Rol: Aviones de combate V/STOL
Origen
nacional: Reino Unido
Fabricante:
Hawker Siddeley
Estado:
Cancelado, 1965
Usuarios
primarios:
Royal
Air Force (prevista)
Royal
Navy (prevista)
Desarrollado
por: Hawker Siddeley P.1127
El
Hawker Siddeley P.1154 era un avión de combate supersónico de despegue y
aterrizaje corto vertical (V/STOL) diseñado por Hawker Siddeley Aviation (HSA).
El
desarrollo comenzó originalmente con el P.1150, que era esencialmente una
versión más grande y más rápida del diseño y la tecnología básicos
desarrollados por el subsónico más pequeño Hawker Siddeley P.1127/Kestrel. Una
diferencia clave de este diseño fue la adición de una cámara plenum de
combustión, esencialmente una disposición similar a un postquemador en los
propulsores utilizados durante el vuelo estacionario, lo que aumenta
considerablemente su empuje.
La
publicación del Requisito Militar Básico 3 de la OTAN para un caza de ataque
VTOL generó una amplia participación de la industria. Hawker consideró que el
P.1150 no cumplía con los requisitos, por lo que se amplió hasta convertirse en
P.1150/3 y luego se le cambió el nombre a P.1154. Este avión con capacidad Mach
2 fue el ganador técnico de las once presentaciones para NBMR-3, con el Dassault
Mirage IIIV seleccionado como segundo diseño. Las luchas políticas internas
entre los dos grupos y sus diversos partidarios, junto con el cambio continuo
del entorno estratégico, llevaron a que ninguno de los proyectos avanzara hacia
la producción.
Mientras
tanto, Hawker Siddeley consideró modificar la estructura del avión para una
especificación conjunta de un avión de la RAF y la Royal Navy. Entre 1961 y
1965, los dos servicios armonizaron sus especificaciones para preservar el
diseño común. Sin embargo, la configuración deseada de la RAF debía tener
prioridad sobre la de la Royal Navy. Se presentaron varias propuestas; en un
momento, se consideró un diseño gemelo de Spey, pero luego se rechazó. Tras la
llegada al poder del gobierno laborista, el proyecto fue cancelado en 1965. La
Royal Navy adquiriría el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, mientras que la RAF
continuó fomentando el desarrollo del P.1127 (RAF), lo que condujo al exitoso
Familia aguilucho.
Desarrollo
Antecedentes
A
finales de la década de 1950, Hawker Siddeley Aviation (HSA) estaba interesado
en desarrollar una nueva generación de aviones de combate que fueran capaces de
alcanzar velocidades supersónicas. Desafortunadamente, a pesar de los repetidos
intentos de revivir el programa, el caza Hawker P.1121 en desarrollo finalmente
quedó sin terminar, principalmente debido a la falta de apoyo político para el
desarrollo luego de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 por
parte del Ministro de Defensa Duncan Sandys. Reconociendo la necesidad de
comenzar rápidamente a trabajar en otro programa de desarrollo, el diseñador
jefe de aviones de HSA, Sir Sydney Camm, que había estado en conversaciones
periódicas con Sir Stanley Hooker de Bristol Aero Engines, decidió que la
compañía debería investigar las perspectivas de desarrollo y fabricación de un
avión de combate viable de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con capacidad
de combate.
Bristol
Aero Engines y Hooker ya habían estado trabajando en un proyecto para producir
un motor VTOL adecuado; Este motor combinó elementos importantes de sus motores
a reacción Olympus y Orpheus para producir un avión a reacción direccionable. El
chorro de ventilador proyectado aprovechaba chorros fríos giratorios que se
colocaban a ambos lados del compresor junto con chorros "calientes"
giratorios que se dirigían a través de un tubo de escape bifurcado. Con un
motor adecuado ya en desarrollo, Camm y su equipo en HSA procedieron a desarrollar
el primer avión VTOL de la compañía, designado como Hawker Siddeley P.1127. El
P.1127 fue concebido como un avión de ataque subsónico con capacidad VTOL, al
mismo tiempo que servía para demostrar y probar las capacidades de la
configuración básica del avión y validar el rendimiento del motor Rolls-Royce
Pegasus que lo impulsaba.
