HEROES DE LA AVIACIÓN PERUANA - JUAN BIELOVUCIC CAVALIÉ (1889 – 1949)

Crédito https://es.wikipedia.org

Juan Bielovucic Cavalié, fue hijo de Juan Miguel Bielovucic y de Adriana Cavalié Le Bihan; nació en Lima el 30 de junio de 1889, en la calle Las Nazarenas; después de tres años nació su hermana Ivanka. Al cumplir Juan ocho años de edad, su padre enfermó y los médicos recomendaron que en Europa podría encontrar un mejor tratamiento, siendo esa la razón que el hogar Bielovucic, se trasladó a la ciudad de Dubrovnik, pero ahí falleció Juan Miguel, quedando sin amparo la viuda con sus hijos. Decidiendo entonces trasladarse a vivir a París, al lado de la familia materna.

Juan estudió en el Liceo Jeanson de Sally, destacando como buen alumno y excelente deportista, llegando a ganar el campeonato de ciclismo, en el año 1900. Al finalizar sus estudios obtuvo el grado de Bachiller en Letras-Filosofía; pero en el año 1908, siguiendo los pasos del brasileño Santos Dumont, ingresó a estudiar aviación en la Escuela de los hermanos VOISIN, que después de mucho estudio, dedicación y cumplimiento de las normas técnico prácticas, el 10 de junio de 1910, obtuvo su brevet de piloto No. 87 en el mundo, proporcionado por el Aeroclub de Francia, documento de mucho prestigio en la época.

A Bielovucic, le atraían los vuelos a distancia, habiendo participado en el Mitin de Budapest; también en el Circuito del Este; después en una moderna aeronave, el 15 de agosto de 1910, hizo vuelo Mourmelon a La Ferre; el 28 de agosto de 1910, realizó el vuelo con viento violento, sobrevolando Billancourt, Vannes y Malakoff, a una altura de 600 metros. Luego destaca, el 02 de setiembre de 1910, como deportista y tiene el honor de iniciar la aviación del transporte, al unir París - Burdeos, en sólo 4 etapas y 6 horas de vuelo efectivo, obteniendo, Bielovucic, el record mundial por Cross - Country con escalas, que lo clasificó entre las grandes vedettes de la aviación; asimismo, participó en el Mitin de Milán, obteniendo el quinto lugar en la clasificación mundial de distancias.

Estuvo por cuatro días al lado del héroe Jorge Chávez, en su lecho de muerte, al quedar mortalmente herido después que, Jorge Chávez, cruzó El Simplón, en los Alpes Suizos, que por fallas estructurales el avión cayó a tierra, al llegar a Domodossola.

Las hazañas mundiales de Jorge Chávez y Juan Bielovucic eran conocidas en el Perú, fue el General y Ministro de Guerra Pedro E. Muñiz, el que formó, en Lima, en el año 1910, la Liga Peruana Pro Aviación, con la finalidad de fomentar la aeronáutica entre los peruanos y dotar de este medio de transporte al Ejército. Luego se conectaron con Bielovucic, quien se encargó de adquirir los primeros aviones y contrató personal técnico; Bielovucic, llegó al Callao el 08 de enero de 1911, cuyo retorno a su amada Patria, tuvo apoteósica recepción organizada por: la Liga Peruana de Aviación, el Aero Club, y por las Alcaldías de Lima y del Callao.

El 05 de enero de 1911, con presencia del Presidente de la República, Don Augusto B. Leguía, Ministros de Estado, Fuerzas Armadas, Funcionarios, personajes representativos de las más importantes instituciones del país y numeroso público, Bielovucic, realizó la primera prueba oficial, iniciándose así las labores de instrucción de la futura Escuela Nacional de Aviación, cuyo fundador fue el General Pedro Muñiz, el 30 de enero de 1911, y Juan Bielovucic el primer Director-Instructor.

Durante el tiempo que Bielovucic estuvo en Lima, realizó gran actividad, pudiendo destacar los vuelos sobre la ciudad de Lima y Callao; también sobre el Océano Pacífico, al sobrevolar sobre los barcos Almirante Grau y Bolognesi; el Raid Aéreo Lima-Ancón, realizado el 29 de enero de 1911, en sólo 20 minutos, habiendo sido recepcionado por las autoridades, en el Gran Hotel, de Ancón, de propiedad de los croatas Nikolás Azalia y Gerónimo Braniza. 

Al retornar Bielovucic a Europa, el 16 de agosto de 1911, como Agregado Aéreo del Perú, con el grado de Coronel de Aviación; logró terminar brillantemente sus vuelos sobre el Puy de Dome, llevando como pasajero a Julio Vedrines, campeón del Raid París - Madrid. También en Europa sufrió serios accidentes aéreos, como el ocurrido en 1912, cuando se precipitó a tierra desde una altura de 300 metros, sobre el río Loira, sufriendo la rotura de la rótula de la pierna derecha.

El 25 de enero de 1913, Bielovucic, cruzó los Alpes, partiendo de Briga, pasó El Simplon y aterrizó en Domodossola, cumpliendo exitosamente los deseos del inigualable Jorge Chávez.

En la Primera Guerra Mundial, Bielovucic, participó en el grupo llamado Les Cicognes, Las Cigueñas, Es Sub-Teniente en la Escuadrilla M. S. No. 26 ; habiendo desempeñado numerosas y difíciles misiones aéreas y efectuó peligrosos reconocimientos aéreos; fue Jefe de Pruebas en la fábrica de motores Bellanguer, dando el conforme a los aviones antes de ser asignados al frente de guerra; asimismo, ejerció el honroso cargo de instructor de pilotos; también fue asignado a la Dirección de la Escuela de Aviación en Reims.

Bielovucic, recibió: la Condecoración de la Legión de Honor, a título militar, y la Cruz de Guerra, con palma, con tres citaciones, fue el primer extranjero a quien se le otorgó esta distinción. También, la Gran Cruz de Guerra Belga, la Orden del Rey Leopoldo I, la Orden de la Corona de Italia, la Medalla de Combatiente en la Batalla del Yser y la Medalla Francesa de Voluntario Extranjero Herido; Cruz Peruana de Primera Clase y la Orden del Sol Del Perú, en el Grado de Comendador y otras más.

Bielovucic, escribió, en la Revista El Auto, el artículo Cómo atravesé los Alpes y también El Testamento de Chávez. Fue amante del Teatro y de las Letras y gran aficionado a la filatelia. Como paracaidista, a la edad de 57 años, se arrojó en paracaídas desde la Torre de Eiffel.

