición al fuego antiaéreo. Este tipo de avión se usó extensamente durante
la II Guerra Mundial, pero se tornó obsoleto debido al desarrollo de armas como
los misiles o las bombas inteligentes.
Descripción
Al
picar casi verticalmente en la misma dirección que seguían las bombas, y
lanzarlas a gran velocidad hacia su objetivo, se conseguía alcanzar blancos
pequeños o en movimiento con relativa facilidad. Además, no era necesario un
equipamiento de gran exactitud para lanzar las bombas, como la complicada mira
Norden. Los bombarderos en picado se usaron frecuentemente contra puentes y
barcos. Contra estos últimos tenían además una ventaja, y era que el blindaje
en cubierta de los barcos solía ser el menos grueso de toda la nave.
Bombarderos
en picado destacables
- Aichi D3A "Val"
- Blackburn Skua
- Breda Ba.65
- Curtiss SB2C Helldiver
- Douglas SBD Dauntless
- Fairey Barracuda
- Junkers Ju 87 (Stuka)
- Junkers Ju 88
- Heinkel He 118
- Henschel Hs 123
- Henschel Hs 129
- Petlyakov Pe-2
- Yokosuka D4Y
Introducción
Un
bombardero en picado desciende en un ángulo pronunciado, normalmente entre 45 y
60 grados o incluso hasta un picado casi vertical de 80 grados con el Junkers
Ju 87, y por lo tanto, requiere realizar una brusca maniobra de recuperación
después de lanzar sus bombas, lo que ejerce una gran presión sobre el piloto y el
avión. En consecuencia, es necesario utilizar aviones de construcción robusta,
dotados con algunos medios especiales para frenar el picado. Estas exigencias
limitaron los aviones aptos para este cometido a diseños de bombardero ligero
con cargas de municiones en el rango de las 1000 lb (453,6 kg), aunque se
dieron algunos ejemplos con bombas mayores. Los ejemplos más famosos son el
Junkers Ju 87 Stuka, ampliamente utilizado durante las etapas iniciales de la II
Guerra Mundial, el bombardero en picado Aichi D3A "Val", que hundió
más buques de guerra aliados durante la guerra que cualquier otro avión del
eje, y el Douglas SBD
Dauntless, que hundió más barcos japoneses que cualquier otro tipo de avión
aliado. El SBD Dauntless
contribuyó a ganar la batalla de Midway, jugó un papel decisivo en
la victoria en la batalla del mar del Coral y luchó en todas las batallas
contra aviones de transporte.
Una
técnica alternativa, el bombardeo de planeo (glide-bombing en inglés), en la
que el ángulo de ataque es más reducido (no superándose los 60
grados de inclinación), permitió el uso de aviones más pesados, capaces de
enfrentarse a dificultades menores que las que implica recuperarse de una
aproximación en picado. En este caso, al no ser tan directa la trayectoria de
las bombas, fue necesario desarrollar sofisticadas miras de bombardeo y
técnicas de puntería, normalmente a cargo de un miembro especializado de la
tripulación, algo habitual en este tipo de bombarderos multimotores, como las
variantes del Junkers Ju 88 y Petliakov Pe-2. El avión más pesado que incluyó
el bombardeo en picado en su diseño y desarrollo, el Heinkel He 177 (que
curiosamente, contaba con cuatro motores en dos parejas pero accionando solo
dos hélices), también se diseñó para el bombardeo de planeo, pero las
exigencias del bombardeo en picado retrasaron su desarrollo y perjudicaron su
rendimiento general.
El uso
de bombarderos en picado se dio sobre todo antes y durante la II Guerra
Mundial; pero disminuyó a lo largo de la guerra, cuando se hizo evidente su
vulnerabilidad ante los cazas enemigos. En la era de la posguerra, este papel
fue reemplazado por una combinación de miras de bombardeo mejoradas y
automatizadas, armas más grandes e incluso armas nucleares que redujeron en
gran medida la necesidad de precisión, y finalmente, por las armas guiadas
cuando estuvieron disponibles en la década de 1960. La mayoría de las aeronaves
de bombardeo táctico permiten bombardear con descensos poco inclinados para
mantener el objetivo visible, pero los verdaderos bombarderos en picado no han
sido parte de las fuerzas militares desde el comienzo de la era de los
reactores.
Precisión
de bombardeo
Bombardeo
horizontal
Cuando
se libera de un avión, una bomba lleva consigo la velocidad del avión. En el
caso de un bombardero volando horizontalmente, la bomba inicialmente se
desplaza hacia adelante. El arrastre del aire se opone a este movimiento hacia
adelante, disminuyéndolo gradualmente hasta anularlo. Además, la gravedad hace
que la bomba se acelere verticalmente en cuanto empieza a caer. La combinación
de estas dos fuerzas, arrastre y gravedad, da como resultado un trayectoria
pseudo-parabólica compleja.
La
distancia a la que avanza la bomba mientras cae se conoce como su alcance. Si
se calcula para un conjunto dado de condiciones, se puede usar trigonometría
simple para determinar el ángulo formado por la visual entre la aeronave y el
objetivo cuando se lanza la bomba, de forma que se alcance el objetivo. Al
configurar el visor de bombardero según este "ángulo de alcance", la
aeronave puede cronometrar la caída de sus bombas en el instante en que el
objetivo está alineado en la mira. Sin embargo, esto solo es efectivo para el
"bombardeo zonal", ya que la trayectoria de la bomba solo se estima
aproximadamente. Las grandes formaciones podían lanzar bombas en un área con la
expectativa de alcanzar un objetivo específico, pero no había garantía de
éxito, siendo alcanzadas además grandes áreas alrededor del objetivo. La
ventaja de este enfoque consiste en que es una idea relativamente sencilla
poder construir un avión de este tipo y volarlo a gran altitud, manteniéndolo
fuera del alcance de las defensas terrestres.