Si bien
el Programa Mutuo de Desarrollo de Armas de la OTAN proporcionó respaldo
financiero para apoyar el desarrollo del motor Pegasus, el gobierno británico
no proporcionó financiación. Si bien HSA decidió seguir adelante con el P.1127
como una empresa privada, el Estado Mayor del Aire no estuvo de acuerdo sobre
qué requisitos deberían establecerse para un futuro avión VTOL de la RAF;
algunos oficiales, como el Jefe del Estado Mayor Aéreo, Sir Thomas Pike,
abogaban por la simplicidad mientras que otros, como la división de requisitos
operativos de la RAF, buscaban diversas exigencias de rendimiento para un avión
de este tipo, en particular la capacidad de vuelo supersónico. HSA también
estaba interesada en las perspectivas y la viabilidad de un desarrollo más
sofisticado del P.1127, sabiendo que un avión VTOL con capacidad supersónica
probablemente sería más atractivo para los clientes, habiendo en ese momento una
percepción general de que los aviones supersónicos tenían un valor
significativamente mayor que sus homólogos subsónicos.
En
consecuencia, el 13 de abril de 1961, HSA decidió realizar un trabajo
preliminar sobre un derivado supersónico del P.1127 bajo la dirección de Ralph
Hooper. Esto daría como resultado un nuevo diseño, denominado P.1150, que era
un 50% más grande que el P.1127 anterior; Se propuso adoptar una nueva
característica para mejorar el rendimiento en forma de cámara plenum (PCB),
similar a un postquemador, pero que actúa solo sobre el aire de derivación que
se descarga a través de las boquillas delanteras. La propuesta P.1150 se
parecía mucho a su predecesor P.1127 a pesar de que se realizaron cambios
importantes, incluido su fuselaje revisado, la adopción de un ala más delgada y
una versión avanzada del motor Pegasus. El motor Bristol Siddeley BS100 estaba
equipado con una disposición similar de cuatro boquillas de escape giratorias,
cuyas boquillas delanteras debían estar equipadas con PCB. Según el autor de
aviación Derek Wood, el P.1150 debía haber sido capaz de alcanzar Mach 1,3.
Requisitos
de la OTAN
En
agosto de 1961, la OTAN publicó una revisión actualizada de su requisito de
caza de ataque VTOL, el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN (NBMR-3). Las
especificaciones requerían un caza de ataque supersónico V/STOL con un radio de
combate de 460 kilómetros (250 millas náuticas). La velocidad de crucero iba a
ser de Mach 0,92, con una velocidad de crucero de Mach 1,5. El avión, con una
carga útil de 910 kilogramos (2000 lb), tenía que poder superar un obstáculo de
15 metros después de un recorrido de despegue de 150 metros (500 pies). La
victoria en esta competencia se consideró de gran importancia en ese momento,
ya que parecía ser potencialmente "el primer avión de combate real de la
OTAN". Sin embargo, debido a los cambios realizados en el requisito, el
P.1150 se consideró de tamaño insuficiente y, por lo tanto, insatisfactorio, lo
que llevó al deseo de un rediseño. Wood considera que la decisión de no
persistir con el diseño original del P.1150 es un "grave revés... habría
proporcionado un tipo básico de primera clase".
HSA
llegó a un acuerdo con la compañía aeronáutica alemana Focke-Wulf para
colaborar en un estudio conjunto que analizó la cuestión de equipar el P.1150
con dos motores de elevación adicionales. Sin embargo, en octubre de 1961,
Alemania Occidental decidió retirarse por completo del programa. Este fue un
golpe que sintieron directamente no sólo HSA y el equipo de desarrollo, sino
también el Ministerio del Aire británico, que también había estado tratando de
colaborar con sus homólogos de Alemania Occidental en el avión VTOL. Mientras
tanto, estudios adicionales sirvieron para confirmar los temores de que el
P.1150 sería demasiado pequeño para cumplir con las especificaciones del
cliente, por lo que Camm inició el trabajo en un diseño derivado ampliado.
Junto con el rediseño de HSA, Bristol trabajó para ampliar el motor PCB
original y aumentar el calor del escape para aumentar el empuje a 146,8 kN
(30.000 lbf). En teoría, podría haber alcanzado velocidades de hasta Mach
1,7–2.