Juan Bielovucic Cavalié, falleció en el Hospital de Chaillot, Francia, el 14 de enero de 1949; en compañía en sus últimos minutos de su hermana Ivanka Bielovucic de Chapelle y asistido por un sacerdote que le dio la Santa Eucaristía, porque Juan, como sus padres, fue ferviente practicante de la fe católica.

Juan Bielovucic Cavalié, es Héroe del Perú y su nombre está inscrito en el Libro de la Peruanidad; también son varias las calles de Lima, que llevan su nombre y en la Ciudad de Huánuco existe el Centro Social y Deportivo Juan Bielovucic, más conocido como Bielo, como se le llamaba de cariño a nuestro héroe.

Fuente: http://earlyaviators.com

AQUELLOS PIONEROS DE LA AEROPOSTAL

Por José NARANJO

En diciembre hace frío en Nuadibú. Hay días que el sol permanece escondido detrás de un velo de polvo y un viento helado recorre la ciudad, llevando la arena de un lado para otro. En uno de esos días, ya cuando cae la tarde, se puede atravesar con parsimonia el caos del barrio viejo de La Charca y desembocar en el antiguo fuerte de los franceses, una construcción sorprendente, hoy casi en ruinas, que alberga en su interior un tesoro, la casa del gobernador de la antigua Port Étienne. Allí se alojaba el aviador aventurero y escritor francés Antoine de Saint-Exupéry, autor del famosísimo El Principito, durante las escalas de los míticos viajes de la Aeropostal. La historia de esta compañía aérea gala que en los años veinte unía Europa y América del Sur a través de África es, también, la de sus intrépidos pilotos, como el propio Saint-Exupéry, Jean Mermoz o Henri Guillaumet. A lo largo de toda la costa occidental africana son numerosos los vestigios que nos hablan de esta epopeya, una ruta que ha sido propuesta por Senegal para ser reconocida como Patrimonio Mundial de la Unesco.

Para conocer los orígenes de esta historia tenemos que trasladarnos hasta 1918. La I Guerra Mundial está a punto de terminar, un conflicto en el que, por primera vez, la aviación tiene un papel decisivo. El industrial francés Pierre-Georges Latécoère, dedicado a la fabricación de aviones en Toulouse, da los primeros pasos para abrir una línea aérea postal que transporte el correo entre Francia y las posesiones galas de África y luego hasta América del Sur. En aquellos tiempos, la aviación está aún en pañales y cada vuelo es una aventura arriesgada, por lo que la empresa se plantea como una auténtica odisea. En noviembre de 1918 nacen las Líneas Aéreas Latécoère, que da empleo a muchos de los pilotos que combatieron en la Gran Guerra. La primera línea se abrió entre Toulouse y Barcelona.

No tuvo que pasar mucho tiempo para que los aviones de Latécoère dieran el salto a África, siempre pasando por España. Las primeras experiencias están marcadas por la improvisación. El primer avión que aterriza en Alicante se encontró con un grave problema: las autoridades locales habían previsto un terreno de 600 metros cuadrados porque habían interpretado de manera errónea la instrucción de preparar una pista de “600 metros de largo”. Pero el empeño de la compañía Latécoère era grande y en marzo de 1919 comienzan los vuelos hasta Rabat (Marruecos), que luego se prolongan hasta Casablanca.

El avance es lento, pero imparable. A mediados de los años veinte, los aviones de la compañía ya volaban hasta Dakar, haciendo escalas en Agadir, la española Cabo Juby (la actual Tarfaya, sur de Marruecos), Villa Cisneros (hoy Dajla, Sahara Occidental), Port Étienne (actual Nuadibú, norte de Mauritania), Saint Louis (norte de Senegal) y finalmente la recién nacida ciudad de Dakar. Es entonces cuando Latécoère da el salto a Sudamérica, primero Recife y Río de Janeiro, luego Buenos Aires y Santiago de Chile. Sin embargo, la enorme expansión de la compañía compromete su supervivencia y el 11 de abril de 1927 se vende el 93% de la empresa al hombre de negocios francés Marcel Bouillox-Lafont, que cambia el nombre de la sociedad por el de Compañía General Aeropostal. Para ese entonces, la época dorada, los tres pilotos que convirtieron en un mito los vuelos de la Aeropostal ya trabajaban para la compañía.

 

Fotografía de los aviones Latécoère en el Museo de la Poste de Saint Louis.

El primero en entrar, en 1924, fue Jean Mermoz. Joven piloto del Ejército francés, al principio no fue visto con buenos ojos por el director de la compañía Latécoère, Didier Daurat, quien lo consideraba “poco serio” y demasiado “acrobático”. Sin embargo, le da una oportunidad. Empieza como mecánico, pero pronto lo vemos al mando de los famosos aparatos Breguet XIV que llevaban el correo hasta el continente africano. En mayo de 1926 tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en algún punto del desierto y fue capturado, junto a su mecánico, por una tribu maure, que sólo los liberó tras el pago de un rescate. Un año después, en octubre de 1927, el intrépido Mermoz vuela por primera vez sin escalas entre Toulousse y Saint Louis.

Con el tiempo, Mermoz es enviado a Sudamérica para desarrollar nuevos trayectos que deben superar un peligroso obstáculo, la cordillera de los Andes. Allí consolida su leyenda. En mayo de 1930 logra unir, por primera vez, Francia, Senegal y Sudamérica con un famoso vuelo sobre el Océano Atlántico que dura 21 horas y diez minutos entre Saint Louis y Natal. En los seis años siguientes vuela entre Europa y el continente americano en 24 ocasiones hasta que el 7 de diciembre de 1936 sufre un accidente y se precipita al mar con toda su tripulación a bordo del avión La Cruz del Sur. La muerte de Mermoz, conocido como “el Arcángel” y autor de famosas frases como “para nosotros el accidente sería morir en una cama” o “son los fracasos bien llevados los que dan el derecho a triunfar”, no supuso en absoluto su olvido, ni en Francia, ni en Sudamérica, ni en África. Un famoso hotel de Dakar lleva el nombre de La Cruz del Sur y un barrio de la capital senegalesa, situado al lado de la antigua pista de aterrizaje, y el liceo francés de esta ciudad se llaman Mermoz.

 

Habitación 219 del hotel de la Poste, la de Mermoz. 

Nada más superar el remozado puente Faidherbe, en la histórica ciudad senegalesa de Saint Louis, nos encontramos con el hotel de la Poste, construido en 1850. En su segunda planta se encuentra la mítica habitación 219, donde se alojaba Mermoz, con unas vistas increíbles sobre el puente y el río Senegal. En el interior aún están la cama y el escritorio que utilizaba el aviador y por algo más de 50 euros, no más cara que el resto de las estancias, es posible quedarse una noche. A los clientes les gusta tanto la experiencia que es la única pieza del establecimiento que está ocupada los 365 días del año. Desde el balcón se puede ver también la entrada al Museo de la Aeropostal, llena de carteles y recuerdos de aquellos viajes, el homenaje que esta antigua ciudad africana ha querido hacer a estos pioneros del aire.