En
consecuencia, el bombardero horizontal no era adecuado para el bombardeo
táctico, especialmente en apoyo cercano a las propias tropas. Los intentos de
utilizar bombardeos a gran altitud en las proximidades de las tropas a menudo
terminan en tragedia, con bombas que impactan tanto en sus objetivos como en
tropas amigas de forma indiscriminada. Al atacar barcos, los problemas de
inexactitud se vieron aumentados por el hecho de que el objetivo podría estar
en movimiento, con la posibilidad de cambiar su dirección desde el momento en
que se lanzaran las bombas. Los ataques con éxito contra buques realizados por
bombarderos horizontales fueron extremadamente raros. Un ejemplo de este
problema se puede ver en los intentos de atacar a los portaaviones japoneses
usando B-17 y B-26 en altitud al principio de la batalla de Midway, sin
impactos registrados. El acorazado alemán Tirpitz fue sometido a innumerables
ataques, muchos mientras estaba en el muelle e inmóvil, pero no fue hundido
hasta que los británicos utilizaron las enormes bombas Tallboy de 12000 lb
(5443,1 kg) para garantizar que incluso un impacto suficientemente cercano
fuera efectivo.
Bombardeo
en picado
Gráfico del vuelo de un Stuka realizando un ataque en picado.
Un
avión que pica verticalmente minimiza su componente de velocidad horizontal.
Cuando se lanza la bomba, la fuerza de la gravedad simplemente aumenta su
velocidad en su trayectoria casi vertical. La bomba viaja en una línea
virtualmente recta entre el punto de lanzamiento y el de impacto, eliminando la
necesidad de cálculos complejos. El avión simplemente apunta al objetivo y
lanza sus bombas. La principal fuente de error es el efecto del viento en la
trayectoria de vuelo de la bomba después de su lanzamiento. Como las bombas son
aerodinámicas y pesadas, el viento solo tiene un ligero efecto sobre ellas y es
probable que la bomba caiga dentro del radio letal del objetivo.
El
sistema de puntería se vuelve trivial, requiriendo solo una línea de visión
recta hacia el objetivo, algo realmente sencillo cuando la aeronave apuntaba
directamente al objetivo gracias a la visibilidad directa por encima del morro
del avión. Las diferencias en la trayectoria de las diferentes bombas debido a
las diferentes trayectorias balísticas se pueden corregir seleccionando una
altitud de bombardeo estandarizada y luego ajustando ligeramente el ángulo de
picado para cada caso. A medida que el bombardero desciende, el objetivo se
puede ajustar continuamente. Por el contrario, cuando un bombardero horizontal
vira fuera de línea mientras se acerca al punto de lanzamiento de la bomba,
modificar al ángulo para reajustar la puntería también modificaría la velocidad
relativa del avión con respecto al suelo, alterando el alcance de las bombas.
En la
década de 1930 y principios de la de 1940, el bombardeo en picado era el mejor
método para atacar con precisión objetivos localizados de alto valor, como
puentes y buques. Las fuerzas generadas cuando la aeronave se nivela para
recuperarse del picado son considerables. El inconveniente de modificar y
reforzar una aeronave para que sea capaz de realizar picados casi verticales
fue la pérdida de rendimiento. Aparte de los requisitos de mayor resistencia,
durante el vuelo horizontal normal, las aeronaves generalmente están diseñadas
para volver al vuelo recto y nivelado, pero cuando se inicia un picado, el
piloto debe aplicar una fuerza considerable para mantener el morro hacia abajo
y vencer la tendencia del avión a nivelarse por sí mismo, con la correspondiente
disminución de la precisión. Para compensar este problema, muchos bombarderos
en picado incluyeron flaps de picado especiales o configuraciones de cola que
debían reajustarse cuando se completaba el picado.
El
Vultee A-31 Vengeance, utilizado principalmente por la RAF y la RAAF en
Birmania, se diseñó para poder picar con una configuración de flaps sin
necesidad de regular los mandos de elevación (lo que hubiera podido
distorsionar la trayectoria). Sin embargo, en vuelo nivelado tenía tendencia a
levantar el morro, aumentando su resistencia al aire. La imposibilidad de
reajustar el sistema de flaps hacía que fuera difícil o incluso imposible
recuperar una aeronave que hubiese iniciado un vuelo en picado.
Un
bombardero en picado era vulnerable a la defensa antiaérea de baja cota
mientras se lanzaba hacia su objetivo, ya que a menudo se dirigía en línea
recta directamente hacia los defensores. A mayor altura, esto era un problema
menor, puesto que los proyectiles antiaéreos estaban ajustados para explotar a
altitudes específicas, algo prácticamente imposible de determinar mientras el
avión vuela en picado. Además, la mayoría de los sistemas de artillería de
mayor altitud estaban diseñados para calcular el movimiento lateral de un
objetivo; mientras que durante un picado el avión visto desde el objetivo
parece casi inmóvil. Por último, muchos sistemas antiaéreos carecían de la
velocidad de ajuste necesaria para poder disparar directamente a una aeronave
cercana, por lo que los bombarderos en picado casi nunca estaban expuestos al
fuego desde adelante.
Los
frenos de picado se emplearon en muchos diseños para crear un efecto de
arrastre que ralentizaba la aeronave durante el picado, aumentando la
precisión. Los aerofrenos en los aviones modernos funcionan de manera similar
para reducir excesos de velocidad.
Historia
Orígenes
Tercer prototipo del Sopwith TF.2 Salamander.
Es
difícil establecer cómo se originó el bombardeo en picado. Durante I Guerra
Mundial, el Real Cuerpo Aéreo (RFC) encontró que sus bombarderos biplanos de
dos asientos no eran lo suficientemente precisos en las operaciones del Frente
Occidental. Los comandantes instaron a los pilotos a descender desde su altitud
de crucero por debajo de 500 pies (152,4 m) para poder alcanzar con mayor
precisión objetivos pequeños, como emplazamientos de armas y trincheras. Esto exponía
a la aeronave y a su tripulación a un destructivo
fuego terrestre en sus cabinas abiertas desprotegidas, por lo que pocos
siguieron esta orden. Algunos pilotos anotaron en los libros de registro la
altura máxima y mínima de estas maniobras de descenso, pero no la inclinación
con la que se realizaron. Ciertamente, no se aproximaban a la vertical, ya que
estos primeros aviones no podían soportar las tensiones de un picado vertical
sostenido.
El Real
Servicio Aéreo Naval estaba bombardeando las bases de los zepelines en Alemania
y en la Bélgica ocupada y consideró que valía la pena picar contra estos
hangares para asegurar un impacto, a pesar del aumento de bajas por el fuego
terrestre. Nuevamente, no se anotó el ángulo de picado en estos ataques.
