Por Pablo Luciano Potenze
Los
aviones de transporte con motores alternativos llegaron a su apogeo a mediados
de los años cincuenta, cuando sus plantas de poder superaron los 4.000 HP y las
aeronaves unos 70.000 kg de peso máximo, dando a las empresas capacidad y
costos, y a los pasajeros velocidad y confort. Se retirarían cediendo su lugar
a los jets, con los que, objetivamente, no podían competir.
Durante
la postguerra de 1945 dos fabricantes compitieron entre sí con diseños que se
fueron perfeccionando con el correr de los años: Lockheed con sus Constellation
y Douglas, con sus modelos DC-6 y DC-7. En un segundo plano estuvo Boeing, con
el Stratocruiser, que no resultó muy atractivo para las aerolíneas y en la
categoría del corto radio se distinguió Convair.
Los
viajes largos eran muy distintos a los actuales por varios motivos, empezando
por la velocidad y la necesidad de repostar cada 7.000 km o menos, según la
carga. Un vuelo en DC-6B entre Buenos Aires y Estocolmo, por SAS, salía el
viernes por la tarde y llegaba a destino al mediodía del domingo, después de
haber hecho escalas de una hora o menos en Montevideo, San Pablo, Río, Recife,
Dakar, Lisboa, Zúrich, Frankfurt y Copenhague. Muchos de estos tramos eran de
quinta libertad, y los pasajeros tenían la posibilidad del stop over,
consistente en hacer paradas largas en las escalas y continuar luego el viaje.
Cuando
llegó el DC-7C, en 1957, la publicidad de la empresa recalcó que el viaje
incluía una sola noche a bordo.
Los
precios del pasaje de Buenos Aires a Estocolmo, en dólares, en 1956 eran los
siguientes:
No
había otras alternativas por compra anticipada ni bandas tarifarias ni nada de
eso, que se inventó después. En esos tiempos la IATA sugería una tarifa, y las
compañías obedecían. Lo que si existían eran las temporadas alta y baja, con
precios distintos.
Con un
viaje de estas características, era lógico que las empresas destacaran en su
publicidad la comodidad de sus asientos, sobre todo para dormir. Por un costo
adicional, era posible acceder a literas plegadizas.
Las
filas tenían más separación, lo que daba más espacio para las piernas. El ancho
máximo de la cabina del DC-7 era de 3,01 metros, lo que permitía una
disposición de cuatro asientos de fondo cómoda, adecuada a una primera clase,
pero se complicaba si se buscaba una disposición de cinco asientos, que daba
como resultado butacas similares a las de una clase económica actual.
Para
hacer más llevadero el viaje en los asientos de Economy de sus DC-7C, SAS
eligió una configuración en la que las butacas de cada fila estaban algo
desplazadas entre sí, pero la idea, que también probaron otras empresas, no
prosperó.
Todos
los pasajeros internacionales (adultos o niños que pagaban mitad de tarifa)
tenían derecho a transportar en bodega 20 kg de equipaje en clase turista y 30
en primera clase. También podían llevar consigo, sin cargo, un paraguas o un
bastón, un moisés, comida para bebés, “razonable” material de lectura para el
viaje, una cartera de dama, un impermeable, una cámara pequeña, un par de
binoculares y una frazada.
Estos
aviones tenían un problema de fondo, que eran los motores. Para lograr
potencias superiores a los 4.000 HP se partió de un motor de cuatro estrellas,
71,5 litros de cilindrada al que se agregó un sistema llamado turbo compound
que, con los gases de escape movía una turbina solidaria con el eje del motor,
sumando potencia. El resultado se alcanzó, pero estas máquinas tenían poca
confiabilidad y fallaban con frecuencia, al tiempo que ese orden de potencia ya
estaba al alcance de los turbohélices de esa época, mucho más sencillos y
confiables.
Era un
tema del que se hablaba poco, aunque circulaban chistes que decían que estas
máquinas eran los trimotores más grandes del mundo, porque siempre llegaban con
un motor fuera de servicio. Las compañías estaban hartas de esta situación y se
apresuraron a encargar los reactores para reemplazarlos.
La
operación de los aviones en tierra tenía algunas particularidades que hoy no se
ven. No existían las APU, por lo que era indispensable contar con un grupo electrógeno
externo para el arranque de los motores y el funcionamiento de los sistemas
cuando éstos estaban apagados. También se veían muchos extintores alrededor de
las máquinas. Para la puesta en marcha siempre había un operario con uno junto
al motor que arrancaba.
Los
largos viajes intercontinentales duraban muchas horas, y el entretenimiento a
bordo era un ingrediente necesario. No había pantallas ni nada que se
pareciera, lo que se suplía con material de lectura, juegos de cartas y
espacios arreglados como salitas, que funcionaban como bares durante las
travesías. La desesperación de las aerolíneas por ocupar todo el espacio disponible
del avión todavía no había llegado. Las comidas eran por lo general más
vistosas que las que se sirven ahora.
Los
baños eran químicos, pero eran más amplios que los actuales.
Fuente:
https://www.gacetaeronautica.com