Compañero y amigo de Mermoz, el segundo piloto de nuestra historia es Henri Guillaumet. En total, sobrevoló los Andes en 193 ocasiones, pero la más famosa de todas fue la 92. El 13 de junio de 1930, Guillaumet sufre un accidente por el mal tiempo y cae en medio de las montañas. Vestido sólo con su uniforme de piloto y soportando temperaturas extremadamente bajas, camina durante cinco días y cuatro noches en un increíble ejercicio de resistencia. Luego dijo que pensaba todo el tiempo en sus compañeros y en su mujer Noëlle, porque si su cadáver no aparecía el seguro sólo pagaba la indemnización cuatro años después. Finalmente llega a un pequeño pueblo, donde permanece una semana atendido por los incrédulos lugareños. “Lo que he hecho [para sobrevivir] no lo habría hecho ni una bestia”, dijo tras su odisea. El 27 de noviembre de 1940, en plena II Guerra Mundial, Guillaumet muere de forma trágica sobre el Mediterráneo al ser abatido por error por un barco italiano cuando se dirigía a Siria a bordo de un cuatrimotor.

 

Antoine de Saint-Exupéry a los mandos de un avión.

Sin embargo, uno de los pilotos más famosos de la Aeropostal es el escritor y aventurero Antoine de Saint-Exupéry, conocido en todo el mundo por haber sido el autor de El Principito. Perteneciente a la nobleza francesa, aprende el oficio de volar en el Ejército hasta que en 1926 entra a formar parte de la compañía Latécoère. Sus primeros vuelos son entre Toulouse y Dakar, en los que toma un contacto con el desierto que le marcará para siempre. En 1927 es nombrado jefe de escala en Cabo Juby y dos años después inicia su brillante carrera de escritor con su primera novela, Correo Sur, basada en su propia experiencia como piloto. En 1929 es destinado a las rutas sudamericanas y un poco más tarde publica Vuelo de Noche (1931), su primer gran éxito literario.

En 1939 le llega el espaldarazo definitivo con Tierra de hombres, con la que obtiene el gran premio de novela de la Academia Francesa. Este libro transpira África en muchas de sus páginas y en él recuerda el accidente que sufrió en 1935 en la parte libia del desierto del Sahara, cuando creyó morir de sed junto a su compañero André Prévot. Aquella experiencia le marcó para todo el resto de su vida y muchos han creído ver en ella el origen de su más famosa creación y una de las obras más importantes de la Literatura Universal, el libro El Principito, publicado en 1943 en Nueva York. El lenguaje sencillo y aparentemente destinado a los niños de esta obra cargada de simbolismo con sus sombreros, serpientes, elefantes y baobabs africanos ha cautivado desde entonces a generaciones de lectores.

 

Grabado de El Principito, la obra más conocida de Saint Exupéry.

Saint-Exupéry tendría, al igual que sus compañeros de la Aeropostal, un trágico destino. Destinado a una unidad de reconocimientos fotográficos para la reconquista de Francia por parte de los Aliados durante la II Guerra Mundial, el aviador desaparece el 31 de julio de 1944 durante una misión en el Mediterráneo. Sin embargo, su muerte está envuelta en el misterio. ¿Fue un accidente? ¿Fue abatido por un avión de guerra alemán? ¿Se suicidó? Todas estas teorías han circulado durante medio siglo. Lo cierto es que en los años noventa, 50 años después de los hechos, un habitante de Carqueirane admitió haber visto cómo un avión francés era abatido por un caza alemán y cómo había recuperado el cuerpo de un soldado de las aguas, que enterró anónimamente en el cementerio del pueblo. En 1998 un pescador encontró en el mar la pulsera identificativa de Saint-Exupéry y dos años después, cerca de Marsella, aparecieron restos de su avión.

Fueron estos pilotos y otros menos conocidos los que hicieron grande la leyenda de la Aeropostal, que en 1931 realizaba vuelos estimados en tres millones y medio de kilómetros al año llevando a bordo 32 millones de cartas procedentes o con destino a 25 países de ambos lados del Atlántico. Pese a todo, el 31 de marzo de 1931, debido en parte al crac financiero de 1929 y en parte a las malas relaciones de la compañía con el Gobierno francés, la Aeropostal entra en fase de liquidación. Dos años más tarde, en 1933, París impone la unificación de las cuatro grandes empresas de aviación bajo una sola entidad que, bajo el nombre de Air France, compra la Compañía General Aeropostal, lo que certifica su desaparición.

 

Situado en el centro histórico de Saint Louis, el hotel de la Poste.

Pero las trazas de los viajes de estos pioneros del aire quedan patentes en toda la costa africana. Desde la casa donde se alojaba Saint-Exupéry en Nuadibú hasta una escultura en Tarfaya; desde el liceo Mermoz de Dakar hasta el hotel de la Poste en Saint Louis. La importancia histórica de esta ruta aérea, que supuso el inicio de la aviación en muchos territorios del continente, ha sido reconocida hasta el punto de que Senegal ha propuesto a la Unesco la protección de estos vestigios y el reconocimiento de la Aeropostal como Patrimonio de la Humanidad. Sería todo un reconocimiento a cuando Europa, África y Sudamérica se unieron por primera vez a través de los cielos.

Fuente: www. elpais.com

PEDRO ZANNI Y FELIPE BELTRAME, SU EXTRAORDINARIO VUELO Y LOS AVIADORES NAVALES QUE LOS ACOMPAÑARON

El mundo debía ser descubierto y disfrutado desde el aire. La visión que nunca se había tenido. Después de la Primera Guerra Mundial, la aviación enfrentaba el riesgo de los largos recorridos. El intento era probar la eficacia del avión en vuelos comerciales, en pugna con el transatlántico, que iniciaba, por lo oneroso, su lenta decadencia. El lujo versus la velocidad. Hazañas y récords. Mientras tanto, no olvidemos que aún en la década del 20 había muchas zonas del planeta donde la tecnología del hombre blanco no había llegado. Se suceden así los intentos de europeos y americanos.

Cuatro países en ese momento se disputaban el honor de ser los primeros en dar la vuelta al mundo en un aeroplano: los EE.UU., Portugal, el Reino Unido y la República Argentina. Esta epopeya había comenzado a prepararse un par de años antes, entre Pedro Zanni y su hermano Esteban.