A
partir del 18 de junio de 1918, la Real Fuerza Aérea británica (RAF), sucesora
del RFC, encargó un gran número de Sopwith TF.2 Salamander, un biplano de un solo
asiento. El "TF" significaba "Trench Fighter", siendo
diseñado para atacar las trincheras enemigas tanto con sus ametralladoras
Vickers .303 como con bombas de 25 lb (11,3 kg). De los 37 Salamander
producidos antes de finales de octubre de 1918, solo dos llegaron a Francia, y
la guerra terminó antes de que entraran en acción. Si en un lenguaje
más moderno, el Salamander se puede considerar como un cazabombardero o como un
bombardero en picado depende de la definición de "picado". Tenía
protección blindada para el piloto y un sistema de combustible para atacar a
bajo nivel, pero carecía de frenos de picado para un picado vertical.
Las
fuertes bajas resultantes de los ataques aire-tierra contra las trincheras
provocaron que los mandos de la recién formada RAF acabaran siendo contrarios a
los bombardeos en picado. No sería hasta 1934 cuando el Ministerio del Aire
británico emitió especificaciones para producir bombarderos en picado tanto
terrestres como para ser embarcados en portaviones. La RAF acabó postergando la
idea, relegando al bombardero en picado Hawker Henley a otras funciones,
mientras que se esperaba que el Blackburn B-24 Skua de la Aviación de la Flota
cumpliera una doble función: como caza cuando estaba fuera del alcance del
apoyo de los cazas terrestres y como bombardero en picado. Poseía frenos de
picado que se aterrizaban como flaps para el aterrizaje en los portaaviones. El Hawker Henley tenía
una velocidad máxima tan solo 50 mph (80,5 km/h) más
lenta que el caza Hawker Hurricane del que se derivó. Las armadas
estadounidense y japonesa y la Luftwaffe alemana eligieron bombarderos en
picado vertical cuya baja velocidad tuvo consecuencias nefastas cuando se
encontraron con cazas modernos.
I
Guerra Mundial
Sopwith Tabloid.
Avro 504.
El Real
Servicio Aéreo Naval desarrolló el bombardeo en picado como táctica contra los
hangares de los Zeppelin, y formó y entrenó un escuadrón en Mánchester para
esta tarea. El 8 de octubre de 1914, un Sopwith Tabloid con dos bombas de 50 lb
(22,7 kg) atacó un hangar en Düsseldorf después de un picado de 600 pies (182,9
m). El 14 de noviembre de 1914, cuatro Avro 504 atacaron la fábrica de Zeppelin
en Friedrichshafen junto al lago de Constanza, picando desde 1200 pies (365,8 m)
hasta 500 pies (152,4 m) para asegurar los impactos. Como los dirigibles
estaban estacionados cerca de las reservas de hidrógeno, los resultados a
menudo eran espectaculares.
El
primer uso del bombardeo en picado por parte del RFC, que había estado instando
a sus pilotos a lanzar bombas a alturas por debajo de 500 pies (152,4 m) para
impactar dentro un radio de 150 pies (45,7 m) respecto al objetivo desde
febrero de 1915, se produjo ese mismo año. El 27 de noviembre de 1915, el Teniente
Duncan Grinnell-Milne alcanzó con su B.E.2 el haz de vías de clasificación de
trenes cerca de Lys, en el norte de Francia, para encontrar el objetivo ya
castigado por otros bombarderos. Realizó un picado de 10000 pies (3048,0 m) a
2000 pies (609,6 m) antes de lanzar sus bombas de 20 lb (9,1 kg). Unas semanas
más tarde, el Teniente Arthur Gould picó hasta 100 pies (30,5 m) para atacar
unos edificios cerca de Arras.
El
Royal Flying Corps desarrolló el uso de aviones en picado en misiones de
ametrallamiento combinadas con bombas pequeñas como táctica deliberada. En la
batalla de Cambrai librada el 20 de noviembre de 1917, se utilizaron 320
tanques Mark IV y 300 aviones, en su mayoría Sopwith Camel y Airco DH.5 con
bombas de 20 lb (9,1 kg), para sustituir a la artillería y a las
ametralladoras. El costo en pilotos fue muy alto, con bajas que algunos días
llegaron al 30 por ciento.
Sin embargo, el impacto inicial en Cambrai fue considerable, y se consideró
un éxito. El oficial de estado mayor del Cuerpo Real de
Tanques, el Teniente Coronel J. F. C. Fuller publicó una serie de conclusiones,
que más adelante serían retomadas por Heinz Guderian, sirviendo de base a las
tácticas de la guerra relámpago que incluían el uso de bombarderos en picado
combinados con tanques, tal como pusieron en práctica los alemanes en
1939-1940.
El Segundo
Teniente William Henry Brown, un canadiense de la Columbia Británica que servía
en el RFC y que volaba un Royal Aircraft Factory S.E.5, realizó el primer
ataque a un buque el 14 de marzo de 1918, destruyendo una barcaza de municiones
en un canal en Bernot, cerca de San Quintín, picando 500 pies (152,4 m) para
lanzar sus bombas. Se le otorgó la Cruz Militar por esta y otras hazañas. La técnica
de Brown fue emulada por otros escuadrones británicos. Pero las
numerosas bajas sufridas por los pilotos desprotegidos ensombrecieron los
resultados e influyeron en el pensamiento de la RAF durante los 20 años
siguientes.
Época
de entreguerras
Sopwith Camel.
El
Royal Flying Corps quedó inicialmente impresionado con el potencial del
bombardero en picado, pero era consciente del elevado riesgo que entrañaba.
Realizó una serie de pruebas en la estación experimental de armamento de
Orfordness en Suffolk. Los Sopwith Camel y Royal Aircraft Factory S.E.5 se utilizaron
a principios de 1918 para lanzar bombas en picado desde varias alturas, con
diferentes tipos de bombas y con y sin el uso del sistema de puntería Aldis,
que se había inventado en 1916 para ayudar a los pilotos a calcular la
desviación necesaria para ametrallar un avión enemigo en movimiento. En
principio, se obvió la necesidad de un picado vertical. Los resultados
mostraron que lo mejor era un picado vertical según el viento
observado. Pero los resultados no se consideraron lo suficientemente buenos
como para justificar las bajas esperadas. La Royal Air Force, que se hizo cargo
tanto de los aviones del ejército como de los de la aviación naval en abril de
1918, retiró sus bombarderos en picado Sopwith Salamander al final de la
guerra.