Pronto
surgió el nuevo diseño de avión más grande, inicialmente designado P.1150/3 y
luego redesignado P.1154. En enero de 1962, HSA presentó el diseño del P.1154 a
la OTAN a través del Ministerio de Aviación. NBMR.3 también atrajo a otros diez
contendientes, entre los cuales se encontraba el principal competidor de
P.1154, el Dassault Mirage IIIV. El Mirage IIIV contó con el apoyo de British
Aircraft Corporation (BAC) y también contó con el favor de varios miembros del
Estado Mayor Aéreo. En mayo de 1962, el P.1154 resultó ganador en el concurso
para el NBMR.3.
Si bien
se consideró que el P.1154 era técnicamente superior, el Mirage adquirió un
mayor nivel de palatabilidad política debido a los aspectos de producción y
desarrollo cooperativo propuestos para el programa, que distribuyó el trabajo
entre varios países miembros. Se desplegaron prolongadas maniobras políticas
por parte de empresas y gobiernos nacionales en un intento por asegurar la
selección de sus respectivos proyectos. Finalmente se seleccionó el P.1154 para
cumplir con NBMR-3, pero esto no dio lugar a que se realizaran pedidos. Posteriormente,
el gobierno francés se retiró de la participación una vez que se perdió el
diseño de Dassault. La OTAN carecía de presupuesto central y dependía de países
miembros individuales para adquirir equipo militar, y la selección del NBMR-3
fue ignorada por todas estas naciones. Así, en 1965 se dio por terminado todo
el proyecto.
Requisitos
de la RAF y la Royal Navy
El 6 de
diciembre de 1961, antes de presentar el diseño a la OTAN, se decidió que el
P.1154 se desarrollaría con los requisitos para su uso tanto por la RAF como
por la Royal Navy. En febrero de 1962, el Almirantazgo de la Royal Navy recibió
el concepto de avión con gran interés ya que la Royal Navy estaba en el proceso
de buscar un nuevo avión interceptor para usar en sus portaaviones en ese
momento. En marzo de 1962, el Ministerio de Defensa estaba abiertamente
interesado en la posibilidad de que el P.1154 fuera adoptado como reemplazo
tanto de la flota de Hawker Hunters de la RAF como de los De Havilland Sea
Vixens de la Royal Navy. En consecuencia, en abril de 1962, se emitió un primer
borrador de un nuevo requisito conjunto de Estado Mayor Naval y Aéreo en forma
de Especificación OR356/AW406, a la que HSA había presentado una respuesta en
junio de ese año. Tras la cancelación del requisito NBMR-3, HSA centró toda su
atención en trabajar en este requisito conjunto.
Los
servicios buscaban características diferentes en sus aviones: la RAF deseaba un
caza monoplaza con capacidad de intercepción secundaria, mientras que la Fleet
Air Arm (FAA) buscaba un interceptor biplaza capaz de realizar ataques
secundarios a bajo nivel. En consecuencia, la presentación de HSA implicó el
desarrollo de dos variantes distintas del mismo avión P.1154, cada una dirigida
a un servicio particular y sus requisitos declarados. Aunque financiera y
políticamente comprometido con un requisito conjunto con la Royal Navy, el
diseño monoplaza de la RAF tuvo prioridad sobre la versión biplaza de la Royal
Navy. Sin embargo, los RAF P.1154 tendrían que adaptarse al gran radar de
intercepción aérea (AI) de la Armada. Cuando HSA presentó el diseño el 8 de
agosto, la Royal Navy criticó la propuesta, que tenía un diseño de tren de
aterrizaje en tándem incompatible con las operaciones de catapulta; en consecuencia,
se investigó y aceptó como práctico un diseño de tren de aterrizaje triciclo. El
avión habría estado armado con el misil Red Top.
En
noviembre de 1962, Rolls-Royce ofreció un diseño Spey gemelo de empuje
vectorial equipado con PCB como alternativa al BS100. Esta disposición
alternativa del motor fue ampliamente vista como inferior, particularmente
debido al peligro que representaba la salida de empuje asimétrica si ocurría
una falla de un solo motor; sin embargo, Rolls-Royce afirmó que su solución
podría estar disponible antes que el BS100. En diciembre de 1962, Bristol
realizó la primera ejecución exitosa de un motor Pegasus 2 equipado con PCB. Para
realizar un despegue vertical, era necesario el uso de PCB; sin embargo, esta
característica habría tenido el costo de una importante erosión del suelo
durante las operaciones.
