OPERACIÓN SOCORRO - 28 DE OCTUBRE DE 1965

El broche de oro de los bombarderos pesados de la Fuerza Aérea Argentina en zonas antárticas, fue el vuelo efectuado en octubre del año 1965, por el avión Avro Lincoln, matrícula B-022, que realizó un notable raid en el Sector Antártico Argentino, totalizando 21:50 horas de vuelo sin escalas, siendo éste el primer avión de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA) que hizo un vuelo de tal duración en aquellas australes latitudes. Formando parte de la misión realizada por la escuadrilla integrada por un avión Douglas C-47 matricula TA-05 con los dos aviones DHC-2 Beaver, matriculas P-05 y P-06 y de la expedición terrestre comandada por el entonces Coronel Leal al Polo Sur.Con este vuelo realizado, luego de una constante actividad aérea, nuestros Avro Lincoln nos brindaron una muestra más de su nobleza e hidalguía, a la vez que el personal, ampliamente familiarizado con ellos, ratificaron la confianza y la fe que sienten por estas unidades, en las postrimerías mismas de su actividad.

La tripulación que cumplió esta notable hazaña estuvo integrada por los entonces:

Primer Teniente  Jorge F, MARTÍNEZ  Comandante Aeronave

Primer Teniente  Mario ANDELIQUE    Primer Piloto

Teniente              Héctor A. VAN DEN PANHUYSEN   Piloto

Capitán                Ramón CAMPOS   Navegador

Primer Teniente   Eduardo R. SERVÁTICO  Navegador

Suboficial Mayor  Héctor F. CUELLO  Radio Operador

Suboficial Principal  Francisco J. PUIGDELLIBOL  Mecánico

Comandante   Ervin R. KERN (*)   Tripulante Especial

(*) Miembro del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas.

Relato del Suboficial Mayor (R) Héctor CUELLO

El vuelo del Avro Lincoln, matrícula B-022, desde Río Gallegos, efectuando lanzamiento en la Base Antártica Belgrano, durante 20 horas y 37 minutos.

Este relato fue realizado por el extinto Suboficial Mayor Héctor Francisco CUELLO, después de haberse desempeñado como radio operador de a bordo del avión Avro Lincoln, matrícula B-022 en el cumplimiento de esta misión.

Era el ocaso del 27 de octubre de 1965 cuando la esperanza renacía en la ansiosa tripulación del veterano Avro Lincoln B-022.

Parecía que por fin iba a realizarse el postergado vuelo de ida y regreso desde la Base Aérea Militar Río Gallegos hasta la Base General Belgrano, ubicada en la parte más austral de la inhóspita costa del mar de Weddell, llevando a sus camaradas de Ejército y de la propia Fuerza Aérea, el necesario apoyo logístico para seguir avanzando en los arcanos hielos, en procura del Polo Sur, misión ya transformada en ferviente anhelo nacional.

El 22 se había malogrado el primer intento de alcanzar tan lejana base; la meteorología frustró el vuelo cuando apenas faltaban 2 horas escasas hasta el objetivo, obligando a retornar desde los 71º 40'S 60º W, por el temido fenómeno del blanqueo, que hace perder la sensación de profundidad en el inmaculado paisaje, privando de los puntos de referencia para la navegación, por otra parte, sumamente difícil en esos parajes donde la brújula pierde paulatinamente su eficacia, dada la proximidad del polo magnético. Sin embargo, la contrariedad sirvió de acicate a quienes deseaban con fervor contribuir con lo que estimaban su pequeño esfuerzo, al éxito de las expediciones aéreas y terrestres que con bravura sanmartiniana coronaron la empresa, elevando nuestro pabellón en los 90º Sur.

Los votos por ese retorno se comunicaron al coronel Leal, en mensaje del Jefe de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), Comodoro Demierre, a la sazón a bordo del B-022, en momentos de abandonar nuestro continente blanco en demanda de Río Gallegos. Y elogiosa fue la respuesta del coronel, no dudando del éxito e invocando la protección de Dios, a pesar del primer fracaso.

La mañana de aquel 27 de octubre presagiaba continuidad en la espera; pasado el mediodía variaron las condiciones y en ese puñado de hombres alentaba la esperanza de concretar la misión. En las últimas horas de la tarde ya no cabía duda de la factibilidad del vuelo, porque los partes meteorológicos mostraban hora a hora la mejora, mientras los pronósticos, elaborados por un plantel de suboficiales, meteorólogos bajo la dirección del Licenciado Almejun, y con datos suministrados por otro grupo no menos excelente de operadores de comunicaciones, secundados por la receptora de facsimilado, eficazmente atendida por dos suboficiales, daban la certeza de ejecución de la operación, tal como se la había previsto.

Alrededor de las 20:00 horas entró en efervescencia la BAM Río Gallegos., los tripulantes del Avro Lincoln -1er. Teniente Jorge Francisco MARTÍNEZ, comandante de aeronave; 1er Teniente Mario ANDELIQUE, Primer Piloto; Teniente Héctor VAN DEN PANHUYSEN, piloto; Navegadores, Capitán Ramón Campos y 1er Teniente Eduardo R. SERVÁTICO; radio operador Suboficial Mayor Héctor Francisco Cuello y mecánico Suboficial Principal Francisco J. PUIGDELLIBOL , serian acompañados esta vez por el Comandante Ervin R. Kern, del Estado Mayor de la FATA.

Todos comieron temprano, retirándose a descansar y el resto del personal afectado a la que se denominó Operación Socorro, proseguía con ahínco la tarea.

El Jefe de Contaduría e Intendencia de la FATA, Alférez RUSTICCINI, controlaba que nada faltara en las abundantes raciones para consumo a bordo.

Más allá, el comandante SANSO, Jefe del EM de la FATA, recopilaba los datos necesarios para la ampliación del briefing; los suboficiales del grupo de mantenimiento del B-022, sin arredrarse por el frío o el viento, se dedicaban de lleno a los últimos toques al viejo coloso. AGÜERO, CEMINO, CARLONI, GODOY y MAYER, todos del Grupo Técnico 5, olvidaron la fatiga y no sabían del descanso, no dándose tregua en su afán porque todo saliera a la perfección; y querían dejar el avión - ¡y vaya si lo dejaron! – como recién salido del horno, listo para escribir otra página de gloria en el historial de los poderosos cuatrimotores del continente helado.

¡VAMOS!

Eran las tres del 28 cuando se despertó a la tripulación. Con sus pintorescos atuendos, dieron cuenta de un suculento desayuno, en ambiente de fresca alegría, risas y emoción contenida, todo en singular conjunción. a las 03:30 horas hubo una breve reunión previa al vuelo – la principal había transcurrido el día anterior-, completándose los pormenores faltantes.

En ella se enteraron del pasaje de un frente de tormenta desplazándose hacia el Este; del desarrollo de las nubes que arrastraba y todo cuanto otro dato pudo obtenerse para confeccionar el pronóstico.

Enseguida se trasladaron al avión, donde finiquitaron los aprestos de salida; tras la inspección pre vuelo y de las raciones a consumir a bordo, embarcaron.

Comenzaron a rugir los motores, primero el 2, después el 3; seguidamente el 4 y, por último, el 1. Escuchóse luego la fraseología de rutina para el carreteo, prueba de motores y ocupación de cabecera. Por fin llegó la autorización de despegue, y por los auriculares del intercomunicador se oyó la voz del Comandante de Aeronave: - ¡Vamos!