El Coronel,
más tarde General William Mitchell, llegó a Francia con las primeras unidades
del Ejército y la Fuerza Aérea de los EEUU poco después del 6 de abril de 1917
y comenzó a organizar el cuerpo de vuelo estadounidense volando con los Salmson
2 franceses, un avión de observación. El Salmson 4 posterior iba a ser un avión
de ataque terrestre y bombardero en picado, pero la producción se canceló al
final de la guerra. Mitchell se convirtió en un firme defensor de los
bombarderos en picado después de presenciar los ataques aéreos británicos y
franceses. Cuando accedió
al cargo de subdirector del Servicio Aéreo estadounidense
organizó pruebas con barcos alemanes capturados y barcos
estadounidenses obsoletos en junio y julio de 1921, ensayos que repitió
durante los dos años siguientes utilizando Royal Aircraft Factory S.E.5 como
bombarderos en picado y Handley Page O/400 y Martin NBS-1 como bombarderos de
vuelo horizontal con bombas de diferentes pesos (de hasta 2000 lb (907,2 kg)).
Primero se hundió el SMS Ostfriesland, al que siguieron el USS Alabama, el USS
Virginia y el USS New Jersey.
La RAF
y el USAS sacaron conclusiones opuestas, de dos pruebas muy diferentes con
respecto a la utilidad de los bombarderos en picado, con la RAF concluyendo que
el costo en pilotos era demasiado alto para justificar los resultados y el USAS
considerándolo como una potente arma antibuque. Ambos estados mayores se
opusieron al punto de vista de los respectivos aviadores.
En
1919, el piloto de los marines (USMC), el Teniente LH Sanderson montó un rifle
frente al parabrisas de su Curtiss JN4 Jenny (un avión de entrenamiento) como
un visor de bombardero improvisado, cargó una bomba en una bolsa de lona unida
a la parte inferior del avión e hizo un solo ataque en apoyo de las tropas del
USMC atrapadas por los haitianos durante la ocupación estadounidense de Haití.
La bomba de Sanderson alcanzó su objetivo, y se repitieron ataques similares.
Durante 1920, Sanderson familiarizó a los aviadores de las unidades del USMC en
la costa atlántica con las técnicas de bombardeo en picado. También
se utilizó durante la ocupación estadounidense de
Nicaragua.
A
medida que los aviones se hicieron más potentes, el bombardeo en picado se
convirtió en una táctica preferente, especialmente contra objetivos pequeños
como barcos. La Armada de los
Estados Unidos superó su hostilidad hacia los hallazgos de Mitchell y desplegó
el biplano Curtiss Falcon de 1925 en sus portaaviones, mientras que el Cuerpo
de Marines los operó desde bases terrestres como Helldiver, un nombre que
luego Curtiss reutilizó para otros bombarderos en picado.
La
Armada Imperial Japonesa realizó un pedido del Heinkel He 50 en 1931 para
usarse como hidroavión y bombardero en picado naval, y embarcó algunos en sus
nuevos portaaviones desde 1935. Posteriormente, el Aichi D1A se convirtió en un
desarrollo japonés del Heinkel He 66. La Luftwaffe confiscó un envío de
exportación a China, y Japón solicitó más unidades.
Las
armadas operaban cada vez más con portaaviones, que tenían un número limitado
de aviones disponibles para atacar, cada uno con solo una pequeña carga de
bombas. Era probable que los objetivos fueran pequeños o rápidos y la necesidad
de precisión hacía que los bombarderos en picado fueran esenciales.
Ernst
Udet, un as alemán de la I Guerra Mundial, convenció a Hermann Göring de que
comprara dos Curtiss P-6 Hawk para la Luftwaffe recién reformada. Udet,
entonces piloto acrobático, voló uno en exhibiciones durante los Juegos
Olímpicos de Berlín 1936. Debido a sus conexiones con el partido nazi, se
convirtió en el director de desarrollo del Ministerio del Aire del Reich, donde
impulsó el desarrollo de bombarderos en picado.
El
bombardeo en picado permitiría que una Luftwaffe todavía con un presupuesto
reducido operara de manera efectiva en el papel táctico. Contra objetivos
pequeños, un bombardero en picado monomotor podría lograr cuatro veces la
precisión a una décima parte del costo de un bombardero pesado de cuatro
motores, como el proyectado bombardero Ural, y podía llegar al campo de
batalla mucho antes que la artillería de campaña.
Pronto, la Luftwaffe licitó un contrato para su
propio diseño de bombardero en picado, del que resultó
el Junkers K 47, que tras extensas pruebas se convertiría en el Junkers Ju 87
Stuka (una contracción de Sturzkampfflugzeug, literalmente "avión de
combate en picado").
Varios
de los primeros bombarderos en picado Junkers Ju 87, que volaron por primera
vez el 13 de septiembre de 1935, fueron enviados en secreto desde Alemania a
España para ayudar a los rebeldes nacionalistas del General Francisco Franco en
la guerra civil española. Se evidenciaron varios problemas, incluida la
tendencia del tren de aterrizaje fijo a hundirse en un terreno blando y la
imposibilidad de despegar con una carga de bombas completa. La experiencia de
la Legión Cóndor en España demostró el valor de los bombarderos en picado,
especialmente en la moral de las tropas o civiles desprovistos de cobertura
aérea.
La
aeronave no encontró la oposición de cazas modernos,
lo que ocultó su vulnerabilidad a la Luftwaffe. Udet quedó
impresionado con la eficacia del Stuka en España, por lo que ordenó
que el bombardero mediano Junkers Ju 88 también se reequipara como
bombardero en picado. Así mismo, insistió (contra la opinión de Ernst Heinkel),
en que el bombardero Heinkel He 177, encargado en noviembre de 1937, pudiera
lanzar una bomba en picado. La falta de un motor lo suficientemente potente y fiable
comprometió fatalmente su utilidad, y de hecho, nunca pudo operar como un
bombardero en picado y el requisito finalmente se eliminó.