En
diciembre de 1962, HSA dedicó todo su esfuerzo a desarrollar la variante
monoplaza de la RAF; Wood señala que el punto de partida fue muy similar a las
presentaciones de propuestas para NBMR-3. El 18 de febrero de 1963, Julian
Amery, Ministro de Aviación, confirmó que se había otorgado el contrato de
estudio del proyecto; El 25 de marzo, Amery anunció que se había seleccionado
el BS100 como motor que se utilizaría en el P.1154. En ese momento, se preveía
que el programa implicaría el pedido de un total de 600 aviones, 400 para la
RAF y 200 para la Royal Navy. Sin embargo, a medida que HSA llevó a cabo más
trabajos en la fase de diseño detallado del programa, se hizo evidente que las
opiniones sobre el equipo interno de la aeronave variaban sustancialmente entre
los dos servicios.
La
dificultad de manejar los requisitos divergentes se agravó cuando, en mayo de
1963, poco después de la emisión oficial de la Especificación OR356/AW406, se
rechazó la opción de tener dos aviones distintos; El Secretario de Estado de
Defensa, Peter Thorneycroft, había insistido en el desarrollo de un único avión
común para satisfacer las necesidades de ambos servicios. Según Wood, la
decisión de Thorneycroft había sido influenciada por el programa multiusos
estadounidense General Dynamics F-111, y había tratado de duplicar este
concepto de desarrollo para el P.1154. A pesar de una preferencia declarada por
la Marina por un caza de ala oscilante, los servicios acordaron que el avión
sería completamente común, con la excepción de diferentes sistemas de radar. Sin
embargo, ante las solicitudes de varios fabricantes de productos electrónicos
al Ministerio de Aviación para que se les emitieran los requisitos para el
ajuste de los productos electrónicos, nunca se emitió respuesta; Esta falta de
liderazgo resultó perjudicial para el programa general.
Desfavor
y cancelación
Como
consecuencia de los requisitos divergentes de la RAF y la Royal Navy, el
desarrollo del avión empezó a tropezar. Como resultado de las modificaciones
realizadas para cumplir con los requisitos navales, en julio de 1963, el
aumento de peso se había convertido en un problema considerable para el avión. En
ese momento, la Royal Navy criticaba expresamente la elección de un avión
V/STOL. En agosto de 1963, HSA expresaba abiertamente la opinión de que la
variedad de cambios que se estaban realizando en el avión estaba dañando su
potencial para las ventas de exportación. Al mismo tiempo, la Marina declaró
que consideraba al P.1154 un interceptor de segunda categoría, y la RAF
denunció abiertamente la pérdida de rendimiento en el ataque. En octubre de
1963, el Ministerio de Aviación estaba preocupado por el progreso del proyecto
y señaló que el esfuerzo de combinar un avión de ataque y un caza en un solo
avión, y tratar de adaptar ese mismo fuselaje a ambos servicios, era inútil,
"defectuoso".
En
octubre de 1963, según Wood, la situación se había vuelto crítica y algunos
funcionarios estaban comenzando a examinar opciones alternativas, como aviones
de combate convencionales en forma del McDonnell Douglas F-4 Phantom II. En
noviembre de 1963, la RAF supuestamente todavía consideraba que el P.1154 era
una plataforma adecuada, mientras que la Royal Navy parecía estar considerando
que el F-4 Phantom II se adaptaba mejor a sus necesidades. En respuesta, HSA
decidió centrar sus esfuerzos en la versión RAF. A finales de 1963,
insatisfecho con el progreso del modelo 'bi-servicio', el gobierno examinó tres
opciones alternativas para el programa: proceder con un P.1154 orientado a la
RAF mientras se retrasaba la versión naval, continuar con el desarrollo de un
modelo P.1154 de servicio dual completo con diferencias limitadas entre los
servicios, o la terminación completa del programa con una nueva evaluación de
los requisitos del servicio.