En los cincuenta años que vivió Pedro Zanni, los “aparatos para volar” avanzaron casi de la nada, tomando como hito desde el vuelo de los hermanos Wright, hasta la creación de las primeras rutas de líneas regulares y la aplicación del vuelo en la Segunda Guerra Mundial. Y es entonces, cuando el Mayor Zanni concibe la idea del vuelo alrededor del mundo. Era un proyecto audaz para el año 1924. Pero era más audaz desde la perspectiva de las posibilidades de un argentino. El viaje de la vuelta al mundo cubriría 35000 km que no involucraban ni un centímetro de territorio argentino.

Por tanto, sería necesario contar con el apoyo de las representaciones en el exterior, en aquellos lugares donde las había, ya que parte del recorrido atravesaba zonas coloniales donde no había consulados argentinos. Sin embargo, éste fue quizás uno de los puntos que se subsanaron con más facilidad. Aunque la empresa no era oficial contó con el respaldo de las autoridades, y el apoyo del cuerpo diplomático acreditado fue invalorable ante las numerosas adversidades que tuvieron que sortear. Cada permiso de descenso significaba una larga tramitación. Tenacidad era lo que sobraba.

Pedro Zanni había nacido el 12 de marzo de 1891, ingresó en el Colegio Militar en 1906 y egresó como Artillero en 1909. Durante 1912 fue uno de los aviadores militares de la primera promoción de la entonces denominada Escuela Militar de Aviación y Brevet Argentino de vuelo N° 23. Protagonista del doble cruce de la Cordillera de los Andes en 1920 junto al Capitán Antonio Parodi, era para ese entonces, 1922, una figura muy destacada entre los aviadores nacionales y del resto de América.

Zanni había soñado que su hermano menor, Esteban, aviador naval y por ende experto navegante de las inmensidades azules, en las que sólo la brújula, un buen cronómetro y un sextante para tomar posiciones astronómicas eran las únicas y a la vez necesarias herramientas para ir de un punto a otro, lo acompañaría en la empresa. Pero quiso el destino, al cual los hombres no podemos ni podremos escapar, arrebatarle tempranamente ese vital afecto, ya que el Teniente de Fragata Esteban Zanni falleció en Pisa, Italia, el 22 de agosto de 1923 durante un vuelo de prueba de fábrica de un hidroavión Dornier Wal que la Armada Argentina estaba recibiendo en ese país.

 

Su hermano Esteban, menor que él, había nacido el 5 de enero de 1896 e ingresado en la Escuela Naval en 1911, egresando como Guardiamarina en 1914. Igualmente apasionado por este mundo nuevo de la aviación, había solicitado esa capacitación y la Armada lo había destacado a la Base Aeronaval de Pensacola en los EE.UU. en 1920, donde obtuvo su título de Aviador Naval. Luego de ser instructor en la Escuela de Aviación Naval había sido destacado a la Comisión Naval en Europa presidida por el Contraalmirante Domecq García como piloto de pruebas de los hidroaviones Dornier Wal que, en número de cuatro, la Armada estaba adquiriendo en Pisa, Italia. Toda la comunidad aeronáutica lo lloró, sus alumnos se ofrecieron inmediatamente para tomar la posta del amigo caído y es así como el Alférez de Navío Nelson T. Page es designado como navegante, asumiendo toda la preparación de este material y la cartografía. 

Los aparatos elegidos para los tres tramos fueron de la casa Fokker, la única que se comprometió a proveerlos en tan corto lapso de tiempo y dentro de los requerimientos presupuestarios. El vuelo del primer tramo se iniciaría el 15 de junio con el avión Ciudad de Buenos Aires, equipado con ruedas, para el tramo hasta Asia mientras que el Provincia de Buenos Aires, armado con flotadores, fue enviado por barco a Japón desde donde se llevaría a cabo la segunda etapa del vuelo. De igual forma debió procederse con los repuestos.

 

Los héroes de esta epopeya argentina inolvidable, el Mayor Pedro Zanni y su infatigable mecánico de vuelo, el señor Felipe Beltrame. 1925.

Zanni junto al avión para la primera etapa, terrestre, nótese la modificación de la tercera cabina y los radiadores de aceite a los costados del motor.

La despedida, desde Buenos Aires, en primera fila a la izquierda Pedro Zanni, luego el Barón De Marchi y a su derecha el Alférez de Fragata Nelson Page

El Alférez de Fragata Nelson Page fue designado y elegido por Zanni como su navegante y copiloto y lo acompañó, junto con Beltrame, a Francia. El 8 de abril se trasladaron a Holanda a la casa Fokker y Page se hizo cargo de negociar personalmente con las empresas que construían instrumentos de navegación, los necesarios para el raid exponiendo sus deseos y solicitando los presupuestos del material a utilizar. Finalmente, la compra se realizó en la casa Hughes, de larga trayectoria como proveedora de la Armada. Mientras tanto las cartas de navegación fueron adquiridas por la Comisión Naval en Europa y al final de las adquisiciones como inversión total se gastaron 17800 libras esterlinas, esto incluyó los aviones, los repuestos, el combustible y toda la palamenta.

Esta suma, cuantiosa para la época, fue costeada por numerosas contribuciones y el apoyo de donaciones del pueblo argentino. Recordemos que este raid era patrocinado por el Aero Club Argentino, pero sin ningún tipo de apoyo económico gubernamental.  Todo estuvo preparado para salir a mediados de junio de 1924, pero una lesión que afectó al Alférez Page comenzó a demorar la salida, su situación de salud se complicó y debió ser operado en dos oportunidades. En principio se le diagnosticó osteomielitis, pero llegado finales de junio debió ser trasladado a Francia para una nueva intervención, cuyo período de recuperación determinó que Zanni se viera obligado a dejarlo en ese país en convalecencia y recuperación.

A manera de justificación de la demora en comenzar el vuelo, el propio Zanni en su informe dice:

[...] Dos razones me aconsejaron proceder así, la primera de orden personal o de compañerismo. El Alférez Page había puesto en nuestro proyecto toda su voluntad y toda su alma y no quería privarlo de la satisfacción de realizarlo; la segunda, de orden general. Conocía sus condiciones personales y de preparación y creía y creo firmemente, que para el éxito del vuelo me hacía falta su cooperación [...]. Zanni, ahora privado de la colaboración de Page, debió asumir solo junto con Beltrame esta primera etapa terrestre de su épico raid.