Unos 23
Breda Ba.65 fueron volados por pilotos italianos también en apoyo de las
Fuerzas Nacionalistas. El Breda, que había volado por primera vez en 1935, era
un bombardero en picado de un solo asiento que llevaba la misma carga de bombas
que el Stuka, pero con una ventaja de velocidad de 30 mph (48,3 km/h) en vuelo
horizontal.
Cuando
la Royal Navy tomó nuevamente el control de la Fleet Air Arm, comenzó a recibir
los Fairey Swordfish desde 1936 y los Blackburn B-24 Skua desde noviembre de
1938. El Skua tenía una función secundaria de interceptar ataques de bombarderos de
largo alcance sin escolta. Con cuatro ametralladoras Browning M1919 y otro
cañón orientado hacia atrás, se esperaba que se defendiera de un ataque aéreo
con una velocidad máxima de 225 mph (362,1 km/h) al nivel del mar, una velocidad a baja
cota comparable con la de los cazas transportados por portaaviones de otras
marinas en 1938-1939. El caza de flota
dedicado de la Royal Navy (antes y después de la guerra) era
el Gloster Gladiator. La Armada Imperial Japonesa (IJN) disponía
del Mitsubishi A5M y la USN del Grumman F3F, nominalmente más rápidos que el
Skua pero a una altitud mucho mayor; a bajas altitudes, el avión británico era
comparable en velocidad y también estaba mejor armado. El Swordfish también era
capaz de operar como bombardero en picado, y en 1939 el HMS Glorious usó su
Swordfish para una serie de ensayos de bombardeo en picado, durante los cuales
se lanzaron 439 bombas de práctica en ángulos de picado de 60, 67 y 70 grados,
contra el barco objetivo HMS Centurion. Las pruebas contra un objetivo
estacionario mostraron un error promedio de 49 yd (44,8 m) desde una altura de
lanzamiento de 1300 pies (396,2 m) y un ángulo de picado de 70 grados. Las
pruebas contra un objetivo en movimiento mostraron un error promedio de 44 yd
(40,2 m) desde una altura de caída de 1800 pies (548,6 m) y un ángulo de picado
de 60 grados. El Fairey Albacore
también fue diseñado para actuar como
bombardero en picado y se usó ampliamente en este
papel durante la Segunda Guerra Mundial.
El
Ministerio del Aire británico emitió la Especificación 4/34 en 1934 para un
avión de ataque terrestre con capacidad de bombardeo en picado. El Hawker
Henley era una versión de dos asientos del Hawker Hurricane, protagonista en la
Batalla de Inglaterra. Alcanzaba casi 300 mph (482,8 km/h) al nivel del mar y
450 mph (724,2 km/h) en picado, pero su desarrollo se retrasó cuando la
necesidad del Hurricane se hizo prioritaria. Solo se construyeron 200 unidades,
y se relegó al remolque de objetivos. La RAF encargó el Vultee A-31
Vengeance construido en los Estados Unidos en 1943, pero también fue relegado
de manera similar al remolque de objetivos después de un breve período de
operación en teatros secundarios.
El
Curtiss SBC Helldiver era un bombardero en picado biplano que había sido
llevado a bordo del USS Yorktown (CV-5) en 1934, pero era lento, alcanzando tan
solo 234 mph (376,6 km/h). Pilotos de Curtiss llevaron cincuenta unidades
(anteriormente pertenecientes a Marina de los EEUU) hasta Halifax en Nueva
Escocia, Canadá, y se embarcaron en el portaaviones francés Béarn en un intento
tardío de ayudar a Francia, que se rindió ante Alemania mientras estaban en el
Atlántico medio. Cinco fuselajes abandonados en Halifax llegaron más tarde a la
RAF, que los dedicó a la instrucción en tierra de sus mecánicos.
Los
japoneses introdujeron el monoplano Aichi D3A Val como sucesor del biplano
Aichi D1A en 1940, realizándose pruebas a bordo de los portaaviones Kaga y
Akagi. Sería un arma potente contra los barcos de superficie.
Solo la
Wehrmacht sacó provecho de la experiencia de la batalla de Cambrai en el uso de
bombarderos en picado junto con tanques. Los escritos del Coronel británico J.
F. C. Fuller, un oficial de estado mayor, y de Basil Liddell Hart (un
periodista militar) propusieron el concepto de fuerzas de tanques móviles
apoyadas por aviones de ataque a tierra para lograr un gran avance. Estos
documentos fueron estudiados con entusiasmo por el oficial del ejército alemán
Heinz Guderian, quien creó la combinación de los Panzer y de los bombarderos en
picado, que luego demostraron ser tan potentes en Polonia y Francia. El Ju 87
"Stuka" podía usarse como artillería aérea moviéndose muy por delante
de las fuerzas principales equipadas con Panzer, con el fin de aplastar los
puntos fuertes del enemigo sin tener que esperar a que llegara la artillería
tirada por caballos. Era fundamental para el concepto de guerra relámpago, que
requería una estrecha coordinación por radio entre aviones y tanques.
La RAF
había elegido el Fairey Battle monomotor y el Bristol Blenheim bimotor como sus
bombarderos tácticos. Ambos eran bombarderos de vuelo horizontal con cargas de
bombas similares y entraron en servicio en 1937. El Cuerpo Aéreo del Ejército
de los Estados Unidos (USAAC) adoptó el Douglas A-20 Havoc, que voló por
primera vez en enero de 1939, para desempeñar un papel similar, aunque
originalmente había sido encargado por Francia. Muchas unidades también serían
suministradas a la Fuerza Aérea Soviética, que también utilizó el avión de
ataque a tierra Ilyushin Il-2 Sturmovik en grandes cantidades. Ninguno de estos
aviones eran bombarderos en picado propiamente dichos, y ninguna Fuerza Aérea
Aliada operó un bombardero en picado moderno al estallar la II Guerra Mundial,
aunque tanto la Royal Navy como la Marina de los Estados Unidos tenían
bombarderos en picado a bordo de sus portaaviones.
II
Guerra Mundial
Teatro
europeo
Ju 87D Stuka sobre el Frente Oriental (diciembre de 1943).
El 10
de abril de 1940, 16 Blackburn B-24 Skua de la Royal Navy británica que volaban
a una distancia extrema de su base en Hatston, en las islas Orcadas, liderados
por el Teniente Comandante William Lucy hundieron el crucero alemán Königsberg
en el puerto de Bergen, mientras intentaban evitar la Operación Weserübung. Por entonces, en el
lado alemán, los Stuka aumentaron o reemplazaron el apoyo de artillería para
las unidades de paracaidistas de la Wehrmacht equipadas con armas ligeras.