A las 04:15 horas, exactamente, del día 28 de octubre de 1965 y conforme a lo dispuesto en la orden de operaciones, decolaba del aeropuerto de Río Gallegos, majestuoso e imponente, el Avro Lincoln B-022 con sus 37.500 kilogramos a cuestas.

La suerte estaba echada, comenzando uno de los vuelos más ambiciosos…. Eran las 04:28 hs cuando el operador de a bordo comunicaba la salida del área a la Torre de Vuelo, mientras la aeronave ascendía hasta los 3.000 metros para mantener nivel de crucero.

A las 04:34 hs cruzaban el Estrecho de Magallanes...

En la semioscuridad de la noche que empieza a ser vencida y desplazada por el día, observaron e informaron la exactitud de los pronósticos.

Hacia el Este, los negros y espesos nubarrones que se alejaban; al Oeste el titilar de las estrellas pugnando por asomarse...

Posición Ushuaia a 08:37 Z; 3.000 metros de nivel, estimando Cabo de Hornos a 09:01 Z; Gallegos 03:00 Z, sobre tope, viento de los 225º, 40 nudos, cambio…- se oyó decir al radio operador cuando las manecillas del reloj marcaban las 05:40, pasando a continuación una situación meteorológica que, en rasgos generales, concordaba con los pronósticos.

A las 06:02 hs dejaban atrás el Continente Americano cruzando el Cabo de Hornos, y se internaba en los dominios del inquietante pasaje de Drake.

Las comunicaciones a través del éter eran constantes; LUL, pertenecientes a la Base Aérea Militar Río Gallegos, oficiaba de estación cabecera integrando la red con las estaciones de las bases Antárticas Matienzo y Belgrano, y como auxiliares las restantes de la Fuerza Aérea Argentina.

La posición cursada después de sobrevolar el Cabo de Hornos fue la identificada como punto C, en medio del pasaje Drake, a las 08:10, alcanzando luego la isla Melchior a las 09:28 hs.

El vuelo continuo sin novedad registrándose el paso por la península Jackson a las 13:12Z, estimando llegar a la base General Belgrano a las 18:35 Z (15:35 hora local argentina). Consumidas algunas bebidas calientes, el misionero mecánico de a bordo abrió la sesión de sabrosos mates para deleite de la tripulación; un símbolo más de la criolla presencia del gaucho en los cielos antárticos.

El nivel de vuelo se mantenía en 3.000 metros, estudiados y corregidos por altura y temperatura, alcanzándose ya el punto indicado por las coordenadas 71º S 59º 40'W.

La temperatura a bordo, casi constante y alrededor de los 17º bajo cero; y sin embargo los tripulantes no parecían afectados, merced a los buenos y abrigados equipos y la adicción de la bebida caliente, siempre al alcance de quien la necesitara, descontando, por supuesto, los mentados mates...

A las 11:32 hs apareció otro motivo de satisfacción con el despegue de los pequeños Beaver que decolaron rumbo a la Base General Belgrano, desde la Base Aérea Teniente Matienzo una hora antes. Cerca del mediodía las condiciones del tiempo empezaron a variar, desmejorando a consecuencia del blanqueo que por momentos crecía en intensidad y obligaría a los dos pequeños aviones a retornar a su base, en espera de mejores condiciones.

El factor tiempo no fue óbice para que el observador tomara a su cargo la poderosa cocina eléctrica de a bordo, preparando el almuerzo con nutritivos elementos provistos por la intendencia y secundado por el mecánico, un perito en la materia. Entretanto, se tenía noticia de que a las 14:52 Z, desde Base Belgrano había despegado el TA-05, en apoyo de la patrulla terrestre polar que días antes se había puesto en marcha, para después retornar e interceptar al B-022, en condiciones meteorológicas muy buenas en esa zona.

MOTOR 1, REDUCIDO

El punto más austral alcanzado en el vuelo anterior, cabo Deacon, esta vez fue superado a las 15:45 Z, sin mayores novedades.

A bordo, todo marchaba normal, conforme al chequeo de cada tripulante.

Afuera, el blanqueo seguía como la principal preocupación y por momentos se intensificaba.

La temperatura descendió a 20º bajo cero, llevando a pensar si otra vez la mala suerte obligaría a regresar sin cumplir la misión.

Una consulta por radio con el TA-05 hizo renacer el optimismo, al comunicar que entre cabo Adams y Base Belgrano, prácticamente estaba claro e ilimitado, CAVU (Nota del autor: acrónimo de Ceiling and Visibility Unlimited, techo y visibilidad ilimitados).

Con ello se aseguraba el éxito de la primera etapa de la operación.

La coordenada de intersección del paralelo 75º 30'S con el meridiano 52º W se cruzó a las 16:23 horas y un ajuste en los cálculos de los navegadores arrojó una estima de llegada al objetivo para las 17:57 Z, faltando tan solo una hora y media para alcanzar la meta.

Frente a tan buenas perspectivas empezaron a circular calientes emparedados, de los que se daba cuenta a medida que la sección cocina los distribuya, deleitando paladares y reconfortando ánimos.

A partir de ese momento se logra enlace directo con el TA-05, que confirma el estado de la ruta, mientras sobrevolaba la patrulla polar, para ir al encuentro posteriormente del B-022.

La patrulla había alcanzado los 78º 40'S sobre el meridiano 57º W.

Cuando la sensación del triunfo ganaba a ese puñado de hombres, el veterano avión se estremeció cual viejo cóndor, incapaz de soportar tantas emociones.

Sin embargo, el espíritu no decayó a bordo, y se escucharon expresiones como:

- ¡El frío le hizo mal!...

- ¡Se resfrió el viejo!...

El caso era que el motor 1 trepidaba y la novedad se cursó de inmediato, tanto al Jefe de la FATA como a la Base Belgrano y al TA-05.

El apetito, que tan feroz se había presentado, los abandono, insatisfecho, y dio paso a la necesaria tranquilidad y serenidad requerida por la situación.

Sin inmutarse oyeron la voz serena y pausada del comandante de aeronave informando a su tripulación:

- El motor 1 está trepidando. Vamos a reducirlo. Si mejora, es posible que alcancemos la Base Matienzo para realizar la emergencia, conforme a lo previsto en la reunión previa al vuelo.

Caso contrario, haremos compañía a la dotación de General Belgrano ¿Alguna duda?...

El silencio a esta pregunta daba la respuesta.

La avezada tripulación conocía perfectamente el lugar que le correspondía en ese engranaje de precisión; no existían dudas y no era menester, entonces, ninguna aclaración.

Por el éter llegaban mensajes de aliento del TA-05 que volaba al encuentro del Lincoln, mientras piloto y mecánico reducían paulatinamente la potencia hasta un punto en que el motor dejo de trepidar.

Cuando ello ocurrió, más de la mitad de potencia había desaparecido y prácticamente, ese motor solo operaba en molinete.

No obstante, las condiciones de vuelo podían considerarse normales y así se hizo saber, para tranquilidad de los camaradas pendientes de la situación.

El mensaje cursado al Jefe de la FATA expresaba: Motor 1 reducido: velocidad entre 270 y 280 kph se comporta bien.