Pedro Zanni no desconocía la aventura intrépida. Tenía en sus antecedentes el haber consumado el doble cruce de los Andes sin escalas intermedias, en marzo de 1920, acompañado de su inseparable amigo de aventuras el Capitán Parodi. No era un improvisado. El hecho había tenido repercusión en los medios de comunicación. Sus compatriotas, los escépticos argentinos, habían decidido creer en él. Años después volverían a apoyarlo. Las dificultades del viaje de los Andes no habían sido pocas, pero era evidente que aquel grupo de aviadores, pioneros en la Argentina de entonces, habían decidido poner algo más que la responsabilidad profesional en el logro de las metas, cada contratiempo era un nuevo desafío, que los impulsaba más y más.

Innumerables peripecias ocurrieron en este épico vuelo que comenzó el 26 de julio de 1924 desde el aeropuerto de Schipool en Ámsterdam, Holanda, para finalizar como primera etapa en la ciudad de Haiphong el 18 de agosto. Es en esta ciudad donde al intentar un nuevo despegue, el avión entró en pérdida y capotó en un arrozal quedando inutilizable. Hasta allí entonces se les envió el hidroavión Provincia de Buenos Aires equipado con flotadores y con el cual se completa el raid hasta Tokio, Kagoshima, Japón, arribando el 11 de octubre.

El incidente de Hanói los demoró otros 34 días, mientras aguardaban la llegada del Provincia de Buenos Aires. A pesar del esfuerzo, la carrera contra las estaciones y el invierno estaba perdida. Después de sortear múltiples obstáculos llegaron a Tokio el 11 de octubre de 1924, la primera etapa estaba cumplida.

Hidroavión Provincia de Buenos Aires antes de salir de Haiphong, Vietnam.

    

Día y momento del arribo a Kagoshima, Japón. Allí lo esperan el ministro argentino acreditado ante el Imperio Japonés y el relevo del Alférez Page, Alférez de Navío Evaristo Velo Ipola, copiloto y navegante de Zanni a partir de ese momento. 

Evaristo Velo había nacido el 10 de agosto de 1897 e ingresado a la Escuela Naval Militar en 1913 como parte de la Promoción 43. Egresó como Guardiamarina en 1918. En 1922 había realizado el curso de Piloto de Hidroavión y en el segundo semestre de 1924 había sido designado como relevo de Page, alcanzando a Zanni a su arribo al Japón.

A partir de ese momento y dada la temporada de los Monzones, debieron posponer el raid hasta mayo de 1925. Durante esos siete meses cumplieron más de 25 horas de adiestramiento en vuelo, verificaron y ajustaron los apoyos para las trayectorias siguientes y quedaron en espera de las condiciones propicias.

Ya próximos a la fecha de salida vuelven a trasladar el avión a Tokio y finalizan su apresto. Sin embargo, la segunda etapa nunca se iniciaría. El 14 de mayo es el día elegido para la salida y luego de cumplir con los preparativos necesarios comienza la carrera de despegue en la bahía de Osaka; en el momento en que el avión Provincia de Buenos Aires estaba alcanzando la velocidad de despegue, una pequeña marejada se interpone sobre uno de los flotadores y el avión capota. Se anula, de esta manera imprevista, toda posibilidad de cumplir con lo soñado y Zanni toma conciencia que han alcanzado el límite de sus posibilidades para cumplir con su hazaña.

Velo regrezó con Zanni y Beltrame desde Japón y silenciosamente se reintegró a la Armada. Pidió su retiro voluntario en julio de 1930 pero continuó prestando servicios dentro de la Institución como retirado hasta 1957. Falleció en Buenos Aires, sin descendencia, el 8 de julio de 1965, a los 68 años de edad.

Por su parte el Alférez de Fragata Page, luego de sufrir dos operaciones en su pie izquierdo y tras una convalecencia de seis meses, regresó al país para continuar prestando servicios en la Aviación Naval. Se reencontró con Zanni al regreso de éste al país. Su vida quedó trunca por un desgraciado accidente de aviación, el 24 de marzo de 1926, mientras realizaba un vuelo de búsqueda para encontrar al avión Breguet XIX del Ejército Argentino que al mando del Capitán Madariaga y con el mecánico Rosetti como tripulante se había perdido en vuelo sobre el río Uruguay en proximidades de Paso de los Libres.

Zanni y Beltrame se cubrieron de gloria a su regreso al país, traspasaron sus experiencias en innumerables conferencias y en todas ellas, con la gallardía de un caballero, Zanni se refería sobre quienes lo habían acompañado del siguiente modo:

[...] En cuanto al personal que intervino en la preparación y ejecución del vuelo, no encontraré nunca palabras para elogiarlos suficientemente. Los Alférez Page y Velo, el mecánico Beltrame y el señor Murphy, coordinador de los apoyos en tierra, pusieron toda su alma y aun su vida al servicio de aquél y si alguno de ellos, como los Alférez Page y Velo, no pudo intervenir en el desarrollo del vuelo, declaro que sólo me fue posible realizarlo en la parte cumplida mediante la obra realizada por los mismos, reuniendo informaciones y preparando todo lo relacionado con la misión a ellos encomendada [...].

El señor Beltrame luego de su regreso fue destacado a Francia para estudiar Ingeniería y regresó al país en 1932, se casó, se radicó en Córdoba y se desempeñó como Ingeniero Jefe de Talleres de la Fábrica Militar de Aviones. Falleció a los 73 años el 2 de mayo de 1971. Zanni siguió su exitosa carrera, se casó y tuvo un hijo y fue destacado al exterior en varias oportunidades. Mientras se desempeñaba como Jefe de la Base El Palomar, “El Gato Zanni”, como lo apodaban sus amigos, el 29 de enero de 1942 tuvo una cita a la que no pudo faltar… un pequeño, pero mal estacionado camión se interpuso en su regreso nocturno a casa y el Cruzado del Aire, el cóndor argentino, emprendió su último vuelo…

La impronta de la época se había cumplido en Zanni, Beltrame, Page y Velo; de las adversidades que se les presentaron, salieron merced a su inteligencia, su capacidad de lucha y su colosal fe en el futuro.

Tte. Coronel Pedro Zanni, siendo Comandante de la Base de Aviación Militar de El Palomar, en 1941, tomada por su amigo el Tte. Coronel Parodi, compañero en varios raids aéreos en el país y durante el cruce de la Cordillera de los Andes en 1920. 

El mecánico Felipe Beltrame (foto luego de sus cincuenta años). Acreedor a la distinción Orden del Tesoro Sagrado con Rayos de Plata del Imperio del Japón. 

Fuente: www.histarmar.com.ar

“JESÚS DEL GRAN PODER”, EL AVIÓN ESPAÑOL DE RÉCORD QUE CRUZÓ EL ATLÁNTICO EN 1929

El 26 de marzo de 1929, este biplano batió la marca de permanencia en vuelo de una aeronave terrestre sobre el mar.