El Petliakov Pe-2, un bombardero en picado bimotor soviético.
La
invasión alemana de Polonia de 1939 (de septiembre a octubre de 1939) y la
batalla de Francia (de mayo a junio de 1940) vieron al Stuka utilizado con un
efecto devastador. Las tácticas alemanas de la guerra relámpago implicaban el
uso de bombarderos en picado en lugar de artillería para apoyar a las tropas
terrestres dotadas de una gran movilidad. La Fuerza Expedicionaria Británica
había establecido fuertes posiciones defensivas en la orilla oeste del río Oise
para bloquear el rápido avance de los blindados alemanes. Los Stuka rompieron
rápidamente las defensas y la Wehrmacht forzó el cruce del río mucho antes de
que llegara la artillería alemana.
El
12/13 de mayo de 1940, los Stuka realizaron 300 salidas para atacar las sólidas
posiciones defensivas francesas en la batalla de Sedán, lo que permitió a los
atacantes lograr un avance rápido e inesperado a través de las líneas
francesas, conduciendo finalmente al avance alemán hacia el Canal de la Mancha
y al aislamiento de gran parte del ejército aliado.
Los
cielos sobre Sedán también mostraron la debilidad de los Stuka cuando se
encontraron con la oposición de los cazas aliados; seis Curtiss P-36 Hawk
franceses atacaron una formación de Ju 87 sin escolta y derribaron a 11 de 12
sin perder ningún aparato. El
Stuka era aún más vulnerable al Hawker Hurricane con su velocidad máxima
de 100 mph (160,9 km/h) y ocho ametralladoras, que se hizo evidente primero en
Francia y luego en mayor número durante la batalla de Inglaterra (julio a
octubre de 1940). Las pérdidas fueron tales que la Luftwaffe retiró rápidamente
los Stuka de las operaciones en el Reino Unido. Un destino similar siguieron
los Fairey Battle de la RAF sin escolta sobre Francia.
El
Stuka tenía ametralladoras de 7.92 mm o cañones de 20 mm montados en las alas.
Algunos fueron modificados para destruir tanques con cañones BK 37 (de 37 mm)
montados en carcasas situadas debajo de las alas. Tuvieron mucho éxito en este
papel en los primeros días de la Operación Barbarroja (1941), antes de que la
Fuerza Aérea Soviética comenzara a utilizar cazas modernos como el Yakovlev
Yak-1 y más tarde el Yakovlev Yak-3.
El
piloto de bombarderos en picado más exitoso, Hans-Ulrich Rudel, realizó 2530
salidas. Hundió el Acorazado Soviético Marat en Kronstadt el 23 de septiembre
de 1941 usando bombas de 1000 lb (453,6 kg). Más tarde, pilotando un Stuka
antitanque con un cañón de 20 mm, reclamó más de 100 tanques soviéticos
destruidos, principalmente en la batalla de Kursk en julio de 1943. El Ju 87G
Kanonenvogel, equipado con dos cañones antitanque BK 37 de 37 mm como sugirió
Rudel, resultó ser un arma letal en manos expertas. En la contraofensiva
soviética, la operación Kutúzov (julio a agosto de 1943), que concluyó la
batalla de Kursk, la Luftwaffe reclamó 35 tanques destruidos en un solo día. Rudel coescribió
un libro de posguerra sobre sus experiencias y fue consultor de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos.
Cuando
Italia se unió a la guerra (10 de junio de 1940) en el lado del Eje, la Regia
Aeronautica envió los Breda Ba 65 al norte de África para su uso contra los
británicos, pero también resultaron vulnerables. En febrero de 1941, los cazas
británicos habían derribado la mayoría de los aviones italianos. En Marruecos, el 11
de noviembre de 1942, los Curtiss P-40 Warhawk estadounidenses derribaron 15 Ju
87D durante un encuentro.
Las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos recibieron algunos North
American P-51 Mustang de un pedido británico pero, como no había fondos para
comprar más cazas, se modificaron como bombarderos en picado con un ala nueva y
frenos de picado. Volado por primera vez en octubre de 1942 como North American
A-36 Apache, llegaron a Marruecos en abril de 1943 para contribuir a la
expulsión del Afrika Korps de África. El avión era muy rápido a baja altura.
Lamentablemente, también era propenso a sufrir accidentes, registrando la mayor
tasa de víctimas durante el entrenamiento de cualquier avión de la USAAF, y
estaba oficialmente restringido a picados de no más de 70 grados. El Apache no voló
con la RAF, pero sirvió con escuadrones estadounidenses en Sicilia, Italia y, a
finales del verano de 1943, tenía su base en la India para su uso sobre
Birmania y China. Demostró ser un excelente bombardero en picado y un buen
caza: un as en Italia derribó cinco cazas alemanes.
Los
bombarderos en picado Fairey Swordfish y Fairey Albacore de la Royal Navy y los
bombarderos en picado Blackburn B-24 Skua fueron reemplazados por bombarderos
en picado Fairey Barracuda, que realizaron repetidos ataques en picado contra
el acorazado alemán Tirpitz, fondeado en un fiordo noruego durante 1944
protegido por redes antitorpedo. El 3 de abril de 1944, durante la operación
Tungsteno, 42 aviones que volaban desde los portaaviones HMS Victorious y HMS
Furious lograron 14 impactos con bombas de 500 lb (226,8 kg) y 1600 lb (725,7
kg), dejando el acorazado fuera de combate durante más de dos meses.
Las
Fuerzas Armadas Soviéticas utilizaron el Arkhangelsky Ar-2 de 1940 a 1944 y el
Petliakov Pe-2 de 1941 a 1954.
Teatro
del Pacífico
Vultee A-31 Vengeance.
Curtiss SB2C Helldiver, bombardero en picado de la armada estadounidense.
Una escuadrilla de Aichi D3A ("Val").
Yokosuka D4Y Suisei.