Fue como una ola de alivio recorriendo el espacio para serenar los espíritus de aquella gente, de toda la familia aeronáutica, atenta al vuelo.

El momento de angustia quedaba atrás, aunque la tensión persistía.

Abajo, el mar de Weddell aparecía poblado de innumerables trozos de hielo de la más variada forma y tamaño, movidos por los fuertes vientos de la región.

El TA-05 había interceptado al B-022 y lo acompañó en la fase final de la primera parte del vuelo hasta avistar la ansiada meta.

El júbilo fue general; la misión, prácticamente, estaba cumplida. Dios había escuchado sus ruegos.

SOBRE GENERAL BELGRANO

Iniciaron el descenso hasta una altura adecuada para el lanzamiento de los bultos.

Después del pasaje previo de reconocimiento, el primer piloto, el piloto y el mecánico se dieron a la tarea de arrojarlos, soportando estoicamente el aire frío que a raudales entraban por la puerta de lanzamiento y a temperatura de 25ºC bajo cero.

El personal de aquella lejana base saludó a sus camaradas, con los brazos en alto, dando saltos, alborozados ante el imponente espectáculo que ofrecía el vuelo del poderoso cuatrimotor que desde su vientre dejaba caer con paracaídas y en caída libre, los materiales acondicionados en sus respectivos bultos, acompañados de diarios, revistas y correspondencia, siempre bienvenida en cualquier lugar de la tierra.

Pero el destino deparaba otra sorpresa: los bultos arrojados con paracaídas eran arrastrados por el viento hacia el mar.

Impotentes en tierra para alcanzarlos, dada la velocidad que llevaban, desde el avión y con rabia apenas contenida se seguía el inusitado espectáculo de los bultos deslizándose por el hielo y arrastrados por los paracaídas desplegados a todo viento.

La desazón fue enorme y mientras la gente se aprestaba a recuperar el material que había llegado a tierra en caída libre – digamos mejor, al hielo -, estudiando la mejor forma de rescatar el resto, el Avro Lincoln iniciaba el regreso con su tripulación desalentada por la mala jugada del viento.

El retorno comenzó sobre el pasaje de lanzamiento y no quedaba posibilidad de dar otra vuelta; convenía llegar sobre Río Gallegos con un margen de autonomía de dos horas, por cualquier eventualidad meteorológica sobre el lugar de destino.

Por otra parte, y en razón de la falta de plena potencia en el motor 1, debía alcanzarse la Base Matienzo con suficiente luminosidad, por si se hacía necesario un aterrizaje de emergencia.

La única alternativa se traducía en el regreso inmediato, y entonces con nuevo ascenso, pusieron proa hacia Matienzo.

Las coordenadas 73º S 50º 30'W; 70º S 55º 30'W y 67º S 58º 30'W fueron sucesivamente sobrepasadas a las 20:20Z; 21:29Z Y 22:31Z, respectivamente.

Alcanzaron la Base Matienzo a las 23:08Z, con nivel similar al mantenido a la ida, y al verificarse una vez más el estado general de los motores, sus instrumentos y visualmente, el chequeo indicó un normal funcionamiento.

Igual sucedía con el resto del equipo a bordo, significando que podía proseguirse la navegación hasta la base de operaciones, con llegada prevista a las 03:55Z del día siguiente.

Los cálculos precisos de consumo de combustible daban un remanente de seis horas y veinte minutos y todo presagiaba un final feliz.

Volvió a reinar optimismo en la incansable tripulación a la cual comenzaron a llegar mensajes de salutación y la confirmación de que en Belgrano todos los bultos se habían recuperado.

A LA VISTA DE RÍO GALLEGOS CON DOS MOTORES

Otro factor de alegría y seguridad vino a sumarse cuando se estableció comunicación con el BS-03 el trifibio Albatros que, habiendo decolado de Río Gallegos, sobrevolaba estratégicamente el pasaje Drake, ya próximo al continente americano para prestar apoyo radioeléctrico mediante su equipo homing.

Dejaron atrás la isla Smith con las ultimas luces del día, a las 23:53Z; el punto C a las 01:00 Z, cruzando el Cabo de Hornos a las 02:24Z, Ushuaia a las 02:40Z, estimando alcanzar Río Grande a las 02:59Z.

Aquí y sobre el filo de la medianoche, el vetusto avión reservaba una sorpresa más.

Una voz dijo:

- ¡Oh!... ¡El motor 3 no funciona más! –haciendo referencia al chorro de fuego de los escapes, bien nítidos en la noche.

- ¡Se plantó el tres! – exclamo el piloto casi al unísono.

De inmediato fue puesto en bandera y alertadas una vez más las estaciones terrestres cuando apenas faltaban una hora para arribar a Río Gallegos.

El avión se mantenía bien, pese a todo y como una liviana paloma, aunque con unas plumas de menos en sus alas.

Otra vez la entrenada tripulación se mostró tranquila y serena y con acierto continuo el vuelo a 3.000 metros hasta llegar a destino e iniciar el descenso.

Nuevamente el Estrecho de Magallanes con sus bocas de fuego en la ribera norte; más allá observamos gozosos el resplandor de la ciudad galleguina que paulatinamente parecía ensancharse en el horizonte.

A las 03:29Z, entraron al área de la Torre de Control de Río Gallegos y se hacían cada vez más nítidas las luces y las calles de la capital Santacruceña.

Por fin, también se distinguió la pista y la Base toda, sobre cuya vertical llegaron a los cuarenta minutos del día 29 de octubre de 1965.

Con la satisfacción propia de la certeza del retorno empezó el descenso lento.

Una... dos vueltas... cada vez más bajo.... ¡Quinientos metros!... recta inicial... básica... final! Exactamente a las 00:52 hora local, con el motor 3 en bandera y el 1 sin potencia, al cabo de 20 horas y 37 minutos de vuelo, el viejo, pero imbatible Avro Lincoln B-022, magistralmente guiado por una tripulación de las que está acostumbrada a tener la Fuerza Aérea Argentina, se asentaba con impecable aterrizaje sobre la extensa pista asfaltada.

Fuente: http://www.marambio.aq

YO COMANDÉ EL ASALTO A PEARL HARBOR

Por El Capitán Mitsuo Fuchida (*)

“Ha sido usted designado para comandar la fuerza aérea en caso de ataque a Pearl Harbor.”

Sin poderlo evitar me quedé sin aliento. Estábamos a fines de septiembre de 1941 y, si continuaba aumentando la tirantez de la situación internacional, el plan de ataque debía ejecutarse en diciembre. Si la fuerza había de estar debidamente preparada para aquella importantísima misión, no quedaba tiempo que perder.

Después de someter al personal al adiestramiento más riguroso, los aeroplanos fueron llevados a sus respectivos portaaviones hacia mediados de noviembre. Para no llamar la atención, los portaaviones salieron uno a uno y por diferentes rutas, rumbo a las Islas Kuriles; y a las seis de la oscura y nebulosa mañana del 26 de noviembre nuestra escuadra de ataque, integrada por 28 navíos, entre ellos seis portaaviones, zarpó de dichas islas.