El piloto Ignacio Jiménez y el ingeniero Francisco Iglesias, protagonistas del heroico vuelo desde Sevilla a Brasil

Por Manuel P. VILLATORO

De entre todas las aventuras que atesora nuestra historia de la aviación, la Semana Santa guarda con especial recelo una: el vuelo del “Jesús del Gran Poder”. Este biplano, pilotado por dos españoles, consiguió hace 84 años batir el récord de permanencia en vuelo de un avión terrestre sobre el mar tras vivir una larga lista de aventuras

El vuelo partió concretamente desde Sevilla para aterrizar en Bahía, Brasil, en un tiempo de 43 horas y 50 minutos, algo insólito para la aeronáutica española. Este hito ha provocado que, casi un siglo después, el “Jesús del Gran Poder” tenga hoy un sitio privilegiado en el “Museo del Aire” de Madrid, ubicado en Cuatro Vientos, donde sus visitantes pueden disfrutar del casi centenario aeroplano.

La ilusión de un récord

Las aventuras de este avión español comenzaron con una mera carta enviada en 1927 por el piloto Ignacio Jiménez al ingeniero Francisco Iglesias. En ella, le proponía acometer el reto de superar el récord de distancia recorrida en vuelo, en esos momentos situada en 6290 kilómetros.

Casi inmediatamente, y a pesar de que en aquellos años hacer un viaje de esas características suponía un serio riesgo, Iglesias aceptó. Así, haciendo acopio del espíritu aventurero que miles de españoles habían mostrado varios siglos antes al embarcarse hacia el nuevo mundo, ambos comenzaron a preparar esta gesta.

Breguet XIX, el avión seleccionado

Para llevar a cabo la proeza, los españoles necesitaban sin embargo un avión que pudiera cargar con una cantidad de combustible fuera de lo normal. Por ello, seleccionaron el Breguet XIX, uno de los aeroplanos más modernos de la época.

Fabricado por una de las empresas aéreas más conocidas en España, Construcciones Aeronáuticas S.A (C.A.S.A), este biplano tenía sin embargo un problema: un tanque de combustible demasiado pequeño. Por ello, los españoles solicitaron la versión “Bidón” o “Gran Raid” de este tipo de aeroplano, la cual disponía, entre otras cosas, de un depósito mayor de carburante.

Con los aviadores preparados para la aventura y el avión seleccionado, ya sólo faltaba que estos dos militares pidieran el correspondiente permiso a las autoridades para hacer su particular raid hacia América. Así, dos años después del viaje de Ramón Franco a Argentina, Jiménez e Iglesias planeaban añadir una nueva muesca a la empuñadura de la aviación española.

El “Jesús del Gran Poder”, en el “Museo del Aire” de Madrid

Sin embargo, los aviadores se encontraron con que las autoridades militares prohibieron este viaje. “Jiménez e Iglesias tenían ahora puesta la mirada en Cuba (…) donde tantos españoles vivían (…) Pero esta ruta presentaba una peculiaridad (…): la mayor parte de su recorrido tenía que hacerse sobre el océano, y el mando no terminaba de convencerse de la seguridad de un avión terrestre (…) sobre una extensión de agua tan prolongada”, determina el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (IHCA) en su libro “Grandes vuelos de la aviación española”.

Como alternativa, las autoridades propusieron a los pilotos dirigirse hacia Pakistán, cuya distancia permitía también batir el récord internacional. Oficialmente, los aviadores aceptaron sin rechistar, pero, de forma secreta, organizaron paralelamente el viaje hacia las Américas. Su idea parecía sencilla: hacer creer al ejército que partirían hacia Asia y, tras haber despegado, cambiar el rumbo y dirigirse hacia La Habana.

Tras llevar a cabo varias pruebas, se determinó que el aparato y la tripulación estaban listos para partir, cosa que se realizaría tras “bautizar” como era debido el aparato. “El 30 de marzo, el Breguet XIX Gran Raid nº 72 se bautizaba solemnemente en Sevilla con el nombre de (…) “Jesús del Gran Poder”. El oficiante en la ceremonia de bendición fue el cardenal arzobispo de Sevilla (…) y la madrina, nada menos que S.M. la Reina doña Victoria Eugenia, que (…) rompió sobre el buje de la hélice una botella de vino, como era tradicional”, afirma el IHCA.

No obstante, y tras un desafortunado accidente, el entonces coronel Kindelán, al mando de esta operación, descubrió las intenciones de Jiménez e Iglesias justo antes de que estos despegaran. Con gran irritación, el militar detuvo el viaje y dio a elegir a los pilotos: partir hacia Asia o abandonar el proyecto. No quedaba otro remedio, así que los españoles se resignaron y empezaron los preparativos para viajar hasta Oriente.

Un primer viaje desastroso

Sin más opción para cumplir su sueño, los pilotos iniciaron el viaje hacia Oriente el 29 de mayo de 1928. “Desde Sevilla, Jiménez e Iglesias salieron al mediterráneo por Gibraltar (…), luego continuaron volando hacia el cabo de Gata (…). Al final entraron en Asia Menor por la zona de Alepo”, determina la institución en su libro.

El “Jesús del Gran Poder” fue construido en Getafe por CASA

Todo iba bien hasta que alcanzaron los 5100 kilómetros de recorrido. En ese momento, los españoles tuvieron que enfrentarse a uno de los mayores retos de su vida de pilotos: una terrible tormenta de arena que no pudieron esquivar.

Su pericia y habilidad les permitió volar durante horas en la tormenta. Sin embargo, parece que el motor del Breguet no estaba dispuesto a pasar por tantas penurias como ellos para lograr conseguir el récord, pues, al final, no aguantó la entrada masiva de arena en su mecanismo y comenzó a fallar. Tras 28 horas, Jiménez e Iglesias no tuvieron más remedio que aterrizar; la marca no había sido batida.

Prisioneros de los beduinos

En cambio, podía haber algo peor que estar perdidos en medio de Asia. “Después de aterrizar en aquellas lejanas tierras con el Jesús del Gran Poder, Jiménez e Iglesias tuvieron que permanecer durante unos días prisioneros de los beduinos, hasta que, oportunamente, fuerzas británicas ayudadas por el personal de la RAF acudieron a rescatarlos”, explica el IHCA.

Pero esto no fue todo. Una vez liberados, los pilotos solicitaron a la Península una serie de piezas dañadas para poder reparar el biplano y regresar. Sin embargo, y por alguna extraña razón, las autoridades se equivocaron y las mandaron nada menos que a Japón. “Se pasaron todo el verano soportando una temperatura media de más de 50 grados a la sombra que acabó por estropear la goma de revestimiento de los tanques de gasolina del aparato”, finalizan los miembros de la entidad militar.