El
Vultee A-31 Vengeance fue desarrollado en los EEUU como un bombardero en picado
por iniciativa privada para la exportación. Voló por primera vez en marzo de
1941. Tenía un ala con ángulo de incidencia cero, perfecta para picados
verticales, ya que no se registraba la elevación producida por las alas o por
el plano de cola. Pero tenía que volar con la nariz elevada para mantener el
vuelo nivelado, lo que dificultaba los aterrizajes. Francia había encargado 300
unidades, pero ya se había rendido frente a Alemania antes de que pudieran
entregarse. La RAF, con la cancelación del Hawker Henley y habiendo advertido
el éxito de los Stuka en Polonia, se hizo cargo en su lugar. El avión se
consideró demasiado vulnerable frente a los cazas alemanes para su uso en
Europa o África del Norte, pero un gran número voló en Birmania desde marzo de
1943 para prestar apoyo cercano a las tropas del General William Slim durante
la Campaña de Birmania, bombardeando las rutas de suministro, los puentes y a
la artillería de los japoneses. Operó con la Real Fuerza Aérea Australiana y
con la Fuerza Aérea India, así como con la RAF. Algunos unidades pertenecieron
a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos después del ataque a
Pearl Harbor, pero no llegaron a entrar en combate.
Tanto
la Armada Imperial Japonesa como la Marina de los Estados Unidos invirtieron un
esfuerzo considerable en bombarderos en picado. Japón inició la guerra con un
muy buen diseño, el avión embarcado Aichi D3A ("Val"). A medida que
avanzaba la guerra, quedó obsoleto debido a su velocidad limitada, condicionada
por la insuficiente potencia de su motor y por el negativo efecto aerodinámico
de su tren de aterrizaje principal fijo (una deficiencia compartida por el
Stuka).
El
principal bombardero en picado estadounidense, el Douglas SBD Dauntless, tuvo
un rendimiento similar al del D3A Val. A partir de diciembre de 1942, el
Dauntless fue reemplazado por el Curtiss SB2C Helldiver más rápido, pero más
complejo y propenso a sufrir algunos problemas. Ambos aviones estadounidenses
estaban omnipresentes en el Pacífico, con 6000 Dauntless y más de 7000
Helldiver construidos. Tanto el SBD como el
D3A se utilizaron en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Los japoneses
enviaron 54 D3A Val con bombas de 550 lb (249,5 kg) para atacar a los aviones
estacionados en Wheeler Army Airfield y en la isla Ford. Un vuelo de 18
Dauntless procedentes del USS Enterprise llegó sobre Pearl Harbor justo cuando
los japoneses atacaban. Siete fueron derribados y muchos otros destruidos en el
suelo en la base de Ewa. En la Batalla del
Mar del Coral, los Dauntless acompañados por los
torpederos Douglas TBD Devastator, hundieron el portaaviones ligero Shoho y dañaron
al portaaviones principal de la flota, el Shōkaku.
El 5 de
abril de 1942, los cruceros pesados HMS Cornwall y HMS Dorsetshire dejaban
Colombo para dirigirse a la Base Naval de las Indias Orientales, pero habían
sido avistados por aviones de reconocimiento japoneses. Fueron atacados por una
gran cantidad de Aichi D3A y ambos fueron hundidos. El 9 de abril de
1942 el portaaviones de la Marina Real británica HMS Hermes,
escoltado por el destructor HMS Vampire, fue atacado por más
de 32 Aichi D3A y ambos fueron hundidos poco antes de que ocho RN FAA Fairey
Fulmar del Escuadrón 806 pudieran alcanzarlos. Los Fulmar derribaron cuatro D3A
y dañaron otros dos, mientras perdían dos aviones ante los D3A más numerosos.
En la
batalla de Midway, librada el 4 de junio de 1942, después de que la mayoría de
los torpederos habían sido derribados sin un solo impacto, los Dauntless del
USS Yorktown (CV-5) y del USS Enterprise (CV-6) encontraron cuatro portaaviones
japoneses, coincidiendo con la etapa vulnerable de reabastecimiento de
combustible y rearmado de aviones para un segundo ataque. La patrulla aérea de
combate de los formidables Mitsubishi A6M Zero se había alejado de allí,
persiguiendo a los torpederos y a sus cazas de escolta, dejando el cielo
despejado de enemigos. El Soryu y el Kaga se incendiaron en seis minutos,
mientras que el Akagi, alcanzado solo una vez, sufrió daños fatales cuando una
bomba incendió el combustible y el hangar de las bombas destinados al
reabastecimiento de los aviones embarcados.
Poco
después, todavía durante el 4 de junio, los bombarderos en picado del
"Yorktown" y del "Enterprise" infligieron daños fatales al
cuarto portaaviones japonés, el "Hiryu". En cuestión de horas, la
Armada Imperial Japonesa había perdido cuatro de sus portaaviones y muchos
pilotos navales experimentados, y Japón tendría serias dificultades para
reemplazarlos. Más incursiones de seguimiento de los SBD y SB2U del Midway y de
los SBD del Yorktown, Enterprise y del USS Hornet (CV-8) del 5 al 6 de junio
hundieron el crucero pesado Mikuma y dañaron gravemente a su barco gemelo, el
"Mogami", y a dos destructores de escolta.
Las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos usaron una versión del
Dauntless con un neumático de rueda de cola diferente y sin gancho de
detención, el A-24 Banshee. Cuando eran enviados a Filipinas, se desviaron a
Australia para operar desde Charters Towers en Queensland. El Banshee no pudo
competir con los Mitsubishi A6M Zero japoneses. El 26 de julio de 1942, se
enviaron solo siete Banshee para interceptar un convoy japonés que abastecía a
las fuerzas que ocupaban Nueva Guinea. Seis de ellos fueron derribados.
El
Yokosuka D4Y Suisei japonés, con nombre en clave Judy, comenzó a reemplazar a
los Val, después de un período de desarrollo muy problemático en los
portaaviones japoneses más grandes que sobrevivieron a partir de marzo de 1943.
Con un elegante fuselaje, tren de aterrizaje retráctil y un potente motor
Daimler-Benz DB 601 con licencia, podía superar a los Grumman F4F Wildcat. Para
maximizar la velocidad y el alcance, los japoneses habían prescindido del
blindaje de protección y de los tanques de combustible autosellables, elementos
muy costosos como bien conocía la Marina de los EEUU cuando desplegó los nuevos
portaaviones de la Clase Essex, cada uno con 36 Grumman F6F Hellcat. La batalla
del Mar de Filipinas, acontecida del 19 al 20 de junio de 1944, se pudo
considerar un fracaso en cuanto a los portaaviones japoneses alcanzados, pero
las pérdidas de aviones Val y Judy y de sus tripulaciones fueron suficientes para
terminar con la capacidad de la armada japonesa de atacar por aire hasta el
final del conflicto.