El Vicealmirante Nagumo, Jefe Supremo de las fuerzas de ataque a Pearl Harbor, llevaba las instrucciones siguientes: “En caso de que tengan éxito las negociaciones en curso con los Estados Unidos, las fuerzas de su mando regresarán inmediatamente a la patria”. Pero las dotaciones de los buques, ignorantes de aquellas instrucciones, gritaron “¡Banzai!” al echar una mirada, que podía ser la última a las costas japonesas. El entusiasmo y el belicoso ánimo de aquellos hombres saltaban a la vista. Me era imposible, no obstante, desechar la duda íntima de que el Japón tuviese la necesaria confianza en sí mismo para llevar a cabo una guerra.

Con objeto de quedar fuera del alcance de las patrullas aéreas estadounidenses, algunas de las cuales tenían al parecer 1.000 kilómetros de radio de acción, seguimos la ruta media entre las Aleutas y la Isla de Midway. Mandamos en descubierta tres submarinos para que nos hicieran saber si había barcos mercantes a la vista, con objeto de cambiar de rumbo y evitar su encuentro. Nos manteníamos en constante alerta contra submarinos estadounidenses.

Aún cuando los radiotransmisores de la escuadra guardaban estricto silencio, escuchábamos las estaciones de Tokio y Honolulú para ver si daban alguna noticia del estallido de la guerra. Desde el 27 al 30 de noviembre se celebró diariamente en Tokio una conferencia de enlace entre el gobierno y el alto mando para tratar de la propuesta hecha el día 26 por los Estados Unidos. Los conferenciantes llegaron a la conclusión de que, si bien dicha propuesta era un ultimátum destinado a subyugar al Japón y hacer inevitable la guerra, había que continuar haciendo esfuerzos en favor de la paz “hasta el último momento”.

La decisión de ir a la guerra se tomó en una conferencia imperial el 01 de diciembre. El día 02 el estado mayor dio la siguiente orden: “El día X será el 08 de diciembre” (El 07 de diciembre en Hawaii y los Estados Unidos). La suerte estaba echada. Nos dirigimos a toda prisa hacia Pearl Harbor.

¿Por qué se escogió aquel domingo para día X? Porque, según nuestros informes, la escuadra estadounidense solía regresar a Pearl Harbor todos los fines de semana después de los períodos de adiestramiento en el mar, y también porque se quería coordinar el ataque con las operaciones sobre la Península de Malaca (incursiones aéreas y desembarcos) proyectadas para aquel día.

Los informes del espionaje sobre la situación y movimientos de la escuadra estadounidense nos llegaban desde Tokio. Uno del 07 de diciembre (06 de diciembre en Hawaii) decía: “No hay globos en Pearl Harbor ni se han tendido redes protectoras contra torpedos en torno a los acorazados. Todos los acorazados están en el puerto. La radio enemiga no indica que vuelen patrullas de vigilancia en la zona hawaiana. El portaaviones “Lexington” salió ayer del puerto. Se cree que también el “Enterprise” está en maniobras en alta mar”.
Aproximadamente a la misma hora recibimos el mensaje del Almirante Yamamoto: “De esta batalla dependen el triunfo o la ruina del Imperio. Que todos pongan el máximo empeño en cumplir con su deber”.

Nos encontrábamos a 230 millas al Norte de Oahu, isla en que está Pearl Harbor, poco antes de amanecer el 07 de diciembre (hora de Hawaii), cuando los portaaviones viraron en redondo y pusieron proa al viento norte. Ya ondeaba en lo alto de cada mástil la bandera de combate.

La fuerte inclinación y el bamboleo de las cubiertas de vuelo nos hacían dudar que fuera prudente despegar en la oscuridad. Me pareció que los aviones sí podían despegar. Las cubiertas de vuelo vibraron con el bramido de los motores que se estaban acabando de calentar.

Luego, con una lámpara verde que describía un círculo, se dio la orden: “¡Despegar!” Los bramidos del motor del primer caza fueron in crescendo... y súbitamente el avión despegó sin tropiezo. Cada vez que un avión se lanzaba al aire, la gente lo vitoreaba ruidosamente.

A los quince minutos, 183 cazas, bombarderos y aviones torpederos habían despegado de los seis portaaviones y se formaban en el cielo todavía oscuro, sin otra orientación que las luces de señales de los aviones guías. Después de volar en círculo sobre la escuadra en formación, pusimos rumbo al Sur, hacia Pearl Harbor. Eran las 06:15 de la mañana.

Bajo mi mando inmediato había 49 bombarderos. A mi derecha y un poco más abajo 40 aviones torpederos; a mi izquierda y unos 200 metros más arriba, 51 bombarderos de picada; la fuerza protectora de la formación estaba constituida por 43 aviones de caza.

A las 07:00 calculé que deberíamos llegar a Oahu en menos de una hora; pero como volábamos sobre espesas nubes, no podíamos ver la superficie del agua y, por tanto, nos era imposible comprobar la desviación. Busqué en la radio la estación de Honolulú y no tardé en oír la música. Volví la antena y encontré la dirección exacta de donde venía la emisión, lo cual me permitió rectificar el rumbo. Nos habíamos desviado cinco grados.

Luego oí el parte meteorológico de Honolulú: “Cielo parcialmente nublado, con la mayor parte de las nubes sobre las montañas. Visibilidad, buena. Viento Norte, diez nudos”.

¡La fortuna nos sonreía! No era posible haber imaginado condiciones más favorables. Las nubes tendrían boquetes por los cuales pudiéramos ver la isla.

A eso de las 07:30 las nubes se rasgaron de pronto y divisamos larga línea de costa. Nos encontrábamos sobre la punta de Oahu. Había llegado la hora de desplegamos.

El informe de uno de los dos aviones de reconocimiento que se habían adelantado, nos comunicó la posición de diez acorazados, un crucero pesado y diez cruceros ligeros. Cuando nos dirigíamos hacia nuestros objetivos se despejó el cielo y empecé a examinar con los gemelos nuestros presuntos blancos. Allí estaban, en efecto, los buques. “Comunique a todos los aviones, ordené a mi radiotelegrafista, que empiecen el ataque”. Eran las 07:49, Las primeras bombas cayeron en el aeródromo de Hickam, donde estaban formados los grandes bombarderos. Los siguientes lugares alcanzados por nuestros proyectiles fueron la Isla de Ford y el aeródromo de Wheeler. Al poco rato empezaron a elevarse de las tres bases enormes masas de humo negro, Mi grupo de bombarderos se mantuvo al Este de Oahu, más allá de la punta meridional de la isla. En el cielo no se veían más que aviones japoneses. Los buques del puerto parecían dormidos todavía. La radio de Honolulú continuaba transmitiendo su programa con toda normalidad. ¡Habíamos logrado sorprenderlos!

Las unidades navales americanas en la rada de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941.
La noche anterior al famoso ataque, un submarino japonés de bolsillo captó la posición de todas las naves, y la comunicó luego a los mandos de la flota aérea nipona.

Consciente de la ansiedad de nuestro Estado Mayor, di orden de enviar a la escuadra el siguiente mensaje: “Hemos conseguido ataque por sorpresa. Ruego envíen este parte a Tokio”,

Pronto empecé a ver surtidores de agua alrededor de los buques. Nuestros aviones torpederos estaban en funciones. Ya era tiempo de que entraran en acción los bombarderos. Ordené, por lo tanto, a mi piloto que hiciese una pronunciada inclinación lateral, lo cual era la señal de ataque. Mis diez escuadrillas quedaron formadas en una sola columna con intervalos de 200 metros: una formación espléndida.