Finalmente, y como las desgracias nunca vienen solas, en Bagdad se informó a Jiménez e Iglesias de que el récord mundial de distancia en vuelo había sido batido de nuevo por los italianos Ferrarin y Del Prete. Estos, a bordo de su Savoia Marchetti S-64, habían recorrido una distancia de 7188 Km.

Un nuevo viaje

A pesar de todas las penurias, los aviadores no pensaban rendirse y, en cuanto llegaron de nuevo a España, solicitaron otra vez el permiso para llevar a cabo un raid hasta América. En este caso, la suerte les sonrió, pues las autoridades militares les dieron el visto bueno tras observar, mediante el viaje del Savoia, que era un vuelo factible.

El nuevo recorrido tenía como primera escala Río de Janeiro y sus preparativos se iniciaron casi inmediatamente. Se pidieron decenas de partes meteorológicos, se revisó cuidadosamente el Jesús del Gran Poder y se barajaron todas las rutas posibles para que el viaje fuera lo menos peligroso posible.

Los itinerarios realizados por el “Jesús del Gran Poder”

La premisa era no llevar ni un gramo más de peso extra. Por ello, Jiménez e Iglesias decidieron que harían uso del sistema de navegación astronómica, mediante logaritmos, y que no cargarían en el Breguet ninguna radio. Además, llenaron los compartimentos de víveres con alimentos ligeros tales como higos secos, dátiles, chocolate, agua mineral, coñac y varios termos con café.

Una vez que estuvo todo preparado y que los pilotos habían tomado la suficiente cantidad de astringente para evitar hacer sus necesidades en el avión durante dos días, comenzó el viaje. En este caso, no se avisó a la prensa y el despegue se realizó con la mayor discreción posible a las 17:35 horas del 24 de marzo de 1929 desde Tablada, Sevilla.

La inmensidad y el peligro del Atlántico

Con el destino marcado en Río de Janeiro, los pilotos comenzaron su viaje, con el que se pretendía, además de batir el récord de distancia en vuelo, establecer lazos de unión entre los países de habla hispana.

Durante las primeras horas de vuelo todo se desarrolló de forma normal. De hecho, el Jesús del Gran Poder cubrió los kilómetros iniciales de una forma impecable bordeando la costa africana. Sin embargo, la gran prueba no llegó hasta que Jiménez e Iglesias tuvieron que enfrentarse al Atlántico Sur: una inmensa masa de agua.

Los aviadores pronto descubrieron lo duro que era deslizarse a través de las nubes con la única vista de kilómetros y kilómetros de agua en el horizonte. “Es lógico que se echara de menos a la gente, a hablar con alguien, en un momento en el que sólo se oía el ruido del motor en un panorama mudo y desierto; cuánto habrían dado ahora por una radio por la que poder comunicarse entre ellos (…) Y menos mal que aún disponían de un bidón para correspondencia interior”, explica el IHCA en el texto.

A su vez, la posibilidad de que el avión sufriera una avería se volvía mucho más peligrosa sobre el océano. Y es que, al ser el Jesús del Gran Poder un biplano de tierra y no un hidroavión, caer sobre el agua significaba el fin del viaje. Por ello, los sentidos de los militares se agudizaron durante este trayecto, no podían permitir que nada saliese mal.

Problemas finales

Tras las primeras 36 horas de vuelo, y habiéndose turnado para dar alguna breve cabezada durante la noche, los aviadores avistaron el faro de Natal, al noroeste de Brasil. La primera prueba, superar el desierto de agua que era el Atlántico sur, había sido superada. Su felicidad no podía ser mayor. Con 5680 km recorridos, los pilotos eran bastante optimistas con su destino.

Sin embargo, el destino volvió a ser esquivo con ellos. En este caso, se encontraron con fuertes rachas de viento que no pudieron sortear y, finalmente, tuvieron que capitular y aterrizar en Cassamary, cerca de Brasil, el 26 de marzo. Eso dejaba en una cruda situación el récord, pues habían recorrido un total de 6550 kilómetros en 43 horas y 50 minutos, algo insuficiente para entrar en la Historia.

Como héroes

Pero, aunque la marca de distancia no había sido batida, lo que sí consiguieron Jiménez e Iglesias fue otro récord: el de mayor permanencia en vuelo sobre el mar con un avión terrestre. A su vez, subieron al “podio” internacional al obtener la segunda mejor marca de duración absoluta de un vuelo.

De Cassamary viajaron a Río de Janeiro, donde fueron recibidos como héroes. De hecho, al llegar recibieron varios telegramas tanto de Kindelán como de sus majestades los Reyes felicitándole por la proeza. En los días posteriores, los aviadores llevaron a cabo una gira junto al Jesús del Gran Poder por gran parte de Latinoamérica para, finalmente, volver a España, donde fueron acogidos como los aventureros y vencedores que eran.

Fuente: www.abc.es

LA BRUTAL MASACRE DE INOCENTES EN LA IIGM: LA CARA SECRETA DE LOS BOMBARDEOS DE EEUU CONTRA LOS NAZIS

El bombardeo con la GBU-43/b sobre Afganistán no es el primero perpetrado por los americanos. En la década de los 40, sus ataques indiscriminados sobre Alemania con la ayuda de la RAF ayudaron a acabar con la guerra, pero también acabaron con la vida de multitud de ciudadanos que nada tenían que ver con Hitler

Por Manuel P. VILLATORO

El mundo se quedó asombrado cuando Estados Unidos informó de que había lanzado su mayor bomba no atómica sobre Afganistán. El artefacto en sí, llamado GBU-43/b Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB, en sus siglas en inglés) supuso una demostración de fuerza contra Daesh por parte de Donald Trump.

Y es que, con sus diez toneladas de peso, la “madre de todas las bombas”, como es apodada, ha demostrado que al gobierno norteamericano no le temblará el pulso a la hora de hacer uso de toda su potencia explosiva. Sin embargo, no es la primera vez en la historia que la Casa Blanca trata de solventar una contienda haciendo uso de kilos y kilos de TNT.

Ejemplo de ello fue la Segunda Guerra Mundial, el cénit en lo que a bombardeos se refiere. No en vano, durante este conflicto Estados Unidos redujo a algunas ciudades como Hamburgo o Dresde a cenizas para acabar con la resistencia de los hombres de Adolf Hitler o, en su defecto, con la industria germana que, tornillo a tornillo, construía carros de combate y aeroplanos para plantar cara a los aliados en el frente.

A nivel práctico la cruel jugada fue perfecta para los americanos, pues sus continuas misiones de bombardeo obligaron a Albert Speer, el ministro de armamento del Tercer Reich, a trasladar decenas de fábricas hasta una red de túneles excavados bajo los Sudetes. Unos corredores de 213.000 m3 y 58 kilómetros de carreteras para luchar contra los explosivos que caían desde el cielo.