A
partir de entonces, los ataques se limitaron principalmente a las incursiones
de los kamikazes.
Los
japoneses estaban ahora a la defensiva. La producción industrial de Japón cayó
desde un pico en 1942, mientras que la de los EEUU aumentó en una cuarta parte
en dos años, desde 1942 hasta 1944. La producción japonesa de bombarderos de
todo tipo durante la guerra fue tan solo el 16% de la producción de los Estados
Unidos.
Declive
Un Hawker Typhoon.
Después
de la II Guerra Mundial, el aumento de la munición guiada de precisión y las
defensas antiaéreas mejoradas, tanto de las posiciones de artillería fija como
de los cazas interceptores, llevaron a un cambio fundamental en el bombardeo en
picado. Las nuevas armas, como los cohetes, permitieron una mayor precisión
desde ángulos de picado más pequeños y desde mayores distancias. Podían
instalarse en casi cualquier avión, incluidos los cazas, mejorando su
efectividad sin las vulnerabilidades inherentes de los bombarderos en picado,
que necesitaban superioridad aérea para operar de manera efectiva.
Cuando
la RAF intentaba detener los Panzer del Afrika Korps de Erwin Rommel a
principios de 1942, la falta de bombarderos en picado resultó ser un
impedimento. Sin embargo, el científico jefe del gobierno británico, Henry
Tizard, formó un consejo de expertos que recomendó el uso de cohetes. Un cohete
tiene una trayectoria mucho más plana que una bomba, lo que permite que se
lance con una precisión razonable desde una inmersión poco profunda, y podía
instalarse en aviones existentes. La RAF los utilizó en los Hurricane desde
junio de 1942 contra los tanques de Rommel. El ejército británico había
utilizado cohetes contra bombarderos de bajo vuelo durante la Batalla de Gran
Bretaña al ampliar el tubo de 2 pulgadas (5,1 cm) a 3 pulgadas (7,6 cm) y
colocar ojivas de alto explosivo; convirtiéndose en un arma antitanque. El Hawker Typhoon, más
poderoso, originalmente desarrollado como caza, demostró
ser aún más efectivo, llevando ocho cohetes RP-3 de 60 lb (27,2 kg)
y produciendo un efecto similar al de un destructor naval.
El 23
de mayo de 1943, un Fairey Swordfish destruyó el submarino alemán U-752 en el
Atlántico, y cinco días después, un Lockheed Hudson del Comando de Costas de la
RAF hundió el U-755 en el Mediterráneo. Estos cohetes estaban equipados con púas
de hierro y se disparaban con un ángulo poco pronunciado hacia el mar. Una vez
bajo el agua, se curvaban hacia arriba y perforaban el casco de presión por
debajo de la línea de flotación, inutilizando o hundiendo el submarino.
El
Instituto de Tecnología de California desarrolló para la Marina de los EEUU un
cohete aéreo de alta velocidad (HVAR) con un diámetro de 5 pulgadas (12,7 cm) y
con una ojiva de 24 libras (10,9 kg). Se llevó a Europa para su uso en el
desembarco de Normandía y luego sería utilizado por los aviones de la Armada en
el Pacífico. En enero de 1943, los pilotos estadounidenses que habían
estado volando en el Eagle Squadron de la RAF antes de que Estados Unidos
entrara en la guerra, pasaron de pilotar los Spitfire a los P-47 Thunderbolt
para formar el 4º Grupo de Cazas Aéreos de la USAAF. Con más de 4 toneladas
largas (4,1 t) sin carga, el P-47 era uno de los cazabombarderos monomotores
más grandes de la guerra, y podía armarse con diez cohetes HVAR de 5 pulgadas
(12,7 cm).
A
finales de 1944, la RAF ya podía alcanzar objetivos estacionarios con mayor
precisión desde mayores alturas, infligiendo mucho más daño con menos riesgo.
El 12 de noviembre de 1944, dos bombas Tallboy de 5 toneladas largas (5,1 t)
lanzadas por los Avro 683 Lancaster desde 25000 pies (7620,0 m), alcanzaron al
acorazado alemán Tirpitz a velocidades supersónicas, hundiéndolo. A la Tallboy,
desarrollada por el diseñador de Vickers Barnes Wallis, le siguió otra de sus
creaciones, la bomba sísmica Grand Slam de 10 toneladas largas (10,2 t), aún
más grande, que se usó para destruir viaductos y puentes, objetivos que
anteriormente solo podían dañarse con bombardeos en picado. Wallis también
diseñó una bomba que rebotaba sobre el agua, utilizada para destruir las presas
de Eder y Moehne, que debían ser atacadas repetidamente en el mismo punto por
debajo del nivel del agua para derruirlas, pero que tenían redes para
protegerse de los torpedos.
Más
adelante, los pilotos del Pacífico desarrollaron una técnica de bombardeo con
saltos, que requería volar a baja cota y arrojar una bomba convencional de
punta esférica sobre la superficie del mar en un ángulo poco profundo, que
luego rebotaba varias veces hasta alcanzar el costado de un barco enemigo.
Aunque
los nuevos aviones aún podían volar en picado hacia sus objetivos, ya no
estaban optimizados para este tipo de ataque. Esfuerzos pioneros como el Fritz
X de la Luftwaffe y el Azon de la USAAF, sirvieron para que las bombas de
trayectoria controlada evolucionaran hasta convertirse en las bombas
inteligentes. Se puede lanzar una bomba lejos de las defensas aéreas de un
objetivo utilizando un sistema de guía para alcanzar un objetivo, lo que
garantiza una mayor precisión y minimiza el riesgo para la tripulación.
Los motores
de reacción permiten volar a velocidades más altas, haciendo posible el
"toss bombing", un método de bombardeo en picado inverso, en el que
un avión que se está elevando desde una cota baja arroja una bomba, lanzándola
hacia arriba como si fuera el proyectil de un obús.
Fuente:
https://es.wikipedia.org