Cuando mi grupo empezó el bombardeo, las baterías antiaéreas de los buques y la costa revivieron repentinamente. Surgieron acá y allá grandes vellones grises oscuros que se fueron multiplicando hasta nublar el cielo. Los proyectiles estallaban tan cerca de nuestros aviones que éstos se estremecían. Me asombró la celeridad del contraataque, que no tardó en producirse cinco minutos después de haber caído la primera bomba. La reacción japonesa no hubiera sido tan rápida; el carácter japonés es adecuado para la ofensiva, pero no se adapta tan pronto a la defensiva. Mi grupo se dirigió al “Nevada”, que estaba anclado al extremo Norte de la fila de acorazados, al Este de la isla de Ford. Ya estábamos para soltar las bombas cuando nos metimos entre nubes. El piloto de nuestro bombardero guía empezó a mover las manos de atrás adelante para indicamos que teníamos que pasar sin descargar las bombas. Entonces volamos en círculo sobre Honolulú en espera de otra oportunidad. Entretanto, otros grupos iniciaron maniobras de ataque, pero algunos tuvieron que hacer hasta tres intentonas antes de conseguir soltar las bombas.

De pronto hubo una explosión colosal en la fila de los acorazados. Una enorme columna de humo rojizo oscuro se elevó unos 300 metros y una violenta conmoción llegó en ondas hasta nuestro avión. Debía de haber saltado un polvorín; el ataque estaba en su apogeo; el humo de los incendios y las explosiones cubría casi todo el cielo sobre Pearl Harbor.

Examinando la fila de acorazados con los gemelos, vi que la gran explosión había ocurrido en el “Arizona”, Estaba envuelto en llamas, y como el humo que despedía ocultaba al “Nevada”, que era el blanco de mi grupo, busqué otro buque al cual atacar, El “Tennesee” estaba ya ardiendo, pero después de él se hallaba el “Maryland”. Di orden de hacer a este último buque objeto de nuestra puntería y volvimos a metemos en la cortina de fuego antiaéreo. Cuando nuestro bombardero guía dejó caer su carga, pilotos, observadores y radiotelegrafistas de los otros aparatos gritaron a una: “¡Descarguen!”... y soltamos todas nuestras bombas. Me tiré inmediatamente al suelo para observar por la mirilla. Cuatro bombas en perfecta formación se hundían en el espacio como demonios destructores. Fueron haciéndose más y más pequeñas y por fin desaparecieron, a tiempo que unos destellos blancos surgían del acorazado o de sus inmediaciones.

Vistas desde gran altura, las bombas que yerran el blanco son mucho más visibles que los impactos directos, porque forman en el agua grandes ondas concéntricas fácilmente perceptibles. Al observar dos de aquellos círculos y dos pequeños destellos, grité: “¡Dos impactos!” Quedé plenamente convencido de que habíamos causado considerables daños.

Ordené el retorno a los portaaviones de los bombarderos que habían completado sus ataques, pero yo continué volando sobre Pearl Harbor, tanto para observar como para dirigir operaciones que todavía estaban en curso.

Pearl Harbor y sus alrededores eran la viva estampa del caos. El “Utah” había zozobrado. El “West Virginia” y el “Oklahoma”, con los flancos medio volados por los torpedos, escoraban pesadamente en inmenso charco de aceite. El “Arizona” se inclinaba marcadamente a un lado y era pasto de furiosas llamas. El “Maryland” y el “Tennesee” ardían. El “Pensylvania”, varado en el dique seco, estaba ileso. Era, sin duda, el único acorazado al cual no habíamos atacado.

Durante el ataque, muchos de nuestros pilotos pudieron observar los valerosos esfuerzos de los aviadores estadounidenses para lanzarse al aire con sus aviones. Aunque eran muy inferiores en número, no vacilaron en entablar desigual combate con nuestras fuerzas. Los resultados que obtuvieron fueron insignificantes, pero su valor suscitó nuestro respeto y admiración.

Los aeroplanos de nuestra primera tanda de ataque tardaron como una hora en cumplir su misión. Cuando emprendieron el regreso a los portaaviones, después de haber perdido tres cazas, un bombardero de picada y cinco aviones torpederos, ya estaba entrando en juego la segunda tanda de 171 aviones.

Ya entonces las nubes y el humo cubrían de tal modo el cielo, que los aviones localizaban difícilmente sus objetivos. Para complicar aún más sus problemas, el fuego antiaéreo de los buques y de tierra era ya muy intenso.

El segundo ataque alcanzó extenso radio de acción, hizo blanco en los acorazados menos damnificados por el primero y en los cruceros y destructores que habían salido incólumes. También este ataque duró una hora, pero a causa del creciente fuego enemigo tuvimos más bajas: 6 cazas y 14 bombarderos de picada.

Cuando las fuerzas del segundo ataque hubieron emprendido el regreso a los portaaviones, volé sobre Pearl Harbor una vez más para observar los resultados y sacar fotografías. Conté cuatro acorazados definitivamente hundidos y tres seriamente averiados. Otro parecía estarlo ligeramente, y los daños causados a los buques de otros tipos eran considerables. La base de hidroaviones de la isla de Ford era una hoguera y también los aeródromos, sobre todo el de Wheeler.

No era posible determinar los daños causados a los aeródromos por impedirlo la capa de humo denso que los cubría, pero no cabía duda de que habíamos destruido buena parte de las fuerzas aéreas de la isla. En las tres horas que mi avión estuvo volando por aquella zona no tropezamos con un solo avión enemigo. Quedaban, sin embargo, varios hangares intactos, y nada tendría de particular que en alguno de ellos hubiera todavía aparatos utilizables.

Mi avión fue uno de los últimos en reintegrarse a la escuadra. Cuando llegué, ya se estaban formando en las cubiertas de vuelo los aviones reabastecidos de combustible y proyectiles para lanzar un tercer ataque. Enseguida me llamaron al puente. Mientras esperaban mi informe, los miembros del Estado Mayor del Almirante Nagumo habían estado discutiendo acaloradamente si convenía o no lanzar otro ataque.

“Cuatro acorazados están definitivamente hundidos, informé. Hemos causado gravísimos quebrantos en aeródromos y bases aéreas, pero hay todavía muchos objetivos que deben ser atacados.”

Recomendé con insistencia el tercer ataque, pero el Almirante Nagumo, tomando una decisión que ha sido desde entonces objeto de muchas críticas por los expertos navales, optó por retirarse. Inmediatamente se izaron las banderas de señales y nuestros buques salieron rumbo al Norte a toda marcha.