En
noviembre de 1963, el Sunday Telegraph anunció públicamente que el biservicio
P.1154 había sido abortado. Wood atribuye la ambición de Thorneycroft de
conciliar los requisitos de los dos servicios en un solo modelo y la
insistencia en esta visión por haber "puesto todo el proyecto en peligro".
Alrededor de este punto, la Royal Navy expresó su abierta preferencia por el
F-4 Phantom II y pronto Thorneycroft admitió que el servicio obtendría este
avión en su lugar, y que el desarrollo del P.1154 continuaría cumpliendo con
los requisitos de la RAF. El 26 de febrero de 1964, el gobierno conservador
anunció en la Cámara de los Comunes que se había firmado un contrato de
desarrollo para el P.1154, equipado con el motor BS100, como avión de ataque de
la RAF. Al mismo tiempo, se anunció que el requisito naval se cumpliría con
Phantom con motor Spey. Wood afirmó que esta decisión fue "el principio
del fin del 1154, ya que el requisito de operación original era para uso de
servicio conjunto".
Tras el
anuncio del gobierno, HSA continuó trabajando en la P.1154. En septiembre de
1964 se había llevado a cabo el primer simulacro de reunión a gran escala. El
30 de octubre de 1964, se alcanzó un hito en el programa de desarrollo cuando
se realizó la primera puesta en funcionamiento de un motor BS100; Casi al mismo
tiempo, HSA recibió informes favorables de que el P.1154 era competitivo con el
rendimiento de otros aviones, incluido el F-4 Phantom II.
El
P.1154 finalmente se convirtió en víctima del gobierno laborista entrante,
dirigido por Harold Wilson. En noviembre de 1964, el gobierno de Wilson informó
al Estado Mayor del Aire que se preparara para cancelar dos de los tres
proyectos de desarrollo específicos en curso, siendo el P.1154, el avión de
ataque BAC TSR-2 y el avión de transporte Hawker Siddeley HS.681 V/STOL; Para
salvar el programa TSR-2, la RAF se conformó con abandonar el P.1154. El 2 de
febrero de 1965, se anunció que el P.1154 había sido cancelado por motivos de
costo. En el momento de la cancelación, al menos tres prototipos habían
alcanzado distintas fases de construcción. Tras la cancelación, la RAF adoptó
en su lugar el F-4 Phantom II (según lo ordenado por la RN); sin embargo, el
gobierno también emitió un contrato para continuar el trabajo en el P.1127
(RAF) subsónico original, que condujo al Harrier; este nombre se había
reservado originalmente para el P.1154 en caso de que entrara en servicio.
En
retrospectiva, el autor de aviación Tony Buttler consideró que la cancelación
del avión estaba justificada, señalando los costosos y prolongados fracasos de
los intentos de otras naciones (como el Yak-41 soviético/ruso y el EWR VJ 101
de Alemania Occidental) en una aeronave VTOL supersónica. Todos estos aviones
utilizaron una configuración de múltiples motores como el Mirage IIIV, y no el
turbofan de empuje vectorial único como el BS.100 y el Pegasus que tuvo gran
éxito en el Harrier. Wood describió la situación general como: "De
principio a fin, el programa P.1154 fue una historia de retrasos, interferencia
ministerial e indecisión... el P.1150 sería ahora el avión ideal para los
cruceros de nueva generación"
Especificaciones
técnicas
(P.1154
- versión RAF)
Tripulación:
1
Longitud:
49 pies 5 pulgadas (15,06 m)
Envergadura:
24 pies 0 pulgadas (7,32 m)
Peso
máximo al despegue: 30,970 lb (14,048 kg) [33]
Planta
motriz: 1 motor turbofan Bristol Siddeley BS.100/9 de combustión con cámara
plenum y empuje vectorial, 33.000 lbf (150 kN) con postcombustión
Velocidad
máxima: Mach 1,3 al nivel del mar
M2.0 en
altitud
Techo
de servicio: 49.000 pies (15.000 m)
Armamento
Puntos fijos:
4, con disposiciones para llevar combinaciones de:
Misiles:
Top rojo
Bombas:
2 bombas de 1000 lb
Fuente:
https://es.wikipedia.org