Los Aliados sobre Hamburgo

Uno de los bombardeos más destacados de la Segunda Guerra Mundial fue el que llevó a cabo el mando aliado sobre Hamburgo, al norte de Alemania. La ciudad era de vital importancia por varias causas. Entre ellas, la cantidad de fábricas que atesoraba y la existencia de un astillero de submarinos.

En el verano de 1943 se estableció que el ataque se llevaría a cabo por sorpresa, y haciendo uso de un curioso sistema de intercepción de radar llamado “Window”, señuelos de aluminio. A su vez, se determinó que sería un bombardeo masivo. Un educado término que implicaba lanzar cuantas más bombas mejor sobre el objetivo con la finalidad de reducirlo a cenizas.

Tal y como afirma el historiador británico Paul Kennedy en su obra “Ingenieros de la victoria. Los hombres que cambiaron el destino de la Segunda Guerra Mundial”, los bombardeos se enmarcaron dentro de la “Operación Gomorra” y comenzaron entre el 23 y el 24 de julio de 1943.

La incursión inicial corrió a cargo de la RAF británica, que atacó la ciudad con nada menos que 791 bombarderos. El 25 le tocó el turno a la fuerza aérea de los Estados Unidos. El resultado, fueron varios meses de viajes de ida y vuelta acaecidos entre julio y noviembre que se saldaron con la destrucción casi total de la ciudad. Fue uno de los ataques desde el aire más letales de la Segunda Guerra Mundial. Algo similar, en impacto psicológico, que lo sucedido recientemente en Afganistán.

Al final, los aliados contaron 17000 salidas de bombardeo y una ingente cantidad de bajas realizadas. “Unas 260 fábricas de Hamburgo fueron borradas del mapa, y lo mismo ocurrió con 40000 casas y 275000 pisos, 2600 tiendas, 277 escuelas, 24 hospitales y 58 iglesias. Murieron alrededor de 46000 civiles”, añade el experto inglés en su obra. Este ataque conmocionó sumamente a Alemania y, aunque se quiso minimizar en principio su gravedad, el ministro de propaganda Joseph Goebbels terminó calificando el suceso de un verdadero “desastre”.

Dresde

Tal y como desvela el famoso periodista e historiador Jesús Hernández en su obra “Las cien mejores anécdotas de la Segunda Guerra Mundial”, el bombardeo de la ciudad de Dresde, la capital de Sajonia, fue tan cruel como desconcertante. Y es que, a día de hoy el por qué esta urbe fue borrada del mapa por los aliados sigue siendo un tema que provoca discusiones entre los historiadores. Con todo, la teoría más aceptada es que era “un importante nudo de comunicaciones y contaba con una potente industria”. De hecho, el lugar ya había sido objeto de otros ataques a lo largo de la contienda por ello.

Independientemente del objetivo, el bombardeo de Dresde comenzó a las diez de la noche del 13 de febrero de 1945. Durante los últimos estertores de la Segunda Guerra Mundial. “En esta primera oleada participaron 245 cuatrimotores Avro Lancaster que arrojaron 800 toneladas de bombas”, explica Hernández en su libro. Esa misma noche, una segunda oleada barrió la urbe. En este caso, mediante una fuerza formada por 529 aparatos.

Una jornada después hicieron su aparición las temibles fortalezas volantes B17 norteamericanas. Unos aparatos equipados con una ingente cantidad de ametralladoras y que eran apodados de esta guisa debido a que su potencia de fuego y su forma de bombardear al enemigo, se apiñaban en grandes formaciones de combate, les hacían ser un verdadero muro frente a los cazas nazis.

Pila de cadáveres tras los bombardeos de Dresde

En este caso, la USAAF aportó casi cuatro centenares de estos aparatos, cada uno de los cuales podía portar más de 4000 kilogramos en explosivos. El 15, los aliados dieron la última pasada, terminando de destruir Dresde. A día de hoy se desconoce el número exacto de bajas que se produjeron, pero Hernández afirma que, entre civiles y soldados, pudieron fallecer más de 300000 personas, “casi el doble de víctimas de las bombas de Hiroshima y Nagasaky juntas”, en palabras del experto.

Las cifras de explosivos lanzados son analizadas por el historiador Andrew Roberts en su libro “La tormenta de la guerra”: “Las 2680 toneladas de bombas arrojadas arrasaron más de 33 kilómetros cuadrados de la ciudad, y muchos de los muertos fueron mujeres, niños, ancianos y algunos de los cientos de miles de refugiados que huían del Ejército Rojo, que se encontraba a menos de 100 kilómetros al este”.

Estos dejaron este mundo asfixiados, calcinados o cocidos, según determina el también historiador Allan Mallinson en uno de sus múltiples estudios sobre el tema. En palabras de Roberts, “cocidos” no es un eufemismo: “Hubo que extraer pillas de cadáveres de un gigantesco depósito de agua contra incendios al que había saltado para escapar de las llamas gente que fue cocida viva”.

Tokio, el bombardeo no nuclear

A pesar de que los más conocidos a día de hoy son los ataques aliados sobre Europa, Japón también tuvo que padecer los bombardeos aliados, casi exclusivamente los estadounidenses, antes de que los americanos arrojasen sobre Hiroshima y Nagasaki las temibles bombas atómicas.

Entre los destacados es necesario recordar las incursiones de los aeroplanos norteamericanos en 1945 sobre Tokio. Estos fueron llevados a cabo en marzo y, para desgracia de los civiles, se realizaron con explosivos incendiarios con el objetivo de quemar las viviendas de la población, entonces construidas con madera.

Vista de Tokio en 1945 tras el bombardeo 

Tal y como afirma Néstor Rivero en su libro “Imperio tricéfalo”, este bombardeo, llevado a cabo principalmente por aviones B 29, acabó con entre 80000 y 120000 vidas. Además, más de un millón de personas se quedaron sin vivienda por culpa de los norteamericanos.

Tal fue la atrocidad de este ataque, que los Estados Unidos decidieron quitar la ciudad de la lista de objetivos sobre los que arrojar la bomba atómica posteriormente. ¿La razón? Que, en palabras de los informes norteamericanos, lo único que provocaría golpear de nuevo a la población civil sería apilar escombros sobre más escombros. Así calificaron los mandos norteamericanos los hechos posteriormente: “Es probable que en incendio de Tokio haya perdido la vida más gente que en cualquier otro período de seis horas en cualquier otro momento de la historia del hombre”. 

Sin duda, una auténtica barbaridad.

Fuente: www.abc.es