(*) Oficial de la Antigua Armada Imperial Japonesa. Nació el 03 de diciembre de 1902. Falleció el 30 de mayo de 1976. Piloto de bombardero de la Marina Imperial japonesa antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Es quizás mejor conocido por dirigir la primera ola de ataques a Pearl Harbor el 07 de diciembre de 1941. Después de la Segunda Guerra Mundial, Fuchida se convirtió en un predicador evangelista. En 1960, se convirtió en un ciudadano estadounidense


Fuente: “United States Naval Proceedings

HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MÉXICO

Los triunfos obtenidos por la aviación militar de México impulsaron a un pequeño grupo de pilotos y mecánicos del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina a emprender la tarea en 1917 de modificar algunos aparatos para su empleo en el mar, utilizando el concepto del biplano equipado con pontones, para lo cual el Coronel Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza ordenó a los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (T.N.C.A.) la producción de un biplano monomotor Serie "A" en versión hidroaeroplano (como se denominaba entonces), aparato que fue terminado a mediados de 1918 iniciando las practicas de amarizaje en el puerto de Veracruz a partir del día 8 de Agosto del mismo año, teniendo como piloto de pruebas al oficial Carlos Santana, probando con ello la efectividad del concepto. La mayoría de estas evaluaciones fueron exitosa, pero desafortunadamente en una de ellas se registró un grave accidente, al perder la vida el 3 de Noviembre de 1918 el joven Teniente Piloto Aviador Amado Paniagua, quien se convierte en la primer victima de la Aviación Nacional al estrellar su aparato en la Playa Norte de Veracruz al final de una maniobra "Immelmann" durante una demostración.

La efectividad demostrada en estas practicas motivó a que el Departamento de Aviación Militar planeara el establecimiento formal de un grupo de hidroaviones, pero estos planes no fueron concretados sino hasta 1926, cuando después de numerosos intentos y ante la necesidad de incrementar la vigilancia en los litorales, la entonces Secretaría de Guerra y Marina creó un cuerpo de Hidroaviones según se estableció en la Ley Orgánica del Ejercito y la Armada Nacional, en su articulo 55° párrafo VIII, iniciándose así de manera formal la Aviación Naval en México. Este cuerpo fue formado por personal y equipo cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana, teniendo como base el puerto de Veracruz, transformándose en 1927 en Sección de Aviación Naval, siendo su primer comandante el comodoro Carlos Castillo Bretón. Inicialmente se contó con 1 Vought O-2U Corsair, 1 Fairchild KR-34 y 1 sesquiplano Azcárate del tipo "Escuela", este ultimo aparato diseñado por el Ingeniero Rafael Azcárate.

En el año de 1927 egresa de la Escuela Naval de Aplicación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Mexicana la primer generación de Pilotos Navales, integrada por el Comodoro Piloto Aviador Carlos Castillo Bretón Barreno, Teniente de Corbeta Rafael Santibáñez Fernández, Lorenzo Egurrola Jiménez y el Guardiamarina Humberto Enríquez Salcedo. A partir de ese año y hasta 1943 un importante numero de pilotos navales fueron formados en esa escuela.

En 1933 y ante la separación orgánica del Ejército y la Armada Nacional, desaparece la Sección de Aviación Naval y se crea el Cuerpo de Aeronáutica Naval. Sin embargo, el número de aparatos disponibles era muy inferior a los necesarios para la vigilancia de litorales, por lo que la mayoría de los patrullajes eran realizados por aparatos de la Fuerza Aérea Mexicana.

Ante la necesidad de formar pilotos y mecánicos propios el 29 de Agosto de 1943 se crea por decreto presidencial la Escuela de Aviación Naval, ubicándose en Las Bajadas Veracruz, iniciando labores académicas a partir del 1 de Septiembre de ese mismo año y teniendo como su primer director al Teniente de Navío Piloto Aviador Lorenzo Egurrola Jiménez. Inicialmente se contó para el adiestramiento con 3 monoplanos Fairchild PT-19, nuevamente cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana. Los primeros frutos de esta nueva escuela se tuvieron en 1944 al egresar la primera generación de mecánicos de Aviación Naval.

La Escuela Aviación Naval a experimentado una transformación sustancial en sus equipos de vuelo empleados para el adiestramiento de pilotos, transformación acorde al desarrollo tecnológico del país, utilizando durante su historia y de manera progresiva equipo Consolidated 21-M, Fairchild PT-19B, Stearman N2D-5, Stearman PT-17, Beechcraft T-34 Mentor, Cessna 152 II Aerobat, Beechcraft F-33 Bonanza, Maule MX-7-180 Star Rocket y Moravan Zlin 242L.

Ante la amenaza que para la nación representó el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de vigilancia de las costas nacionales es que el 23 de Febrero de 1943 y por decreto del Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho se forma el primer Escuadrón Aeronaval, siendo su primer comandante el Teniente de Fragata Piloto Aviador Rafael Santibáñez Fernández, equipándolo con 5 maquinas Vought OS2U-3 Kingfisher (2 de ellas convertidas a Hidroaviones) y que fueron destacamentadas en el puerto de Tampico, Tamaulipas, incorporándose en 1945 un sexto aparato también convertido a hidroavión. Inicialmente estas maquinas portaron las matriculas B-01 a la B-05 (B: Búsqueda), siendo posteriormente modificadas a MB-01 a la MB-05 (MB: Marina Búsqueda) y finalmente MV-01 a la MV-06 (MV: Marina Vigilancia). En ese mismo año se pierde en un accidente la maquina MV-04, quedando operativos solamente 2 Kingfisher Hidros.

Al termino de la Segunda Guerra Mundial la aviación naval registró una primer evolución al recibir los primeros aviones anfibios, siendo estos 3 aviones Grumman J2F-6 Duck así como los primeros transportes bimotores del modelo Douglas DC-3. La incorporación de estos equipos significó un importante crecimiento en la capacidad de la Armada de México para realizar patrullajes incluso en alta mar y para mantener comunicadas y abastecidas sus bases. Como parte de una reestructuración al interior de la Secretaria de Marina en 1952 el Cuerpo de Aeronáutica Naval es transformado a Departamento de Aeronáutica Naval.

En el año de 1957 se crea el Segundo Escuadrón Aeronaval, teniendo como base el puerto de Veracruz, equipándolo con 4 aeronaves anfibias Consolidated PBY-5 Catalina. Otro acontecimiento que resaltó la importante modernización que la Armada de México estaba registrando fue el incorporar los primeros helicópteros, siendo estos 4 ejemplares del tipo Bell 47J-2 y 1 del tipo Bell 47G. Con este equipo se formó en 1959 el Escuadrón de Búsqueda y Salvamento.

El 2 de Junio de 1961 se adquieren 6 aparatos Beechcraft C-45H con los que se integró el Tercer Escuadrón Aeronaval, que tuvo como base Ixtepec, Oaxaca. Finalmente en 1976 se forma en la ciudad de La Paz, Baja California Sur, el Cuarto Escuadrón Aeronaval, equipándolo con 3 hidroaviones Grumman Hu-16B/C/D Albatross, aparatos que prestaron un muy destacado servicio durante mas de 10 años al utilizarse en labores de vigilancia, búsqueda y rescate en alta mar.

En 1972 se registra la transformación del Departamento de Aeronáutica a Dirección General de Aeronáutica Naval. En 1982 la Armada de México incorpora por segunda vez en su historia un equipo de construcción 100% nacional, al adquirir 6 ejemplares del monomotor Tonatiuh, el cual nació de un proyecto en colaboración entre la SEMAR y el Instituto Politécnico Nacional (I.P.N.) utilizando como base el ala diseñada por el Ingeniero mexicano David Bárcenas Beutelspacher. Estos aparatos fueron utilizados en labores de vigilancia y enlace hasta mediados de la década de los 90´s.

Uno de los acontecimientos mas destacados en esta historia lo constituye la creación en Mayo de 1985 del Primer Escuadrón Embarcado de Patrulla Marítima, equipándolo con 12 helicópteros del tipo Bolkow BO-105. Fue tal el éxito obtenido por este helicóptero en las operaciones embarcadas que la compañía MBB lo certificó como helicóptero navalizado a nivel mundial. La década de los 90´s representa el periodo "Ruso" de la Armada de México, ya que se incorporaron equipos de ala móvil y fija construidos en Europa oriental en un importante numero, como los helicópteros MI-2, MI-8 y MI-17, así como los bimotores de transporte AN-32 y aparatos monomotores como los Valmet L-90TP Redigo finlandeses y los Checos Moravan Zlin 242-L, proyectándose en el corto plazo la adquisición de helicópteros de ataque MI-24 y cazas ligeros L-39.

El nuevo siglo plantea mayores perspectivas y retos para la aviación naval de la Armada de México; se proyecta para futuro la incorporación de modernos equipos tanto de ala fija como móvil, e incluso por primera vez para México, de aviones para la vigilancia electrónica y jet´s de caza navales para cubrir labores de intercepción. La acertada estrategia del actual Secretario de Marina, Almirante Marco Antonio Peyrot González, de trabajar en el presente planeando y previendo el futuro, permitirá sin duda el crecimiento y consolidación de esta arma aérea.

Investigación Documental: DANIEL GUTIÉRREZ AVILES
Fotografías: Archivo de la Secretaría de Marina, Armada de México.
Bibliografía:
V. A. Secretaría de la Defensa Nacional. "ARMAS" Revista. #156 México, Febrero 1958.
Héctor Dávila Cornejo. "ÁGUILAS DE LA ARMADA" Articulo. Revista "América Vuela" #9. pp. 21-25. México 1993.
Casasola Gustavo. "Anales Gráficos de la Historia Militar de México". México
S E M A R. Página Web. 2003.

¿Y QUÉ PASA SI EL AVIÓN CAE EN UN PUEBLO?

Francisco Meroño Pellicer nació el 7 de junio de 1917 en Mula, provincia de Murcia (España), en una familia obrera pobre y muy numerosa. Desde el principio de la Guerra Civil Española combatió como voluntario en las filas del Ejército Republicano. En esa contienda derribó 20 aviones enemigos.

En 1939 emigró a la URSS donde trabajó en una fábrica de automóviles. Al estallar la Gran Guerra Patria ingresó voluntariamente en el Ejército Rojo. Defendió las ciudades de Moscú, Tula y Kursk, derribando a siete aviones alemanes.

Al terminar la guerra fue instructor de una escuela de la Flota Aérea Civil, en la que entrenó personal de vuelo para las Fuerzas Aéreas soviéticas. A finales de los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el gobierno español lo ascendió hasta el grado de Coronel. Falleció el 17 de julio de 1996 en Moscú.

A continuación, un extracto de su libro “¡No pasarán!”

Se acercaba el invierno de 1942/43. Los días empezaron a hacerse más cortos rápidamente. El cielo estaba cubierto de nubes todo el tiempo, como si anocheciera. Luego llegaron intensos fríos. No los soportábamos bien. Cuando el mayor Jalútin organizaba vuelos nocturnos, nos sentíamos mártires congelados. El termómetro a veces indicaba menos 35 grados y, aunque estábamos bien abrigados, no siempre sentíamos los pedales con los pies.

Por la mañana el cielo se cubre de nubes, una nevada intensa forma montones de nieve en el aeródromo y los aviones se cubren de nieve. El viento del norte se recrudece, hace más frío. Cierro la cabina del MiG y me cubro la cabeza con el cuello de mi chaqueta de piel. Me caliento poco a poco y me adormilo, pero un cohete rojo se dispara del refugio subterráneo donde está situado el cuartel general.

En seguida pongo en marcha el motor, piso el acelerador y pronto ya estoy en el aire. Apenas han pasado tres minutos, cuando yo vuelvo a penetrar las nubes volando al sur. Enciendo la radio y escucho. “¡Alerta! Junkers-99, cuadrado 28, altitud 4000, rumbo 360 grados”. Miro el mapa: mi dirección es correcta. Me acelero. ¿Dónde se acaban por fin esas nubes? El altímetro indica 3000 metros y todavía no he salido de esa oscuridad. De repente huele a combustible ardiente en la cabina. El humo muerde los ojos. ¡No veo nada! Me quito las gafas y al acercar el rostro al indicador del nivel de combustible, veo con sorpresa que está casi en cero. ¿Qué pasó? Apago el contacto y el alto rugido del motor se cambia por el silbido del viento.

¿Qué voy a hacer? ¿Saltar con paracaídas? ¿Y qué pasa si el avión cae en un pueblo? ¿Dónde estoy? No se ve nada a través de las nubes... ¿Qué decisión voy a tomar?

Mientras pienso, el avión está bajando con el motor apagado. Cuando muevo aparte la cubierta corrediza, todo el uniforme de piloto queda salpicado de hielo. No veo nada con las gafas protectoras ya que están manchadas de combustible. Me quito las gafas, la gasolina me cae en los ojos y siento un dolor agudo. Si salto en paracaídas, nos quedamos sin el avión... Vamos a ver... Estoy planeando. Seiscientos metros, cuatrocientos, trescientos.... ¡Las nubes, nubes! Por fin se empieza a esclarecer. Doscientos metros. Ya se ve la tierra, oscura en algunas partes, blanca en otras, con trincheras, cráteres, alambre de púas. Un U-2 pasa muy cerca de mi avión. Lo observo y veo como el avión de entrenamiento aterriza en una parcela pequeña entre los árboles de 200 a 300 metros. Me dirijo allí, aunque sé que se necesita una pista por lo menos tres veces más grande para aterrizar un MiG. Pero ahora es mejor que nada.

En completo silencio, a la velocidad mínima que permite el avión, empiezo a descender. El avión corre por la tierra como si nunca fuera a pararse. Los cadetes de una escuela aérea me están mirando con sorpresa. Aprieto la rueda izquierda con el freno para compensar la falta de distancia adecuada para aterrizar con un giro. El avión da una vuelta por el borde del campo y se para.

El director de la escuela se apresura hacia mí.

“¿Quién diablos le ordenó aterrizar aquí?”
“Nadie me lo ordenó”.
“¿No ha visto que es un aeródromo de entrenamiento?”
“Lo he visto. Ahora déjeme hablar por teléfono”.
Llamo al cuartel general de la división. Contesta el Teniente General Toropchín.
“¿De dónde llamas? ¡Debes estar en el aire!”
“He tenido un aterrizaje de emergencia en el aeródromo”.
“En seguida voy, vamos a arreglarlo allí mismo”.
Al cabo de unos pocos minutos el avión del General ya está en el aeródromo.
“¿Qué pasó?”, pregunta el General.
“El motor dio lata, se rompió el oleoducto. Vea, estoy salpicado de óleo de pies a cabeza.
“¿Cómo lograste aterrizar? ¿Lo habéis visto?”, pregunta el General a los cadetes que nos han rodeado.
“No. Sólo vimos el avion bambolearse por todo el campo...”
“Eso sólo se logra una vez en la vida... Este avión no podrá despegar de aquí, tendremos que desmantelarlo”.
“Evidentemente”, digo.

Texto y fotos cedidos por cortesía de Dolores Meroño Pellicer, hija del héroe Francisco Meroño Pellicer, aviador español que también luchó en la URSS contra el fascismo. Francisco Meroño Pellicer, No Pasarán! De nuevo al Combate. Aviadores Republicanos en el cielo soviético. Moscú, 1998

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_8180.html

ALEXÉI MARÉSIEV. UN AVIADOR SIN PIERNAS

Para muchas generaciones de ciudadanos soviéticos, Marésiev se convirtió en un símbolo de coraje, un héroe, un hombre de verdad. En la primavera de 1942 perdió ambas piernas y tan sólo un año después volvió a las filas de la aviación militar, consiguiendo derribar de nuevo a los aviones nazis.

Soñando con volar

Alexéi nació el 20 de mayo de 1916 en una familia humilde. Su padre murió cuando él tenía sólo tres años y su madre tuvo que criar sola a tres hijos. Para ir a la escuela Alexéi tenía que caminar ocho kilómetros, pese a lo cual logró superar ocho cursos.

Más tarde, el joven ingresó en una escuela de oficios y recibió el título de tornero. Pero Alexéi siempre quiso ser piloto, aunque no pudo ingresar en el Instituto de Aviación de Moscú por razones de salud, ya que durante su niñez padeció de malaria y dolores articulares.

El Komsomol (Unión Comunista de la Juventud) le mandó al Lejano Oriente para que participara en la construcción de la ciudad de Komsomolsk del Amur. En principio no quería ir, pero un médico le recomendó que fuera, afirmando que el clima de la región podría ser beneficioso para su salud. El joven decidió aprovechar la ocasión porque no había perdido la esperanza de convertirse en piloto.

Cuando abrieron un club aéreo en Komsomolsk del Amur, empezó a frecuentarlo. En 1937 inició el servicio militar en el destacamento de los pilotos guardafronteras. Al finalizar la mili, el joven comenzó los estudios en la Escuela de Aviación. Cuando empezó la guerra Marésiev trabajaba como piloto instructor.

Deseo de vivir

El 23 de agosto de 1941 realizó su primer vuelo de combate. Casi medio año después, a principios de 1942, derribó por primera vez un bombardero alemán. El 4 de abril de 1942, en la región de Nóvgorod (oeste de Rusia), el avión de Alexéi fue abatido por los nazis. El piloto, gravemente herido, cayó en el territorio ocupado por el enemigo. Según Marésiev, se salvó gracias al “deseo de regresar con los suyos, de sobrevivir”. Durante 18 días tuvo que desplazarse a rastras. Unos niños de un pueblo lo hallaron medio muerto, sin fuerzas. Lo llevaron a la aldea y trataron de ayudarle, pero el herido requería de asistencia médica. A principios de mayo lograron trasladarlo a Moscú, pero ya habían empezado a gangrenarse sus heridas y los doctores se vieron obligados a amputarle ambas piernas.

Estando en el hospital, Marésiev empezó a entrenarse. Quería volver a pilotar y no dudaba que podría hacerlo con la ayuda de prótesis. Gracias a los entrenamientos diarios y a su fuerza de voluntad, a principios del año 1943 Marésiev pasó el chequeo médico y fue enviado a una escuela de aviación. Un mes después, realizó su primer vuelo.

De vuelta al frente

El piloto insistió en que lo enviaran de nuevo al frente y enseguida se vio en el llamado ‘Arco de Kursk’. El técnico de aviones Piotr Pívkin recuerda cómo Maresiév llegó a su unidad militar:

“En junio del 43 llegaron rumores extraños a la segunda escuadrilla: ‘Va a llegarles a ustedes un aviador sin piernas’. No sabíamos qué pensar. ¿Cómo es posible? ¿Un piloto sin piernas?

Pero de hecho, al cabo de un par de días, cerca del aeródromo, se detuvo un camión del cual salieron dos Tenientes: Petrov y Marésiev.

El futuro héroe tenía un aspecto extraño por aquel entonces. Iba contoneándose y apoyándose en un bastón. Llevaba puesta una guerrera con la Orden de la Bandera Roja, un pantalón marrón rayado con agujeros en las rodillas (producto de las prótesis) y unos zapatos de becerro civiles.

Por supuesto, Marésiev no contaba a diestra y siniestra lo que le había pasado, pero poco a poco todo el regimiento se enteró de su historia”.

El comandante del regimiento de Máresiev no le permitía realizar vuelos en combate. El piloto sufría por la inactividad forzosa. El jefe de la escuadrilla, Chislov, decidió ayudarle y lo llevó como pareja para un vuelo en combate. Después de unos cuantos combates aéreos exitosos realizados en pareja con Chislov, el comandante cambió su opinión sobre Marésiev. Alexéi justificó las esperanzas puestas en él: el 20 de julio de 1943, durante un combate aéreo contra fuerzas enemigas más numerosas, salvó la vida a dos pilotos soviéticos y derribó tres aviones nazis. La fama de Alexéi Marésiev se extendió por todo el frente. Los corresponsales empezaron a frecuentar el regimiento. Un mes después le otorgaron el título de Héroe de la Unión Soviética.

El técnico Pívkin recuerda: Marésiev “regresó a la unidad no sólo con la Estrella Dorada, sino que también llevaba un nuevo pantalón abotinado de oficiales y unas botas relucientes de becerro. Estaba feliz. Abrió los brazos como si estuviera diciendo: ‘Vean qué bien estoy’. Y se echó a correr. De hecho, corrió unos ocho metros, tropezó y se cayó. Todos los que estaban cerca se acercaron hacia él para ayudarle, pero ya estaba sentado riéndose”.

En total Marésiev realizó 86 vuelos de combate durante la guerra y derribó a 11 aviones enemigos (4 antes de resultar herido y 7 después). En 1944 dejó el Ejército y regresó al sector educativo ocupando el cargo de piloto inspector.

Un hombre de verdad

El periodista y escritor soviético Borís Polevoi inmortalizó la historia de Marésiev en su obra ‘Un hombre de verdad’. En la Unión Soviética este libro fue editado con una tirada de varios millones de ejemplares.

El autor era uno de los corresponsales que llegaron al regimiento para escribir sobre el reciente Héroe en verano de 1943. Polevoi escribió el libro al poco tiempo de conocer la historia, pero se lo dejaron publicar sólo en el año 1945, ya que los propagandistas soviéticos no querían que los nazis pensaran que la situación en el Ejército Rojo era tan mala que se veían obligados a mandar al combate a minusválidos. En general, en el libro se describía la historia de Marésiev con bastante precisión, aunque el autor cambió el nombre del protagonista y añadió algunos detalles.

El aviador se enteró de la existencia del libro al escuchar una parte del mismo transmitida por la radio. Él mismo buscó al autor, que le regaló un ejemplar de la obra, pero Marésiev nunca llegó a leerla. No se consideraba un héroe y no se cansaba de decirles a los periodistas: “¡Soy una persona y no una leyenda!”. En 1948 se rodó una película basada en el libro. A Marésiev le propusieron protagonizarla, pero él no quiso.

Alexéi Marésiev confesaba que si pudiera volver a vivir la vida, volvería a ser piloto: “Los momentos más felices de mi vida están vinculados a los aviones. Cuando, después del hospital, vi las palabras ‘Apto para todos los tipos de aviación’ en mi historial médico, me sentí la persona más feliz del mundo”.

El aviador Alexéi Marésiev, Héroe de la Unión Soviética, falleció el 18 de mayo del año 2001.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/victoria/historia/issue_7603.html